ANNEXE 1

ANNEXE 2

EXEMPLES DE MARQUE D’HOMOLOGATION

MODÈLE A

(voir le paragraphe 3.1.4 du présent règlement)

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que le type de ce véhicule a été homologué aux Pays-Bas (E4) en vertu de la partie I du règlement no 34, sous le no 021234. Les deux premiers chiffres du numéro d’homologation (02) indiquent que l’homologation a été délivrée conformément aux dispositions du règlement no 34 tel que modifié par la série 02 d’amendements.

MODÈLE B

(voir le paragraphe 3.1.5 du présent règlement)

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que le type de ce véhicule a été homologué aux Pays-Bas (E4) en vertu des règlements no 34, parties I ou IV et II, et no 33 (1). Les numéros d’homologation indiquent que, à la date où les homologations correspondantes ont été délivrées, le règlement n 34 incluait la série 02 d’amendements tandis que le règlement no 33 était encore dans sa forme originelle.

MODÈLE C

(voir le paragraphe 3.2.4 du présent règlement)

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un réservoir à carburant, indique que le type de ce réservoir a été homologué aux Pays-Bas (E4) en vertu de la partie III du règlement n 34, pour un usage universel, accessoires inclus, sous le no 021234. Les deux premiers chiffres du numéro d’homologation (02) indiquent que l’homologation a été délivrée conformément aux dispositions du règlement n 34 tel que modifié par la série 02 d’amendements.

MODÈLE D

(voir le paragraphe 3.3.4 du présent règlement)

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que le type de ce véhicule a été homologué aux Pays-Bas (E4) en vertu de la partie IV du règlement n 34, sous le no 021234. Les deux premiers chiffres du numéro d’homologation (02) indiquent que l’homologation a été délivrée conformément aux dispositions du règlement n 34 tel que modifié par la série 02 d’amendements.

MODÈLE E

(voir le paragraphe 3.3.5 du présent règlement)

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que le type de ce véhicule a été homologué aux Pays-Bas (E4) en vertu des règlements no 34, partie IV, et no 33 (1). Les numéros d’homologation indiquent que, à la date où les homologations correspondantes ont été délivrées, le règlement n 34 incluait la série 02 d’amendements tandis que le règlement no 33 était encore dans sa forme originelle.

(1)  Ce deuxième numéro est seulement donné à titre d’exemple.

ANNEXE 3

PROCÉDURE D’ESSAI DE COLLISION AVANT CONTRE BARRIÈRE

1.   OBJET ET PORTÉE

Cet essai a pour objet de simuler les conditions d’une collision frontale contre un obstacle fixe ou un autre véhicule en marche arrivant en sens contraire.

2.   INSTALLATIONS, PROCÉDURE ET APPAREIL DE MESURE

2.1.   Lieu d’essai

L’emplacement où l’essai est effectué doit avoir une surface suffisante pour permettre d’y aménager la piste de lancement des véhicules, la barrière et les installations techniques nécessaires à l’essai. La partie finale de la piste, au moins 5 m avant la barrière, doit être horizontale, plane et lisse.

2.2.   Barrière

La barrière est constituée par un bloc de béton armé, ayant une largeur frontale minimale de 3 m et une hauteur minimale de 1,5 m. L’épaisseur de la barrière est déterminée de telle sorte que le poids de celui-ci soit d’au moins 70 t. La face frontale doit être verticale et perpendiculaire à l’axe de la piste de lancement et recouverte de planches de contre-plaqué en bon état de 2 cm d’épaisseur. La barrière serait soit ancrée dans le sol, soit posée sur le sol, avec, s’il y a lieu, des dispositifs supplémentaires d’arrêt pour limiter son déplacement. Une barrière ayant des caractéristiques différentes mais donnant des résultats au moins aussi probants peut également être utilisée.

