(1)

L’accord sur le retrait du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord de l’Union européenne et de la Communauté européenne de l’énergie atomique (2) (ci-après dénommé «accord de retrait») a été conclu par l’Union par la voie de la décision (UE) 2020/135 du Conseil (3) et est entré en vigueur le 1er février 2020. La période de transition visée à l’article 126 de l’accord de retrait, durant laquelle le droit de l’Union continue d’être applicable au Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord (ci-après dénommé «Royaume-Uni») et sur son territoire conformément à l’article 127 de l’accord de retrait, se termine le 31 décembre 2020. Le 25 février 2020, le Conseil a adopté la décision (UE, Euratom) 2020/266 du Conseil (4) autorisant l’ouverture de négociations avec le Royaume-Uni en vue d’un nouvel accord de partenariat. Comme le laissent entendre les directives de négociation, l’autorisation couvre notamment les éléments nécessaires pour aborder de manière exhaustive la question des relations avec le Royaume-Uni dans le domaine du transport routier après la fin de la période de transition. Toutefois, il n’est pas certain qu’un accord entre l’Union et le Royaume-Uni régissant leurs relations futures dans le domaine du transport routier de marchandises et de passagers sera entré en vigueur à la fin de cette période.

(2)

À la fin de la période de transition et en l’absence de dispositions particulières, l’ensemble des droits et obligations découlant du droit de l’Union en matière d’accès au marché, tels qu’établis par les règlements (CE) no 1072/2009 (5) et (CE) no 1073/2009 (6) du Parlement européen et du Conseil, prendront fin en ce qui concerne les relations entre le Royaume-Uni et l’Union et ses États membres.

(3)

En pareil cas, le transport international de marchandises et de passagers par route entre l’Union et le Royaume-Uni serait gravement perturbé.

(4)

Gibraltar n’est pas inclus dans le champ d’application territorial du présent règlement et toute référence au Royaume-Uni dans ce texte n’inclut pas Gibraltar.

(5)

Le contingent multilatéral d’autorisations de la Conférence européenne des ministres des transports (CEMT) constitue la seule autre base juridique susceptible de régir le transport de marchandises par route entre l’Union et le Royaume-Uni. Toutefois, en raison du nombre limité d’autorisations actuellement disponibles dans le cadre du système de la CEMT et de son champ d’application restreint en ce qui concerne les types d’opérations de transport routier couverts, le système n’est actuellement pas adapté pour répondre pleinement aux besoins de transport de marchandises par route de l’Union et du Royaume-Uni.

(6)

Des perturbations graves sont également attendues, y compris en ce qui concerne l’ordre public, dans le contexte des services de transport routier de passagers.L’accord relatif au transport international occasionnel de voyageurs par autocar ou par autobus (7) (ci-après dénommé «accord Interbus») constitue la seule base juridique pouvant régir le transport de passagers par autocar et autobus entre l’Union et le Royaume-Uni à la fin de la période de transition. Le 1er janvier 2021, le Royaume-Uni deviendra partie contractante en son nom propre à l’accord Interbus. Cependant, l’accord Interbus ne couvre que les services occasionnels et ne permet dès lors pas de remédier aux perturbations liées aux services internationaux de transport par autocar et autobus entre le Royaume-Uni et l’Union qui résulteront de la fin de la période de transition. Un protocole à l’accord Interbus concernant le transport international régulier et régulier spécial de voyageurs par autocar ou par autobus a été négocié et le Royaume-Uni devrait le ratifier dès que possible. Cependant, il n’est pas prévu que ce protocole entre en vigueur à temps pour pouvoir apporter une solution viable pour la période qui suivra immédiatement la fin de la période de transition. Par conséquent, les instruments existants ne répondent pas aux besoins de services réguliers et réguliers spéciaux de transport de passagers par autobus et autocar entre l’Union et le Royaume-Uni.

(7)

Afin d’éviter de graves perturbations et tout risque de trouble à l’ordre public, il y a donc lieu d’instaurer un ensemble de mesures temporaires pour permettre aux transporteurs routiers de marchandises et aux exploitants de services de transport par autocar et autobus titulaires d’une licence au Royaume-Uni d’assurer le transport de marchandises et de passagers entre le Royaume-Uni et l’Union, ou du territoire du Royaume-Uni vers le territoire du Royaume-Uni avec transit par un ou plusieurs États membres. Afin de garantir un équilibre adéquat entre le Royaume-Uni et l’Union, les droits ainsi accordés devraient être subordonnés à l’octroi de droits équivalents et être soumis à certaines conditions garantissant une concurrence loyale.

