(1)

Par sa lettre du 31 juillet 2003, l'Italie a notifié la mesure d'aide à la Commission. Par ses lettres des 16 septembre 2003, 6 novembre 2003, 1er décembre 2003, 4 février 2004, 12 février 2004, 26 février 2004, 5 avril 2004, 25 mai 2004, 23 juin 2004 et 8 juillet 2004, l'Italie lui a fourni des informations complémentaires.

(2)

Par sa lettre du 22 octobre 2004, la Commission a notifié à l'Italie sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité CE à l'encontre de la mesure susmentionnée.

(3)

Cette décision de la Commission a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne (3). La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs observations sur l'aide en cause.

(4)

La Commission a reçu des observations des parties intéressées. Ces observations ont été transmises à l'Italie qui a ainsi eu la possibilité de les commenter. Elle a communiqué ses commentaires par sa lettre du 12 avril 2005.

(5)

La Commission a reçu d'autres lettres de l'Italie, datées respectivement des 25 novembre 2005, 18 mai 2005 et 12 octobre 2005.

(6)

L'Italie a demandé à la Commission l'octroi d'une prorogation du délai de livraison du 31 décembre 2003 visé à l'article 3 du règlement (CE) no 1540/98 du Conseil concernant les aides à la construction navale (ci-après le «règlement sur la construction navale»), auquel le bénéfice d'aides au fonctionnement liées au contrat est subordonné. La prorogation sollicitée par Fincantieri concerne la livraison de cinq navires de croisière d'une valeur contractuelle totale de 2,1 milliards d'euros et une aide d'un montant de 243 millions d'euros.

(7)

Fincantieri est une entreprise publique qui possède six chantiers en Italie (Monfalcone, Marghera, Sestri Ponente, Ancône, Palerme, Castellammare, Muggiano, Riva Trigoso). Bien qu'elle soit spécialisée dans la construction de navires de croisière, l'entreprise construit aussi d'autres types de bateaux destinés à la navigation maritime ainsi que des navires militaires.

(8)

L'Italie a expliqué que les contrats définitifs pour les navires en cause ont été signés en décembre 2000 et que les clauses contractuelles prévoyaient la livraison des navires en juin ou décembre 2003. Les navires ont été commandés par diverses filiales de Carnival Corporation (ci-après «Carnival»), un opérateur de croisières américain. Sur cette base, l'Italie a promis l'octroi d'une aide au fonctionnement liée au contrat pour la construction desdits navires.

(9)

L'Italie a précisé que, durant l'automne 2001, le propriétaire des navires a demandé le report des diverses échéances de livraison jusqu'en 2004 et 2005, motivant sa demande par les répercussions négatives que les attentats terroristes du 11 septembre 2001 ont eu sur le secteur des croisières. Fincantieri a accédé à cette demande et l'Italie a sollicité une prorogation du délai de livraison, afin que les navires puissent encore être admis au bénéfice des aides au fonctionnement.

(10)

Dans leur notification, les autorités italiennes ont fait référence à la décision de la Commission du 5 juin 2002 (4), par laquelle celle-ci avait autorisé une prorogation analogue du délai de livraison d'un navire de croisière en construction au chantier naval allemand Meyer Werft. L'Italie a souligné les analogies existantes entre les deux cas, concernant (i) les motivations avancées pour la prorogation (l'impact des attentats terroristes du 11 septembre 2001), (ii) le marché concerné (les croisières) et (iii) le rapport de dépendance commerciale avec le chantier propriétaire du navire (Carnival est le principal client de Fincantieri).

(11)

Par sa décision du 20 octobre 2004, la Commission a accordé la prorogation du délai de livraison pour quatre des navires, mais elle a émis des doutes quant à la possibilité de concéder la prorogation pour le cinquième navire. Ces doutes concernaient le navire portant le numéro de coque 6079, dont la livraison était prévue pour octobre 2005. Initialement fixée à 2005, la date de livraison de ce navire a été modifiée vers la fin de l'année 2000 et avancée à décembre 2003, sans quoi le navire n'aurait pas pu bénéficier d'une aide au fonctionnement.

(12)

Le montant de l'aide que l'Italie allouerait à Fincantieri si la Commission devait proroger le délai de livraison pour le navire 6079 s'élève à environ 33 millions d'euros (soit 9 % de la valeur contractuelle du navire).