2.3.   Propulsion du véhicule

Au moment de l’impact, le véhicule ne doit plus être soumis à l’action d’un (des) dispositif(s) de guidage ou de propulsion additionnel(s). Il devra atteindre l’obstacle avec une trajectoire perpendiculaire à la paroi heurtée; le désalignement latéral maximal admis entre la ligne médiane verticale de la paroi avant du véhicule et la ligne médiane verticale de la paroi à heurter est de ± 30 cm.

2.4.   État du véhicule

2.5.   Vitesse d’impact

La vitesse d’impact doit être comprise entre 48,3 km/h et 53,1 km/h. Toutefois, si l’essai a été effectué à une vitesse d’impact supérieure et si le véhicule a satisfait aux conditions requises, l’essai est considéré comme satisfaisant.

2.6.   Appareils de mesure

L’appareil utilisé pour enregistrer la vitesse indiquée au paragraphe 2.5 ci-dessus doit permettre d’effectuer les mesures à 1 % près.

3.   MÉTHODES D’ESSAIS ÉQUIVALENTES

3.1.   Des méthodes d’essais équivalentes sont admises, pourvu que les conditions visées par le présent règlement puissent être respectées, soit intégralement à l’aide de l’essai de remplacement, soit par calcul d’après les résultats de l’essai de remplacement.

3.2.   Si une méthode autre que celle décrite au paragraphe 2 ci-dessus est utilisée, son équivalence devra être démontrée.

ANNEXE 4

PROCÉDURE D’ESSAI DE COLLISION PAR L’ARRIÈRE

1.   OBJET ET PORTÉE

1.1.   Cet essai a pour objet de simuler les conditions d’une collision par l’arrière produite par un autre véhicule arrivant en marche.

2.   INSTALLATIONS, PROCÉDURES ET APPAREILS DE MESURE

2.1.   Lieu d’essai

L’emplacement où l’essai est effectué doit avoir une surface suffisante pour recevoir le système de propulsion de l’élément de frappe, et permettre le déplacement du véhicule heurté et l’installation de l’équipement nécessaire à l’essai. La partie où la collision et le déplacement du véhicule heurté ont lieu doit être horizontale, plane et avoir un coefficient de frottement d’au moins 0,5.

2.2.   Élément de frappe

2.2.1.   L’élément de frappe doit être en acier et de construction rigide.

2.2.2.   La surface d’impact doit être plane, avoir une largeur d’au moins 2 500 mm, une hauteur de 800 mm, et ses arêtes doivent présenter un arrondi compris entre 40 et 50 mm de rayon. Elle doit être recouverte de contre-plaqué sur une épaisseur de 20 mm.

2.2.3.   Au moment de l’impact, les conditions suivantes doivent être respectées:

2.3.   Propulsion de l’élément de frappe

L’élément de frappe peut, soit être fixé sur un chariot (barrière mobile), soit faire partie d’un pendule.

2.4.   Dispositions spéciales applicables lorsqu’il est fait usage d’une barrière mobile

2.4.1.   Si l’élément de frappe est fixé sur chariot (barrière mobile) par un élément de retenue, celui-ci doit être rigide et non déformable pendant le choc; le chariot doit pouvoir se déplacer librement au moment de l’impact et ne plus être soumis à l’action du dispositif de propulsion.

2.4.2.   La vitesse d’impact doit être comprise entre 35 et 38 km/h.

2.4.3.   La masse totale du chariot et de l’élément de frappe doit être de 1 100 ± 20 kg.

2.5.   Dispositions spéciales applicables lorsqu’il est fait usage d’un pendule

2.5.1.   La distance entre le centre de la surface d’impact et l’axe de rotation du pendule doit être d’au moins 5 m.

2.5.2.   L’élément de frappe doit être suspendu librement par des bras rigides, fixés rigidement à celui-ci. Le pendule ainsi constitué doit être sensiblement indéformable pendant le choc.

2.5.3.   Un dispositif d’arrêt doit être incorporé dans le pendule pour éviter tout impact secondaire de l’élément de frappe sur le véhicule à l’essai.

