«Appendice A

Principes et règles d’exploitation de l’ERTMS/ETCS — version 6

1.   VOLONTAIREMENT LAISSÉ VIDE

2.   VOLONTAIREMENT LAISSÉ VIDE

3.   INTRODUCTION

3.1.   Objet et structure du document

Le présent appendice contient les principes et les règles harmonisées d’exploitation de l’ERTMS.

Chaque règle respecte la structure suivante:

i)

le titre;

ii)	le cas échéant, les situations dans lesquelles la règle s’applique, présentées dans un encadré, y compris les niveaux ETCS applicables; parfois, la situation est décrite pour certaines sous-sections spécifiques des règles;

iii)	la règle elle-même.

Lorsque cet appendice fait référence au niveau 1 de l’ETCS, il vaut pour les deux applications, avec ou sans signalisation au sol.

Lorsque cet appendice fait référence au niveau 2 de l’ETCS, il vaut pour les deux applications, avec ou sans signalisation au sol.

Les instructions européennes référencées dans le présent appendice sont énumérées à l’appendice C2 de la présente STI.

Toute référence à une personne s’applique aux individus de sexe tant masculin que féminin.

La partie A est volontairement laissée vide.

La partie B contient les différentes catégories de trains ETCS opérationnels.

La partie C contient la liste de références aux règles non harmonisées. Il arrive qu’une procédure ne soit pas liée à l’ERTMS et qu’elle dépende alors de règles non harmonisées.

La description des fonctions techniques de l’ETCS et du GSM-R figure dans la spécification correspondante des exigences applicables au système.

Si les informations affichées sur l’IHM n’appellent pas à une action du conducteur, ces informations ne sont pas contenues dans les règles.

OBJET ET DOMAINE D’APPLICATION

Le présent appendice est pleinement applicable aux trains équipés d’unités ETCS embarqués conformes à l’ensemble unique de spécifications du règlement d’exécution (UE) 2023/1695 avec un système exploité version X.Y jusqu’à 2.2 inclus. Il est également applicable aux unités à bord conformes à l’ensemble des spécifications no 2 ou à l’ensemble des spécifications no 3 et largement applicable aux unités ETCS à bord conformes à l’ensemble des spécifications no 1 du règlement (UE) 2016/919, à condition que l’IHM utilisée respecte la spécification ERA_ERTMS_015560.

L’objet est le suivant:

i)	application ETCS niveau 0;

ii)	application ETCS niveau 1, avec ou sans signalisation au sol ou fonction de réouverture;

iii)	application ETCS niveau 2, avec ou sans signalisation au sol;

iv)	transitions ETCS entre applications de niveau 0, niveau 1 et niveau 2;

v)	application ETCS niveau CTN;

vi)	transitions ETCS vers/à partir du niveau CTN;

vii)

GSM-R.

Les systèmes de classe B (même lorsqu’ils sont exploités via l’IHM de l’ETCS) ne relèvent pas de l’objet.

Les règles ont été élaborées indépendamment d’autres systèmes de contrôle-commande susceptibles d’exister, y compris lorsque les lignes sont équipées d’un système ETCS niveau 1/2.

Lorsque l’ETCS niveau 1 ou l’ETCS niveau 2 sont appliqués sur des lignes équipées d’autres systèmes de contrôle-commande, il est nécessaire d’évaluer l’applicabilité de ces règles et, si nécessaire, de les compléter par des règles non harmonisées. C’est le cas notamment pour les lignes équipées à la fois du système ETCS niveau 1 et d’un système ETCS niveau 2.

Les règles d’exploitation de la communication vocale radio GSM-R s’appliquent aux lignes équipées du GSM-R, indépendamment du système de contrôle-commande utilisé. Inversement, les règles d’exploitation de l’ETCS sont applicables sur les lignes équipées de l’ETCS indépendamment du système de communication vocale radio utilisé.

L’applicabilité des règles dépend en outre des solutions techniques adoptées par le sous-système “sol” de l’ERTMS. Dans ce contexte, certaines règles peuvent ne pas devoir s’appliquer si les fonctions concernées ne sont pas mises en œuvre au sol (par exemple, lorsque les conditions de la voie ne sont pas transmises ou lorsque la procédure de passage à niveau n’est pas mise en œuvre); toutefois, lorsqu’une règle doit s’appliquer, elle le fait toujours de la manière décrite dans le présent appendice.

Toutes les actions impliquant le conducteur supposent sa présence physique dans la cabine de conduite, sauf lorsqu’il s’agit d’examiner une défaillance technique du train à l’arrêt, d’obtenir les instructions de l’aiguilleur au moyen d’un téléphone fixe en bordure de ligne ou lorsque l’aiguilleur ou les règles non harmonisées le demandent.

Dans le présent appendice, l’unité ETCS à bord est supposée être sous tension, sauf indication contraire. Le poste de commande de la cabine de conduite active est supposé être ouvert, sauf indication contraire.

Une fin d’autorisation de mouvement (EOA) peut être indiquée physiquement au moyen d’un repère d’arrêt ETCS ou d’un repère ETCS. L’EOA peut également être indiquée par une signalisation au sol ou un autre panneau de signalisation avec une indication d’arrêt. Dans certaines conditions, une EOA peut également se trouver en tête du train.

4.   RÉFÉRENCES, TERMES ET ABRÉVIATIONS

4.1.   (non utilisé)

4.2.   Termes et abréviations

Tableau 1

Termes*

Terme	Définition
Acquittement	Réponse, par le conducteur, à une demande de l’ETCS à bord, confirmant la bonne réception des informations devant être prises en compte.
Limite de vitesse applicable (en mode SR)	La vitesse limite la plus faible parmi: — la vitesse maximale en mode SR, — la vitesse maximale du train, — l’horaire/le livret de ligne, — la liste des limitations de vitesse temporaires (transmises autrement que par une instruction européenne 1, 2, 5, 6, 7 ou 8), — l’instruction européenne.
Autorisation de mouvement de train ERTMS	Autorisation pour un train de circuler qui émane: — d’un signal au sol de voie libre, ou — d’une MA, ou — d’une instruction européenne: — de se remettre en marche après préparation d’un mouvement de train, ou — de passer l’EOA, ou — de se remettre en marche après un train trip.
Passage frontalier	Endroit où les trains passent du réseau ferroviaire d’un État membre au réseau ferroviaire d’un autre État membre.
Désenregistrement	Fin de la relation provisoire entre le numéro de téléphone et le numéro de circulation du train. Cette mesure peut être prise par l’utilisateur d’un système de communication radio GSM-R, par des systèmes automatiques ou par l’autorité de réseau. Le désenregistrement permet de réutiliser le numéro de circulation du train concerné.
Interface homme-machine (IHM)	Dispositif ferroviaire permettant une communication entre l’ETCS à bord et le conducteur.
Zone de refoulement d’urgence	Zone où les mouvements de refoulement en mode RV sont autorisés.
Ordre d’arrêt d’urgence	Ordre de l’ETCS de serrer les freins du train en appliquant une force de freinage maximale jusqu’à l’arrêt du train.
Repère ETCS	Tableau de marquage ETCS “sol” harmonisé défini dans la norme EN 16494/2015 ((2)), utilisé pour identifier une EOA potentielle, par exemple la fin d’une section de bloc.
ETCS à bord	Partie de l’ETCS installée dans un véhicule ferroviaire.
Repère d’arrêt ETCS	Panneau de signalisation ETCS au sol harmonisé, défini dans la norme EN 16494/2015, servant à: — identifier une EOA potentielle, et — indiquer l’endroit où un conducteur doit arrêter le train s’il circule sans MA.
Catégorie de train ETCS opérationnel	Série de caractéristiques techniques et/ou opérationnelles d’un train auquel un profil de vitesse ETCS spécifique s’applique.
Numéro fonctionnel (GSM-R)	Numéro complet utilisé dans le système d’adressage fonctionnel pour identifier un utilisateur final ou un système par fonction ou rôle plutôt que par un équipement radioélectrique spécifique ou un abonnement de l’utilisateur. Le numéro fonctionnel peut être divisé en deux parties: — l’adressage fonctionnel (processus de traitement d’un appel à l’aide d’un numéro spécifique, représentant la fonction qu’un utilisateur exerce, plutôt qu’un numéro identifiant le GSM-R embarqué), — adressage dépendant de la localisation (processus consistant à traiter une fonction particulière — généralement un aiguilleur — sur la base de la localisation actuelle de l’utilisateur — généralement un train).
Mode GSM-R	État du GSM-R embarqué qui assure les fonctions suivantes: — mouvement de train, ou — mouvement d’une composition de manœuvre.
Réseau GSM-R	Réseau radio qui intègre les fonctions GSM-R.
Marqueur de réseau GSM-R	Signalisation latérale GSM-R harmonisée, définie dans la norme EN 16494/2015, pour indiquer le réseau à sélectionner.
GSM-R à bord	Partie du GSM-R installée dans un véhicule ferroviaire.
Vitesse maximale en mode RV	Vitesse maximale indiquée par la signalisation ETCS au sol en mode RV.
Vitesse maximale en mode SR	Vitesse maximale indiquée par la signalisation ETCS au sol en mode SR.
Autorisation de mouvement (MA)	Autorisation pour un train (une composition de manœuvre) de circuler jusqu’à un endroit précis à une vitesse contrôlée.
Zone sans arrêt	Zone définie par le gestionnaire de l’infrastructure comme non adaptée à un arrêt du train ou pas assez sécurisée à cet effet.
Vitesse de franchissement d’une EOA	Vitesse maximale lorsque la fonction “override EOA” est active.
Vitesse autorisée	Vitesse maximale à laquelle un train peut circuler sans avertissement ETCS et/ou intervention de freinage.
Voie libre	Tout aspect du signal qui autorise le conducteur à franchir le signal.
Refoulement	Mouvement d’un train lorsque le conducteur ne se trouve pas dans la cabine de tête du véhicule de tête.
Communication radio	Échange d’informations entre l’ETCS à bord et le RBC/l’unité de réouverture radio.
Radio Block Centre (RBC)	Unité centralisée au sol de l’ETCS, qui contrôle les mouvements de train ETCS niveau 2.
Zone d’ombre radio	Zone prédéfinie où il n’est pas possible d’établir une communication radio fiable.
Enregistrement	Relation provisoire entre le numéro de téléphone et le numéro de circulation du train.
Vitesse de libération	Vitesse maximale à laquelle un train est autorisé à s’approcher d’une fin d’autorisation de mouvement.
Révocation d’une MA	Retrait d’une autorisation de mouvement accordée précédemment.
Livret de ligne	Description des lignes et des équipements au sol associés à ces lignes ainsi que toutes les informations pertinentes pour la tâche de conduite.
Immobilisation	Mesures à appliquer pour éviter tout mouvement non intentionnel des véhicules ferroviaires.
Mouvement de manœuvre	Mouvement de véhicule sans données du train et contrôlé par des ordres de manœuvre.
Double traction	Deux ou plusieurs engins moteurs mécaniques et pneumatiques, mais non reliés électriquement dans le même train, chacun nécessitant son propre conducteur.
Limitation de vitesse temporaire	Réduction de la vitesse de la ligne pour une durée limitée.
Messages texte	Information écrite affichée sur l’interface homme-machine.
Données du train	Informations qui décrivent les caractéristiques d’un train.
Préparateur de train	Personne chargée de la préparation d’un train.
Transition	Changement contrôlé entre les différents niveaux de l’ETCS.
Point de transition	Point où une transition entre les niveaux de l’ETCS a lieu.
Trip	Serrage imposé par l’ETCS, jusqu’à ce que le train/la composition de manœuvre soit à l’arrêt.

