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Document 02014R0003-20161016
Commission Delegated Regulation (EU) No 3/2014 of 24 October 2013 supplementing Regulation (EU) No 168/2013 of the European Parliament and of the Council with regard to vehicle functional safety requirements for the approval of two- or three-wheel vehicles and quadricycles (Text with EEA relevance)
Consolidated text: Règlement délégué (UE) no 3/2014 de la Commission du 24 octobre 2013 complétant le règlement (UE) no 168/2013 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les exigences de sécurité fonctionnelle aux fins de la réception des véhicules à deux ou trois roues et des quadricycles (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE
Règlement délégué (UE) no 3/2014 de la Commission du 24 octobre 2013 complétant le règlement (UE) no 168/2013 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les exigences de sécurité fonctionnelle aux fins de la réception des véhicules à deux ou trois roues et des quadricycles (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE
02014R0003 — FR — 16.10.2016 — 001.006
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RÈGLEMENT DÉLÉGUÉ (UE) No 3/2014 DE LA COMMISSION du 24 octobre 2013 complétant le règlement (UE) no 168/2013 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les exigences de sécurité fonctionnelle aux fins de la réception des véhicules à deux ou trois roues et des quadricycles (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (JO L 007 du 10.1.2014, p. 1) |
Modifié par:
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Journal officiel |
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n° |
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date |
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RÈGLEMENT DÉLÉGUÉ (UE) 2016/1824 DE LA COMMISSION du 14 juillet 2016 |
L 279 |
1 |
15.10.2016 |
Rectifié par:
RÈGLEMENT DÉLÉGUÉ (UE) No 3/2014 DE LA COMMISSION
du 24 octobre 2013
complétant le règlement (UE) no 168/2013 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les exigences de sécurité fonctionnelle aux fins de la réception des véhicules à deux ou trois roues et des quadricycles
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
CHAPITRE I
OBJET ET DÉFINITIONS
Article premier
Objet
Le présent règlement établit les exigences techniques détaillées, les procédures d’essai relatives à la construction des véhicules et les exigences générales à respecter pour la réception des véhicules de catégorie L et des systèmes, composants et entités techniques destinés à ces véhicules conformément au règlement (UE) no 168/2013. Il comprend également une liste de règlements de la CEE-ONU et d’amendements apportés à ces derniers.
Article 2
Définitions
Les définitions du règlement (UE) no 168/2013 s’appliquent. En outre, on entend par:
1) |
«avertisseur sonore» : un dispositif émettant un signal sonore dont le fonctionnement est destiné à prévenir de la présence ou d’une manœuvre d’un véhicule lors d’une situation dangereuse dans le trafic routier, comprenant plusieurs orifices d’émission sonore excités par un seul élément moteur ou plusieurs éléments émettant chacun un signal sonore et fonctionnant simultanément par la mise en action d’un seul organe de commande; |
2) |
«type d’avertisseur sonore électrique» : les avertisseurs sonores ne présentant pas entre eux de différences essentielles, notamment en ce qui concerne les éléments ci-après: la marque de fabrique ou de commerce, le principe de fonctionnement, le type d’alimentation (courant continu, courant alternatif, air comprimé), la forme extérieure du boîtier, la forme et les dimensions de la ou des membranes, la forme ou le genre du ou des orifices d’émission du son, les fréquences nominales du son, la tension nominale d’alimentation et, dans le cas des avertisseurs alimentés directement par une source externe d’air comprimé, la pression nominale de fonctionnement; |
3) |
«type d’avertisseur sonore mécanique» : les avertisseurs sonores ne présentant pas entre eux de différences essentielles, notamment en ce qui concerne les éléments ci-après: la marque de fabrique ou de commerce, le principe de fonctionnement, le type d’activation, la forme extérieure et les dimensions de la sonnette et la construction interne; |
4) |
«type de véhicule en ce qui concerne la signalisation sonore» : les véhicules ne présentant pas entre eux de différences essentielles, notamment en ce qui concerne les éléments ci-après: le nombre d’avertisseurs sonores installés sur le véhicule, le(s) type(s) d’avertisseurs sonores installés sur le véhicule, les pièces d’adaptation de l’avertisseur ou des avertisseurs sonores sur le véhicule, la position et l’orientation de l’avertisseur ou des avertisseurs sonores sur le véhicule, la rigidité des parties de structure sur lesquelles l’avertisseur ou les avertisseurs sont montés ainsi que la forme et les matériaux de la carrosserie constituant la partie concernée du véhicule et susceptibles d’influer sur le niveau des sons émis par l’avertisseur ou les avertisseurs et de donner un effet de masque; |
5) |
«carrosserie» : la structure extérieure du véhicule à moteur comprenant les garde-boue, les portières, les montants, les parois latérales, le pavillon, le plancher, la cloison avant, la cloison arrière et/ou d’autres panneaux extérieurs; |
6) |
«type de véhicule en ce qui concerne le freinage» : les véhicules ne présentant pas entre eux de différences essentielles, notamment en ce qui concerne la masse maximale, la répartition de la masse entre les essieux, la vitesse maximale par construction, les dimensions des pneumatiques et des roues ainsi que les caractéristiques de conception du système de freinage et de ses composants; |
7) |
«type de véhicule en ce qui concerne la sécurité électrique» : les véhicules ne présentant pas entre eux de différences essentielles, notamment en ce qui concerne l’emplacement des éléments conducteurs et des composants de l’ensemble du système électrique installé sur le véhicule, l’installation du système de propulsion électrique et du rail haute tension relié galvaniquement ainsi que la nature et le type du système de propulsion électrique et des composants haute tension reliés galvaniquement; |
8) |
«mode actif de marche» : le mode de fonctionnement du véhicule dans lequel l’application du capteur de position d’accélérateur électrique, l’actionnement d’une commande équivalente ou le relâchement des freins commande la mise en mouvement du véhicule par le système de propulsion électrique; |
9) |
«barrière» : un élément qui protège d’un contact direct avec des éléments sous tension quel que soit l’angle d’approche; |
10) |
«couplage conductif» : la liaison par connecteurs avec une source extérieure d’électricité lors de la charge du système rechargeable de stockage d’énergie (SRSE); |
11) |
«SRSE» : le système rechargeable de stockage d’énergie qui fournit l’énergie pour la traction électrique; |
12) |
«système de raccordement pour la recharge du SRSE» : le circuit électrique utilisé pour recharger le système rechargeable de stockage d’énergie à partir d’une source électrique extérieure, y compris la prise de raccordement côté véhicule; |
13) |
«contact direct» : le contact de personnes avec des éléments sous tension; |
14) |
«masse électrique» : un ensemble de parties conductrices reliées électriquement, dont le potentiel est pris comme référence; |
15) |
«circuit électrique» : un ensemble d’éléments interconnectés conçus pour être sous tension dans des conditions de fonctionnement normales; |
16) |
«système de conversion de l’énergie électrique» : un système qui produit et fournit l’énergie électrique pour la propulsion; |
17) |
«système de propulsion électrique» : l’ensemble du circuit électrique comprenant le ou les moteurs électriques et le système rechargeable de stockage d’énergie, le système de conversion de l’énergie électrique, les convertisseurs électroniques, le faisceau de câblage et les connecteurs, et le système de raccordement pour la recharge du système SRSE; |
18) |
«convertisseur électronique» : un appareil permettant le contrôle et/ou la conversion de l’énergie électrique pour la propulsion; |
19) |
«carter de protection» : un élément qui contient les organes internes et protège d’un contact direct avec les éléments sous tension quel que soit l’angle d’approche; |
20) |
«partie conductrice exposée» : une partie conductrice qui peut être facilement touchée dans les conditions du degré de protection IPXXB et peut être mises sous tension en cas de défaillance de l’isolation; |
21) |
«source d’énergie électrique extérieure» : une source de courant électrique alternatif ou continu extérieure au véhicule; |
22) |
«à haute tension» : la classification nominale d’un composant ou circuit électrique, si sa tension de fonctionnement est > 60 V et ≤ 1 500 Vcc ou > 30 V et ≤ 1 000 Vca (valeur efficace); |
23) |
«rail haute tension» : le circuit électrique, y compris le système de raccordement pour la recharge du système SRSE, qui est sous haute tension; |
24) |
«contact indirect» : le contact de personnes avec des parties conductrices exposées; |
25) |
«élément sous tension» : un élément conducteur conçu pour être mis sous tension en condition d’utilisation normale; |
26) |
«compartiment à bagages» : l’espace réservé aux bagages sur le véhicule et délimité par le pavillon, le capot, le couvercle de coffre ou la porte arrière, le plancher, les parois latérales, ainsi que par la barrière et le carter de protection destinés à protéger d’un contact direct avec des éléments sous tension du système de propulsion, celui-ci étant séparé de l’habitacle par la cloison avant ou la cloison arrière; |
27) |
«système de surveillance de la résistance d’isolement» : le dispositif qui surveille la résistance d’isolement entre les rails à haute tension et la masse électrique; |
28) |
«batterie de traction du type non étanche» : une batterie du type à électrolyte liquide dont le niveau doit être complété avec de l’eau et qui libère de l’hydrogène s’échappant dans l’atmosphère; |
