29.4.2009   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 108/4

(1)

Conformément à l’article 6, paragraphe 1, de la directive 2004/49/CE, la Commission doit adopter la première série de méthodes de sécurité communes (ci-après «MSC») couvrant au moins les méthodes d’évaluation et d'appréciation des risques mentionnées à l’article 6, paragraphe 3, point a), de ladite directive, sur la base d'une recommandation de l'Agence ferroviaire européenne.

(2)

L'Agence ferroviaire européenne a formulé une recommandation sur la première série de méthodes de sécurité communes (ERA-REC-02-2007-SAF) le 6 décembre 2007.

(3)

Conformément à la directive 2004/49/CE, des MSC doivent être introduites progressivement pour assurer qu'un niveau élevé de sécurité est maintenu et, lorsque cela est nécessaire et raisonnablement réalisable, amélioré.

(4)

L’article 9, paragraphe 1, de la directive 2004/49/CE impose aux entreprises ferroviaires et aux gestionnaires de l’infrastructure d’établir leur système de gestion de la sécurité de manière à ce que le système ferroviaire soit en mesure d’atteindre au moins les objectifs de sécurité communs (OSC). Conformément à l’annexe III, point 2 d), de la directive 2004/49/CE, le système de gestion de la sécurité doit comporter des procédures et méthodes d’évaluation des risques et de mise en œuvre de mesures de maîtrise des risques chaque fois qu’un changement des conditions d’exploitation ou l’introduction de nouveau matériel comporte de nouveaux risques pour l’infrastructure ou l’exploitation. Cet élément fondamental du système de gestion de la sécurité est couvert par le présent règlement.

(5)

Il résulte de l’application de la directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 sur le développement de chemins de fer communautaires (2) et de l’article 9, paragraphe 2, de la directive 2004/49/CE, qu'une attention particulière doit être accordée à la gestion des risques aux interfaces entre les acteurs participant à l'application du présent règlement.

(6)

L’article 15 de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté (3) impose aux États membres de prendre toutes les mesures appropriées pour que les sous-systèmes de nature structurelle constitutifs du système ferroviaire ne puissent être mis en service que s'ils sont conçus, construits et installés de façon à satisfaire aux exigences essentielles les concernant, lorsqu'ils sont intégrés dans le système ferroviaire. En particulier, les États membres doivent vérifier la compatibilité technique de ces sous-systèmes avec le système ferroviaire dans lequel ils s'intègrent ainsi que l'intégration en toute sécurité de ces sous-systèmes conformément au présent règlement.

(7)

L’absence d’une approche commune pour la définition et la démonstration de la conformité aux niveaux et exigences de sécurité du système ferroviaire s'est avérée être l'un des obstacles à la libéralisation du marché ferroviaire. Par conséquent, dans le passé, les États membres effectuaient leurs propres évaluations pour accepter des systèmes, ou des parties de ceux-ci, qui avaient déjà été développés et dont la sécurité avait été démontrée dans d'autres État membres.

(8)

Pour faciliter la reconnaissance mutuelle entre États membres, il convient d’harmoniser les méthodes d’identification et de gestion des risques qu'utilisent les acteurs participant au développement et à l'exploitation du système ferroviaire, ainsi que les méthodes permettant de démontrer que le système ferroviaire situé sur le territoire de la Communauté est conforme aux exigences de sécurité. Dans un premier temps, il est nécessaire d’harmoniser les procédures et méthodes d’évaluation des risques et de mise en œuvre de mesures de maîtrise des risques chaque fois qu’un changement des conditions d’exploitation ou l’introduction de nouveau matériel comporte de nouveaux risques pour l’infrastructure ou l’exploitation conformément à l’annexe III, point 2 d), de la directive 2004/49/CE.

(9)

S’il n’existe pas de règle nationale notifiée visant à déterminer si un changement est significatif ou non dans un État membre, la personne chargée de mettre en œuvre le changement (ci-après «le proposant») doit en premier lieu prendre en compte l’incidence potentielle du changement en question sur la sécurité du système ferroviaire. Si le changement proposé a une incidence sur la sécurité, le proposant doit évaluer, sur avis d'expert, l'importance du changement sur la base d'une série de critères qui doivent être définis dans le présent règlement. Cette évaluation doit déboucher sur l’une des trois conclusions suivantes. Dans le premier cas, le changement n’est pas considéré comme significatif et le proposant doit le mettre en œuvre en appliquant sa propre méthode de sécurité. Dans le deuxième cas, le changement est considéré comme significatif et le proposant doit le mettre en œuvre en appliquant le présent règlement, sans qu'une intervention spécifique de l'autorité de sécurité soit nécessaire. Dans le troisième cas, le changement est considéré comme significatif mais des dispositions communautaires exigent une intervention spécifique de l’autorité de sécurité concernée, telle qu’une nouvelle autorisation de mise en service d’un véhicule, une révision/actualisation du certificat de sécurité d’une entreprise ferroviaire ou une révision/actualisation de l’autorisation de sécurité d’un gestionnaire de l’infrastructure.