(13)

La décision de la Commission d'ouvrir la procédure formelle repose essentiellement sur deux motifs. En premier lieu, la Commission a nourri des doutes quant à la faisabilité du plan, selon lequel un des cinq navires (celui portant le numéro de coque 6077) devait être construit au chantier naval d'Ancône, ce qui aurait impliqué un processus de production complexe, puisque les différentes sections des coques à assembler devaient être transférées vers un deuxième chantier (ATSM Trieste), pour être ensuite réacheminées vers Ancône, étant donné que la longueur du bassin d'Ancône est inférieure à celle du navire. Dans la mesure où aucun navire d'une telle complexité n'avait encore été construit à Ancône, la Commission a aussi émis des doutes quant à la capacité de ce chantier naval à faire face à ce travail, en particulier en ce qui concerne l'armement du navire. Il y a lieu de préciser, à cet égard, que la construction du navire 6077 à Ancône aurait nécessité de déplacer la production d'autres navires d'Ancône au chantier naval de Palerme, lequel aurait dû, dès lors, faire face à une charge de travail absolument exceptionnelle en matière d'armement.

(14)

En second lieu, la Commission a exprimé des doutes quant au montant estimé de l'armement auquel Fincantieri aurait dû procéder si les cinq navires avaient tous été livrés en 2003. Selon les estimations de la Commission, cela aurait impliqué, en 2003, un armement équivalent au double des activités d'armement de navires effectuées jusqu'alors par l'entreprise. En outre, l'armement prévu au chantier de Marghera en 2003 aurait excédé de près de 40 % le volume d'activité enregistré par ce chantier jusqu'à cette date. La Commission a donc douté du caractère réaliste du plan de production pour Fincantieri en général et pour Marghera en particulier.

(15)

Pour ces deux motifs, il a paru douteux à la Commission que les cinq navires eussent pu être livrés en 2005. Toutefois, sur la base des mêmes informations et de la même analyse, la Commission a admis qu'il eût été possible d'en livrer quatre.

(16)

De l'avis de la Commission, les doutes concernaient plus particulièrement le navire 6079 (troisième navire jumeau du navire 6077), qui devait aussi être construit au chantier de Marghera et être livré en octobre 2005. La livraison de ce navire a été considérablement différée par rapport au plan de production de décembre 2000, à la suite de la décision de construire le navire 6077 à Marghera. Ces doutes se fondaient, de surcroît, sur des indications (une lettre d'intention signée avant la signature des contrats définitifs en décembre 2000) sur la base desquelles il apparaît que le déroulement actuel de la construction avait été prévu dès le début, de même que le retard important de livraison du navire 6079.

(17)

Fincantieri a présenté ses observations par sa lettre du 3 mars 2005.

(18)

Dans ses observations, Fincantieri a déclaré que n'importe quel établissement de la société, qu'il fasse partie de la Direzione Navi Crociera (direction «Navires de croisières») ou de la Direzione Navi Trasporto (direction «Navires de transport»), aurait été en mesure de construire les mêmes parties des navires, sans devoir ni reconsidérer les techniques de production initialement adoptées, ni modifier les plans élaborés en atelier, dans la mesure où Fincantieri pouvait aussi compter sur un réseau de sous-traitants capables, le cas échéant, de satisfaire aux exigences de production, tant sur le plan qualitatif que quantitatif.

(19)

Fincantieri a également déclaré que le chantier d'Ancône aurait pu construire sans problème un navire de croisière présentant les dimensions et les caractéristiques de construction du navire 6077 (jumeau du navire 6079), et ce dans son intégralité, c'est-à-dire y compris les phases d'équipement et de décoration, en ayant recours exclusivement à ses propres structures, infrastructures et installations de production, si seulement il avait été donné suite sur-le-champ à l'accord formalisé par la lettre d'intention du 6 décembre 1999 et conclu entre Fincantieri, d'une part, et les autorités locales et régionales, les autorités portuaires et les organisations syndicales des ouvriers mécaniciens et métallurgistes, d'autre part. Or, tel n'a pas été le cas.

(20)

Lors de l'étude technique pour la production du navire 6077 (jumeau du navire 6079), il avait été décidé de construire le navire en deux parties: la partie la plus importante à Ancône et celle de moindre ampleur à Riva Trigoso. Il s'agit là du même schéma de production que celui qui avait été prévu pour la réalisation du porte-avions Conte di Cavour, aux chantiers de Riva Trigoso et de Muggiano. Ce schéma avait aussi été adopté en 1997 pour la construction du navire de croisière Disney Magic aux chantiers d'Ancône et de Marghera. L'opération dite de «jumboïsation» avait été planifiée dans le bassin de carénage d'ATSM à Trieste, car ce chantier était en mesure de remédier aux problèmes de production susceptibles de se poser au chantier d'Ancône, étant donné qu'il dispose d'un quai approprié aux activités d'armement et d'achèvement des navires. Il présentait aussi un autre avantage non négligeable, à savoir sa proximité avec le pôle industriel qui s'est développé autour du chantier de Monfalcone.