2.5.4.   Au moment de l’impact, la vitesse du centre de percussion du pendule doit être comprise entre 35 et 38 km/h.

2.5.5.   La masse réduite «mr» au centre de percussion du pendule est définie en fonction de la masse totale «m», de la distance «a» (1) entre le centre de percussion et l’axe de rotation, et de la distance «l» entre le centre de gravité et l’axe de rotation, par la relation suivante:

mr = m (1/a)

2.5.6.   La masse réduite mr doit être de 1 100 ± 20 kg.

2.6.   Dispositions générales relatives à la masse et à la vitesse de l’élément de frappe

Si l’essai a été effectué à une vitesse d’impact supérieure à celles prescrites aux paragraphes 2.4.2 ou 2.5.4 et/ou avec une masse supérieure à celles prescrites aux paragraphes 2.4.3 ou 2.5.6, et si le véhicule a satisfait aux conditions requises, l’essai est considéré comme satisfaisant.

2.7.   État du véhicule lors de l’essai

2.7.1.   Le véhicule à l’essai doit être ou bien pourvu de tous les éléments et équipements normaux inclus dans son poids à vide en ordre de marche, ou bien être dans une condition telle qu’il satisfasse à cette prescription pour ce qui concerne les éléments et l’équipement ayant une incidence sur les risques d’incendie.

2.7.2.   Le réservoir à carburant doit être rempli à 90 % au moins de sa capacité, soit avec du carburant, soit avec un liquide non inflammable possédant une densité et une viscosité voisines de celles du carburant normalement utilisé. Tous les autres circuits (réservoir de liquide des freins, radiateur, etc.) peuvent être vides.

2.7.3.   Une vitesse peut être enclenchée et les freins peuvent être serrés.

2.7.4.   Si le constructeur le demande, les dérogations suivantes sont admises:

2.8.   Appareils de mesure

Les appareils utilisés pour enregistrer la vitesse indiquée aux paragraphes 2.4.2 et 2.5.4 ci-dessus doivent être précis à 1 % près.

3.   MÉTHODES D’ESSAIS ÉQUIVALENTES

3.1.   Des méthodes d’essais équivalentes sont admises, pourvu que les conditions visées par le présent règlement puissent être respectées, soit intégralement à l’aide de l’essai de remplacement, soit par calcul d’après les résultats de l’essai de remplacement.

3.2.   Si une méthode autre que celle décrite au paragraphe 2 ci-dessus est utilisée, son équivalence devra être démontrée.

(1)  Il est rappelé que la distance «a» est égale à la longueur du pendule synchronique sous considération.

ANNEXE 5

ESSAIS RELATIFS AUX RÉSERVOIRS À CARBURANT EN MATIÈRE PLASTIQUE

1.   RÉSISTANCE AUX CHOCS

1.1.   Le réservoir est rempli à pleine capacité d’un mélange d’eau et de glycol ou d’un autre liquide à bas point de congélation qui ne modifie pas les caractéristiques du matériau du réservoir. Le réservoir est ensuite soumis à un essai de perforation.

1.2.   Pendant cet essai, la température du réservoir doit être de 233 K ± 2 K (– 40 °C ± 2 °C).

1.3.   Cet essai est réalisé au moyen d’un dispositif d’essai de collision à pendule. L’élément de frappe doit être en acier, doit avoir la forme d’une pyramide dont la base est un carré et les faces des triangles équilatéraux. Le sommet et les arêtes de cette pyramide doivent être arrondis selon un arc de cercle de 3 mm de rayon. Le centre de percussion du pendule doit coïncider avec le centre de gravité de la pyramide, qui doit se trouver à un mètre de l’axe de rotation du pendule. La masse totale du pendule doit être de 15 kg. L’énergie du pendule au moment de l’impact ne doit pas être inférieure à 30 Nm et doit être aussi proche que possible de cette valeur.

1.4.   Les essais sont effectués sur les points du réservoir considérés comme vulnérables en cas de collision frontale ou par l’arrière. Sont considérés comme vulnérables les points les plus exposés ou les plus faibles en fonction de la forme du réservoir ou de son installation sur le véhicule. Les points choisis par les laboratoires doivent être indiqués dans le procès-verbal d’essai.