29) |
«habitacle» : l’espace destiné aux occupants et délimité par le pavillon, le plancher, les parois latérales, les portes, les vitrages des fenêtres, la cloison avant et la cloison arrière ou le hayon arrière, ainsi que par les barrières et carters de protection destinés à protéger d’un contact direct avec des éléments sous tension du système de propulsion électrique; |
30) |
«degré de protection» : la protection fournie par une barrière/un carter de protection en ce qui concerne le risque de contact avec des parties sous tension, déterminé avec un calibre d’accessibilité tel qu’un doigt d’épreuve articulé (IPXXB) ou une tige d’essai (IPXXD); |
31) |
«coupe-circuit de service» : le dispositif permettant de mettre hors contact le circuit électrique lorsqu’il s’agit d’effectuer l’entretien et le contrôle de composants électriques tels que le système SRSE et les piles à combustible; |
32) |
«isolant solide» : le revêtement isolant du faisceau de câblage isolant les pièces sous tension d’un contact direct quel que soit l’angle d’accès, les couvercles d’isolation des parties sous tension des connecteurs, et les vernis ou peintures appliqués à des fins d’isolation; |
33) |
«tension de fonctionnement» : la valeur la plus élevée de la tension efficace d’un circuit électrique spécifiée par le constructeur du véhicule pour chaque circuit distinct isolé galvaniquement, qui peut exister entre des éléments conducteurs dans des conditions de circuit ouvert ou dans des conditions normales de fonctionnement; |
34) |
«type de véhicule en ce qui concerne les essais d’endurance» : des véhicules ne présentant pas entre eux de différences essentielles, notamment en ce qui concerne les caractéristiques globales de conception, les installations de fabrication et d’assemblage des véhicules et composants et leurs procédures de contrôle et d’assurance de la qualité; |
35) |
«type de véhicule en ce qui concerne les structures de protection avant et arrière» : des véhicules ne présentant pas entre eux de différences essentielles, notamment en ce qui concerne la forme et l’emplacement des structures, pièces et composants situés à l’avant et à l’arrière du véhicule; |
36) |
«saillie» : la dimension d’un bord déterminée conformément à l’annexe 3, point 2, du règlement no 26 de la CEE-ONU ( 1 ); |
37) |
«ligne de plancher» : la ligne telle que définie au point 2.4 du règlement no 26 de la CEE-ONU; |
38) |
«structure du véhicule» : les parties du véhicule, notamment la carrosserie, les composants, les garde-boue, les fixations, la tringlerie, les pneumatiques, les roues, les recouvrements de roue et le vitrage, construites dans un matériau ayant une dureté minimale de 60 Shore (A); |
39) |
«type de véhicule en ce qui concerne les vitrages, essuie-glace et lave-glace ainsi que les dispositifs de dégivrage et de désembuage» : des véhicules ne présentant pas entre eux de différences essentielles, notamment en ce qui concerne la forme, les dimensions, l’épaisseur et les caractéristiques du pare-brise et de son montage, les caractéristiques du dispositif d’essuie-glace et de lave-glace et les caractéristiques des dispositifs de dégivrage et de désembuage; |
40) |
«dispositif d’essuie-glace» : l’ensemble constitué par un dispositif servant à essuyer la surface extérieure du pare-brise, ainsi que les accessoires et commandes nécessaires pour la mise en marche et l’arrêt du dispositif; |
41) |
«champ de l’essuie-glace» : la ou les zones du pare-brise essuyées par le ou les balais dans des conditions normales d’utilisation; |
42) |
«dispositif de lave-glace» : un dispositif servant à emmagasiner, à amener et à projeter le liquide lave-glace vers la surface extérieure du pare-brise, ainsi que les commandes nécessaires à la mise en marche et à l’arrêt du dispositif; |
43) |
«commande du lave-glace» : le dispositif grâce auquel le dispositif de lave-glace est manuellement activé ou désactivé; |
44) |
«pompe du lave-glace» : un dispositif servant à amener le liquide du réservoir de stockage vers la surface extérieure du pare-brise; |
45) |
«gicleur» : un dispositif servant à projeter le liquide lave-glace sur le pare-brise; |
46) |
«dispositif amorcé complètement» : un dispositif qui a été activé normalement pendant un laps de temps au cours duquel le liquide lave-glace a circulé à travers la pompe et la tuyauterie avant de sortir par le ou les gicleurs; |
47) |
«zone nettoyée» : la zone auparavant sale qui ne porte plus aucune trace de gouttes ni de poussière après séchage complet; |
48) |
«zone de vision A» : la zone d’essai A telle que définie à l’annexe 18, point 2.2, du règlement no 43 de la CEE-ONU ( 2 ); |
49) |
«commutateur principal du véhicule» : le dispositif grâce auquel le système électronique embarqué du véhicule passe de l’arrêt, notamment lorsque le véhicule est garé sans que le conducteur soit présent, au mode de fonctionnement normal; |
50) |
«type de véhicule en ce qui concerne l’identification des commandes, des témoins et des indicateurs» : des véhicules ne présentant pas entre eux de différences essentielles, notamment en ce qui concerne le nombre, l’emplacement et les caractéristiques de conception des commandes, des témoins et des indicateurs, ainsi que les tolérances du mécanisme de mesure du tachymètre, la constante technique du tachymètre, la gamme des vitesses affichées, le rapport global de transmission, y compris les réducteurs éventuels l’indicateur de vitesse et les désignations des dimensions minimales et maximales de pneumatiques; |
51) |
«commande» : toute partie du véhicule ou élément directement actionné par le conducteur qui provoque un changement dans l’état ou le fonctionnement du véhicule ou de l’une de ses parties; |
52) |
«témoin» : un signal optique indiquant la mise en action d’un dispositif, un fonctionnement ou un état correct ou défectueux, ou une absence de fonctionnement; |
53) |
«indicateur» : un dispositif donnant une information relative au bon fonctionnement ou à l’état d’un système ou d’une partie d’un système, par exemple le niveau ou la température d’un fluide; |
54) |
«indicateur de vitesse» : un dispositif indiquant à tout moment la vitesse du véhicule au conducteur; |
55) |
«compteur kilométrique» : un dispositif indiquant la distance parcourue par un véhicule; |
56) |
«symbole» : un diagramme permettant d’identifier une commande, un témoin ou un indicateur; |
57) |
«emplacement commun» : une zone spécifique où peuvent être affichés plusieurs témoins, indicateurs et symboles ou d’autres informations; |
58) |
«type de véhicule en ce qui concerne l’installation de l’éclairage» : véhicules ne présentant pas entre eux de différences essentielles, notamment en ce qui concerne leurs dimensions et leur forme extérieure ainsi que le nombre, l’emplacement et les caractéristiques de conception des dispositifs d’éclairage et de signalisation lumineuse installés; |
59) |
«dispositif d’éclairage» : un feu homologué ou un catadioptre homologué; |
60) |
«dispositif de signalisation lumineuse» : un dispositif d’éclairage pouvant être utilisé pour la signalisation; |
61) |
«unique (dispositif d’éclairage)» : un dispositif d’éclairage ou une partie d’un dispositif assurant une seule fonction et ayant une seule plage éclairante, mais qui peut avoir plusieurs sources lumineuses; il peut également s’agir d’un ensemble de deux dispositifs d’éclairage indépendants ou groupés, identiques ou non, mais ayant une même fonction, s’ils sont montés de manière que les projections des surfaces de sortie de lumière des dispositifs d’éclairage sur un plan transversal donné occupent au moins 60 % de la surface du plus petit rectangle circonscrit aux projections desdites surfaces de sortie de lumière; |
62) |
«surface de sortie de lumière» d’un dispositif d’éclairage : tout ou partie de la surface extérieure du matériau translucide tel que déclaré dans les documents de réception par type en tant que composant; elle peut inclure la plage éclairante ou se composer intégralement de celle-ci et peut aussi inclure la zone qui est complètement circonscrite par le dispositif d’éclairage; |
63) |
«plage éclairante» d’un dispositif d’éclairage : la plage telle que définie au point 2.7 du règlement no 53 de la CEE-ONU ( 3 ); |
64) |
«indépendant (dispositif d’éclairage)» : un dispositif d’éclairage ayant une plage éclairante, une source lumineuse et un boîtier distincts; |
65) |
«groupés (dispositifs d’éclairage)» : des dispositifs d’éclairage ayant des plages éclairantes et des sources lumineuses distinctes, mais un même boîtier; |
66) |
«combinés (dispositifs d’éclairage)» : des dispositifs d’éclairage ayant des plages éclairantes distinctes, mais une même source lumineuse et un même boîtier; |
67) |
«incorporés mutuellement (dispositifs d’éclairage)» : des dispositifs d’éclairage ayant des sources lumineuses distinctes ou une source lumineuse unique fonctionnant dans des conditions différentes (différences optiques, mécaniques ou électriques, par exemple), des plages éclairantes totalement ou partiellement communes et un même boîtier; |
68) |
«feu de route» : un dispositif servant à éclairer la route sur une grande distance en avant du véhicule; |
69) |
«feu de croisement» : un dispositif servant à éclairer la route en avant du véhicule, sans éblouir ni gêner indûment les conducteurs venant en sens inverse ou les autres usagers de la route; |
70) |
«feu de position avant» : un dispositif servant à indiquer la présence du véhicule vu de l’avant; |
71) |
«feu de circulation diurne» : un feu tourné vers l’avant servant à rendre le véhicule plus visible en conduite de jour; |
72) |
«feu brouillard avant» : un dispositif servant à améliorer l’éclairage de la route en cas de brouillard, de chute de neige, d’orage ou de nuage de poussière; |
73) |
«feu indicateur de direction» : un dispositif servant à indiquer aux autres usagers de la route que le conducteur a l’intention de changer de direction vers la droite ou vers la gauche; |
74) |