(21)

En définitive, en choisissant de construire le navire 6077 à Ancône (ou, du moins, une grande partie de la coque et une bonne partie de l'armement), Fincantieri a adopté une stratégie à la fois efficace et avisée pour faire face aux problèmes susceptibles de se poser: la société a prévu, en effet, diverses solutions de production s'appuyant sur les caractéristiques d'intégration et de flexibilité de ses établissements, de manière à garantir le respect des délais de livraison prévus contractuellement pour fin 2003.

(22)

Les observations envoyées par les autorités italiennes à la suite de l'ouverture de la procédure formelle reflètent celles de Fincantieri, à savoir que le plan de décembre 2000 était réaliste, même s'il représentait un défi. Les autorités italiennes estiment que la date de livraison aurait pu être respectée, du fait de la flexibilité de production de Fincantieri, c'est-à-dire sa capacité à construire le navire en synergie avec d'autres chantiers (y compris ceux qui ne sont pas habituellement destinés à la construction de navires de croisière), grâce à un projet d'investissement dans des infrastructures et des installations orienté vers cette finalité et grâce à des méthodes de construction avancées.

(23)

S'agissant de l'implication prévue d'ATSM dans la construction des navires, les observations de l'Italie rejoignent celles de Fincantieri: ATSM aurait pu aisément procéder à la jonction des deux sections du navire 6077 construites séparément, bien que cette méthode de construction constituât une solution moins satisfaisante, à certains égards, que le déroulement «normal» des phases de construction. Dans tous les cas, le travail d'assemblage des tronçons représente désormais une intervention de routine pour la société Fincantieri. Pour ce qui est des doutes de la Commission quant à l'expérience suffisamment solide du chantier d'Ancône en matière de construction de navires d'une complexité analogue, l'Italie fait observer que ce chantier avait déjà assuré la construction et l'armement de près de la moitié du navire Disney Magic ainsi que du navire de transport de passagers Danielle Casanova.

(24)

Les autorités italiennes affirment en outre que le chantier de Palerme a mené à bien, dans le passé (en 1996-1997), des plans de production encore plus contraignants que celui prévu en 2000. Quant à l'estimation de la Commission, selon laquelle le plan de production de l'année 2000 aurait impliqué, pour l'année 2003, une charge globale de travail en matière d'armement équivalente au double des activités d'armement exercées jusqu'alors par Fincantieri, les autorités italiennes démentent cette allégation et soutiennent que pour la quasi-totalité des chantiers, le plan de production de l'année 2000 aurait engagé la «capacité standard» du chantier concerné; la capacité maximale n'aurait été atteinte que dans quelques cas seulement.

(25)

En réponse à la remarque de la Commission, selon laquelle l'armement prévu au chantier de Marghera durant l'année 2003 aurait été supérieur de près de 40 % au volume des activités menées jusqu'alors par ce chantier, les autorités italiennes soutiennent que la charge de travail (armement compris) prévue pour le chantier de Marghera par le plan élaboré en 2000 était tout à fait proportionnée aux capacités et aux potentialités démontrées concrètement par ce chantier, puisque celui-ci était parvenu, auparavant, à livrer quatre navires en quinze mois — soit une charge analogue à celle prévue pour 2003.

(26)

La Commission avait également donné à l'Italie la possibilité de se prononcer sur les principaux éléments du rapport élaboré par l'expert indépendant, rapport qu'elle a utilisé pour apprécier les informations fournies par l'Italie avant l'ouverture de la procédure formelle d'examen.

(27)

Dans leur réponse du 18 mai 2005, les autorités italiennes ont formulé des observations sur trois aspects fondamentaux du rapport de l'expert.

(28)

En premier lieu, les autorités italiennes sont d'avis que l'expert a basé ses évaluations sur le tonnage total de la livraison prévue pour 2003, sans tenir compte du cycle de production, c'est-à-dire de l'accroissement progressif que le tonnage brut compensé (TBC) enregistre durant toute la période de construction. Oubliant de répartir le tonnage correspondant aux neuf navires dont la livraison était programmée pour 2003 (et dont certains étaient en phase avancée de réalisation dès la fin de 2002) sur toute la période de temps requise pour mener à bien la production, l'expert conclut en affirmant que, durant l'année 2003, Fincantieri aurait dû produire le double du TBC produit précédemment. De l'avis des autorités italiennes, cette conclusion est erronée, étant donné que le tonnage livré en 2003 — élément pris en considération par l'expert pour évaluer la capacité de production de Fincantieri — ne coïncide pas avec le tonnage effectivement produit au cours de la même année. L'Italie soutient que les données relatives à la production sont conformes aux capacités enregistrées par le passé et, en tout état de cause, n'excèdent pas les niveaux de capacité maximale.