Tableau 2

Abréviations *

Abréviation
AD	Mode “Conduite automatique” (Automatic Driving mode)
ATO	Conduite automatique du train (Automated Train Operation)
BMM	Grande masse métallique (Big Metal Mass)
BTM	Module de transmission par balise (Balise Transmission Module)
DAS	Système d’information du conducteur (Driver Advisory System)
IHM	Interface homme-machine
EOA	Fin d’autorisation de mouvement (End of Autorithy)
ERTMS	Système européen de gestion du trafic ferroviaire (European Rail Traffic Management System)
ETCS	Système européen de contrôle des trains (European Train Control System)
FS	Mode “Supervision intégrale” (Full Supervision mode)
G	Mode de freinage utilisé pour les trains de marchandises (Goods train braking mode)
GSM-R	Système global de communications mobiles — Rail (Global System for Mobile Communications — Railway)
GI	Gestionnaire de l’infrastructure
LS	Mode “Supervision limitée” (Limited Supervision mode)
MA	Autorisation de mouvement (MA)
NL	Mode “Non titulaire” (Non-Leading mode)
NTC	Système national de contrôle des trains (National Train Control system)
OS	Mode “Marche à vue” (On Sight mode)
P	Mode de freinage utilisé pour les trains de voyageurs (Passenger train braking mode)
RBC	Radio Block Centre
REC	Appel d’urgence radio (Radio Emergency Call)
EF	Entreprise ferroviaire
RV	Mode “Marche arrière” (Reversing mode)
SH	Mode “Manœuvre” (Shunting mode)
SL	Mode “Véhicule moteur télécommandé” (Sleeping mode)
SN	Système national
SR	Mode “Marche sous la responsabilité du personnel” (Staff Responsible mode)
STM	Module de transmission spécifique (Specific Transmission Module)
TIMS	Système de contrôle de l’intégrité des trains (Train Integrity Monitoring System)
UN	Mode “Circulation avec signalisation extérieure” (Unfitted mode)
VBC	Couvercle de balise virtuelle (Virtual Balise Cover)
* Pour une liste complète des termes et abréviations ERTMS, veuillez consulter le sous-ensemble 023 “Glossaire des termes et abréviations” de l’appendice A du règlement d’exécution (UE) 2023/1695 (“STI CCS”).

5.   PRINCIPES

5.1.   Principes ETCS

5.1.1.   Signalisation en cabine

Le conducteur observe les informations affichées sur l’IHM et réagit conformément au présent appendice.

Le conducteur peut, en fonction de la mise en œuvre au sol, être tenu de tenir compte des pancartes harmonisées définies dans la norme EN 16494: 2015 — Applications ferroviaires — Exigences relatives aux plaques ERTMS, ainsi que d’autres informations au sol non harmonisées.

5.1.2.   Connaissance du niveau d’exploitation

Le conducteur et l’aiguilleur doivent toujours fonctionner conformément aux règles ETCS propres au niveau d’exploitation spécifique de l’ETCS.

Lorsque plusieurs niveaux ETCS coexistent, l’aiguilleur doit vérifier à quel niveau ETCS le train concerné fonctionne avant de donner une instruction au conducteur.

5.1.3.   (non utilisé)

5.1.4.   (non utilisé)

5.1.5.   (non utilisé)

5.1.6.   Autorisation de se mettre en marche en mode SR

Le conducteur est autorisé par l’aiguilleur à se mettre en marche en mode SR au moyen de l’instruction européenne 7, sauf lorsque la mise en marche se fait en niveau 1/2 de l’ETCS, puisqu’elle est initiée par la signalisation au sol.

5.1.7.   Limitations de vitesse en mode SR

L’aiguilleur communique au conducteur d’un train circulant en mode SR toutes les limitations de vitesse inférieures à la vitesse maximale en mode SR au moyen d’une instruction européenne 1, 2, 5, 6, 7 ou 8, sauf si le conducteur est informé de ces limitations de vitesse par un document/support informatique spécifique.

5.1.8.   Autorisation de franchir une EOA

Le conducteur ne peut franchir une EOA que s’il en a reçu l’autorisation de l’aiguilleur au moyen d’une instruction européenne 1 ou 7.

5.1.9.   Trains/compositions de manœuvre pris(es) en train trip

Après un train trip, le conducteur ne peut repartir dans la direction initiale ou opposée que s’il en a reçu l’autorisation de l’aiguilleur au moyen d’une instruction européenne 2.

5.1.10.   Repère d’arrêt ETCS

Le conducteur s’arrête à l’approche d’un repère d’arrêt ETCS:

i)	indiquant l’EOA de la MA en cours; ou

ii)	lorsqu’il circule sans MA, à moins qu’il n’ait reçu une autorisation spécifique de la part de l’aiguilleur au moyen de l’instruction européenne 1 ou 7.

5.1.11.   Repère ETCS

Le conducteur s’arrête à l’approche d’un repère ETCS:

i)	indiquant l’EOA de la MA en cours; ou

ii)	lorsqu’il circule sans MA, à moins qu’il n’ait reçu un ordre spécifique de la part de l’aiguilleur.

5.2.   (non utilisé)

6.   RÈGLES D’EXPLOITATION DE L’ETCS

6.1.   Mise en service de l’ETCS à bord

Le conducteur active l’ETCS à bord. Niveaux 0, 1, 2, NTC

6.1.1.   Saisie des données pendant le démarrage du service

Lorsque l’ETCS à bord le demande, le conducteur introduit, réintroduit ou valide à nouveau l’identification du conducteur, le numéro de circulation du train, le niveau ETCS, l’identification du réseau radio ainsi que l’identification RBC et le numéro de téléphone.

Si le message textuel suivant s’affiche:

le conducteur saisit l’identification du réseau radio.

6.1.2.   Modification manuelle des données

Si une modification des données est nécessaire, le conducteur saisit/modifie et valide:

i)	le numéro de service du train;

ii)	l’identification du conducteur à l’arrêt ou, si la valeur nationale le permet, en marche;

iii)	le niveau ETCS, l’identification du réseau radio, l’identification RBC et le numéro de téléphone à l’arrêt.

6.2.   Préparation d’un mouvement

L’ETCS embarqué est en service. Niveaux 0, 1, 2, NTC

Dans le niveau ETCS 2, en cas de rejet du train, le conducteur applique la règle “Réagir à des situations imprévues lors de la préparation d’un mouvement de train” (point 6.40.2).

6.2.1.   L’engin moteur doit se déplacer comme un train

Le conducteur:

i)	applique la règle “Saisie des données du train pendant la préparation du train” (point 6.4.1);

ii)	sélectionne “démarrer”.

Si un acquittement pour SR est demandé, le conducteur applique la règle “L’engin moteur doit se déplacer comme un train et un acquittement pour SR est demandé” (point 6.2.4).