«signal de détresse» : le fonctionnement simultané de tous les feux indicateurs de direction, destiné à signaler le danger particulier que constitue momentanément le véhicule pour les autres usagers de la route; |
75) |
«feu stop» : un dispositif servant à indiquer aux autres usagers de la route qui se trouvent derrière le véhicule que son conducteur actionne le frein de service; |
76) |
«feu de position arrière» : un dispositif servant à indiquer la présence du véhicule vu de l’arrière; |
77) |
«feu brouillard arrière» : un dispositif servant à améliorer la visibilité du véhicule par l’arrière en cas de brouillard, de chute de neige, d’orage ou de nuage de poussière; |
78) |
«feu de marche arrière» : un dispositif servant à éclairer la route à l’arrière du véhicule et à avertir les autres usagers de la route que le véhicule effectue ou est sur le point d’effectuer une marche arrière; |
79) |
«dispositif d’éclairage de la plaque d’immatriculation arrière» : un dispositif servant à assurer l’éclairage de l’emplacement destiné à la plaque d’immatriculation arrière qui est composé d’un ou plusieurs éléments optiques; |
80) |
«catadioptre» : un dispositif servant à indiquer la présence d’un véhicule par réflexion de la lumière émanant d’une source lumineuse non reliée à ce véhicule, l’observateur étant placé près de ladite source lumineuse, à l’exception des plaques d’immatriculation réfléchissantes ou des plaques de vitesse maximale; |
81) |
«catadioptre arrière» : un dispositif rétroréfléchissant servant à indiquer la présence du véhicule vu de l’arrière; |
82) |
«catadioptre latéral» : un dispositif rétroréfléchissant servant à indiquer la présence du véhicule vu de côté; |
83) |
«feu de position latéral» : un dispositif servant à indiquer la présence d’un véhicule vu de côté; |
84) |
«axe de référence» : l’axe caractéristique d’un dispositif, tel que déclaré dans les documents de réception par type en tant que composant, pour servir de direction repère (H = 0°, V = 0°) aux angles de champ pour les mesures photométriques et dans l’installation sur le véhicule; |
85) |
«centre de référence» : l’intersection de l’axe de référence avec la surface de sortie de la lumière; le centre de référence est spécifié par le fabricant du dispositif d’éclairage; |
86) |
«visibilité géométrique» : les angles qui déterminent le champ carré dans lequel la surface de sortie de lumière du dispositif d’éclairage est complètement visible lorsque les angles correspondants (α verticaux et β horizontaux) sont mesurés sur le contour extérieur de la surface apparente et que le feu est observé à distance; toutefois, la présence d’obstacles éventuels situés dans ce champ et obscurcissant partiellement la surface de sortie de lumière peut être acceptée à condition de faire la preuve que, malgré ces obstacles, les valeurs photométriques prescrites pour la réception par type du dispositif d’éclairage en tant que composant sont respectées; |
87) |
«plan longitudinal médian du véhicule» : le plan de symétrie du véhicule ou, si ce dernier n’est pas symétrique, le plan longitudinal vertical passant par le milieu des essieux du véhicule; |
88) |
«témoin de fonctionnement» : un signal lumineux ou sonore ou tout autre signal équivalent indiquant qu’un dispositif d’éclairage a été actionné et qu’il fonctionne correctement ou non; |
89) |
«témoin d’enclenchement» : un témoin signalant qu’un dispositif a été mis en action sans indiquer s’il fonctionne correctement ou non; |
90) |
«type de véhicule en ce qui concerne la visibilité vers l’arrière» : véhicules ne présentant pas entre eux de différences essentielles, notamment en ce qui concerne leurs dimensions et leur forme extérieure ainsi que le nombre, l’emplacement et les caractéristiques de conception des dispositifs de vision indirecte installés; |
91) |
«type de véhicule en ce qui concerne la structure de protection en cas de retournement» : véhicules ne présentant pas entre eux de différences essentielles, notamment en ce qui concerne la structure ayant pour fonction principale d’atténuer ou d’éviter le risque de blessure grave pour les occupants résultant d’un retournement du véhicule en conditions normales d’utilisation; |
92) |
«zone de dégagement» : l’espace occupé par un mannequin d’homme du 50e centile représenté par le dispositif d’essai anthropomorphique Hybride III en position assise normale sur toutes les places assises; |
93) |
«type de véhicule en ce qui concerne les ceintures de sécurité et leurs ancrages» : véhicules ne présentant pas entre eux de différences essentielles, notamment en ce qui concerne les caractéristiques principales de construction et de conception du véhicule ainsi que celles des ancrages des ceintures de sécurité et le nombre, l’emplacement et la configuration des ceintures de sécurité montées; |
94) |
«système de réglage» : le dispositif permettant de régler les différentes parties du siège afin d’obtenir une position assise adaptée à la morphologie de l’occupant, notamment les réglages longitudinaux, verticaux et/ou angulaires; |
95) |
«dispositif de déplacement» : un système de verrouillage et de déplacement incluant un dossier rabattable monté sur les sièges placés devant d’autres sièges, permettant aux passagers d’accéder aux sièges arrière et d’en sortir en l’absence de portières à côté de cette rangée de sièges; |
96) |
«selle» : une place assise que le conducteur ou le passager occupe à cheval; |
97) |
«siège» : une place assise qui n’est pas une selle et est pourvue d’un dossier offrant un soutien au dos du conducteur ou du passager; |
98) |
«dossier de siège» : un élément de structure situé derrière de point R de la place assise à une hauteur supérieure à 450 mm mesurée à partir du plan vertical passant par le point R contre lequel le dos d’une personne assise peut s’appuyer complètement; |
99) |
«mannequin d’homme du 50e centile» : dispositif d’essai anthropomorphique physique ayant des dimensions et des masses spécifiées ou un modèle virtuel, représentant tous deux le corps d’un homme moyen; |
100) |
«ancrage réel de ceinture de sécurité» : un point de la structure du véhicule ou de la structure du siège ou de toute autre partie du véhicule auquel un ensemble de ceinture doit être installé physiquement; |
101) |
«ancrage effectif de ceinture de sécurité» : un point clairement défini dans le véhicule ayant des propriétés de rigidité suffisantes pour modifier le trajet, le parcours et l’orientation d’une ceinture portée par l’occupant du véhicule et qui comprend le point le plus proche de la portion de ceinture en contact réel et direct avec le porteur; |
102) |
«place assise avant» : une place assise unique la plus en avant et qui peut être groupée dans une rangée de plusieurs autres places assises; |
103) |
«place assise arrière» : une place assise unique entièrement située derrière la ligne d’une place assise avant et qui peut être groupée dans une rangée de plusieurs autres places assises; |
104) |
«ligne de référence du tronc» : la ligne du tronc telle que déterminée par le constructeur du véhicule pour chaque place assise et établie conformément à l’annexe 3 du règlement no 17 de la CEE-ONU ( 4 ); |
105) |
«angle de torse» : l’angle entre la verticale et la ligne de torse; |
106) |
«position prévue» : la position dans laquelle un dispositif tel qu’un siège peut être réglé de manière que tous les réglages appropriés correspondent aussi étroitement que possible à une position spécifiée; |
107) |
«ISOFIX» : un système pour la fixation des dispositifs de retenue pour enfants aux véhicules, composé de deux ancrages rigides sur le véhicule, de deux attaches rigides correspondantes sur le dispositif de retenue pour enfants et d’un moyen permettant de limiter la rotation du dispositif de retenue pour enfants; |
108) |
«type de véhicule en ce qui concerne les places assises» : les véhicules ne présentant pas entre eux de différences essentielles, notamment en ce qui concerne la forme, l’emplacement et le nombre de sièges ou de selles; |
109) |
«mannequin de femme adulte du 5e centile» : dispositif d’essai anthropomorphique physique ayant des dimensions et des masses spécifiées ou un modèle virtuel, représentant tous deux le corps d’une femme de petite taille; |
110) |
«type de véhicule en ce qui concerne la manœuvrabilité, le comportement dans les virages et le braquage» : des véhicules qui ne diffèrent pas sur des aspects essentiels tels que le mécanisme de direction, le dispositif de recul et les différentiels à blocage si de tels dispositifs sont montés sur le véhicule; |
111) |
«cercle de virage» : le cercle à l’intérieur duquel se trouvent les projections au sol de tous les points du véhicule, à l’exclusion des miroirs extérieurs, lorsque le véhicule décrit une trajectoire circulaire; |
112) |
«vibration inhabituelle» : une vibration qui diffère sensiblement d’une vibration normale et constante, caractérisée par une ou plusieurs augmentations prononcées involontaires de l’amplitude de la vibration et engendrant des forces de direction accrues qui ne sont ni constantes ni prévisibles par nature; |
113) |
«type de véhicule en ce qui concerne le montage de ses pneumatiques» : des véhicules qui ne diffèrent pas sur des aspects essentiels tels que les types de pneumatiques, les désignations des dimensions minimales et maximales de pneumatiques, les dimensions et déports des roues, ainsi que les capacités de vitesse et de charge des pneumatiques pouvant être montés et les caractéristiques des recouvrements de roue montés; |
114) |
«déport de la roue» : la distance entre la face d’appui du moyeu et le plan médian de la jante; |
115) |
«unité de secours à usage temporaire» : une unité équipée d’un pneumatique différent de ceux qui sont destinés à être montés sur le véhicule pour des conditions de conduite normales, mais prévu uniquement pour un usage temporaire sous des conditions de conduite restreintes; |
116) |
«limite de charge maximale» : la charge maximale que peut supporter un pneumatique suivant les prescriptions d’utilisation spécifiées par le fabricant, exprimée par un indice de capacité de charge; |
