(1)

Dans sa communication au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions du 20 juillet 2010 intitulée «Vers un espace européen de la sécurité routière: orientations politiques pour la sécurité routière de 2011 à 2020», la Commission a déclaré que les objectifs stratégiques de l’Union sont de réduire de moitié le nombre de tués sur ses routes d’ici à 2020 par rapport à 2010 et d’amener à zéro le nombre de décès sur les routes d’ici à 2050. Néanmoins, les progrès accomplis dans la réalisation de ces objectifs sont au point mort ces dernières années. Un nouvel objectif intermédiaire, soit réduire de moitié le nombre de blessés graves d’ici 2030 par rapport à 2020, a été approuvé par le Conseil dans ses conclusions du 8 juin 2017 sur la sécurité routière approuvant la déclaration de La Valette de mars 2017. Des efforts supplémentaires doivent donc être consentis pour atteindre ces deux objectifs.

(2)

Selon l’approche pour un système sûr, les décès et blessures graves dans les accidents de la route pourraient en grande partie être évités. Il devrait s’agir d’une responsabilité partagée à tous les niveaux pour faire en sorte que les accidents de la route n’entraînent pas de blessures graves ou mortelles. En particulier, des routes bien conçues, bien entretenues, avec un bon marquage et une bonne signalisation, devraient réduire la probabilité d’accidents de la route, tandis que les «routes qui pardonnent» (routes conçues de manière intelligente pour que les erreurs de conduite n’entraînent pas directement des conséquences graves ou mortelles) devraient atténuer la gravité des accidents. La Commission devrait formuler des orientations sur la construction et l’entretien de «bords de route qui pardonnent», en s’appuyant sur l’expérience acquise dans l’ensemble des États membres.

(3)

Les routes du réseau transeuropéen de transport (ci-après dénommé «réseau RTE-T») répertoriées par le règlement (UE) no 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil (4) contribuent fortement à favoriser l’intégration européenne. Un niveau élevé de sécurité devrait donc être garanti sur ces routes.

(4)

Les procédures de gestion de la sécurité des infrastructures routières (GSIR) mises en œuvre sur le réseau RTE-T ont contribué à réduire le nombre de décès et de blessés graves dans l’Union. Il ressort de l’évaluation des effets de la directive 2008/96/CE du Parlement européen et du Conseil (5) que les États membres qui appliquent volontairement les principes GSIR sur leurs routes nationales situées en dehors du réseau RTE-T obtiennent de bien meilleures performances en matière de sécurité routière que les États membres qui ne le font pas. Pour cette raison, il est également souhaitable que ces principes GSIR soient appliqués à d’autres parties du réseau routier européen.

(5)

Il importe que les tronçons routiers qui franchissent des ponts et ceux qui franchissent des tunnels faisant partie du réseau relevant du champ d’application de la présente directive soient également couverts par la présente directive en ce qui concerne la sécurité routière, à l’exception des tunnels couverts par la directive 2004/54/CE du Parlement européen et du Conseil (6).

(6)

Pour des raisons de sécurité routière, il est important que les entrées et sorties des aires de stationnement situées le long du réseau relevant du champ d’application de la présente directive, en particulier les autoroutes et les routes principales, soient également couvertes par la présente directive.

(7)

Les conditions saisonnières diffèrent sensiblement d’un État membre à l’autre et d’une région à l’autre. Il est donc important de prendre dûment en considération ces conditions dans les dispositions nationales transposant la présente directive.

(8)

Une proportion élevée d’accidents de la route se produisent sur une faible proportion des routes dont les volumes de trafic et les vitesses sont élevés et où il existe une grande diversité de niveaux de trafic à des vitesses différentes. Par conséquent, l’extension limitée du champ d’application de la directive 2008/96/CE aux autoroutes et aux autres routes principales situées en dehors du réseau RTE-T devrait contribuer sensiblement à l’amélioration de la sécurité des infrastructures routières au sein de l’Union.

(9)

Pour que cette extension du champ d’application produise l’effet escompté, il est logique que les routes principales autres que les autoroutes incluent toutes les routes qui appartiennent à la catégorie de route la plus élevée en dessous de la catégorie «autoroute» dans la classification nationale des routes. Pour la même raison, les États membres devraient être encouragés à veiller à ce qu’au moins toutes les routes auxquelles la directive 2008/96/CE s’appliquait avant l’entrée en vigueur de la présente directive, y compris sur une base volontaire, restent couvertes par la présente directive.