(10)

À chaque changement d’un système ferroviaire déjà utilisé, l’importance du changement doit être évaluée en tenant compte de toutes les modifications liées à la sécurité qui ont été apportées à la partie du système en question depuis l’entrée en vigueur du présent règlement ou, si elle est ultérieure, depuis la dernière application du processus de gestion des risques décrit dans le présent règlement. L’objectif est de déterminer si ces modifications constituent ou non, dans leur ensemble, un changement significatif nécessitant l’application complète de la MSC relative à l’évaluation et à l'appréciation des risques.

(11)

L’acceptabilité des risques d’un changement significatif doit être mesurée au moyen d'un ou de plusieurs des principes d’acceptation des risques suivants: l’application de codes de pratique, une comparaison avec des parties similaires du système ferroviaire, une estimation de risque explicite. Tous les principes ont été appliqués avec succès dans plusieurs applications ferroviaires ainsi que dans d’autres modes de transports et dans d’autres secteurs. Le principe de l’«estimation de risque explicite» est fréquemment utilisé pour les changements complexes ou innovants. Le proposant doit être responsable du choix du principe à appliquer.

(12)

Conformément au principe de proportionnalité énoncé à l'article 5 du traité, le présent règlement ne doit pas aller au-delà de ce qui est nécessaire pour réaliser son objectif, qui consiste à établir une MSC relative à l’évaluation et à l'appréciation des risques. Lorsqu’un code de pratique largement reconnu est appliqué, il doit par conséquent être possible de réduire l’incidence de l’application de la MSC. De même, lorsque des dispositions communautaires exigent son intervention spécifique, l’autorité de sécurité doit être autorisée à agir en tant qu'organisme d’évaluation indépendant afin de réduire les doubles vérifications, les coûts injustifiés pour le secteur d'activité et le délai de mise sur le marché.

(13)

L’article 6, paragraphe 5, de la directive 2004/49/CE impose aux États membres d’apporter à leurs règles de sécurité nationales toutes les modifications nécessaires pour qu’elles soient conformes aux MSC.

(14)

Eu égard aux différentes approches actuellement suivies pour évaluer la sécurité, il est nécessaire de prévoir une période transitoire afin de laisser suffisamment de temps aux acteurs concernés pour, le cas échéant, se familiariser avec la nouvelle approche commune, l'appliquer et se forger une expérience.

(15)

Étant donné qu'une approche formalisée fondée sur les risques constitue une mesure relativement nouvelle dans certains États membres, la MSC relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques doit demeurer facultative en ce qui concerne les changements opérationnels ou organisationnels jusqu'au 1er juillet 2012. Cela doit permettre à l'Agence ferroviaire européenne d'aider, dans la mesure du possible, ces États membres à appliquer la MSC et de proposer, le cas échéant, des améliorations de la MSC avant le 1er juillet 2012.

(16)

Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l'avis du comité institué par l'article 27, paragraphe 1, de la directive 2004/49/CE,

a)

des processus de gestion des risques utilisés pour évaluer les niveaux de sécurité et la conformité avec les exigences de sécurité;

b)

de l’échange d'informations relatives à la sécurité entre les différents acteurs du secteur ferroviaire afin de gérer la sécurité entre les différentes interfaces qui existent dans ce secteur;

c)

des preuves résultant de l’application du processus de gestion des risques.

a)

si une appréciation des risques est requise par la spécification technique d'interopérabilité (STI) concernée. Dans ce cas, la STI précise, le cas échéant, quelles parties de la MSC s'appliquent;

b)

pour garantir l’intégration en toute sécurité des sous-systèmes structurels auxquels s’appliquent les STI dans un système existant, en vertu de l’article 15, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE.