Si un acquittement pour SH est demandé dans le niveau ETCS 2, le conducteur applique la règle “Réagir à des situations imprévues lors de la préparation d’un mouvement de train” (point 6.40.1).

6.2.2.   L’engin moteur doit se déplacer en mode SH

Le conducteur se prépare à manœuvrer et applique la règle “Exécution de mouvements de manœuvre en mode SH” (point 6.3).

6.2.3.   L’engin moteur doit se déplacer en mode NL

Le conducteur de l’engin moteur qui ne se trouve pas en tête se prépare pour la double traction et applique la règle “Exécution d’un mouvement en double traction” (point 6.32).

6.2.4.   L’engin moteur doit se déplacer comme un train et une demande d’acquittement pour SR est formulée

Niveaux 1 sans signalisation au sol, 2 sans signalisation au sol

Lorsque le symbole suivant s’affiche dans un cadre clignotant:

Le conducteur informe l’aiguilleur, reçoit l’autorisation de commencer en SR au moyen de l’instruction européenne 7 et acquitte le message.

Avant d’autoriser un conducteur à démarrer en mode SR, l’aiguilleur, conformément aux règles non harmonisées:

i)	vérifie si toutes les conditions relatives à l’itinéraire sont remplies;

ii)	vérifie toutes les restrictions et/ou instructions nécessaires et les inclut dans l’instruction européenne 7;

iii)	vérifie s’il y a des limitations de vitesse temporaires à inclure dans l’instruction européenne 7.

Si le train se trouve à hauteur d’un repère d’arrêt ETCS

L’aiguilleur autorise le conducteur à passer ce repère d’arrêt ETCS au moyen de l’instruction européenne 7. Cette autorisation est valable à partir de ce repère d’arrêt ETCS jusqu’au suivant. Si les conditions le permettent, l’aiguilleur peut autoriser le conducteur à passer ce deuxième repère d’arrêt ETCS en utilisant également la même instruction européenne 7. L’autorisation est alors valable jusqu’au repère d’arrêt de l’ETCS suivant le deuxième panneau dans le sens de la marche.

Le conducteur:

i)	reçoit l’instruction européenne 7 de l’aiguilleur;

ii)	vérifie la limite de vitesse applicable;

iii)	utilise, sauf instruction contraire, la fonction de neutralisation pour chacun des marqueurs Stop de l’ETCS à passer et attend le symbole suivant:

iv)	démarre le train;

v)	ne dépasse pas la vitesse de franchissement d’une EOA tant que ce symbole est affiché.

Si le train ne se trouve pas à hauteur d’un repère d’arrêt ETCS

L’aiguilleur autorise le conducteur à passer ce repère d’arrêt ETCS au moyen de l’instruction européenne 7. Cette autorisation est valable depuis l’emplacement actuel du train jusqu’au premier repère d’arrêt ETCS dans le sens de la marche. Si les conditions le permettent, l’aiguilleur peut autoriser le conducteur à franchir ce repère ainsi que le repère d’arrêt ETCS suivant en utilisant également la même instruction européenne 7. Cette autorisation est alors valable jusqu’au repère d’arrêt de l’ETCS suivant le dernier repère autorisé par l’instruction européenne 7.

Le conducteur:

i)	reçoit l’instruction européenne 7 de l’aiguilleur;

ii)	vérifie la limite de vitesse applicable;

iii)	démarre le train;

iv)	à l’approche d’un marqueur Stop ETCS et si l’instruction européenne 7 l’autorise à le passer, utilise, sauf instruction contraire, la fonction de neutralisation et attend le symbole suivant:

v)	démarre le train ou continue à avancer;

vi)	ne peut dépasser la vitesse de franchissement d’une EOA tant que ce symbole est affiché.

Il est possible de prévoir plus d’une instruction européenne pour le franchissement d’un nombre égal de repères d’arrêt ETCS consécutifs.

Si l’aiguilleur est en mesure d’établir que la voie est libre en aval jusqu’à la fin de l’autorisation à délivrer, il peut dispenser le conducteur de marcher à vue en mode SR.

Niveaux 1 avec signalisation au sol, 2 avec signalisation au sol

Lorsque le symbole suivant s’affiche dans un cadre clignotant:

Le conducteur applique la règle “Circulation en mode SR” (point 6.14).

6.2.5.   L’engin moteur doit se déplacer en mode SL

Le conducteur/préparateur de train veille à ce que tous les postes de commande de tout engin moteur qui ne se trouve pas en tête, qui est électriquement connecté à l’engin monteur en tête et qui sera contrôlé à distance par celui-ci, soient fermés et le restent tant que cet engin moteur est contrôlé à distance par l’engin moteur en tête.

6.3.   Réalisation de mouvements de manœuvre en SH

Le matériel roulant doit se déplacer en mode SH. Niveaux 1, 2

6.3.1.   Entrée manuelle en mode SH

Le conducteur sélectionne le mode SH conformément aux règles non harmonisées.

6.3.2.   Entrée automatique en mode SH

Lorsque le symbole suivant s’affiche dans un cadre clignotant:

le conducteur:

i)	s’assure dans un premier temps que les informations dont il dispose concernant le mouvement à exécuter sont correctes;

ii)	ensuite acquitte le message.

6.3.3.   Circulation en mode SH

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

le conducteur applique les règles non harmonisées.

6.3.4.   Maintien du mode SH lors d’un changement de cabine

Lorsque la procédure de manœuvre requiert l’utilisation de différentes cabines, le conducteur est autorisé à sélectionner “Maintien du mode manœuvre” avant de fermer le poste de commande.

6.3.5.   Sortie du mode SH

Lorsque tous les mouvements de manœuvre à exécuter en mode SH sont terminés, le conducteur:

i)	sélectionne “Sortie du mode SH”;

ii)	veille à ce qu’aucun engin moteur ne reste en mode “Maintien du mode manœuvre”.

6.3.6.   SH non accordé

Niveau 2

Lorsque l’un des messages textuels suivants s’affiche:

le conducteur informe l’aiguilleur de la situation.

Le conducteur et l’aiguilleur appliquent les règles non harmonisées.

6.3.7.   Franchissement d’une frontière définie d’une zone de manœuvre

Lorsqu’une composition de manœuvre a besoin de franchir une frontière définie d’une zone de manœuvre, le conducteur et l’aiguilleur appliquent les règles non harmonisées.

6.4.   Saisie des données du train

Les données du train doivent être saisies ou modifiées. Niveaux 0, 1, 2, NTC

6.4.1.   Saisie des données du train pendant la préparation du train

Le conducteur/préparateur de train saisit/modifie et valide l’ensemble des données du train suivantes, pour autant que ces données ne soient pas déjà préconfigurées dans le système du véhicule ou n’émanent pas de sources externes à l’ETCS:

i)	catégorie de train ETCS opérationnel;

ii)	longueur du train;

iii)	pourcentage de frein;

iv)	vitesse maximale du train;

v)	catégorie de charge par essieu;

vi)	train équipé d’un système d’étanchéité;

vii)	gabarit de chargement;

viii)

données supplémentaires pour les STM disponibles;

ix)	données spécifiques pour le mode ATO, le cas échéant.

Avant la confirmation des données du train préconfigurées ou émanant de sources externes à l’ETCS et qui peuvent être modifiées par le conducteur, le préparateur de train vérifie qu’elles correspondent à la composition du train.

6.4.2.   Modification manuelle des données du train

Après chaque modification de la composition du train ou un dérangement technique entraînant une modification des données du train, le préparateur de train/conducteur:

i)	détermine les nouvelles données du train;

ii)	saisit les nouvelles données du train;

iii)	valide les nouvelles données du train.

6.4.3.   Modification des données du train par des sources externes à l’ETCS

Lorsque le message textuel suivant s’affiche sur l’IHM:

a)   si la modification des données du train entraîne un serrage du frein

Si le train est à l’arrêt, le conducteur:

i)	acquitte le serrage du frein;

ii)	modifie et/ou valide les données du train si le système à bord le demande;

iii)	tient compte des données modifiées.

En niveau 1 de l’ETCS, et en niveau 2 de l’ETCS, si aucune autre MA n’est reçue, l’aiguilleur autorise le conducteur à franchir l’EOA (règle “Autorisation de franchir une EOA” — point 6.39).

b)   dans tous les autres cas

Le conducteur tient compte des données modifiées.

6.5.   (non utilisé)

6.6.   (non utilisé)

6.7.   Entrée et circulation en niveau 0

6.7.1.   Annonce

Le train s’approche d’une zone en niveau 0 de l’ETCS. Niveaux 1, 2, NTC

Lorsque le symbole suivant s’affiche pour annoncer la transition en niveau 0 de l’ETCS:

le conducteur applique les règles non harmonisées.

6.7.2.   Acquittement

Lorsque le symbole suivant s’affiche dans un cadre clignotant:

le conducteur l’acquitte.

6.7.3.   Circulation

Le train circule dans une zone en niveau 0 de l’ETCS.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

le conducteur applique les règles non harmonisées.

6.8.   Entrée et circulation en niveau 1 de l’ETCS

6.8.1.   Annonce

Le train s’approche d’une zone en niveau 1 de l’ETCS. Niveaux 0, 2, NTC

Lorsque le symbole suivant s’affiche pour annoncer la transition en niveau 1 de l’ETCS:

le conducteur se prépare à appliquer les règles propres au niveau 1 de l’ETCS.