(10)

L’application obligatoire des procédures définies dans la directive 2008/96/CE pour tout projet d’infrastructure routière mené en dehors des zones urbaines et réalisé à l’aide des fonds de l’Union devrait permettre que ces fonds ne servent pas à construire des routes dangereuses.

(11)

La directive 2008/96/CE couvre exclusivement les infrastructures routières. La présente directive n’a donc pas d’incidence sur la législation en matière de circulation routière, ni sur la compétence des États membres à prendre des décisions de leur propre autorité dans ce domaine législatif. La convention de Genève des Nations unies sur la circulation routière du 19 septembre 1949, la convention de Vienne sur la circulation routière du 8 novembre 1968 et la convention de Vienne sur la signalisation routière du 8 novembre 1968 devraient être respectées par les parties contractantes.

(12)

L’évaluation de la sécurité de l’ensemble du réseau routier, fondée sur les risques, s’est révélée être un outil efficace et efficient pour identifier les parties du réseau qui devraient faire l’objet d’inspections de sécurité routière plus détaillées et pour donner la priorité aux investissements qui ont le potentiel d’améliorer la sécurité de l’ensemble du réseau. L’ensemble du réseau routier couvert par la présente directive devrait, dès lors, être systématiquement évalué, y compris au moyen de données collectées par voie électronique ou numérique, pour améliorer la sécurité routière dans l’ensemble de l’Union.

(13)

L’intégration des éléments les plus performants de l’ancienne procédure de «classification et gestion de la sécurité sur le réseau routier en exploitation» dans la nouvelle procédure d’évaluation de la sécurité de l’ensemble du réseau routier devrait permettre un meilleur recensement des tronçons routiers où les possibilités d’amélioration de la sécurité sont les plus grandes et où les interventions ciblées devraient apporter les améliorations les plus importantes.

(14)

Afin d’améliorer la qualité, l’objectivité et l’efficacité des procédures GSIR, il est utile de permettre aux États membres de tirer parti, lorsque cela s’avère pertinent, de l’évolution constante des technologies pour inspecter les tronçons routiers, documenter les conditions de sécurité routière et collecter d’autres données liées à la sécurité du réseau routier.

(15)

Le suivi systématique des résultats des procédures GSIR est une étape essentielle pour parvenir aux améliorations de la sécurité des infrastructures routières nécessaires pour atteindre les objectifs de l’Union en matière de sécurité routière. À cette fin, les plans d’action prioritaires devraient veiller à ce que les interventions nécessaires soient mises en œuvre dès que possible. Plus particulièrement, les résultats de l’évaluation de la sécurité de l’ensemble du réseau routier devraient être suivis d’inspections de sécurité routière ciblées ou, si possible et si elles présentent un bon rapport coût-efficacité, de mesures correctives directes visant à éliminer ou réduire les risques pesant sur la sécurité routière sans imposer de charge administrative inutile.

(16)

Il y a lieu d’améliorer le niveau de sécurité des routes existantes en ciblant les investissements sur les tronçons routiers qui présentent la plus forte concentration d’accidents et le potentiel de réduction des accidents le plus élevé.

(17)

Ces investissements peuvent bénéficier d’un financement et d’incitations financières au niveau de l’Union, dans le respect des conditions applicables, en complément des investissements et mesures d’encouragement correspondants au niveau national.

(18)

Les tronçons du réseau routier contigus aux tunnels du réseau routier transeuropéen couverts par la directive 2004/54/CE présentent des risques d’accidents particulièrement élevés. Il convient donc d’introduire des inspections de sécurité routière conjointes de ces tronçons routiers, réunissant des représentants des autorités compétentes chargées des routes et des tunnels, afin d’améliorer la sécurité du réseau routier couvert par la présente directive.

(19)

Les usagers de la route vulnérables représentaient 47 % des tués sur les routes de l’Union en 2017. Le fait de veiller à ce que les besoins des usagers de la route vulnérables soient pris en compte dans toutes les procédures GSIR ainsi que dans l’élaboration des exigences de qualité concernant les infrastructures destinées à ces usagers devrait donc permettre d’améliorer leur sécurité sur la route.

(20)

Afin de permettre aux États membres d’améliorer leurs procédures visant à assurer l’utilisation opérationnelle de leur marquage routier et de leur signalisation routière, des spécifications communes devraient être établies afin de favoriser une lisibilité et une détectabilité efficaces du marquage routier et de la signalisation pour les conducteurs et les systèmes automatisés d’aide à la conduite.