(8)

Le droit d’effectuer des opérations de transport sur le territoire d’un État membre et entre des États membres est une réalisation fondamentale du marché intérieur et, suivant la fin de la période transition et en l’absence de toute disposition contraire spécifique, ce droit ne devrait plus être accordé aux transporteurs routiers de marchandises du Royaume-Uni. Cependant, immédiatement après la période de transition et en l’absence d’un futur accord régissant le transport de marchandises par route entre l’Union et le Royaume-Uni, des perturbations des flux de trafic entraînant des menaces pour l’ordre public sont probables, en particulier aux points de passage frontaliers qui sont peu nombreux et où des contrôles supplémentaires des véhicules et de leur chargement doivent être effectués. Les encombrements aux points de passage frontaliers avec le Royaume-Uni ont déjà augmenté avant la fin de la période de transition. La crise liée à la pandémie de COVID-19 a également eu des effets négatifs sur le transport routier, avec une augmentation des transports à vide, ce qui représente une tendance qui pourrait être exacerbée en l’absence de souplesse permettant aux transporteurs routiers de marchandises du Royaume-Uni d’effectuer, même de manière très limitée, des opérations dans l’Union pendant une période strictement limitée. De telles perturbations pourraient entraîner des situations ayant une incidence néfaste sur les chaînes d’approvisionnement d’importance critique qui sont considérées comme nécessaires pour gérer la pandémie actuelle de COVID-19. Afin de réduire la portée de ces perturbations, les transporteurs routiers de marchandises du Royaume-Uni devraient être temporairement autorisés à effectuer un nombre limité d’opérations supplémentaires sur le territoire de l’Union dans le cadre d’opérations entre le Royaume-Uni et l’Union. Leurs véhicules n’auraient alors pas besoin de revenir immédiatement au Royaume-Uni et il y aurait moins de chance qu’ils soient vides lors du retour au Royaume-Uni, ce qui réduirait le nombre total de véhicules et ainsi la pression aux points de passage frontaliers. Le droit d’effectuer de telles opérations supplémentaires devrait être proportionné, ne devrait pas accorder le même niveau de droits que celui dont jouissent les transporteurs routiers de marchandises de l’Union en vertu des règles du marché intérieur et devrait être progressivement supprimé.

(9)

Les services transfrontaliers de transport par autocar et autobus entre l’Irlande et l’Irlande du Nord sont particulièrement importants pour les populations des régions frontalières, afin de garantir une connectivité de base entre les communautés, notamment dans le cadre de la zone de voyage commune. C’est pourquoi il convient de continuer à autoriser les exploitants de services de transport par autocar et autobus du Royaume-Uni à prendre en charge et à déposer des passagers dans les régions frontalières de l’Irlande, dans le cadre des services internationaux de transport de passagers par autocar et autobus entre l’Irlande et l’Irlande du Nord.

(10)

Afin de refléter le caractère temporaire des mesures prévues par le présent règlement, sans pour autant créer de précédent, il convient que leur application soit limitée à une courte période. En ce qui concerne le transport de marchandises par route, cette courte période est destinée à ce que d’éventuelles dispositions liées à la mise en place d’une connectivité de base dans le cadre du système CEMT puissent être prises, et est sans préjudice de l’entrée en vigueur d’un futur accord régissant le transport de marchandises par route entre l’Union et le Royaume-Uni et des futures règles de l’Union en matière de transport. En ce qui concerne le transport de passagers par autocar et autobus, cette courte période est destinée à ce que le protocole à l’accord Interbus concernant le transport international régulier et régulier spécial de voyageurs par autocar ou par autobus puisse entrer en vigueur et s’appliquer au Royaume-Uni, soit par une ratification du protocole par le Royaume-Uni, soit par l’adhésion du Royaume-Uni au protocole, et est sans préjudice d’un éventuel futur accord en la matière entre l’Union et le Royaume-Uni.

(11)

Étant donné que l’objectif du présent règlement, à savoir établir des mesures provisoires régissant le transport routier de marchandises et de passagers entre l’Union et le Royaume-Uni en cas d’absence d’accord régissant leur relation future dans le domaine du transport routier à la fin de la période de transition, ne peut pas être atteint de manière suffisante par les États membres mais peut, en raison de ses dimensions et de ses effets, l’être mieux au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

(12)

Compte tenu de l’urgence résultant de la fin de la période de transition, il s’avère approprié de prévoir une exception au délai de huit semaines visé à l’article 4 du protocole no 1 sur le rôle des parlements nationaux dans l’Union européenne, annexé au traité sur l’Union européenne, au traité sur le fonctionnement de l’Union européenne et au traité instituant la Communauté européenne de l’énergie atomique.