6.8.2.   (non utilisé)

6.8.3.   Circulation

Le train circule dans une zone en niveau 1 de l’ETCS.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

le conducteur applique les règles propres au niveau 1 de l’ETCS.

6.9.   Entrée et circulation en niveau 2 de l’ETCS

6.9.1.   Annonce

Le train s’approche d’une zone en niveau 2 de l’ETCS. Niveaux 0, 1, NTC

Lorsque le symbole suivant s’affiche pour annoncer la transition en niveau 2 de l’ETCS:

le conducteur se prépare à appliquer les règles propres au niveau 2 de l’ETCS.

6.9.2.   (non utilisé)

6.9.3.   Circulation

Le train circule dans une zone en niveau 2 de l’ETCS.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

le conducteur applique les règles propres au niveau 2 de l’ETCS.

Lorsque l’aiguilleur demande de confirmer manuellement l’intégrité du train sur l’IHM, le conducteur ne procède à cette confirmation qu’à l’arrêt et conformément aux règles de l’EF.

6.10.   (non utilisé)

6.11.   Entrée et circulation en niveau NTC de l’ETCS

6.11.1.   Annonce

Le train s’approche d’une zone en niveau NTC de l’ETCS. Niveaux 0, 1, 2

Lorsque, par exemple, le symbole suivant indiquant le nom du NTC applicable s’affiche pour annoncer la transition en niveau NTC de l’ETCS:

le conducteur applique les règles non harmonisées.

Il existe un symbole spécifique à chaque NTC.

6.11.2.   Acquittement

Lorsque, par exemple, le symbole suivant indiquant le NTC applicable s’affiche dans un cadre clignotant:

le conducteur l’acquitte.

Il existe un symbole spécifique à chaque NTC.

6.11.3.   Circulation

Le train circule dans une zone en niveau NTC de l’ETCS.

Lorsque, par exemple, le symbole suivant indiquant le NTC saisi s’affiche:

le conducteur applique les règles non harmonisées.

Il existe un symbole spécifique à chaque NTC.

6.12.   Circulation en mode FS

Niveaux 1, 2

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

le conducteur:

i)	ne dépasse pas la vitesse autorisée;

ii)

peut, si des informations DAS sont disponibles à bord: — suivre la vitesse conseillée lorsqu’elle est affichée sur le DMI, — marcher sur l’erre lorsque s’affiche, — respecter les points d’arrêt s’ils sont indiqués, — demander qu’un point d’arrêt soit ignoré si l’instruction en est donnée et si cette option est disponible sur le DMI, — actionner les portes lorsqu’il est invité à le faire par les indications pertinentes du DMI.

En niveau 1 de l’ETCS avec signalisation au sol de voie libre, le conducteur est autorisé à reprendre sa marche sans nouvelle MA lorsque le signal présent l’indication de voie libre.

En outre, si le message textuel suivant s’affiche:

le conducteur ne peut dépasser les limitations de vitesse qui s’appliquent à la partie du train non couverte par la MA en mode FS.

6.13.   Circulation en mode OS

Niveaux 1, 2

Lorsque le symbole suivant s’affiche dans un cadre clignotant:

le conducteur:

i)	l’acquitte;

ii)	démarre ou poursuit sa route en appliquant la règle 9 de la section B2 de l’appendice B.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

le conducteur:

i)	applique la règle 9 de la section B2 de l’appendice B tant que ce symbole reste affiché;

ii)	ne dépasse pas la vitesse autorisée.

En outre, si le message textuel suivant s’affiche:

“Entrée en mode OS”,

le conducteur ne peut dépasser les limitations de vitesse qui s’appliquent à la partie du train non couverte par le MA en mode OS.

6.14.   Circulation en mode SR

Niveaux 1, 2

Lorsque le symbole suivant s’affiche dans un cadre clignotant:

le conducteur:

i)	reçoit en premier lieu une autorisation de mouvement de train ERTMS;

ii)	vérifie la limite de vitesse applicable;

iii)	acquitte ensuite le symbole.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

le conducteur:

i)	circule en marche à vue, sauf si une instruction européenne 1, 2 ou 7 l’en dispense;

ii)	ne peut dépasser la limite de vitesse applicable;

iii)

en niveau 1 de l’ETCS sans signalisation au sol et en niveau 2 de l’ETCS sans signalisation au sol, à l’approche du prochain repère d’arrêt ETCS, informe l’aiguilleur et applique la règle “Autorisation de franchir une EOA” (point 6.39), à moins d’être déjà autorisé à franchir ce repère d’arrêt ETCS au moyen d’une instruction européenne.

Il est possible de prévoir plus d’une instruction européenne pour le franchissement d’un nombre égal de repères d’arrêt ETCS consécutifs.

6.15.   Circulation en mode LS

Niveaux 1, 2

Lorsque le symbole suivant s’affiche dans un cadre clignotant:

le conducteur l’acquitte conformément aux règles non harmonisées.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

le conducteur applique les règles non harmonisées.

6.16.   Circulation en mode UN

Niveau 0

Lorsque le symbole suivant s’affiche dans un cadre clignotant:

le conducteur l’acquitte conformément aux règles non harmonisées.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

le conducteur applique les règles non harmonisées.

6.17.   Circulation en mode SN

Niveau NTC

Lorsque le symbole suivant s’affiche dans un cadre clignotant:

le conducteur l’acquitte conformément aux règles non harmonisées.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

le conducteur applique les règles non harmonisées.

6.18.   Approche d’une EOA avec indication de vitesse de libération

Niveaux 1, 2

Lorsque le train s’approche d’une EOA et qu’une vitesse de libération s’affiche sur l’IHM, le conducteur est autorisé:

i)	à s’approcher d’une signalisation, d’un repère d’arrêt ETCS ou d’un heurtoir-frein se trouvant à une courte distance derrière l’EOA indiquée sur l’IHM, sans dépasser la vitesse de libération;

ii)	en niveau 1 de l’ETCS avec signal au sol, à reprendre sa marche sans dépasser la vitesse de libération lorsque le signal présent l’indication de voie libre.

6.19.   Gérer une demande de voie libre

Le train est à l’arrêt ou s’approche d’une signalisation au sol ou d’un repère d’arrêt ETCS/repère ETCS. Niveau 2

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

le conducteur est autorisé à confirmer que la voie est libre s’il peut vérifier que la section de ligne entre la tête du train et la signalisation au sol suivante ou le repère d’arrêt ETCS/repère ETCS suivant est libre.

6.20.   Franchissement d’une section de ligne avec pantographe(s) abaissé(s)

Le train s’approche d’une section de la ligne à franchir avec le(s) pantographe(s) abaissé(s). Niveaux 1, 2

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

ou, lorsque le conducteur circule sans MA ou si cette fonctionnalité n’est pas prise en charge par l’équipement au sol, le panneau de signalisation suivant est rencontré:

*

le conducteur abaisse le(s) pantographe(s), en tenant compte de leur position.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

ou, lorsque le conducteur circule sans MA ou si cette fonctionnalité n’est pas prise en charge par l’équipement au sol, le panneau de signalisation suivant est rencontré:

*

le conducteur laisse le(s) pantographe(s) abaissé(s).

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

ou, lorsque le conducteur circule sans MA ou si cette fonctionnalité n’est pas prise en charge par l’équipement au sol, le panneau de signalisation suivant est rencontré:

*

le conducteur est autorisé à relever le(s) pantographe(s), en tenant compte de leur position.

*	Pour les dimensions et la disposition exactes des panneaux de signalisation, il convient de se référer à la norme EN 16494/2015.

6.21.   Modification de l’alimentation électrique

Le train s’approche d’une section de ligne où l’alimentation électrique doit être modifiée. Niveaux 1, 2

Lorsque l’un des symboles suivants s’affiche:

ou, lorsque le conducteur circule sans MA ou si cette fonctionnalité n’est pas prise en charge par l’équipement au sol, l’un des panneaux de signalisation suivants est rencontré:

le conducteur modifie l’alimentation électrique en conséquence.

Lorsque l’un des symboles suivants s’affiche:

ou, lorsque le conducteur circule sans MA ou si cette fonctionnalité n’est pas prise en charge par l’équipement au sol, l’un des panneaux de signalisation suivants est rencontré:

le conducteur s’assure que l’alimentation électrique a été modifiée en conséquence.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

ou, lorsque le conducteur circule sans MA ou si cette fonctionnalité n’est pas prise en charge par l’équipement au sol, le panneau de signalisation suivant est rencontré:

le conducteur est informé de l’approche d’une ligne sans système de traction.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

ou, lorsque le conducteur circule sans MA ou si cette fonctionnalité n’est pas prise en charge par l’équipement au sol, le panneau de signalisation suivant est rencontré:

le conducteur est informé de l’arrivée sur une ligne sans système de traction.