117) |
«indice de capacité de charge» : un chiffre lié à la limite de charge maximale du pneumatique, conformément à la définition du paragraphe 2.26 du règlement no 75 de la CEE-ONU ( 5 ), du paragraphe 2.28 du règlement no 30 de la CEE-ONU ( 6 ), du paragraphe 2.27 du règlement no 54 de la CEE-ONU ( 7 ) et du paragraphe 2.28 du règlement no 106 de la CEE-ONU ( 8 ); |
118) |
«symbole de catégorie de vitesse» : le symbole défini au paragraphe 2.28 du règlement no 75 de la CEE-ONU, au paragraphe 2.29 du règlement no 30 de la CEE-ONU, au paragraphe 2.28 du règlement no 54 de la CEE-ONU et au paragraphe 2.29 du règlement no 106 de la CEE-ONU; |
119) |
«type de véhicule en ce qui concerne la plaque de vitesse maximale et l’emplacement de celle-ci sur le véhicule» : véhicules ne présentant pas entre eux de différences essentielles, notamment en ce qui concerne la vitesse maximale du véhicule par construction ainsi que le matériau, l’orientation et les caractéristiques de conception de la plaque de vitesse maximale; |
120) |
«surface pratiquement plane» : une surface de matériau solide avec un rayon de courbure d’au moins 5 000 mm; |
121) |
«type de véhicule en ce qui concerne les aménagements intérieurs et les portières du véhicule» : véhicules ne présentant pas entre eux de différences essentielles, notamment en ce qui concerne les caractéristiques de conception des aménagements intérieurs, le nombre et l’emplacement des sièges et des portières; |
122) |
«niveau du tableau de bord» : la ligne définie par les points de contact des tangentes verticales avec le tableau de bord ou au niveau du plan horizontal coïncidant avec le point R de la place assise du conducteur lorsque ce dernier est situé plus haut qu’un point de contact tangent en question; |
123) |
«bords susceptibles d’être touchés» : les bords qui peuvent être touchés par la surface d’un appareil d’essai et peuvent être des structures, éléments ou composants situés à n’importe quel endroit du véhicule, notamment le plancher, les côtés, les portières, les vitres, le toit, les montants de toit, les nervures de toit, les pare-soleil, le tableau de bord, la commande de direction, les sièges, les appuie-tête, les ceintures de sécurité, les leviers, les poignées, les couvercles, les compartiments et les dispositifs d’éclairage de l’habitacle; |
124) |
«portière» : toute structure ou matériau qui doit être ouvert, déplacé, replié, ouvert avec une fermeture à glissière, doit coulisser ou être manipulé de toute autre manière afin de permettre à une personne d’entrer dans le véhicule ou d’en sortir; |
125) |
«centre de la portière» : l’emplacement dimensionnel sur un plan vertical parallèle au plan longitudinal médian du véhicule qui coïncide avec le centre de gravité de la portière; |
126) |
«type de véhicule en ce qui concerne la puissance nominale ou nette continue maximale et/ou la limitation de la vitesse par construction» : véhicules ne présentant pas entre eux de différences essentielles, notamment en ce qui concerne la puissance de sortie continue maximale du ou des moteurs électriques et/ou du moteur, la vitesse maximale par construction du véhicule et les caractéristiques de conception des dispositifs et de la méthode employés pour limiter effectivement la vitesse et/ou la puissance de sortie maximale que peut atteindre un véhicule; |
127) |
«type de véhicule en ce qui concerne l’intégrité de la structure» : véhicules ne présentant pas entre eux de différences essentielles, notamment en ce qui concerne les caractéristiques de conception des connexions mécaniques telles que les soudures et les connexions filetées ainsi que le cadre, le châssis et/ou la carrosserie et leur mode de fixation. |
CHAPITRE II
OBLIGATIONS DES CONSTRUCTEURS
Article 3
Exigences en matière de montage et de démonstration liées à la sécurité fonctionnelle
Article 4
Application des règlements de la CEE-ONU
Article 5
Spécifications techniques concernant les exigences relatives à la sécurité fonctionnelle et les procédures d’essai
Article 6
Prescriptions applicables aux avertisseurs sonores
Les procédures d’essai et les exigences de performance applicables aux avertisseurs sonores visées à l’annexe II (B1) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe II du présent règlement.
Article 7
Prescriptions concernant le freinage, y compris les éventuels systèmes de freinage et d’antiblocage combinés
Les procédures d’essai et les exigences de performance applicables au freinage, y compris les éventuels systèmes de freinage et d’antiblocage combinés, visées à l’annexe II (B2) et à l’annexe VIII du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe III du présent règlement.
Article 8
Prescriptions concernant la sécurité électrique
Les procédures d’essai et les exigences de performance applicables à la sécurité électrique visées à l’annexe II (B3) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe IV du présent règlement.
Article 9
Prescriptions relatives à la déclaration du constructeur concernant les essais d’endurance des systèmes, pièces et équipements critiques liés à la sécurité fonctionnelle
La déclaration du constructeur concernant les essais d’endurance des systèmes, pièces et équipements critiques liés à la sécurité fonctionnelle visée à l’annexe II (B4) du règlement (UE) no 168/2013 est conforme aux prescriptions établies aux dispositions de l’annexe V du présent règlement.
Article 10
Prescriptions applicables aux structures de protection avant et arrière
Les procédures d’essai et les exigences de performance applicables aux structures de protection avant et arrière visées à l’annexe II (B5) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe VI du présent règlement.
Article 11
Prescriptions applicables aux vitres, essuie-glace et lave-glace ainsi qu’aux systèmes de dégivrage et de désembuage
Les procédures d’essai et les exigences de performance applicables aux vitres, essuie-glace et lave-glace ainsi qu’aux systèmes de dégivrage et de désembuage visées à l’annexe II (B6) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe VII du présent règlement.
Article 12
Prescriptions concernant les commandes actionnées par le conducteur, y compris l’identification des commandes, témoins et indicateurs
Les procédures d’essai et les exigences de performance applicables aux commandes actionnées par le conducteur, y compris l’identification des commandes, témoins et indicateurs, visées à l’annexe II (B7) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe VIII du présent règlement.
Article 13
Prescriptions concernant le montage de dispositifs d’éclairage et de signalisation lumineuse, y compris d’allumage automatique de l’éclairage
Les procédures d’essai et les exigences de performance applicables aux dispositifs d’éclairage et de signalisation lumineuse, y compris d’allumage automatique de l’éclairage, visées à l’annexe II (B8) et à l’annexe VIII du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe IX du présent règlement.
Article 14
Prescriptions concernant la visibilité arrière
Les procédures d’essai et les exigences de performance applicables à la visibilité arrière visées à l’annexe II (B9) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe X du présent règlement.
Article 15
Prescriptions concernant la structure de protection en cas de retournement
Les procédures d’essai et les exigences de performance applicables à la structure de protection en cas de retournement visées à l’annexe II (B10) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XI du présent règlement.
Article 16
Prescriptions applicables aux ceintures de sécurité et à leurs ancrages
Les procédures d’essai et les exigences de performance applicables aux ceintures de sécurité et à leurs ancrages visées à l’annexe II (B11) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XII du présent règlement.
Article 17
Prescriptions applicables aux places assises (selles et sièges)
Les procédures d’essai et les exigences de performance applicables aux places assises (selles et sièges) visées à l’annexe II (B12) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XIII du présent règlement.
Article 18
Prescriptions concernant la manœuvrabilité, le comportement dans les virages et le braquage
Les procédures d’essai et les exigences de performance concernant la manœuvrabilité, le comportement dans les virages et le braquage visées à l’annexe II (B13) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XIV du présent règlement.
Article 19
Prescriptions concernant le montage des pneumatiques
Les procédures d’essai et les exigences de performance concernant le montage des pneumatiques visées à l’annexe II (B14) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XV du présent règlement.
Article 20
Prescriptions applicables à la plaque de vitesse maximale et à l’emplacement de celle-ci sur le véhicule
Les procédures d’essai et les exigences de performance applicables à la plaque de vitesse maximale et à l’emplacement de celle-ci sur le véhicule visées à l’annexe II (B15) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XVI du présent règlement.
Article 21
Prescriptions relatives à la protection des occupants du véhicule, y compris les aménagements intérieurs et les portières du véhicule
Les procédures d’essai et les exigences de performance applicables à la protection des occupants du véhicule, y compris les aménagements intérieurs et les portières du véhicule, visées à l’annexe II (B16) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XVII du présent règlement.
Article 22
Prescriptions concernant la puissance nominale ou nette continue maximale et/ou la limitation par construction de la vitesse maximale du véhicule
Les procédures d’essai et les exigences de performance concernant la puissance nominale ou nette continue maximale et/ou la limitation par construction de la vitesse maximale du véhicule visées à l’annexe II (B17) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XVIII du présent règlement.