1.5.   Pendant l’essai, le réservoir est maintenu en position par les points d’attache situés sur le ou les côtés opposés à la surface d’impact. Aucune fuite ne doit se produire.

1.6.   Au gré du constructeur, tous les essais de collision peuvent être effectués sur un seul et même réservoir, ou chaque essai peut être effectué sur un réservoir différent.

2.   RÉSISTANCE MÉCANIQUE

Le réservoir doit être soumis, dans les conditions prescrites au paragraphe 6.1 du présent règlement, à un essai d’étanchéité et de résistance à la déformation. Le réservoir et tous ses accessoires doivent être installés sur un banc d’essai d’une façon correspondant à leur mode d’utilisation sur le véhicule pour lequel le réservoir est prévu ou montés sur le véhicule lui-même ou montés sur un banc d’essai consistant en une section du véhicule. À la demande du fabricant et avec l’accord du service technique, le réservoir peut être soumis à l’essai sans utiliser de banc d’essai. Le liquide d’essai est l’eau à 326 K (53 °C), et le réservoir doit être rempli à pleine capacité. Le réservoir est soumis à une pression intérieure relative égale au double de la pression de service et dans tous les cas au moins égale à 30 kPa à une température de 326 K ± 2 K (53 °C ± 2 °C) pendant une durée de cinq heures. Au cours de l’essai, aucune fissure ni fuite ne doivent se produire sur le réservoir ou ses accessoires; des déformations permanentes sont cependant admises.

3.   PERMÉABILITÉ AU CARBURANT

3.1.   Le carburant utilisé pour l’essai de perméabilité doit être soit le carburant de référence visé à l’annexe 9 du règlement no 83, soit un supercarburant disponible dans le commerce. Si le réservoir est uniquement destiné aux véhicules équipés d’un moteur à allumage par compression, le réservoir doit être rempli de carburant diesel.

3.2.   Avant l’essai, le réservoir est rempli de carburant d’essai à 50 % de sa capacité puis entreposé, sans être hermétiquement fermé, à une température ambiante de 313 K ± 2 K (40 °C ± 2 °C) jusqu’à ce que la perte de poids par unité de temps soit constante, mais pendant quatre semaines au maximum (temps de stockage préliminaire).

3.3.   Le réservoir est ensuite vidé, puis rempli à nouveau de carburant d’essai à 50 % de sa capacité, après quoi il est fermé hermétiquement et entreposé à une température de 313 K ± 2 K (40 °C ± 2 °C). La différence de pression est compensée lorsque le contenu du réservoir a atteint la température d’essai. La perte de poids due à la diffusion est mesurée pendant la période d’essai de huit semaines subséquente. La perte moyenne maximale admissible est de 20 g par 24 heures de temps d’essai.

3.4.   Si la perte par diffusion est supérieure à la valeur indiquée au paragraphe 3.3, l’essai décrit dans ce paragraphe doit être refait sur le même réservoir, en vue de déterminer la perte par diffusion à 296 K ± 2 K (23 °C ± 2 °C), les autres conditions restant inchangées. La perte ainsi mesurée ne doit pas dépasser 10 g par 24 heures.

4.   RÉSISTANCE AU CARBURANT

Après l’essai visé au paragraphe 3 ci-dessus, le réservoir doit toujours satisfaire aux exigences contenues aux paragraphes 1 et 2.

5.   RÉSISTANCE AU FEU

Le réservoir doit être soumis aux essais suivants:

5.1.   Pendant une durée de deux minutes, le réservoir, fixé comme il le serait sur le véhicule, est soumis à une flamme. Aucune fuite de carburant liquide ne doit se produire.

5.2.   Trois essais doivent être effectués sur des réservoirs différents remplis de carburant dans les conditions suivantes:

5.3.   La flamme à laquelle le réservoir est soumis est obtenue par la combustion, dans un bac, d’un carburant pour moteur à carburateur (ci-après dénommé «carburant»). La quantité de carburant versée dans le bac doit suffire pour entretenir la flamme, dans des conditions de combustion libre, pendant la totalité de la procédure d’essai.