6.22.   Franchissement d’une section de ligne sans tension

Le train s’approche d’une section de ligne où le disjoncteur principal doit être désenclenché. Niveaux 1, 2

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

ou, lorsque le conducteur circule sans MA ou si cette fonctionnalité n’est pas prise en charge par l’équipement au sol, le panneau de signalisation suivant est rencontré:

*

le conducteur désenclenche le disjoncteur principal en tenant compte de la position des pantographes ou, si le gestionnaire de l’infrastructure l’autorise, maintient le disjoncteur principal enclenché et s’abstient d’appliquer la traction.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

ou, lorsque le conducteur circule sans MA ou si cette fonctionnalité n’est pas prise en charge par l’équipement au sol, le panneau de signalisation suivant est rencontré:

*

le conducteur maintient le disjoncteur principal désenclenché ou, si le gestionnaire de l’infrastructure l’autorise, continue à s’abstenir d’appliquer la traction.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

ou, lorsque le conducteur circule sans MA ou si cette fonctionnalité n’est pas prise en charge par l’équipement au sol, le panneau de signalisation suivant est rencontré:

*

le conducteur est autorisé à enclencher le disjoncteur principal, en tenant compte de la position des pantographes, et à appliquer à nouveau la traction.

*	Pour les dimensions et la disposition exactes des panneaux de signalisation, il convient de se référer à la norme EN 16494/2015.

6.23.   Franchissement d’une zone sans arrêt

Le train s’approche d’une zone sans arrêt. Niveaux 1, 2

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

le conducteur est informé qu’il s’approche d’une zone dans laquelle il doit éviter de s’arrêter.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

le conducteur évite de s’arrêter.

6.24.   Franchissement d’une section de ligne avec interdiction du frein magnétique sur rail

Le train s’approche d’une section de ligne où le frein magnétique sur rail ne peut être utilisé. Niveaux 1, 2

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

le conducteur desserre le frein magnétique sur rail, s’il est actionné, sauf en cas d’urgence.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

le conducteur n’utilise pas le frein magnétique sur rail, sauf en cas d’urgence.

6.25.   Franchissement d’une section de ligne avec interdiction du frein à courants de Foucault

Le train s’approche d’une section de ligne où le frein à courants de Foucault ne peut être utilisé. Niveaux 1, 2

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

le conducteur desserre le frein à courants de Foucault, s’il est actionné, sauf en cas d’urgence.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

le conducteur ne peut utiliser le frein à courants de Foucault, sauf en cas d’urgence.

6.26.   Franchissement d’une section de ligne avec interdiction du frein à récupération

Le train s’approche d’une section de ligne où le frein à récupération ne peut être utilisé. Niveaux 1, 2

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

le conducteur desserre le frein à récupération, s’il est actionné, sauf en cas d’urgence.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

le conducteur ne peut utiliser le frein à récupération, sauf en cas d’urgence.

6.27.   Franchissement d’une section de ligne avec protection contre les surpressions

Le train s’approche d’une section de ligne qui nécessite la fermeture des systèmes de conditionnement d’air. Niveaux 1, 2

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

le conducteur ferme les systèmes de conditionnement d’air.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

le conducteur maintient les systèmes de conditionnement d’air fermés.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

le conducteur est autorisé à ouvrir les systèmes de conditionnement d’air.

6.28.   Déclenchement de l’avertisseur sonore

Niveaux 1, 2

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

ou, lorsque le conducteur circule sans MA ou si cette fonctionnalité n’est pas prise en charge par l’équipement au sol, le panneau de signalisation suivant est rencontré:

le conducteur actionne le sifflet de locomotive sauf si des règles non harmonisées l’interdisent.

6.29.   Modification du coefficient d’adhérence

Le train se trouve dans une section de ligne où le coefficient d’adhérence peut être modifié. Niveaux 1, 2

Si la valeur nationale permet au conducteur de sélectionner “Rail glissant”, il peut le faire lorsque les conditions d’adhérence sont mauvaises ou lorsqu’il en est informé par l’aiguilleur. Si le conducteur n’en est pas informé par l’aiguilleur avant de sélectionner “Rail glissant”, il en informe ce dernier.

Lorsqu’un aiguilleur est informé de mauvaises conditions d’adhérence, il active la fonction d’adhérence réduite de l’ETCS, si possible, et le cas contraire, il prend les mesures prescrites par le GI, jusqu’à ce que le fonctionnement normal soit rétabli.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

le conducteur applique les règles internes de l’EF.

6.30.   Franchissement d’une zone d’ombre radio

Le train se trouve dans une section de ligne sans couverture radio. Niveau 2

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

le conducteur peut continuer sur toute autorisation de mouvement valide.

Si le conducteur atteint la fin d’autorisation de mouvement et que le symbole est toujours affiché, il en informe l’aiguilleur. L’aiguilleur et le conducteur appliquent la règle “Autorisation de franchir une EOA” (point 6.39).

6.31.   (non utilisé)

6.32.   Exécution d’un mouvement en double traction

Un engin moteur non en tête est accouplé à l’engin moteur principal (ou à un train comprenant l’engin moteur principal). Niveaux 0, 1, 2, NTC

6.32.1.   Entrée en mode NL

Le conducteur de l’engin moteur non en tête sélectionne “Non-Leading”.

Lorsque le symbole suivant s’affiche sur l’IHM:

le conducteur de l’engin moteur non en tête confirme au conducteur de l’engin moteur en tête que l’engin moteur non en tête est en mode NL.

6.32.2.   Exécution du mouvement en double traction

Les deux conducteurs appliquent les règles internes de l’EF.

6.32.3.   Sortie du mode NL

Lorsque le train est à l’arrêt, le conducteur de l’engin moteur non en tête:

i)	actionne les freins;

ii)	confirme au conducteur de l’engin moteur en tête que l’engin moteur non en tête ne se trouve plus en mode NL.

6.33.   Annulation d’une autorisation de mouvement de train ERTMS

L’aiguilleur décide de modifier l’organisation de la circulation. Niveaux 1, 2

6.33.1.   Mesures à prendre avant d’organiser la circulation

a)	Dans le cas où la réduction concertée de la MA est possible Si possible en niveau 2 de l’ETCS, l’aiguilleur annule une MA en utilisant la réduction concertée de la MA.

b)

Dans tous les autres cas Dans tous les autres cas, l’aiguilleur applique les règles non harmonisées pour arrêter le train si celui-ci n’est pas déjà à l’arrêt. Une fois le train à l’arrêt et avant d’organiser la circulation, l’aiguilleur ordonne au conducteur de rester à l’arrêt au moyen de l’instruction européenne 3 ou de tout autre moyen disponible et d’effacer toute MA restant à bord si nécessaire.

6.33.2.   Remise en marche des trains

Pour la remise en marche des trains, l’aiguilleur:

i)	délivre une autorisation de mouvement de train ERTMS;

ii)	annule l’instruction européenne 3, dans le cas où une telle instruction a été émise.

6.34.   Mesures à prendre en cas d’urgence

Une situation d’urgence se présente. Niveaux 1, 2

6.34.1.   Protection des trains

Lorsqu’un membre du personnel découvre une situation d’urgence, il applique la règle 14 de la section B2 de l’appendice B.

Pour arrêter les trains en niveau 2 de l’ETCS, l’aiguilleur peut transmettre un ordre d’arrêt d’urgence; celui-ci n’est pas annulé avant que les trains puissent se remettre en marche en toute sécurité.

L’aiguilleur peut utiliser l’instruction européenne 3 pour maintenir les trains arrêtés à l’arrêt si nécessaire.

Lorsque le message textuel suivant s’affiche:

et que le train est pris en train trip, le conducteur applique la règle “Prise de mesures après un train trip” (point 6.41).

6.34.2.   Remise en marche des trains

L’aiguilleur:

i)	décide s’il est possible d’autoriser un mouvement de train;

ii)	décide si des instructions et/ou restrictions de mouvement de train sont nécessaires;

iii)	annule l’ordre d’arrêt d’urgence, dans le cas où un tel ordre a été émis;

iv)	annule l’instruction européenne 3, dans le cas où une telle instruction a été émise;

v)	donne l’autorisation aux conducteurs de se remettre en marche.

Pour remettre en marche des trains qui n’ont pas été pris en train trip, et si des instructions et/ou restrictions sont nécessaires, l’aiguilleur émet une ou plusieurs instructions européennes. En niveau 1 de l’ETCS avec signalisation au sol, le conducteur marche à vue jusqu’à la prochaine signalisation au sol.

Pour remettre en marche des trains qui ont été pris en train trip, l’aiguilleur et le conducteur appliquent la règle “Prise de mesures après un train trip — remise en marche” (point 6.41.2).

6.34.3.   Protection et remise en marche des mouvements de manœuvre

L’aiguilleur et le conducteur appliquent les règles non harmonisées.

6.35.   Arrêt en zone sûre

Le conducteur doit arrêter le train en zone sûre. Niveaux 1, 2

Le conducteur active l’affichage des zones sûres où le train peut s’arrêter.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

ou, lorsque le conducteur circule sans MA ou si cette fonctionnalité n’est pas prise en charge par l’équipement au sol, le panneau de signalisation suivant est rencontré:

et que le conducteur décide de s’arrêter à hauteur de la zone sûre indiquée, il tient compte la distance restante affichée sur l’IHM ou de la distance jusqu’au panneau signalant le début de la zone sûre.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

ou, lorsque le conducteur circule sans MA ou si cette fonctionnalité n’est pas prise en charge par l’équipement au sol, le panneau de signalisation suivant est rencontré:

et que le conducteur décide de s’arrêter à hauteur de la zone sûre indiquée, il arrête le train en tenant compte de sa longueur.