Article 23
Prescriptions relatives à l’intégrité de la structure du véhicule
Les procédures d’essai et les exigences de performance concernant l’intégrité de la structure du véhicule visées à l’annexe II (B18) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XIX du présent règlement.
CHAPITRE III
OBLIGATIONS DES ÉTATS MEMBRES
Article 24
Réception par type des véhicules, systèmes, composants et entités techniques
Conformément à l’article 22 du règlement (UE) no 168/2013 et à compter des dates mentionnées à l’annexe IV dudit règlement, les autorités nationales considèrent, dans le cas de nouveaux véhicules qui ne sont pas conformes au règlement (UE) no 168/2013 et aux dispositions du présent règlement, que les certificats de conformité ne sont plus valables aux fins de l’article 43, paragraphe 1, du règlement (UE) no 168/2013 et, pour des motifs liés à la sécurité fonctionnelle, interdisent la mise à disposition sur le marché, l’immatriculation ou la mise en service de ces véhicules.
CHAPITRE IV
DISPOSITIONS FINALES
Article 25
Entrée en vigueur
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.
Il s’applique à compter du 1er janvier 2016.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
LISTE DES ANNEXES
Numéro de l’annexe |
Titre de l’annexe |
I |
Liste des règlements de la CEE-ONU ayant valeur contraignante |
II |
Procédures d’essai et prescriptions relatives au fonctionnement des avertisseurs sonores |
III |
Prescriptions concernant le freinage, y compris les systèmes de freinage et d’antiblocage combinés |
IV |
Prescriptions concernant la sécurité électrique |
V |
Prescriptions relatives aux obligations de déclaration du constructeur concernant les essais d’endurance des systèmes, pièces et équipements critiques liés à la sécurité fonctionnelle |
VI |
Prescriptions applicables aux structures de protection avant et arrière |
VII |
Prescriptions applicables aux vitres, essuie-glace et lave-glace ainsi qu’aux systèmes de dégivrage et de désembuage |
VIII |
Prescriptions concernant les commandes actionnées par le conducteur, y compris l’identification des commandes, témoins et indicateurs |
IX |
Prescriptions concernant le montage de dispositifs d’éclairage et de signalisation lumineuse, y compris d’allumage automatique de l’éclairage |
X |
Prescriptions concernant la visibilité vers l’arrière |
XI |
Prescriptions concernant la structure de protection en cas de retournement (ROPS) |
XII |
Prescriptions applicables aux ceintures de sécurité et à leurs ancrages |
XIII |
Prescriptions applicables aux places assises (selles et sièges) |
XIV |
Prescriptions concernant la manœuvrabilité, le comportement dans les virages et le braquage |
XV |
Prescriptions concernant le montage des pneumatiques |
XVI |
Prescriptions applicables à la plaque de vitesse maximale et à l’emplacement de celle-ci sur le véhicule |
XVII |
Prescriptions relatives à la protection des occupants du véhicule, y compris les aménagements intérieurs et les portières du véhicule |
XVIII |
Prescriptions concernant la puissance nominale ou nette continue maximale et/ou la limitation par construction de la vitesse maximale du véhicule |
XIX |
Prescriptions relatives à l’intégrité de la structure du véhicule |
ANNEXE I
Liste des règlements de la CEE-ONU ayant valeur contraignante
Règlement de la CEE-ONU no |
Objet |
Série d'amendements |
Référence JO |
Applicabilité |
1 |
Projecteurs pour véhicules automobiles (R2, HS1) |
02 |
JO L 177 du 10.7.2010, p. 1. |
L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e |
3 |
Catadioptres |
Complément 12 à la série 02 d'amendements |
JO L 323 du 6.12.2011, p. 1. |
L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e |
6 |
Indicateurs de direction |
Complément 25 à la série 01 d'amendements |
JO L 213 du 18.7.2014, p. 1. |
L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e |
7 |
Feux de position avant et arrière et feux-stop |
Complément 23 à la série 02 d'amendements |
JO L 285 du 30.9.2014, p. 1. |
L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e |
8 |
Projecteurs pour véhicules automobiles (H1, H2, H3, HB3, HB4, H7, H8, H9, H11, HIR1, HIR2) |
05 |
JO L 177 du 10.7.2010, p. 71. |
L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e |
16 |
Ceintures de sécurité, systèmes de retenue et dispositifs de retenue pour enfants |
Complément 5 à la série 06 d'amendements |
JO L 304 du 20.11.2015, p. 1. |
L2e, L4e, L5e, L6e et L7e |
19 |
Feux de brouillard avant |
Complément 6 à la série 04 d'amendements |
JO L 250 du 22.8.2014, p. 1. |
L3e, L4e, L5e et L7e |
20 |
Projecteurs pour véhicules automobiles (H4) |
03 |
JO L 177 du 10.7.2010, p. 170. |
L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e |
28 |
Avertisseurs sonores |
Complément 3 à la série 00 d'amendements |
JO L 323 du 6.12.2011, p. 33. |
L3e, L4e et L5e |
37 |
Lampes à incandescence |
Complément 42 à la série 03 d'amendements |
JO L 213 du 18.7.2014, p. 36. |
L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e |
38 |
Feux de brouillard arrière |
Complément 15 à la série 00 d'amendements |
JO L 4 du 7.1.2012, p. 20. |
L3e, L4e, L5e et L7e |
39 |
Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des véhicules en ce qui concerne l'appareil indicateur de vitesse, y compris son installation |
Complément 5 à la version originale du règlement |
JO L 120 du 13.5.2010, p. 40. |
L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e |
43 |
Vitrages de sécurité |
Complément 2 à la série 01 d'amendements |
JO L 42 du 12.2.2014, p. 1. |
L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e |
46 |
Systèmes de vision indirecte (rétroviseurs) |
Complément 1 à la série 04 d'amendements |
JO L 237 du 8.8.2014, p. 24. |
L2e, L5e, L6e et L7e |
50 |
Dispositifs d'éclairage pour véhicules de la catégorie L |
Complément 16 à la série 00 d'amendements |
JO L 97 du 29.3.2014, p. 1. |
L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e |
53 |
Installation des dispositifs d'éclairage et de signalisation lumineuse (motocycle) |
Complément 14 à la série 01 d'amendements |
JO L 166 du 18.6.2013, p. 55. |
L3e |
56 |
Projecteurs pour cyclomoteurs et véhicules y assimilés |
01 |
JO L 89 du 25.3.2014, p. 1. |
L1e, L2e et L6e |
57 |
Projecteurs pour motocycles et véhicules y assimilés |
02 |
JO L 130 du 1.5.2014, p. 45. |
L3e, L4e, L5e et L7e |
60 |
Identification des commandes, témoins et indicateurs |
Complément 4 à la série 00 d'amendements |
JO L 297 du 15.10.2014, p. 23. |
L1e et L3e |
72 |
Projecteurs pour motocycles et véhicules y assimilés (HS1) |
01 |
JO L 75 du 14.3.2014, p. 1. |
L3e, L4e, L5e et L7e |
74 |
Installation des dispositifs d'éclairage et de signalisation lumineuse (cyclomoteur) |
►C2 Complément 7 à la série 01 d'amendements ◄ |
JO L 166 du 18.6.2013, p. 88. |
L1e |
75 |
Pneumatiques |
Complément 13 à la série 01 d'amendements |
JO L 84 du 30.3.2011, p. 46. |
L1e, L2e, L3e, L4e et L5e |
78 |
Freinage, y compris les systèmes de freinage avec antiblocage des roues et de freinage combiné |
Rectificatif 2 à la série 03 d'amendements |
JO L 24 du 30.1.2015, p. 30. |
L1e, L2e, L3e, L4e et L5e |
81 |
Rétroviseurs |
Complément 2 à la série 00 d'amendements |
JO L 185 du 13.7.2012, p. 1. |
L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e |
82 |
Projecteurs pour cyclomoteurs et véhicules y assimilés (HS2) |
01 |
JO L 89 du 25.3.2014, p. 92. |
L1e, L2e et L6e |
87 |
Feux de circulation diurne |
Complément 15 à la série 00 d'amendements |
JO L 4 du 7.1.2012, p. 24. |
L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e |
90 |
Garnitures de frein assemblées et garnitures de frein à tambour de rechange |
02 |
JO L 185 du 13.7.2012, p. 24. |
L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e |
98 |
Projecteurs équipés de sources lumineuses à décharge |
Complément 4 à la série 01 d'amendements |
JO L 176 du 14.6.2014, p. 64. |
L3e |
99 |
Sources lumineuses à décharge |
Complément 9 à la série 00 d'amendements |
JO L 285 du 30.9.2014, p. 35. |
L3e |
112 |
Projecteurs émettant un faisceau asymétrique |
Complément 4 à la série 01 d'amendements |
JO L 250 du 22.8.2014, p. 67. |
L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e |
113 |
Projecteurs émettant un faisceau symétrique |
Complément 3 à la série 01 d'amendements |
JO L 176 du 14.6.2014, p. 128. |
L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e |
Note explicative: l'inclusion d'un composant sur la liste ne rend pas son installation obligatoire. Pour certains composants, toutefois, des prescriptions d'installation obligatoire sont énoncées dans d'autres annexes du présent règlement.