(29)

Les autorités italiennes affirment que les données de production montrent également que, durant les années où la charge de travail a été la plus importante, c'est-à-dire durant les années 2002 et 2003, les volumes de production des établissements de Monfalcone, Marghera et Gênes-Sestri Ponente ne se sont pas écartés de plus de 20 % des niveaux historiques. S'agissant du «payload» (charge utile, incluant l'ameublement, la décoration et le conditionnement), qui constitue une partie importante et caractéristique de la construction de ce type de navires, l'écart par rapport aux valeurs historiques s'avère nettement plus marqué pour le chantier de Gênes-Sestri Ponente (qui est passé de 1 863 tonnes en 1998 à 14 303 tonnes en 2003). Cet accroissement aussi sensible de la charge utile a été facilité par le recours à des sous-traitants et par l'augmentation du volume des interventions qui leur ont été confiées, sur la base de contrats «clés en main».

(30)

Les chiffres relatifs à la production, en termes d'heures de main-d'œuvre (interne et externe), montrent que le recours à la sous-traitance a même été plus important durant les années antérieures à la période couverte par le plan que celui prévu dans le plan de 2000.

(31)

Enfin, l'Italie soutient que le risque redouté d'un manque de sous-traitants ou de leur indisponibilité est tout à fait écarté, notamment en raison du fait que le travail d'équipement de la partie relative aux services hôteliers des navires (qui coïncide avec la dernière phase de production sur le chantier) implique précisément les fournisseurs avec lesquels Fincantieri entretient des rapports durables de collaboration. Même dans l'hypothèse très peu probable d'un manque ou d'une indisponibilité d'ouvriers spécialisés, le problème serait aisément résolu, en confiant le travail à l'extérieur, au secteur du bâtiment, principalement à des entreprises de construction de grands hôtels, dans la mesure où l'ameublement et l'équipement des zones des navires consacrées aux services hôteliers sont, dans l'ensemble, équivalents à ceux des hôtels.

(32)

Pour conclure, les autorités italiennes partagent pleinement les observations formulées par Fincantieri.

(33)

Par sa lettre du 12 octobre 2005, l'Italie a commenté les conclusions formulées par le deuxième expert consulté par la Commission, lesquelles concernaient l'appréciation des arguments invoqués par l'Italie dans sa réponse à l'ouverture de la procédure.

(34)

En vertu de l'article 87, paragraphe 1, du traité, sont incompatibles avec le marché commun, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États au moyen de ressources d'État, sous quelque forme que ce soit, qui faussent ou menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions. Selon la jurisprudence constante de la Cour de justice des Communautés européennes, le critère de la distorsion des échanges est applicable si l'entreprise bénéficiaire exerce des activités économiques qui incluent des échanges entre États membres.

(35)

La Commission relève que la question de la prorogation du délai de livraison est déterminante aux fins de l'éligibilité du navire au bénéfice d'aides au fonctionnement liées au contrat, en vertu de l'article 3 du règlement sur la construction navale. L'aide dont il est question consiste dans le financement, au moyen de fonds publics, d'une partie des coûts que le chantier en cause devrait normalement engager pour construire un navire. À cela s'ajoute le fait que la construction navale est une activité économique qui comporte des échanges entre États membres. Par conséquent, l'aide en cause relève du champ d'application de l'article 87, paragraphe 1, du traité.

(36)

Aux termes de l'article 87, paragraphe 3, point e), du traité, sont compatibles avec le marché commun les catégories d'aides déterminées par décision du Conseil statuant à la majorité qualifiée sur proposition de la Commission. La Commission souligne que c'est sur cette base juridique que le Conseil a adopté, le 29 juin 1998, le règlement sur la construction navale.

(37)

La Commission fait observer qu'au sens dudit règlement, il y a lieu d'entendre par «construction navale» la construction de navires de commerce autopropulsés. Elle relève par ailleurs que Fincantieri construit ce type de navires et que cette entreprise est donc concernée par le règlement susmentionné.

(38)

La demande présentée par les autorités italiennes doit être appréciée sur la base du règlement sur la construction navale, bien que celui-ci ne soit plus en vigueur depuis la fin de 2003. Le régime pour lequel l'Italie a octroyé l'aide a été approuvé en vertu dudit règlement et l'aide a été allouée lorsque celui-ci était encore en vigueur. Enfin, ce règlement contient également les dispositions relatives au délai de livraison de trois ans.