Lorsque le conducteur rencontre le panneau de signalisation suivant:

il est informé qu’il a atteint la fin de la zone sûre.

6.36.   Refoulement en mode RV

Un train doit être déplacé dans la direction inverse dans une zone de refoulement d’urgence. Niveaux 1, 2

6.36.1.   Préparation du mouvement à exécuter en mode RV

Lorsque le train est à l’arrêt et que le symbole suivant s’affiche:

le conducteur déclenche la transition en mode RV en informant si possible l’aiguilleur et en tenant compte d’éventuelles instructions complémentaires.

6.36.2.   Circulation en mode RV

Lorsque le symbole suivant s’affiche dans un cadre clignotant:

le conducteur:

i)	l’acquitte;

ii)	refoule le train, en suivant toute instruction donnée par l’aiguilleur, dès que le symbole suivant s’affiche:

iii)	ne peut dépasser la vitesse maximale en mode RV;

iv)	ne peut dépasser la distance autorisée.

6.36.3.   Dépassement de la distance autorisée en mode RV

Lorsque le message textuel suivant s’affiche dans un cadre clignotant:

le conducteur:

i)	en avise l’aiguilleur;

ii)	acquitte le message à l’arrêt si la distance autorisée en mode RV n’a pas été allongée;

iii)	desserre le frein.

6.36.4.   Sortie du mode RV

Après que le train a effectué son refoulement et dès qu’il se trouve à l’arrêt, le conducteur en avise l’aiguilleur. Si aucun mouvement supplémentaire en mode RV n’est requis, le conducteur ferme le poste de commande pour sortir du mode RV.

6.37.   Prise de mesures en cas de mouvements non intentionnels

Après un arrêt, le train/la composition de manœuvre a bougé de manière non intentionnelle et l’ETCS à bord a enclenché le frein. Niveaux 1, 2

Lorsque le message textuel suivant s’affiche:

le conducteur sécurise le train/la composition de manœuvre conformément aux règles internes de l’EF et acquitte le serrage des freins.

6.38.   Gérer une incompatibilité de l’infrastructure détectée par le système embarqué

Niveaux 1, 2

Lorsque l’un des messages textuels suivants s’affiche:

“Infrastructure incompatible — gabarit de chargement”

“Infrastructure incompatible — système de traction”

“Infrastructure incompatible — catégorie de charge par essieu”,

une incompatibilité de l’infrastructure est détectée.

Le conducteur arrête le train en utilisant le frein de service.

Le conducteur en informe l’aiguilleur et suit toute instruction qui lui est donnée.

6.39.   Autorisation de franchir une EOA

Il est nécessaire d’autoriser un conducteur à franchir une EOA. Niveaux 1, 2

Avant d’autoriser un conducteur à franchir une EOA au moyen d’une instruction européenne 1, l’aiguilleur, conformément aux règles non harmonisées:

i)	vérifie si toutes les conditions relatives à l’itinéraire sont remplies;

ii)	vérifie toutes les restrictions et/ou instructions nécessaires et les inclut dans l’instruction européenne 1;

iii)	vérifie s’il y a des limitations de vitesse temporaires à inclure dans l’instruction européenne 1.

Si l’aiguilleur est en mesure d’établir que la voie est libre en aval jusqu’à la fin de l’autorisation à délivrer, il peut dispenser le conducteur de marcher à vue en mode SR.

Il est possible de prévoir plus d’une instruction européenne pour le franchissement d’un nombre égal de repères d’arrêt ETCS consécutifs.

Pour franchir l’EOA, le conducteur:

iv)	reçoit l’instruction européenne 1 de l’aiguilleur pour cette EOA;

v)	vérifie la limite de vitesse applicable;

vi)	utilise la fonction «override»; et

vii)	lorsque le symbole suivant s’affiche:

démarre le train ou continue à avancer,

ne peut dépasser la vitesse de franchissement d’une EOA tant que ce symbole est affiché.

6.40.   Prise de mesures en cas de situations inattendues lors de la préparation d’un mouvement de train

Niveau 2

6.40.1.   L’engin moteur doit se déplacer comme un train, mais une demande d’acquittement pour mode SH est formulée

Lorsque le symbole suivant s’affiche dans un cadre clignotant:

le conducteur informe l’aiguilleur de la situation, acquitte le message et procède selon les instructions reçues de l’aiguilleur.

6.40.2.   Le train est rejeté

Lorsque le message textuel suivant s’affiche sur l’IHM:

“Le train est rejeté”

le conducteur informe l’aiguilleur de la situation. Le conducteur et l’aiguilleur appliquent les règles non harmonisées.

6.41.   Mesures à prendre après un train trip

Un train/une composition de manœuvre est pris(e) en train trip. Niveaux 1, 2

6.41.1.   Mesures immédiates

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

le conducteur présume l’existence d’une situation potentiellement dangereuse et prend toutes les mesures nécessaires pour éviter ou limiter les conséquences de cette situation. Cela peut inclure le refoulement du train/de la composition de manœuvre.

Lorsque le symbole suivant s’affiche dans un cadre clignotant:

le conducteur l’acquitte et active les freins.

a)   Si un refoulement immédiat est nécessaire en raison d’une urgence

Lorsque, en raison d’une urgence, le conducteur décide de refouler le train/la composition manœuvre, ou en reçoit l’ordre de l’aiguilleur

et

lorsque le symbole suivant s’affiche:

le conducteur refoule le train/la composition de manœuvre en suivant toute instruction donnée par l’aiguilleur.

Aussitôt que le train/la composition de manœuvre est arrêté, le conducteur informe l’aiguilleur de la situation.

b)   Dans tous les autres cas

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

le conducteur informe l’aiguilleur de la situation et suit toute instruction qui lui est donnée.

6.41.2.   Redémarrer

a)   Dans la direction initiale

Avant de donner l’autorisation au conducteur de se remettre en marche après un train trip au moyen de l’instruction européenne 2, l’aiguilleur, conformément aux règles non harmonisées:

i)	vérifie si toutes les conditions relatives à l’itinéraire sont remplies;

ii)	vérifie toutes les restrictions et/ou instructions nécessaires et les inclut dans l’instruction européenne 2;

iii)	vérifie s’il y a des limitations de vitesse temporaires à inclure dans l’instruction européenne 2.

Si l’aiguilleur est en mesure d’établir que la voie est libre en aval jusqu’à la fin de l’autorisation de mouvement, il peut dispenser le conducteur de marcher à vue en mode SR.

Pour reprendre sa marche, le conducteur:

i)	reçoit l’instruction 2 avec toutes les instructions supplémentaires fournies par l’aiguilleur;

ii)	en fonction de la tâche à effectuer, appuie sur “Start” ou “Shunting” et suit les instructions données dans l’instruction européenne 2;

iii)	remet en marche le train/la composition de manœuvre.

Si, en niveau 2 de l’ETCS, à une étape quelconque de la procédure, le message textuel suivant s’affiche:

le conducteur informe l’aiguilleur de la situation. L’aiguilleur et le conducteur appliquent la règle “Autorisation de franchir une EOA” (point 6.39). Dans ce cas, l’instruction européenne 1 doit être délivrée par l’aiguilleur en lieu et place de l’instruction européenne 2.

b)   Dans la direction opposée

L’aiguilleur ordonne au conducteur de rester à l’arrêt et d’exécuter la fin de mission au moyen de l’instruction européenne 3, puis de redémarrer dans la direction opposée au moyen de l’instruction européenne 7.

Le conducteur effectue la fin de mission et applique ensuite la règle “Mise en service de l’ETCS à bord” (point 6.1) et la règle “Préparation d’un mouvement” (point 6.2). Si le conducteur n’opère pas depuis la cabine de tête, il applique les règles internes de l’EF pour assurer la circulation en toute sécurité.

6.41.3.   Aucun mouvement requis après un train trip

Dans le cas où un train/une composition de manœuvre ne doit pas être redémarré(e) après un train trip, l’aiguilleur ordonne au conducteur de rester à l’arrêt et d’exécuter la fin de mission au moyen de l’instruction européenne 3.

6.41.4.   Train trip en mode SH lors du franchissement d’une frontière définie d’une zone de manœuvre

Niveaux 1, 2

Lorsqu’une composition de manœuvre est prise en train trip lors du franchissement d’une frontière définie d’une zone de manœuvre, le conducteur et l’aiguilleur appliquent les règles non harmonisées.

6.42.   Gérer le dysfonctionnement d’un équipement au sol de l’ETCS

L’ETCS à bord reçoit l’information d’un dysfonctionnement d’un équipement ETCS au sol. Niveaux 1, 2

Lorsque le message textuel suivant s’affiche:

le conducteur informe l’aiguilleur de la situation.

6.43.   Gérer une incompatibilité entre l’équipement au sol et le système ETCS à bord

Une incompatibilité entre un équipement ETCS au sol et l’ETCS à bord est détectée par le système et le train est pris en train trip. Niveaux 1, 2

Lorsque le message textuel suivant s’affiche:

le train ne peut pas continuer en ETCS.

Le conducteur applique la règle “Prise de mesures après un train trip” (point 6.41).