ANNEXE II
Procédures d’essai et prescriptions relatives au fonctionnement des avertisseurs sonores
PARTIE 1
Prescriptions applicables à la réception par type en tant que composant d’un type d’avertisseur sonore mécanique ou électrique destiné à être monté sur des véhicules de catégories L1e, L2e et L6e
1. Prescriptions générales
1.1. Les avertisseurs sonores électriques doivent émettre un son continu et uniforme; leur spectre acoustique ne doit pas varier sensiblement pendant le fonctionnement. Dans le cas des avertisseurs alimentés en courant alternatif, cette prescription s’applique seulement à vitesse constante du générateur, cette vitesse étant dans la plage spécifiée au point 2.3.2.
1.2. Les avertisseurs sonores électriques doivent avoir des caractéristiques acoustiques (répartition spectrale de l’énergie acoustique, niveau de pression acoustique) et mécaniques telles qu’ils satisfassent, dans l’ordre indiqué, aux essais spécifiés aux points 2 à 3.4.
1.3. Les avertisseurs sonores électriques peuvent incorporer une fonction permettant à l’avertisseur de fonctionner à un niveau de pression acoustique sensiblement plus faible.
1.4. Les avertisseurs sonores mécaniques doivent être équipés d’un levier actionné au moyen du pouce et être soit de type sonnette à crémaillère, dans laquelle deux disques métalliques non serrés sont mis en rotation rapide à l’intérieur du logement de la sonnette, soit de type sonnette à un coup
2. Mesure des niveaux sonores
2.1. Les avertisseurs sonores doivent être essayés de préférence en milieu anéchoïque. En variante, ils peuvent être essayés dans une chambre semi-anéchoïque ou à l’extérieur, dans une zone dégagée. Dans ce cas, des précautions doivent être prises pour éviter les réflexions sur le sol dans la zone de mesurage (par exemple, en disposant une série d’écrans absorbants). On vérifie que la divergence sphérique est respectée à 1 dB(A) près dans un hémisphère d’au moins 5 m de rayon jusqu’à la fréquence maximale à mesurer, et ceci principalement dans la direction de mesurage et à la hauteur de l’appareil et du microphone. Le bruit ambiant doit être inférieur d’au moins 10 dB(A) aux niveaux de pression acoustique à mesurer.
L’appareil soumis à l’essai et le microphone doivent être à la même hauteur, comprise entre 1,15 et 1,25 m. L’axe de sensibilité maximale du microphone doit être confondu avec la direction dans laquelle le niveau sonore de l’avertisseur est maximal.
Le microphone doit être placé de façon que sa membrane soit à une distance de 2 ± 0,01 m du plan de sortie du son émis par l’appareil. Dans le cas d’appareils ayant plusieurs sorties, la distance est déterminée par rapport au plan de sortie le plus proche du microphone.
2.2. Les mesures des niveaux de pression acoustique doivent être faites en utilisant un sonomètre de précision (classe 1) conforme aux prescriptions de la publication CEI no 651, première édition (1979).
Toutes les mesures sont effectuées en utilisant la constante de temps «rapide». La mesure des niveaux globaux de pression acoustique est effectuée en utilisant la courbe de pondération (A).
Le spectre du son émis doit être mesuré en utilisant la transformée de Fourier du signal acoustique. En variante, on peut utiliser des filtres de tiers d’octave conformes aux prescriptions de la publication CEI no 225, première édition (1966), auquel cas le niveau de pression acoustique dans la bande d’octave de fréquence médiane 2 500 Hz doit être déterminé en ajoutant les moyennes quadratiques des pressions acoustiques dans les bandes de tiers d’octave de fréquences médianes 2 000 , 2 500 et 3 150 Hz.
Dans tous les cas, seule la méthode par transformée de Fourier peut être considérée comme une méthode de référence.
2.3. L’avertisseur sonore électrique doit être alimenté avec l’une des tensions suivantes, selon le cas:
dans le cas d’avertisseurs sonores alimentés en courant continu, une tension d’essai de 6,5, 13,0 ou 26,0 V, mesurée à la sortie de la source d’énergie électrique et correspondant respectivement à une tension nominale de 6, de 12 ou de 24 V;
lorsqu’un avertisseur sonore reçoit un courant continu qui doit être fourni par un générateur électrique du type normalement utilisé avec ce type d’avertisseur, les caractéristiques acoustiques de cet avertisseur sonore sont enregistrées pour des vitesses de l’alternateur correspondant à 50 %, 75 % et 100 % de la vitesse maximale indiquée par le fabricant de l’alternateur pour un fonctionnement continu. Pendant cet essai, il n’est imposé à l’alternateur aucune autre charge électrique. L’essai d’endurance décrit aux points 3 à 3.4 est effectué à une vitesse indiquée par le fabricant de l’équipement et choisie dans la gamme susmentionnée.
Si, pour l’essai d’un avertisseur sonore alimenté en courant continu, une source de courant redressé est utilisée, la composante alternative de la tension à ses bornes, mesurée de crête à crête lors du fonctionnement de l’avertisseur, ne doit pas dépasser 0,1 V.
Pour les avertisseurs sonores alimentés en courant continu, la résistance du conducteur électrique, y compris la résistance des bornes et des contacts, doit être aussi proche que possible de 0,05 Ω pour une tension nominale de 6 V, 0,10 Ω pour une tension nominale de 12V et 0,20 Ω pour une tension nominale de 24 V.
2.4. L’avertisseur sonore mécanique doit être essayé comme suit.
L’avertisseur à essayer doit être actionné par une personne ou d’autres moyens externes, en poussant le levier d’actionnement de la façon recommandée par le fabricant. La présence d’un opérateur ne doit pas avoir d’influence notable sur les résultats de l’essai. Une séquence de mesure consiste en dix actionnements consécutifs sur la course complète du levier d’actionnement en 4 ± 0,5 s. Cinq séquences doivent être accomplies, chacune interrompue par une pause. L’opération complète doit être accomplie cinq fois.
Le niveau sonore pondéré selon la courbe A doit être enregistré pour chacune des 25 séquences de mesure, se situer dans une fourchette de 2,0 dB(A) et être moyenné pour le calcul du résultat final.
2.5. L’avertisseur sonore doit être monté de façon rigide, au moyen de la ou des pièces prévues par le fabricant, sur un support dont la masse soit au moins dix fois plus grande que celle de l’avertisseur à essayer et au moins égale à 30 kg. Le support doit être agencé de telle sorte que les réflexions sur ses parois ainsi que ses vibrations soient sans influence notable sur les résultats de mesure.
2.6. Dans les conditions indiquées ci-dessus, le niveau sonore pondéré selon la courbe A ne doit pas excéder 115 dB(A) dans le cas d’avertisseurs sonores électriques et 95 dB(A) dans le cas d’avertisseurs sonores mécaniques.
2.7. Le niveau de pression acoustique dans la bande de fréquences de 1 800 à 3 550 Hz des avertisseurs sonores doit être supérieur à celui de toute composante de fréquence supérieure à 3 550 Hz, et en tout cas égal ou supérieur à 90 dB(A). Le niveau de pression acoustique des avertisseurs sonores mécaniques doit être d’au moins 80 dB(A).
2.8. Les caractéristiques indiquées aux points 2.6 à 2.7 doivent également être respectées par un avertisseur sonore qui a été soumis à l’essai d’endurance prévu aux points 3 à 3.4.
2.8.1. Toute variation de la tension d’alimentation doit être entre 115 % et 95 % de sa valeur nominale dans le cas des avertisseurs sonores électriques alimentés en courant continu ou entre 50 % et 100 % de la vitesse maximale de l’alternateur indiquée par le fabricant de l’alternateur pour un fonctionnement continu dans le cas des avertisseurs sonores électriques alimentés en courant alternatif.
2.9. Le délai s’écoulant entre le moment de mise en action et le moment où le son atteint la valeur minimale prescrite aux points 2.6 à 2.7 ne doit pas dépasser 0,2 seconde, la mesure étant effectuée à une température ambiante de 293 ± 5 K (20 ± 5 °C). La présente prescription vaut notamment pour les avertisseurs à fonctionnement pneumatique ou électropneumatique.
2.10. Les avertisseurs à fonctionnement pneumatique ou électropneumatique doivent avoir, dans les conditions d’alimentation fixées pour les appareils par les fabricants, les mêmes performances acoustiques que celles requises pour les avertisseurs sonores électriques normaux.
2.11. La valeur minimale visée aux points 2.6 à 2.7 doit être obtenue pour chaque composant d’un avertisseur multitonalités qui peut émettre du son indépendamment. La valeur maximale du niveau sonore global doit être respectée avec tous les éléments constitutifs en fonctionnement simultané.
3. Essai d’endurance
3.1. La température ambiante doit se situer entre 288 K et 303 K (15 °C et 30 °C).
3.2. L’avertisseur sonore électrique doit être alimenté à la tension nominale et avec la résistance du conducteur électrique spécifiées aux points 2.3.1 à 2.3.4, tout en satisfaisant aux prescriptions du point 2.8.1 et être actionné 10 000 fois à la cadence d’une seconde d’activation suivie par quatre secondes d’extinction. Au cours de l’essai, l’avertisseur sonore est exposé à un vent forcé ou courant d’air d’une vitesse de 10 m/s ± 2 m/s.
3.2.1. Si l’essai est fait à l’intérieur d’une chambre sourde, celle-ci doit posséder un volume suffisant pour assurer normalement la dissipation de la chaleur dégagée par l’avertisseur pendant l’essai d’endurance.