5.4.   Le bac doit être suffisamment grand pour que les parois du réservoir soient exposées à la flamme. La longueur et la largeur du bac doivent donc être supérieures d’au moins 20 cm, mais pas de plus de 50 cm à celles du réservoir, en projection horizontale. Les parois latérales du bac ne doivent pas dépasser de plus de 8 cm le niveau du carburant au début de l’essai.

5.5.   Le bac rempli de carburant est placé sous le réservoir, de telle manière que la distance entre le niveau du carburant dans le bac et le fond du réservoir soit égale à la garde au sol prévue du réservoir sur le véhicule lorsque celui-ci est à vide (voir paragraphe 7.4). Soit le bac, soit le banc d’essai, soit les deux, doivent pouvoir être déplacés librement.

5.6.   Au cours de la phase C de l’essai, le bac est recouvert d’une grille placée à 3 cm ± 1 cm au-dessus du niveau du carburant.

Cette grille doit être réalisée en un matériau réfractaire, conformément aux prescriptions de l’appendice 2. Il ne doit pas y avoir d’interstice entre les briques et les briques doivent être soutenues de telle manière au-dessus du bac que les trous des briques ne soient pas masqués. La longueur et la largeur de la grille doivent être inférieures de 2 à 4 cm aux dimensions intérieures du bac, de sorte qu’il existe un espace de ventilation de 1 à 2 cm entre la grille et la paroi du bac.

5.7.   Si l’essai est effectué en plein air, il convient de prévoir une protection suffisante contre le vent. La vitesse du vent au niveau du bac ne doit pas excéder 2,5 km/h. Avant l’essai, la grille doit être portée à une température de 308 K ± 5 K (35 °C ± 5 °C). Les briques réfractaires peuvent être refroidies à l’eau entre chaque essai de manière à garantir des conditions identiques pour chaque essai.

5.8.   L’essai doit comporter quatre phases (voir appendice 1)

5.8.1.   Phase A: Combustion préalable (figure 1)

Le carburant dans le bac est enflammé à une distance d’au moins trois mètres du réservoir faisant l’objet de l’essai. Après un temps de combustion préalable de 60 secondes, le bac est placé sous le réservoir.

5.8.2.   Phase B: Exposition directe à la flamme (figure 2)

Pendant 60 secondes, on expose le réservoir à la flamme du carburant brûlant librement.

5.8.3.   Phase C: Exposition indirecte à la flamme (figure 3)

Dès que la phase B est terminée, la grille est placée entre le bac en feu et le réservoir. Le réservoir est alors exposé à cette flamme réduite pendant une nouvelle période de 60 secondes.

5.8.4.   Phase D: Fin de l’essai (figure 4)

Le bac en feu recouvert de la grille est remis dans sa position initiale (phase A). Si, à la fin de l’essai, le réservoir a pris feu, le feu doit être immédiatement éteint.

5.9.   L’essai est considéré comme concluant si aucune fuite de carburant liquide du réservoir n’est observée.

6.   RÉSISTANCE AUX HAUTES TEMPÉRATURES

6.1.   Le dispositif utilisé pour l’essai doit reproduire le mode d’installation du réservoir sur le véhicule, y compris le fonctionnement de l’évent du réservoir.

6.2.   Le réservoir, rempli à 50 % d’eau à 293 K (20 °C), doit être soumis pendant une heure à une température ambiante de 368 K ± 2 K (95 °C ± 2 °C).

6.3.   L’essai est considéré comme concluant si, après l’essai, le réservoir ne présente ni fuite, ni forte déformation.

7.   MARQUAGES DU RÉSERVOIR

La marque de fabrique ou de commerce doit être apposée sur le réservoir; elle doit être indélébile et clairement visible sur le réservoir lorsqu’il est installé sur le véhicule.