6.44.   Gérer un passage à niveau non protégé

Le train s’approche d’un passage à niveau qui n’est pas protégé. Niveaux 1, 2

6.44.1.   En mode FS, PS ou LS

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

Le conducteur applique la règle 7 de l’appendice B2.

6.44.2.   En mode SR

Lorsque le message textuel suivant s’affiche:

Le conducteur applique la règle 7 de l’appendice B2.

6.45.   Gérer une erreur de lecture de balise

Une erreur de lecture balise se produit et les freins sont serrés par l’ETCS à bord (le train n’est pas pris en train trip). Niveaux 1, 2

Lorsque le message textuel suivant s’affiche:

“Erreur de lecture de balise”,

et que le train n’est pas pris en train trip, le conducteur informe l’aiguilleur de la situation.

Si aucune nouvelle MA n’est reçue, l’aiguilleur autorise le conducteur à franchir l’EOA en appliquant la règle “Autorisation de franchir une EOA” (point 6.39).

Si la situation se répète, le conducteur et l’aiguilleur appliquent les règles non harmonisées.

6.46.   Gérer un problème de transition

La transition a lieu, mais aucune MA valide au-delà du point de transition n’est reçue à bord ou la transition n’a pas lieu lors du passage du point de transition. Niveaux 1, 2

Le point de transition d’un niveau ETCS peut être signalé à l’aide du panneau de signalisation au sol suivant:

 *

*	Pour les dimensions et la disposition exactes des panneaux de signalisation, il convient de se référer à la norme EN 16494/2015.

6.46.1.   Si le train a été pris en train trip

Le conducteur et l’aiguilleur appliquent la règle “Prise de mesures après un train trip” (point 6.41).

Après avoir sélectionné «Start», le conducteur:

i)	vérifie quel est le bon niveau ETCS à sélectionner;

ii)	modifie le niveau ETCS [règle “Modification manuelle des données” (point 6.1.2)], et remet ensuite le train en marche.

Si le niveau ETCS à sélectionner n’est pas disponible à bord, le conducteur et l’aiguilleur appliquent la règle 15 de l’appendice B2.

6.46.2.   En mode SR

Le conducteur:

i)	arrête le train;

ii)	applique la règle “Dans tous les autres cas” suivante (point 6.46.3).

6.46.3.   Dans tous les autres cas

Le conducteur:

i)	informe l’aiguilleur de la situation;

ii)	une fois à l’arrêt, vérifie quel est le bon niveau ETCS à sélectionner;

iii)	modifie le niveau ETCS [règle “Modification manuelle des données” (point 6.1.2)], et remet ensuite le train en marche.

Si le niveau ETCS à sélectionner n’est pas disponible à bord, le conducteur et l’aiguilleur appliquent la règle 15 de l’appendice B2.

6.47.   Gérer l’absence d’informations RBC

Aucune information RBC n’est reçue dans une zone non identifiée comme étant une zone d’ombre radio et les freins sont enclenchés par l’ETCS à bord (le train n’est pas pris en train trip). Niveau 2

Lorsque le message textuel suivant s’affiche:

le conducteur informe l’aiguilleur de la situation une fois que le train est à l’arrêt.

Si aucune nouvelle MA n’est reçue, l’aiguilleur autorise le conducteur à franchir l’EOA en appliquant la règle “Autorisation de franchir une EOA” (point 6.39).

6.48.   Gérer une panne de communication radio

Une panne de communication radio ETCS se produit. Niveaux 0, 1, 2, NTC

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

le conducteur vérifie le niveau ETCS, l’identification du réseau radio, l’identification RBC/le numéro de téléphone, et les corriger si nécessaire (règle “Modification manuelle des données”, point 6.1.2).

Si la communication radio avec le RBC ne peut toujours pas être établie, le conducteur informe l’aiguilleur de la situation.

a)   lors de la préparation d’un mouvement en niveau 2 de l’ETCS, l’engin moteur doit se déplacer en mode SH

Le conducteur et l’aiguilleur appliquent les règles non harmonisées.

b)   lors de la préparation d’un mouvement en double traction en niveau 2 de l’ETCS

Le conducteur de l’engin moteur non en tête informe le conducteur de l’engin moteur en tête de la panne de communication radio. Les deux conducteurs appliquent les règles internes de l’EF.

c)   dans tous les autres cas

L’aiguilleur autorise le conducteur à franchir l’EOA en appliquant la règle “Autorisation de franchir une EOA” (point 6.39).

6.49.   Gérer un échec de l’essai automatique

Niveaux 0, 1, 2, NTC

Lorsque l’information de la défaillance d’un dispositif ETCS s’affiche, le conducteur éteint l’ETCS à bord et le rallume pour enclencher un nouvel essai automatique. Si cette même information s’affiche à nouveau, le conducteur tente de résoudre le problème à l’aide des informations techniques applicables. Si cette tentative échoue ou s’avère impossible, le conducteur informe l’aiguilleur de la situation.

Le conducteur demande que l’engin moteur soit changé.

Si l’engin moteur doit être déplacé, le conducteur et l’aiguilleur appliquent la règle 15 de l’appendice B2.

6.50.   Gérer une défaillance affectant l’équipement radio à bord

Niveaux 0, 1, 2, NTC

Lorsqu’une défaillance de l’équipement radio à bord est détectée, le conducteur informe l’aiguilleur de la situation.

6.50.1.   Au cours de la préparation de l’engin moteur

Niveau 2

Le conducteur demande que l’engin moteur soit changé.

Si l’engin moteur doit être déplacé, le conducteur en informe l’aiguilleur, applique les règles de l’EF et suit toute instruction donnée par l’aiguilleur.

Si l’engin moteur ne doit pas être déplacé, le conducteur éteint l’ETCS à bord.

6.50.2.   Pendant la marche

Niveaux 1 avec fonction de réouverture (in-fill) par radio, 2

Le conducteur et l’aiguilleur appliquent la règle 15 de l’appendice B2.

6.51.   Gérer une panne du DMI

L’IHM tombe en panne. Niveaux 0, 1, 2, NTC

En cas de panne du DMI, le conducteur et l’aiguilleur appliquent la règle 15 de l’appendice B2, à moins qu’un autre DMI soit disponible sur le bureau.

6.52.   Gérer une panne du système

Niveaux 0, 1, 2, NTC

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

le conducteur tente de résoudre le problème à l’aide des informations techniques applicables.

Si cette tentative échoue ou n’est pas possible, le conducteur et l’aiguilleur appliquent la règle 15 de l’appendice B2.

6.53.   Gérer une panne du NTC

Niveaux 0, 1, 2, NTC

Lorsque le message textuel suivant s’affiche:

“Panne du [nom du NTC]”,

le conducteur l’acquitte et applique les règles non harmonisées.

6.54.   Gérer un VBC

Niveaux 0, 1, 2, NTC

Le conducteur et l’aiguilleur appliquent les règles non harmonisées.

6.55.   Circulation en mode AD

Le conducteur allume le mode ATO à bord. Niveaux 1, 2

6.55.1.   Enclenchement du mode ATO

Lorsque le symbole suivant s’affiche, le conducteur peut enclencher la conduite automatique du train (ATO) en le sélectionnant:

Lorsque le mode ATO est enclenché, le symbole suivant s’affiche:

Circulation en mode ATO

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

le conducteur:

i)	active “ignorer le point d’arrêt” lorsque l’horaire l’exige ou lorsqu’il en reçoit l’instruction;

ii)

après s’être arrêté à un point d’arrêt opérationnel, peut déplacer manuellement le train pour corriger sa position, en marche avant (lorsque s’affiche) après en avoir informé les voyageurs ou en marche arrière (lorsque s’affiche, si l’aiguilleur l’autorise et après en avoir informé les voyageurs en conséquence, jusqu’à ce que s’affiche;

iii)	actionne l’ouverture/fermeture de la porte si les indications de l’IMI l’y invitent.

6.55.2.   Désenclenchement du mode ATO

Le conducteur peut désenclencher l’ATO soit:

i)	en appuyant le bouton associé à cette icône

ii)	en activant le frein;

iii)	désactivation du mode ATO;

iv)	sélection de la fonction «override».

Une fois le mode ATO désenclenché, le conducteur observe l’icône affichant le mode ETCS en cours et suit la règle applicable au mode sélectionné.

6.56.   Gérer une panne du TIMS

Niveau 2 lorsque l’intégrité du train doit être confirmée

Lorsque le préparateur de train/conducteur d’un train prévu pour circuler ou circuler dans une zone ETCS de niveau 2 où l’intégrité du train doit être confirmée constate que le TIMS est en panne, il applique la règle 15 de l’appendice B2.

6.57.   Gérer un compteur kilométrique défectueux

Niveaux 1, 2

Lorsque le message textuel suivant s’affiche:

le conducteur applique la règle 15 de l’appendice B2.

7.   RÈGLES D’EXPLOITATION DU SYSTÈME DE COMMUNICATION DE DONNÉES RADIO GSM/R

7.1.   Sélection du mode GSM-R

Le conducteur doit changer le mode GSM-R.

Lorsque le mode GSM-R affiché ne correspond pas à la tâche à effectuer (mouvement de train ou de composition de manœuvre), le conducteur sélectionne le mode approprié.