3.3. Lorsque la moitié du nombre total requis d’actionnements a été effectuée, l’avertisseur sonore électrique peut être réinitialisé si les caractéristiques du niveau sonore se sont altérées par rapport à avant l’essai. Lorsque le nombre total requis d’actionnements a été effectué, l’avertisseur sonore peut être à nouveau réinitialisé, puis il doit être soumis aux essais spécifiés au point 2.8.
3.4. Quatre unités d’un type d’avertisseur sonore mécanique doivent être soumises à l’épreuve d’endurance. Chaque avertisseur doit être à l’état neuf et ne peut être lubrifié pendant l’épreuve. Il doit être activé 30 000 fois sur toute la course du levier d’actionnement à une cadence de 100 ± 5 actionnements par minute. Les quatre avertisseurs sont ensuite soumis à une épreuve au brouillard salin conformément à la norme EN ISO 9227:2012. Trois unités sur les quatre doivent satisfaire aux prescriptions des essais spécifiées au point 2.8.
PARTIE 2
Prescriptions pour la réception d’un type de véhicule en ce qui concerne son avertisseur sonore
1. Prescriptions de montage
1.1. Les véhicules des catégories L1e-B, L2e et L6e doivent être équipés d’au moins un avertisseur sonore électrique qui a été homologué en tant que composant conformément au règlement no 28 de la CEE-ONU ( 9 ).
1.2. Les véhicules de catégorie L1e-B ayant une vitesse maximale par conception ≤ 25 km/h et une puissance nette ou nominale continue maximale ≤ 500 W peuvent être équipés, à la place, d’un avertisseur sonore mécanique qui a fait l’objet d’une réception par type en tant que composant conformément au présent règlement, auquel cas les prescriptions des points 2.1.1 à 2.1.7 ne sont pas applicables.
1.3. Les véhicules des catégories L3e, L4e et L5e doivent satisfaire aux prescriptions de montage correspondantes du règlement no 28 de la CEE-ONU.
1.3.1. En l’absence d’instructions spécifiques, le terme «motocycles», dans le présent règlement, s’entend comme les véhicules des catégories L3e, L4e et L5e.
1.4. Les véhicules de la catégorie L7e doivent satisfaire aux prescriptions de montage correspondantes du règlement no 28 de la CEE-ONU applicables aux véhicules de la catégorie L5e.
1.5. En l’absence de prescriptions spécifiques dans le règlement no 28 de la CEE-ONU et comme indiqué au point 1.3 de la partie 1, les avertisseurs sonores ou dispositifs supplémentaires installés sur les véhicules qui sont actionnés au moyen d’un ou de plusieurs moteurs électriques peuvent incorporer une fonction permettant d’activer le dispositif par intermittence de telle sorte qu’il fonctionne à un niveau de pression acoustique sensiblement plus faible que celui requis pour les avertisseurs sonores, émettant un son continu et uniforme, avec un spectre acoustique qui ne varie pas perceptiblement durant son fonctionnement, afin, notamment, d’alerter les piétons de l’approche du véhicule.
2. |
Prescriptions relatives au fonctionnement des avertisseurs sonores électriques installés 2.1. Pour les véhicules des catégories L1e-B, L2e et L6e:
2.1.1
La tension d’essai est celle indiquée aux points 2.3 à 2.3.2 de la partie 1.
2.1.2.
Les niveaux de pression acoustique doivent être mesurés dans les conditions indiquées au point 2.2 de la partie 1.
2.1.3.
Le niveau de pression acoustique pondéré selon la courbe A émis par le ou les avertisseurs sonores montés sur le véhicule est mesuré à une distance de 7,0 m en avant du véhicule, ce dernier étant placé en terrain dégagé, sur un sol aussi lisse que possible et, s’il s’agit d’avertisseurs alimentés en courant continu, son moteur étant arrêté.
2.1.4.
Le microphone de l’appareil de mesure doit être placé dans le plan longitudinal médian du véhicule.
2.1.5.
Le niveau de pression acoustique du bruit ambiant et du bruit généré par le vent doit être inférieur d’au moins 10 dB (A) au niveau sonore à mesurer.
2.1.6.
Le maximum du niveau de pression sonore est recherché dans un segment compris entre 0,5 et 1,5 m de hauteur au-dessus du sol.
2.1.7.
Mesurée dans les conditions prescrites aux points 2.1.1 à 2.1.5, la valeur du niveau sonore maximal, telle que déterminée au point 2.1.6, doit se situer entre 75 dB(A) et 112 dB(A). 2.2. Les véhicules des catégories L3e, L4e et L5e doivent satisfaire à toutes les prescriptions de montage correspondantes du règlement no 28 de la CEE-ONU. 2.2.1. En l’absence d’instructions spécifiques, le terme «motocycles», dans le présent règlement, s’entend comme les véhicules des catégories L3e, L4e et L5e. 2.3. Les véhicules de la catégorie L7e doivent satisfaire à toutes les prescriptions de fonctionnement correspondantes du règlement no 28 de la CEE-ONU applicables aux véhicules de la catégorie L5e. |
ANNEXE III
Prescriptions concernant le freinage, y compris les systèmes de freinage et d’antiblocage combinés
1. Prescriptions aux fins de la réception d’un type de véhicule en ce qui concerne le freinage
1.1. Les véhicules des catégories L1e, L2e, L3e, L4e et L5e doivent satisfaire à toutes les prescriptions correspondantes du règlement no 78 de la CEE-ONU.
1.1.1. Nonobstant les prescriptions visées au point 1.1, les dispositions des points 1.1.1.1 à 1.1.1.3 s’appliquent aux véhicules de la catégorie L1e ayant une masse en ordre de marche ≤ 35 kg:
Dans le cas des dispositifs de freinage à transmission hydraulique, les récipients contenant le liquide de frein sont exemptés des prescriptions concernant la facilité avec laquelle le niveau du liquide peut être vérifié.
Dans le cas des freins pour jante montés sur certains de ces véhicules, aux fins des dispositions particulières relatives à l’essai avec des freins mouillés, l’eau doit être dirigée sur la partie de la jante assurant la friction, les buses étant positionnées 10 à 30 mm à l’arrière des blocs de frein.
Pour les véhicules équipés de jantes de roue d’une largeur inférieure ou égale à 45 mm (code 1.75), en ce qui concerne l’efficacité du freinage avec le frein avant uniquement lorsque le véhicule est chargé à sa masse maximale techniquement admissible, la distance d’arrêt ou la décélération moyenne en régime correspondante doit être comme prescrite. S’il ne peut être satisfait à cette exigence en raison d’une adhérence limitée entre le pneumatique et la route, la distance d’arrêt S ≤ 0,1 + V2/115 avec la décélération moyenne en régime correspondante de 4,4 m/s2 doit être appliquée pour un essai sur un véhicule chargé à sa masse maximale techniquement admissible en utilisant les deux freins simultanément.
1.1.2. Pour la réception d’un type de véhicule, les dispositions de l’annexe VIII du règlement (UE) no 168/2013 concernant le montage obligatoire de systèmes de freinage avancés s’appliquent.
1.2. Les véhicules de la catégorie L6e doivent satisfaire à toutes les prescriptions correspondantes du règlement no 78 de la CEE-ONU applicables à la catégorie L2e.
1.3. Les véhicules de la catégorie L7e doivent satisfaire à toutes les prescriptions correspondantes du règlement no 78 de la CEE-ONU applicables à la catégorie L5e.
ANNEXE IV
Prescriptions concernant la sécurité électrique
1. Prescriptions aux fins de la réception d’un type de véhicule en ce qui concerne la sécurité électrique
1.1. |
Les véhicules qui sont propulsés au moyen d’un ou de plusieurs moteurs électriques, y compris les véhicules électriques purs et hybrides, doivent satisfaire aux prescriptions de la présente annexe. |
2. |
Prescriptions générales concernant la protection contre les chocs électriques et la sécurité électrique applicables aux rails haute tension dans les cas où ils ne sont pas raccordés à une source d’énergie électrique à haute tension extérieure.
|
3. |
Prescriptions concernant le système SRSE
|
4. |
Prescriptions concernant la sécurité en service 4.1. Procédure de mise en marche et d’extinction du système de propulsion
4.2. Conduite avec puissance réduite 4.2.1. Indication de puissance réduite Si le système de propulsion électrique est équipé d’un moyen de réduire automatiquement la puissance de propulsion du véhicule (par exemple, mode de fonctionnement en cas de défaut du système de propulsion), les réductions significatives doivent être indiquées au conducteur. 4.2.2. Indication du faible niveau d’énergie du système SRSE Si l’état de charge du système SRSE a un impact significatif sur les performances de conduite du véhicule (accélération et agrément de conduite, à évaluer par le service technique en concertation avec le constructeur du véhicule), un faible niveau d’énergie doit être indiqué au conducteur par un dispositif apparent (signal visuel ou sonore). L’indication utilisée pour le point 4.2.1 ne doit pas être utilisée à cette fin. 4.3. Marche arrière Il ne doit pas être possible d'activer, de manière incontrôlée, la fonction de recul du véhicule si celui-ci est en mouvement vers l'avant, dans la mesure où cette activation pourrait être la cause d'une forte et brusque décélération ou d'un blocage des roues. Toutefois, il peut être possible d'activer la fonction de recul du véhicule de telle manière que le véhicule ralentisse progressivement. 4.4. Détermination des émissions d’hydrogène
|
Appendice 1
Méthode de mesure de la résistance d’isolement pour les essais sur un véhicule
1. Généralités
La résistance d’isolement pour chaque rail haute tension du véhicule doit être mesurée ou déterminée par calcul sur la base de valeurs de mesure obtenues pour chaque partie ou élément d’un rail haute tension (cette méthode étant ci-après désignée «mesure fractionnée»).