(39)

L'article 3, paragraphe 1, du règlement sur la construction navale prévoit, jusqu'au 31 décembre 2000, un concours maximal de 9 % à titre d'aide au fonctionnement liée à un contrat. Aux termes de l'article 3, paragraphe 2, dudit règlement, le plafond de l'aide applicable à un contrat est celui qui est en vigueur à la date de la signature du contrat final. Toutefois, cette disposition ne s'applique pas à un navire livré plus de trois ans après la date de la signature du contrat final. Dans ce cas, le plafond applicable au contrat est celui qui était en vigueur trois ans avant la date de livraison du navire. Le délai ultime de livraison pour un navire pouvant encore être admis au bénéfice des aides au fonctionnement expirait donc en principe le 31 décembre 2003.

(40)

L'article 3, paragraphe 2, prévoit que la Commission peut néanmoins proroger ce délai de trois ans lorsque cela se justifie en raison de la complexité technique du projet de construction navale concerné ou de retards résultant de perturbations inattendues, importantes et justifiables du plan de charge d'un chantier dues à des circonstances exceptionnelles, imprévisibles et extérieures à l'entreprise. Or, il convient de noter que l'Italie fonde sa demande de prorogation du délai de livraison sur des circonstances exceptionnelles et imprévisibles.

(41)

La Commission fait observer que le Tribunal de première instance a fourni une interprétation analogue dans l'arrêt rendu le 16 mars 2000 (5) et a précisé que la disposition susmentionnée doit faire l'objet d'une interprétation restrictive.

(42)

La Commission relève avant toute chose que la présente décision concerne un seul navire, alors que l'évaluation se base sur l'ensemble de la production prévue par Fincantieri en décembre 2000. La livraison, durant l'année 2003, de tous les cinq navires faisant l'objet de la notification, ainsi que d'autres navires dont la livraison était déjà prévue pour 2003, aurait impliqué une charge de travail énorme pour Fincantieri. La Commission a donc estimé nécessaire de vérifier si Fincantieri était techniquement capable de livrer tous les navires en question pour la fin 2003.

(43)

Les dernières informations fournies par l'Italie et par Fincantieri en réponse aux doutes exprimés par la Commission dans la décision ont été analysées par la Commission ainsi que par un expert technique indépendant (6) qu'elle a mandaté. Par sa lettre du 26 août 2005, elle a transmis le rapport établi par l'expert aux autorités italiennes afin qu'elles puissent formuler leurs observations à ce sujet, ce qu'elles ont fait par leur lettre du 12 octobre 2005.

(44)

Le premier doute exprimé par la Commission concernait la capacité du chantier d'Ancône de construire, en collaboration avec le chantier ATSM de Trieste, un des cinq navires de croisière (celui portant le numéro de coque 6077) faisant l'objet de la notification.

(45)

L'Italie soutient qu'il aurait été possible de construire un des cinq navires aux chantiers d'Ancône et de Trieste (ATSM), bien que le bassin de carénage d'Ancône soit plus court que le navire en cause, et ce grâce à une procédure spéciale déjà adoptée précédemment pour la construction d'un navire de croisière, qui consiste à assembler deux tronçons du navire (opération connue sous le nom de «jumboïsation»). Lors de l'ouverture de la procédure formelle, la Commission n'a pas déclaré que cela aurait été impossible, mais elle a souligné la complexité d'une telle opération — un point de vue partagé, du reste, par l'Italie, qui admet qu'il s'agissait d'une «méthode de construction moins satisfaisante».

(46)

Dans sa décision d'ouverture de la procédure, la Commission a relevé à ce propos qu'aucun navire d'une telle complexité n'avait jusqu'alors été construit à Ancône, remarque à laquelle l'Italie a répondu en affirmant qu'Ancône avait déjà construit la section principale de trois navires analogues, de même qu'un navire de transport de passagers de dimension équivalente à environ la moitié de celle du navire en cause (44 000 GRT contre 82 500 GRT). Les sections et les navires précédemment construits étaient donc de dimension nettement inférieure à celle du navire de croisière 6077 dont Fincantieri prévoyait la construction. Étant donné que la complexité de la construction de navires de croisière dépend fortement de leur taille, la Commission conclut à cet égard que l'Italie n'est pas parvenue à réfuter les arguments qu'elle avance dans sa décision d'ouverture de la procédure.

(47)

Dans la décision précitée, la Commission a affirmé, en outre, que la construction d'un des navires de croisière à Ancône et au chantier ATSM de Trieste aurait nécessité de déplacer d'autres constructions prévues dans ces deux villes vers un autre chantier de Fincantieri, à savoir celui de Palerme, pour lequel la Commission a émis des doutes quant à sa capacité de faire face à une augmentation des activités d'armement. Les autorités italiennes ont allégué que ce travail aurait été théoriquement possible. Aucune preuve n'a cependant été fournie et la réponse portait principalement sur la construction en termes de TBC, plutôt que sur la question spécifique de l'armement. La Commission fait néanmoins observer que le chantier de Palerme a enregistré en 2003 une production de 33 000 TBC, soit un tonnage très inférieur à la prétendue production maximale de 63 000 TBC déclarée par les autorités italiennes et inférieur également à la production de 53 000 TBC prévue par le plan de décembre 2000.