7.2.   Saisie du numéro fonctionnel

Le préparateur de train/conducteur effectue l’enregistrement.

Le préparateur de train/conducteur saisit le numéro fonctionnel:

i)	dès que possible avant le départ initial;

ii)	chaque fois que le numéro fonctionnel change.

7.3.   Sélection du réseau GSM-R à un passage frontalier

Le train s’approche d’un passage frontalier.

7.3.1.   Désactivation de la sélection automatique du réseau

À l’approche d’une section située à proximité des limites du réseau, le conducteur désactive la fonction de sélection automatique du réseau (embarquée) dans la radio de la cabine, si elle est activée, lorsque le livret de ligne lui en donne l’instruction.

7.3.2.   Sélection d’un autre réseau GSM-R

Lorsque, conformément au livret de ligne ou à un marqueur de réseau GSM-R

*

le conducteur reçoit l’instruction de sélectionner un autre réseau GSM-R, il sélectionne le réseau GSM-R indiqué sur la radio de la cabine, sauf si le réseau est sélectionné à la suite d’une commande de l’ETCS au sol. Si le conducteur est engagé dans un appel d’urgence, il ne peut procéder à la sélection manuelle tant que l’appel est actif.

*	Pour les dimensions et la disposition exactes des panneaux de signalisation, il convient de se référer à la norme EN 16494/2015.

7.4.   Désenregistrement

Le train doit être désenregistré manuellement.

À la fin de la circulation du train ou à la demande de l’aiguilleur, le conducteur procède au désenregistrement.

7.5.   (non utilisé)

7.6.   Gérer un échec de l’essai automatique

Lorsqu’un message textuel indiquant l’échec de l’essai automatique de la radio de cabine GSM-R est affiché (par exemple, “Échec de l’essai automatique”), le conducteur doit informer l’aiguilleur de la situation.

Le conducteur et l’aiguilleur appliquent la règle 8 de la section B2.

7.7.   Gérer une absence de réseau GSM-R après l’entrée en service du train

Lorsqu’un message textuel indiquant l’absence de réseau GSM-R est affiché (par exemple “Pas de réseau” ou “Pas de signal GSM-R”), le conducteur et l’aiguilleur appliquent la règle 8.2 de l’appendice B2.

7.8.   (non utilisé)

7.9.   Gérer un échec de désenregistrement

Si le désenregistrement est impossible, le conducteur informe l’aiguilleur de la situation, applique les règles de l’EF et suit toute instruction qui lui est donnée.

7.10.   Mesures à prendre lorsque le numéro fonctionnel n’est pas disponible

Lorsque le message textuel “Numéro non disponible” est affiché, le préparateur de train/conducteur vérifie le numéro et essaie à nouveau de s’enregistrer en utilisant le bon numéro.

Si l’enregistrement est impossible, le conducteur informe l’aiguilleur de la situation, applique les règles de l’EF et suit toute instruction qui lui est donnée.

7.11.   Mesures à prendre lorsque le numéro fonctionnel est déjà utilisé

Lorsque le message textuel “Numéro déjà utilisé” est affiché, le préparateur de train/conducteur vérifie le numéro et essaie à nouveau de s’enregistrer en utilisant le bon numéro.

Si le numéro fonctionnel utilisé était correct, le préparateur de train/conducteur appelle ce numéro fonctionnel et demande à l’autre interlocuteur de désenregistrer le numéro actuel, sauf si les règles non harmonisées l’en empêchent.

i)	Si l’appel aboutit et l’autre interlocuteur désenregistre le numéro en question, le préparateur de train/conducteur recommence la procédure d’enregistrement du numéro fonctionnel.

ii)	Si l’appel n’aboutit pas, le préparateur de train/conducteur lance le désenregistrement forcé du numéro fonctionnel spécifique.

Dans tous les autres cas, le préparateur de train/conducteur informe l’aiguilleur du problème et suit toute instruction qui lui est donnée.

7.12.   Gérer une défaillance lors de la saisie du numéro fonctionnel

Lorsqu’il est impossible d’enregistrer le numéro fonctionnel, le préparateur de train/conducteur informe l’aiguilleur de la situation, applique les règles de l’EF et suit toute instruction qui lui est donnée.

7.13.   GSM-Public en tant que communication principale (si cette option est disponible à bord)

7.13.1.   Passage du GSM-R au GSM-Public

Au vu d’un repère (marker board) indiquant l’entrée dans un réseau GSM sur la base d’instructions figurant dans le livret de ligne, le conducteur sélectionne le réseau GSM public indiqué, à moins que le réseau ne soit automatiquement sélectionné.

Le conducteur et l’aiguilleur appliquent les règles non harmonisées.

7.13.2.   Passage du GSM-Public au GSM-R

Au vu d’un repère (marker board) indiquant une (r)entrée dans un réseau GSM-R ou sur la base d’instructions figurant dans le livret de ligne, le conducteur sélectionne le réseau GSM-R indiqué, à moins que le réseau ne soit automatiquement sélectionné.

Si le réseau GSM-R n’est pas disponible, le conducteur applique la règle 8.2 de l’appendice B2.

7.14.   GSM-Public en tant que communication de secours (si cette option est disponible à bord)

7.14.1.   Passage du GSM-R au GSM-Public

Lorsque la connexion au réseau GSM-R est perdue, le conducteur choisit un autre réseau public GSM s’il y est autorisé conformément aux instructions précédemment données par l’aiguilleur ou figurant dans le livret de procédures et/ou le livret de route, sauf si le terminal GSM-R embarqué est configuré pour effectuer une sélection automatique du réseau.

Le conducteur et l’aiguilleur appliquent les règles non harmonisées.

7.14.2.   Passage du GSM-Public au GSM-R

Lorsqu’il reçoit des instructions de l’aiguilleur ou des instructions figurant dans le livret de procédures pour le conducteur et/ou le livret de ligne, le conducteur sélectionne manuellement le réseau GSM-R indiqué sur la radio de la cabine, à moins que le terminal GSM-R à bord ne soit configuré pour effectuer une sélection automatique du réseau.

8.   PARTIE A — VOLONTAIREMENT LAISSÉ VIDE

9.   PARTIE B — LISTE DES CATÉGORIES DE TRAINS ETCS OPÉRATIONNELS

Les catégories de trains ETCS opérationnels sont énumérées dans le tableau suivant:

Étiquette	Type de train	Type de frein	Insuffisance de dévers
PASS 1	Trains voyageurs	P	80
PASS 2			130
PASS 3			150
TILT 1	Train de voyageurs pendulaire		165
TILT 2			180
TILT 3			210
TILT 4			225
TILT 5			245
TILT 6			275
TILT 7			300
FP 1	Train de marchandises		80
FP 2			100
FP 3			130
FP 4			150
FG 1		G	80
FG 2			100
FG 3			130
FG 4			150

10.   PARTIE C — TABLEAU DES RÉFÉRENCES AUX RÈGLES NON HARMONISÉES

La présente partie énumère les règles non harmonisées de l’appendice A.

Le tableau définit en outre l’entité (GI ou EF) qui est chargée de définir les détails supplémentaires nécessaires pour chacune de ces règles dans leur système de gestion de la sécurité respectif.

Référence	Objet	Responsable
5.1.1	Observation par le conducteur de la ligne à signalisation de cabine	EF
6.2.4 6.39 6.41.2	Vérification des conditions de l’itinéraire	GI
6.2.4 6.39 6.41.2	Vérification des restrictions et/ou instructions nécessaires pour circuler en mode SR	GI
6.2.4 6.39 6.41.2	Vérification des limitations de vitesse inférieures à la vitesse maximale en mode SR	GI
6.3.1	Entrée manuelle en mode SH	EF
6.3.3	Circulation en mode SH	GI
6.3.6	Mode SH refusé par le RBC/demande de mode SH rejetée	GI
6.3.7	Franchissement d’une frontière définie d’une zone de manœuvre	GI
6.7.1	Annonce d’une transition en niveau 0 de l’ETCS	GI
6.7.3	Circulation en niveau 0 de l’ETCS	GI
6.11.1	Annonce d’une transition en niveau NTC de l’ETCS	GI
6.11.3	Circulation en niveau NTC de l’ETCS	GI
6.15	Acquittement du mode LS	GI
6.15	Circulation en mode LS	GI
6.16	Acquittement du mode UN	GI
6.16	Circulation en mode UN	GI
6.17	Acquittement du mode SN	GI
6.17	Circulation en mode SN	GI
6.28	Actionnement du dispositif d’avertissement sonore	GI
6.33.1	Annulation d’une autorisation de mouvement de train ERTMS	GI
6.34.3	Protection et remise en marche des mouvements de manœuvre	GI
6.40.2	Rejet du train lors de la préparation d’un mouvement	GI
6.41.4	Train trip en mode SH	GI
6.45	Gérer une erreur de lecture de balise	GI
6.48 a)	Gérer un problème de communication radio lorsque le mode SH est demandé	GI
6.53	Gérer une panne du CTN	GI
6.54	Gérer un VBC	GI
7.11	Mesures à prendre lorsque le numéro fonctionnel est déjà utilisé	GI
7.13.1	Passage du GSM-R au GSM-Public	GI
7.14.1	Passage du GSM-R au GSM-Public	GI