(21)

L’amélioration de la sécurité aux passages à niveau est également une priorité (signalisation, amélioration des infrastructures). Selon le rapport de 2018 sur la sécurité et l’interopérabilité ferroviaires dans l’Union publié par l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer, 433 accidents majeurs, qui ont coûté la vie à 255 personnes et fait 217 blessés graves, ont été enregistrés sur les 108 000 passages à niveau de l’Union en 2016. Par conséquent, il convient de recenser les passages à niveau qui présentent un risque élevé pour la sécurité, en vue de les améliorer.

(22)

Une signalisation routière et un marquage routier de haute qualité sont essentiels pour assister les conducteurs ainsi que les véhicules connectés et automatisés. L’adoption de spécifications communes en matière de signalisation routière et de marquage routier devrait constituer la base qui ouvrirait la voie au déploiement de systèmes avancés de mobilité connectés et automatisés. À cet effet, il serait préférable d’adopter une approche européenne commune, conformément à la convention de Vienne de 1968 sur la signalisation routière.

(23)

Afin de renforcer les résultats escomptés de l’application de la présente directive et d’assurer un niveau de sécurité adéquat dans les situations d’urgence, les États membres pourraient faciliter la coopération entre leurs services de protection civile, d’intervention d’urgence et de police routière, le cas échéant, et en particulier sur les tronçons routiers transfrontaliers. Lorsqu’une coopération entre les États membres est nécessaire dans le cadre de ces activités, elle peut avoir lieu dans le cadre du mécanisme de protection civile de l’Union en application de la décision no 1313/2013/UE du Parlement européen et du Conseil (7).

(24)

Sans préjudice de la législation sur les marchés publics, en particulier de la directive 2014/25/UE du Parlement européen et du Conseil (8), les spécifications techniques relatives à la sécurité devraient être accessibles au public lorsque des marchés publics sont passés dans le secteur des infrastructures routières.

(25)

Dans le but de garantir la transparence et de renforcer la responsabilisation, des classements de sécurité routière devraient être communiqués, afin d’informer les usagers de la route de l’état de l’infrastructure et de les sensibiliser davantage à ces questions de manière générale.

(26)

Il convient d’encourager les échanges d’expériences entre praticiens concernant les méthodes relatives aux systèmes sûrs ainsi que les échanges d’informations entre auditeurs de sécurité routière.

(27)

La publication des résultats des évaluations de la sécurité de l’ensemble du réseau routier devrait permettre de comparer le niveau de sécurité des infrastructures routières dans l’ensemble de l’Union.

(28)

Étant donné que l’objectif de la présente directive, à savoir l’établissement de procédures visant à assurer un niveau de sécurité routière constamment élevé sur l’ensemble du réseau RTE-T et le réseau des autoroutes et des routes principales dans l’ensemble de l’Union, ne peut être réalisé de manière suffisante par les États membres, mais peut, dans la mesure où des améliorations sont nécessaires dans l’ensemble de l’Union afin d’assurer la convergence vers des standards plus élevés en matière de sécurité des infrastructures routières, être mieux réalisé au niveau de l’Union, l’Union peut adopter des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, la présente directive n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs. Grâce aux mesures prises au niveau de l’Union, il devrait ainsi être plus sûr de se déplacer au sein de l’Union, ce qui devrait permettre d’améliorer le fonctionnement du marché intérieur et de soutenir l’objectif de cohésion économique, sociale et territoriale.

(29)

Afin de s’assurer que le contenu des procédures GSIR continue de refléter les meilleures connaissances techniques disponibles, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne l’adaptation des annexes de la directive aux avancées techniques. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel du 13 avril 2016«Mieux légiférer» (9). En particulier, pour assurer leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil reçoivent tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts ont systématiquement accès aux réunions des groupes d’experts de la Commission traitant de la préparation des actes délégués.

(30)

Des mesures spécifiques sont nécessaires pour l’amélioration continue des pratiques de gestion de la sécurité routière et pour faciliter la reconnaissance du marquage routier et de la signalisation routière par les véhicules équipés de systèmes d’aide à la conduite ou de niveaux d’automatisation plus élevés. Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution des dispositions pertinentes de la présente directive, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (10).

(31)

Il convient dès lors de modifier la directive 2008/96/CE en conséquence,