(48)

En outre, les autorités italiennes ont fait savoir que, dès le mois de juin 2001 (soit moins de six mois après la signature du contrat pour les cinq navires de croisière), le chantier de Palerme a dû faire face à une crise de production, tout à fait indépendante du travail excédentaire prévu, ce qui l'a contraint à retarder ses livraisons. La Commission estime dès lors que ce chantier n'aurait pas été en mesure de respecter le plan de décembre 2000, pour ce qui est de l'armement (point sur lequel l'Italie n'a pas répondu).

(49)

Par ailleurs, la Commission fait observer que les informations fournies par les autorités italiennes et par Fincantieri indiquent qu'il n'apparaissait pas clairement, en décembre 2000, si l'armement du navire 6077 devait être effectué au chantier ATSM ou à Ancône. Selon le plan de production de décembre 2000 et l'annexe 5 de la lettre du 25 mai 2005, l'armement devait être effectué à Ancône. Cependant, il ressort de la lettre de Fincantieri du 3 mars 2005 que l'armement aurait été réalisé au chantier ATSM, afin de pallier toute difficulté de production susceptible de se présenter au chantier d'Ancône.

(50)

L'expert consulté par la Commission est d'avis que l'Italie n'a pas fourni d'informations convaincantes en ce qui concerne l'organisation et les ressources à concentrer dans le bassin de carénage d'ATSM. En conséquence, il doute fortement qu'un chantier utilisé principalement pour des activités de réparation navale et n'ayant aucune expérience dans la construction de navires de croisière puisse être transformé en un chantier parfaitement organisé, capable de livrer un navire de croisière dans des délais restreints.

(51)

Dans sa lettre du 12 octobre 2005, l'Italie s'est exprimée sur ce point. Elle estime que les capacités organisationnelles de Fincantieri seraient suffisantes pour permettre à ATSM d'être en mesure, dans un court délai, d'exécuter la tâche prévue. L'Italie souligne, en outre, que le chantier ATSM travaille actuellement en synergie avec Fincantieri pour les activités de réparation navale en bassin de carénage. Toutefois, la Commission n'est toujours pas convaincue de la validité de la thèse italienne, selon laquelle ATSM pourrait se transformer, en peu de temps, d'un bassin de carénage consacré aux activités de réparation navale en un véritable chantier de construction navale.

(52)

Dès lors, la conclusion qui s'impose est, d'une part, que la société Fincantieri elle-même doutait de la capacité du chantier d'Ancône d'armer le navire et, d'autre part, qu'elle n'a pas fourni de preuve attestant qu'ATSM serait en mesure de le faire. Sur la base des observations qui précèdent, la Commission est d'avis que la programmation prévue en 2000 était irréaliste et vague, tant en ce qui concerne la construction d'un navire aux chantiers d'Ancône/ATSM que la situation à Palerme, et que ses doutes sur ces deux points sont donc confirmés.

(53)

Dans sa décision d'ouverture de la procédure, la Commission a souligné que la livraison intégrale des cinq navires, en plus de tous les autres navires déjà prévus, aurait impliqué un volume d'activité d'armement équivalent au double des activités d'armement assurées jusqu'alors par Fincantieri. Pour le chantier de Marghera, l'armement prévu pour l'année 2003 aurait représenté un volume de travail excédant de près de 40 % le volume d'activités enregistré jusqu'alors par ce chantier.

(54)

L'Italie a répondu, en premier lieu, que les capacités de construction de la coque étaient suffisantes. Toutefois, cet argument n'est pas pertinent étant donné que la Commission n'a pas contesté la capacité de construction des coques.

(55)

En deuxième lieu, la société Fincantieri et l'Italie mettent en doute les estimations de la Commission quant au volume de l'activité d'armement par rapport aux années précédentes: elles déclarent par exemple que l'augmentation n'aurait pas été supérieure à 20 %. Elles soutiennent, en outre, qu'il aurait été possible de mener à bien l'armement requis dans les délais prévus, notamment grâce à un réseau de sous-traitants.

(56)

Néanmoins, la Commission — soutenue en cela par l'expert technique — insiste sur la pertinence de la question de l'armement, comme elle l'a précisé lors de l'ouverture de la procédure. Bien que l'Italie ait indiqué que les différents chantiers auraient pu augmenter la production jusqu'à atteindre leur niveau maximal, en mettant en place deux équipes successives, la Commission est d'avis que l'instauration de cette procédure de travail simultanément sur tous les chantiers ou sur la majeure partie d'entre eux aurait engendré des risques et des coûts très élevés. Cela aurait en outre nécessité un effort considérable en termes de capacité de gestion, surtout si l'on tient compte de la structure centrale de gestion du processus de production de Fincantieri, qui a été mise en évidence par l'Italie.