a)

aux métros, tramways et autres systèmes ferroviaires légers;

b)

aux réseaux qui sont séparés sur le plan fonctionnel du reste du système ferroviaire et qui sont destinés uniquement à l'exploitation de services de transport de passagers locaux, urbains ou suburbains, ainsi qu'aux entreprises ferroviaires opérant uniquement sur ces réseaux;

c)

aux infrastructures ferroviaires privées qui sont utilisées uniquement par leur propriétaire pour ses propres opérations de transport de marchandises;

d)

aux véhicules historiques qui circulent sur les réseaux nationaux, à condition qu'ils soient conformes aux règles et aux réglementations nationales en matière de sécurité visant à garantir la circulation de ces véhicules en toute sécurité;

e)

aux chemins de fer à caractère historique, muséologique et touristique qui exploitent leurs propres réseaux, y compris les ateliers, le matériel roulant et le personnel.

1)

«risque», le taux d’occurrence d’accidents et d’incidents causant un dommage (dû à un danger) et le degré de gravité de ce dommage;

2)

«analyse de risque», l’utilisation systématique de toutes les informations disponibles pour identifier les dangers et estimer le risque;

3)

«évaluation des risques», une procédure fondée sur l’analyse de risque pour déterminer si un niveau de risque acceptable a été atteint;

4)

«appréciation des risques», le processus global comprenant une analyse de risque et une évaluation du risque;

5)

«sécurité», l’absence de risque inacceptable de dommage;

6)

«gestion des risques», l’application systématique de politiques, procédures et pratiques de gestion aux tâches d’analyse, d'évaluation et de contrôle des risques;

7)

«interfaces», tous les points d’interaction au cours du cycle de vie d’un système ou sous-système, y compris l’exploitation et l’entretien, où différents acteurs du secteur ferroviaire collaborent pour gérer les risques;

8)

«acteurs», toutes les parties qui participent, directement ou par des accords contractuels, à l'application du présent règlement en application de l'article 5, paragraphe 2;

9)

«exigences de sécurité», les caractéristiques de sécurité (qualitatives ou quantitatives) d’un système et de son exploitation (y compris les règles d’exploitation) qui sont nécessaires pour atteindre les objectifs de sécurité établis par la législation ou l'entreprise;

10)

«mesures de sécurité», une série de mesures réduisant le taux d’occurrence d’un danger ou atténuant ses conséquences afin d'atteindre et/ou de maintenir un niveau de risque acceptable;

11)

«proposant», les entreprises ferroviaires ou les gestionnaires de l'infrastructure dans le cadre des mesures de maîtrise des risques qu'ils sont tenus de mettre en œuvre conformément à l'article 4 de la directive 2004/49/CE, les entités adjudicatrices ou les fabricants lorsqu'ils invitent un organisme notifié à appliquer la procédure de vérification «CE» conformément à l'article 18, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE, ou le demandeur d'une autorisation de mise en service de véhicules;

12)

«rapport d’évaluation de la sécurité», le document contenant les conclusions de l’évaluation du système en cause effectuée par un organisme d’évaluation;

13)

«danger», une circonstance pouvant mener à un accident;

14)

«organisme d’évaluation», la personne, l’organisation ou l'entité indépendante et compétente qui procède à des investigations pour formuler un jugement, fondé sur des preuves, au sujet de la capacité d’un système à respecter les exigences de sécurité qui lui sont applicables;

15)

«critères d’acceptation des risques», les éléments au regard desquels l’acceptabilité d’un risque particulier est évaluée; ces critères sont utilisés pour déterminer si le niveau d’un risque est suffisamment bas pour qu’il ne soit pas nécessaire de prendre des mesures immédiates pour le réduire davantage;

16)

«registre des dangers», le document dans lequel sont consignés et référencés les dangers identifiés, les mesures qui y sont liées, leur origine et les coordonnées de l’organisation qui doit les gérer;

17)

«identification des dangers», le processus consistant à détecter, inventorier et caractériser les dangers;

18)

«principe d’acceptation des risques», les règles utilisées pour déterminer si le risque lié à un ou plusieurs dangers particuliers est acceptable ou non;

19)

«code de pratique», un ensemble de règles écrites qui, si elles sont appliquées correctement, peuvent être utilisées pour maîtriser un ou plusieurs dangers particuliers;

20)

«système de référence», un système en usage dont il est prouvé qu’il présente un niveau de sécurité acceptable et par rapport auquel il est possible d’évaluer, par comparaison, l’acceptabilité des risques que présente un système en cours d’évaluation;

21)

«estimation du risque», le processus utilisé pour aboutir à une mesure du niveau des risques analysés et comprenant les étapes suivantes: estimation de la fréquence, analyse des conséquences et leur intégration;

22)

«système technique», un produit ou un ensemble de produits, y compris la conception, la mise en œuvre et la documentation; le développement d’un système technique débute par la spécification de ses exigences et se termine par son acceptation; bien que la conception des interfaces pertinentes avec le comportement humain soit prise en considération, les opérateurs humains et leurs actions ne font pas partie du système technique; le processus de maintenance est décrit dans les manuels d’entretien mais ne fait pas en soi partie du système technique.