(13)

Le présent règlement devrait entrer en vigueur de toute urgence et s’appliquer à compter du jour suivant la fin de la période de transition établie par l’accord de retrait, à moins qu’un accord régissant le transport routier conclu avec le Royaume-Uni ne soit entré en vigueur ou, selon le cas, ne soit appliqué à titre provisoire à cette date. Le présent règlement devrait s’appliquer jusqu’aujour précédant l’entrée en vigueur ou jusqu’au jour précédant l’application provisoire d’un accord international régissant le transport routier pour les deux parties. À l’exception des dispositions spécifiques applicables dans la région frontalière de l’Irlande au cours de services internationaux réguliers et réguliers spéciaux entre l’Irlande et l’Irlande du Nord, le droit d’effectuer des services réguliers et réguliers spéciaux de transport par autocar et autobus devrait cesser de s’appliquer à la date d’entrée en vigueur, pour l’Union et pour le Royaume-Uni, du protocole à l’accord Interbus concernant le transport international régulier et régulier spécial de voyageurs par autocar ou par autobus. En tout état de cause, le présent règlement devrait cesser d’être applicable le 30 juin 2021.

(14)

Lorsque cela est nécessaire pour répondre aux besoins du marché, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, afin de rétablir l’équilibre entre les droits octroyés par l’Union aux transporteurs routiers de marchandises du Royaume-Uni ainsi qu’aux exploitants de services de transport par autocar et autobus du Royaume-Uni et les droits accordés par le Royaume-Uni aux transporteurs routiers de marchandises de l’Union et aux exploitants de services de transport par autocar et autobus de l’Union, y compris lorsque les droits accordés par le Royaume-Uni sont accordés sur la base de l’État membre d’origine ou ne sont pas également accessibles à tous les transporteurs et exploitants de l’Union, et de remédier aux cas de concurrence déloyale au détriment des transporteurs routiers de l’Union et des exploitants de services de transport par autocar et autobus de l’Union.

(15)

Ces actes délégués devraient respecter le principe de proportionnalité, et leurs dispositions devraient donc être en adéquation avec les problèmes découlant de l’absence de droits équivalents ou de conditions de concurrence déloyales. La suspension de l’application du présent règlement ne devrait être envisagée par la Commission que dans les cas les plus graves, lorsqu’aucun droit équivalent n’est octroyé par le Royaume-Uni aux transporteurs routiers de marchandises de l’Union ou aux exploitants de services de transport par autocar et autobus de l’Union, lorsque les droits accordés sont minimaux ou lorsque les conditions de concurrence applicables aux transporteurs routiers de marchandises du Royaume-Uni et aux exploitants de services de transport par autocar et autobus du Royaume-Uni diffèrent tellement de celles qui s’appliquent aux transporteurs et exploitants de l’Union que la prestation des services en question par ces derniers n’est pas économiquement viable pour eux.

(16)

Lorsqu’elle adopte les actes délégués, il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel du 13 avril 2016«Mieux légiférer» (8). En particulier, pour assurer leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil reçoivent tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts ont systématiquement accès aux réunions des groupes d’experts de la Commission traitant de la préparation des actes délégués. La Commission devrait veiller à ce que l’adoption de tels actes délégués n’affecte pas de manière indue le bon fonctionnement du marché intérieur.

(17)

Afin de garantir que les droits accordés par le Royaume-Uni aux transporteurs routiers de marchandises de l’Union et aux exploitants de services de transport par autocar et autobus de l’Union, qui sont équivalents à ceux octroyés au titre du présent règlement aux transporteurs routiers de marchandises du Royaume-Uni et aux exploitants de services de transport par autocar et autobus du Royaume-Uni, soient également accessibles à tous les transporteurs et exploitants de l’Union, le champ d’application des règlements (CE) no 1072/2009 et (CE) no 1073/2009 devrait être temporairement étendu. Ces règlements couvrent déjà la partie du trajet effectuée entre un État membre et un pays tiers sur le territoire de tout État membre traversé en transit. Il est toutefois nécessaire de veiller, en pareil cas, à ce que le règlement (CE) no 1072/2009 s’applique également à la partie du trajet effectuée sur le territoire de l’État membre de chargement ou de déchargement et à ce que le règlement (CE) no 1073/2009 s’applique à la partie du trajet effectuée sur le territoire de l’État membre de prise en charge ou de dépose de passagers. Une telle extension du champ d’application vise à garantir que les transporteurs et exploitants de l’Union puissent effectuer des opérations de transport tiers au départ ou à destination du Royaume-Uni ainsi que des arrêts supplémentaires dans leurs activités de transport de passagers,