(57)

De plus, les opérations d'armement s'avèrent particulièrement critiques pour les coques des navires 6078 et 6079, qui devaient toutes deux être construites au chantier de Marghera et livrées avant la fin de l'année 2003, avec seulement deux mois d'intervalle entre les deux. De l'avis de la Commission, corroboré par l'appréciation de l'expert, l'Italie ne fournit pas de réponse satisfaisante sur ce point important, même si elle communique quelques chiffres sur la manière dont il était prévu de procéder pour assurer l'ensemble des opérations d'armement.

(58)

Dans sa lettre du 12 octobre 2005, l'Italie commente le point soulevé par l'expert, en affirmant que la livraison de deux navires en l'espace de deux mois aurait été faisable; elle explique, par exemple, qu'il avait été prévu un délai de neuf mois pour la construction du navire 6078 et de sept mois pour le navire 6079, de sorte qu'il aurait été possible, au besoin, de travailler sur le navire 6079. La Commission fait observer à cet égard que le laps de temps prévu pour l'armement des navires jumeaux 6075, 6076 et 6077 était respectivement de 9, 8 et 10 mois. En conséquence, un délai de neuf mois pour le navire 6078 ne semblait pas particulièrement long, pas plus que le délai de sept mois pour le navire 6079 ne semblait extrêmement court, puisqu'il était prévu que l'armement de ce dernier soit effectué en même temps que celui du navire 6078.

(59)

La Commission constate que l'Italie déclare que, dans le passé, il a été possible de réduire à sept, voire six mois, le temps requis pour l'armement de certains navires. Toutefois, cette réduction concernait des chantiers qui pouvaient travailler suivant la procédure normale, c'est-à-dire qui procédaient à l'armement d'un seul navire à la fois.

(60)

Le fait que le chantier de Marghera soit parvenu, dans le passé, à livrer quatre navires en 15 mois ne dissipe pas les doutes de la Commission concernant principalement les deux livraisons prévues en l'espace de deux mois. La Commission fait observer par ailleurs que le chantier de Marghera a enregistré en 2003 — année d'activité encore considérée comme «particulière» pour Fincantieri (7)— une production effective de 130 000 TBC, soit un tonnage nettement inférieur à celui de 160 000 TBC prévu pour l'année 2003 dans le plan de décembre 2000.

(61)

Selon l'expert consulté par la Commission, la livraison de quatre navires sur une courte période aurait en outre engendré des difficultés pour le propriétaire des navires, qui aurait probablement dû faire face à de sérieux problèmes d'organisation pour pouvoir réceptionner la livraison de quatre navires en l'espace de deux mois.

(62)

Quant aux navires 6078 et 6079, dont la livraison était prévue au chantier de Marghera, les délais de production prévus (respectivement 18 et 19 mois) étaient, selon l'expert de la Commission, extrêmement courts. À ce propos, l'expert conteste l'affirmation des autorités italiennes contenue dans leur lettre du 25 mai 2005, selon laquelle l'apprentissage dans ce domaine suivrait une courbe en vertu de laquelle le temps requis pour la construction des derniers navires d'une série serait plus court. Si cette thèse s'avère correcte lorsque les navires sont construits sur le même chantier et suivant les mêmes méthodes de construction, il n'en va pas de même, cependant, lorsque des navires de même type sont construits dans des lieux différents et par des équipes de travail différentes, comme le plan de décembre 2000 le prévoyait.

(63)

Dans sa lettre du 12 octobre 2005, l'Italie commente le point susmentionné, en affirmant que la courbe d'apprentissage vaut aussi dans le cas où les navires sont construits dans des chantiers différents. La Commission peut admettre qu'il existe aussi une certaine courbe d'apprentissage dans le cas où la production est répartie sur plusieurs chantiers, pour ce qui est par exemple des aspects liés à la structure centrale de gestion, à la fourniture des installations principales, etc. Néanmoins, il est évident que cette courbe d'apprentissage joue un rôle nettement moins important lorsque les navires sont construits dans des lieux différents et, qui plus est, suivant des méthodes de production différentes que dans le cas où la production est toujours effectuée sur le même chantier.