23)

«conséquence catastrophique», les décès et/ou les blessures graves multiples et/ou les dommages importants à l’environnement résultant d’un accident;

24)

«acceptation de la sécurité», le statut donné par le proposant au changement sur la base du rapport d’évaluation de la sécurité fourni par l'organisme d'évaluation.

25)

«système», toute partie du système ferroviaire qui fait l'objet d'un changement;

26)

«règle nationale notifiée», toute règle nationale notifiée par les États membres en vertu de la directives 96/48/CE du Conseil (4), de la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil (5), et des directives 2004/49/CE et 2008/57/CE.

a)

la conséquence d’une défaillance: le scénario réaliste le plus défavorable en cas de défaillance du système évalué, compte tenu de l’existence de mesures de sécurité en dehors du système;

b)

l'innovation utilisée dans la mise en œuvre du changement Il s’agit tant de ce qui est innovant dans le secteur ferroviaire que de ce qui est nouveau uniquement pour l’organisation mettant en œuvre le changement;

c)

la complexité du changement;

d)

le suivi: l'impossibilité de suivre le changement mis en œuvre tout au long du cycle de vie du système et de prendre des mesures adéquates;

e)

la réversibilité: l'impossibilité de rétablir le système tel qu’il existait avant le changement;

f)

l'additionnalité: l'évaluation de l'importance du changement en tenant compte de toutes les modifications liées à la sécurité qui ont été apportées récemment au système évalué et qui n'ont pas été considérées comme significatives.

a)

en cas de changement significatif tel que précisé à l'article 4, y compris la mise en service de sous-systèmes structurels visée à l'article 2, paragraphe 2, point b);

b)

lorsqu’une STI telle que visée à l’article 2, paragraphe 2, point a), renvoie au présent règlement afin de prescrire le processus de gestion des risques décrit à l’annexe I;

a)

lorsqu'un véhicule requiert une autorisation de mise en service, conformément à l'article 22, paragraphe 2, et à l'article 24, paragraphe 2, de la directive 2008/57/CE;

b)

lorsqu'un véhicule requiert une autorisation supplémentaire de mise en service, conformément à l'article 23, paragraphe 5, et à l'article 25, paragraphe 4, de la directive 2008/57/CE;

c)

lorsque le certificat de sécurité doit être mis à jour à la suite d'une modification du type ou de la portée des activités, telle que visée à l'article 10, paragraphe 5, de la directive 2004/49/CE;

d)

lorsque le certificat de sécurité doit être révisé à la suite de modifications substantielles du cadre réglementaire en matière de sécurité, telles que visées à l'article 10, paragraphe 5, de la directive 2004/49/CE;

e)

lorsque l'agrément de sécurité doit être mis à jour à la suite de modifications substantielles de l'infrastructure, de la signalisation, de l'approvisionnement en énergie ou des principes applicables à son exploitation et à son entretien, telles que visées à l'article 11, paragraphe 2, de la directive 2004/49/CE;

f)

lorsque l'agrément de sécurité doit être révisé à la suite de modifications substantielles du cadre réglementaire en matière de sécurité, telles que visées à l'article 11, paragraphe 2, de la directive 2004/49/CE.

a)

une analyse de l'expérience concernant l'application de la MSC relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques, notamment les cas dans lesquels les proposants ont appliqué volontairement la MSC avant la date d'application pertinente prévue à l'article 10;

b)

une analyse de l'expérience des proposants concernant les décisions relatives au niveau d'importance des changements;

c)

une analyse des cas dans lesquels des codes de pratique ont été utilisés conformément à la section 2.3.8 de l'annexe I;

d)

une analyse de l'efficacité globale de la MSC relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques.

a)

à tous les changements techniques significatifs concernant les véhicules, tels que définis à l’article 2, point c), de la directive 2008/57/CE;

b)

à tous les changements significatifs concernant les sous-systèmes structurels, lorsque l'article 15, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE ou une STI le requièrent.