(64)

La Commission relève que, d'après le plan de 2000, les trois navires jumeaux 6077, 6078 et 6079 n'auraient pas été construits sur les mêmes chantiers et suivant les mêmes méthodes de production. Elle souligne en outre que l'Italie a précisé que le navire 6079 n'est, en réalité, pas le troisième d'une série, mais le cinquième et que des économies de main-d'œuvre avaient déjà été réalisées à hauteur de 16 % pour le premier navire jumeau et de 8 % pour le deuxième. Or, il semble encore moins plausible de s'attendre à d'autres améliorations, en termes d'efficacité et de délai, pour les deux derniers navires d'une série de cinq que pour les deux derniers navires d'une série de trois. La Commission juge dès lors irréalistes les réductions estimées dans le plan de 2000 pour les délais de production des navires 6078 et 6079.

(65)

L'expert technique auquel la Commission s'est adressée après l'ouverture de la procédure a fourni à la Commission quelques exemples du type d'informations que les autorités italiennes ou Fincantieri auraient pu fournir pour prouver que Fincantieri avait effectivement l'intention et la capacité de livrer l'ensemble des cinq navires pour la fin de l'année 2003.

(66)

Un des exemples cités concerne les données relatives aux commandes passées aux fournisseurs pour des composants importants, tels que les systèmes de propulsion ou les générateurs principaux, qui doivent être commandés durant la phase initiale si l'on veut avoir la certitude de les recevoir à temps. Un autre exemple a trait aux contrats avec les sous-traitants, qui auraient dû être conclus avant la fin du mois de juillet 2001, selon la description présentée par l'Italie et, en tout état de cause, avant septembre 2001. Toutefois, l'Italie s'est limitée à présenter une liste de sous-traitants susceptibles de travailler pour Fincantieri. Enfin, un troisième exemple de preuves qui auraient pu être fournies concerne les dates effectives de l'acompte sur les contrats ou les garanties d'exécution du contrat et les garanties bancaires constituées aux fins de la passation des commandes et généralement présentées lors du paiement de la première tranche d'un nouveau navire.

(67)

L'Italie et Fincantieri n'ont fourni aucune des preuves susmentionnées pour attester de l'intention et de la capacité de Fincantieri de livrer tous les navires — y compris le navire 6079 — pour la fin de l'année 2003, bien que la Commission ait, par sa lettre du 26 août 2006, informé l'Italie de l'utilité de telles informations. Le fait que ces informations n'aient pas été communiquées confirme le point de vue de la Commission selon lequel le plan de production élaboré en 2000 n'était pas réaliste et selon lequel le navire 6079 n'aurait pas pu être livré pour la fin de 2003.

(68)

Enfin, la Commission relève qu'un communiqué de presse émis par l'exploitant du navire (Holland America Line) le 20 juin 2005 indiquait que le navire 6079 en cause, dénommé «MS Noordam», serait livré en janvier 2006. La Commission fait observer que, si cette information sur la date de livraison du navire est correcte, l'aide n'aurait pas pu être allouée par l'Italie, même si la Commission avait autorisé une prorogation du délai de livraison jusqu'à la fin octobre 2005, comme demandé par l'Italie.

(69)

La Commission a analysé les informations fournies par les autorités italiennes, à la suite de sa décision d'ouvrir la procédure formelle d'examen sur la capacité technique de Fincantieri de livrer en 2003 tous les navires dont la livraison était prévue cette année-là, selon le plan qu'elle avait établi en décembre 2000, et en particulier la coque du navire 6079. De l'avis de la Commission, les informations fournies par l'Italie ne dissipent pas ses doutes quant à la faisabilité du plan de décembre 2000 présenté par l'Italie. Les doutes que la Commission avait exprimés initialement ont été partagés par un expert indépendant. Les informations complémentaires ont été appréciées par un autre expert indépendant, lequel est parvenu à la même conclusion que celle formulée par la Commission. L'Italie a eu la possibilité de formuler ses observations sur les conclusions contenues dans les rapports de ces deux experts.

(70)

Après avoir examiné tous les éléments dont elle dispose, la Commission est arrivée à la conclusion que le plan de production d'origine, qui fixait la date de livraison des cinq navires de croisière notifiés à la fin de 2003, n'était pas réaliste. Ses doutes relatifs à la capacité de Fincantieri de livrer le navire 6079 pour la fin de 2003 ont donc été confirmés.

(71)

La Commission fait observer qu'elle a déjà autorisé une prorogation du délai de livraison pour quatre navires produits par Fincantieri, aux termes de l'article 3, paragraphe 2, du règlement sur la construction navale. Cette disposition s'applique uniquement en cas de perturbations inattendues, importantes et justifiables du plan de charge d'un chantier dues à des circonstances exceptionnelles, imprévisibles et extérieures à l'entreprise. De plus, la Cour de justice a déjà établi qu'elle devait faire l'objet d'une interprétation restrictive.

(72)

À la lumière de la conclusion formulée au point 70, la prorogation du délai de livraison n'est pas justifiable et la Commission ne peut donc pas autoriser une prorogation du délai pour le navire portant le numéro de coque 6079.