2. Méthode de mesure
La mesure de la résistance d’isolement se fera par une méthode de mesure appropriée choisie parmi celles énumérées aux paragraphes 2.1 et 2.2, en fonction de la charge électrique des éléments sous tension ou de la résistance d’isolement, etc.
La gamme de tension du circuit électrique à mesurer doit être déterminée à l’avance à l’aide de schémas du circuit électrique, etc.
En outre, les modifications nécessaires pour permettre la mesure de la résistance d’isolement pourront être effectuées, notamment l’enlèvement du carter de protection pour avoir accès aux éléments sous tension, la pose de câbles de mesure, la modification du logiciel, etc.
Dans les cas où les valeurs mesurées ne sont pas stables du fait du fonctionnement du système embarqué de surveillance de la résistance d’isolement, ou d’autres appareils, les modifications nécessaires à l’exécution de la mesure peuvent être effectuées, notamment interrompre le fonctionnement du dispositif en question ou l’enlever. En outre, quand le dispositif est enlevé, il doit être démontré, sur la base de schémas, etc., que cette opération ne modifie pas la résistance d’isolement entre les éléments sous tension et la masse électrique.
Les plus grandes précautions doivent être prises pour éviter les courts-circuits ou les risques de choc électrique, etc., si l’on emploie cette méthode de confirmation qui peut nécessiter une alimentation directe du circuit à haute tension.
2.1. Méthode de mesure utilisant une source de tension extérieure au véhicule
2.1.1. Instrument de mesure
Il doit être utilisé un instrument d’essai de résistance d’isolement pouvant appliquer une tension continue supérieure à la tension de fonctionnement du rail haute tension.
2.1.2. Méthode de mesure
Un instrument d’essai de résistance d’isolement doit être raccordé entre les éléments sous tension et la masse électrique. La résistance d’isolement doit alors être mesurée par application d’une tension continue au moins égale à la moitié de la tension de fonctionnement du rail haute tension.
Si le système a plusieurs gammes de tension (par exemple à cause de la présence d’un convertisseur d’appoint) dans un circuit galvaniquement relié et que certains des éléments ne peuvent pas supporter la tension de fonctionnement du circuit complet, la résistance d’isolement entre ces éléments et la masse électrique peut être mesurée séparément par application de la moitié au moins de la tension de fonctionnement propre de ceux-ci, ces éléments étant déconnectés.
2.2. Méthode de mesure en utilisant le système SRSE du véhicule comme source de tension continue
2.2.1. Conditions concernant le véhicule d’essai
Le rail haute tension doit être mis sous tension par le système SRSE du véhicule et/ou le système convertisseur et la tension du système SRSE et/ou du système convertisseur pendant tout l’essai doit être au moins égale à la tension de fonctionnement nominale telle qu’elle est spécifiée par le constructeur du véhicule.
2.2.2. Instrument de mesure
Le voltmètre utilisé pour cet essai doit mesurer les tensions continues et avoir une résistance interne d’au moins 10 ΜΩ.
2.2.3. Méthode de mesure
2.2.3.1. Première étape
La tension est mesurée comme indiqué à la figure 4-Ap1-1 et la tension (Vb) du rail haute tension est enregistrée. Vb doit être égale ou supérieure à la tension de fonctionnement nominale du système SRSE et/ou du système convertisseur telle qu’elle est spécifiée par le constructeur du véhicule.
Figure 4-Ap1-1
Mesure de Vb, V1, V2
2.2.3.2. Deuxième étape
Mesurer et enregistrer la tension (V1) entre le pôle négatif du rail haute tension et la masse électrique (voir fig. 4-Ap1-1).
2.2.3.3. Troisième étape
Mesurer et enregistrer la tension (V2) entre le pôle positif du rail haute tension et la masse électrique (voir fig. 4-Ap1-1).
2.2.3.4. Quatrième étape
Si V1 est égale ou supérieure à V2, insérer une résistance normalisée connue (Ro) entre le pôle négatif du rail haute tension et la masse électrique. La résistance Ro étant en place, mesurer la tension (V1’) entre le pôle négatif du rail haute tension et la masse électrique (voir fig. 4-Ap1-2).
Calculer l’isolement électrique (Ri) conformément à la formule suivante:
ou
Figure 4-Ap1-2
Mesure de V1’
Si V2 est supérieure à V1, insérer une résistance normalisée connue (Ro) entre le pôle positif du rail haute tension et la masse électrique. La résistance Ro étant en place, mesurer la tension (V2’) entre le pôle positif du rail haute tension (voir fig. 4-Ap1-3). Calculer l’isolement électrique (Ri) conformément à la formule indiquée. Diviser cette valeur d’isolement électrique (en Ω) par la tension de fonctionnement nominale du rail haute tension (en V).
Calculer l’isolement électrique (Ri) conformément à la formule suivante:
ou
Figure 4-Ap1-3
Mesure de V2’
2.2.3.5. Cinquième étape
La valeur d’isolement électrique Ri (en Ω) divisée par la tension de fonctionnement du rail haute tension (en volts) donne la résistance d’isolement (en Ω/V).
Note: la résistance normalisée connue Ro (en Ω) devrait correspondre à la valeur de la résistance d’isolement minimale requise (en Ω/V) multipliée par la tension de fonctionnement du véhicule ± 20 % (en V). La valeur de Ro ne doit pas nécessairement être exactement égale à cette valeur, les équations restant valides pour toute valeur de Ro; cependant, une valeur de Ro située dans cette plage devrait permettre de mesurer la tension avec une résolution satisfaisante.
Appendice 2
Méthode de confirmation du bon fonctionnement du système embarqué de surveillance de la résistance d’isolement
1. Le bon fonctionnement du système embarqué de surveillance de la résistance d’isolement doit être confirmé par application de la méthode ci-après:
Insérer une résistance qui ne cause pas de baisse de la résistance d’isolement entre la borne surveillée et la masse électrique au-dessous de la valeur minimale requise de résistance d’isolement. Le signal d’avertissement doit être actionné.
Appendice 3
Protection contre les contacts directs avec des pièces sous tension
1. Calibres d’accessibilité
Les calibres d’accessibilité à utiliser pour vérifier la protection des personnes contre l’accès à des éléments sous tension sont décrits au tableau 4-Ap3-1.
2. Conditions d’essai
Le calibre d’accessibilité est appliqué à toutes les ouvertures du carter de protection avec la force spécifiée au tableau 4-Ap3-1. S’il pénètre partiellement ou totalement, il doit être orienté dans toutes les directions possibles, mais en aucun cas la plaque d’arrêt ne doit passer par l’ouverture.
Les barrières internes sont considérées comme faisant partie du carter de protection.
Une source électrique à basse tension (d’au moins 40 V et d’au plus 50 V) branchée en série avec une lampe témoin appropriée devrait être raccordée, si nécessaire, entre le calibre d’accessibilité et les éléments sous tension situés à l’intérieur de la barrière ou du carter de protection.
La méthode du circuit test devrait aussi être appliquée aux éléments sous tension mobiles de l’équipement haute tension.
Les éléments mobiles internes peuvent être actionnés ou autrement repositionnés lentement lorsque cela est possible.
3. Conditions d’acceptation
Le calibre d’accessibilité ne doit pas pouvoir toucher les éléments sous tension.
Si le respect de cette prescription est contrôlé au moyen d’un circuit test entre le calibre d’accessibilité et les éléments sous tension, la lampe témoin ne doit pas s’allumer.
Dans le cas de l’essai de contrôle pour le degré de protection IPXXB, le doigt d’épreuve articulé peut pénétrer sur toute sa longueur de 80 mm, mais la plaque d’arrêt (de 50 mm par 20 mm de diamètre) ne doit pouvoir passer par l’ouverture. À partir de la position droite, les deux articulations du doigt d’épreuve doivent être repliées successivement jusqu’à un angle de 90o par rapport à l’axe de la section adjacente du doigt et orientées dans toutes les positions possibles.
Dans le cas des essais de contrôle du degré de protection IPXXD, le calibre d’accessibilité peut pénétrer sur toute sa longueur, mais la plaque d’arrêt ne doit pas passer par l’ouverture.
Tableau 4-Ap3-1
Calibres d’accessibilité pour les essais de la protection des personnes contre l’accès aux parties dangereuses
Premier chiffre |
Lettre additionnelle |
Calibre d’essai |
Force pour l’essai |
2 |
B |
Doigt d’épreuve articulé |
10 N ± 10 % |
4, 5, 6 |
D |
Tige d’essai de 1,0 mm de diamètre et 100 mm de long |
1 N ± 10 % |
Figure 4-Ap3-1
Doigt d’épreuve articulé
ANNEXE V
Prescriptions relatives aux obligations de déclaration du constructeur concernant les essais d’endurance des systèmes, pièces et équipements critiques liés à la sécurité fonctionnelle
1. |
Prescriptions aux fins de la réception d’un type de véhicule en ce qui concerne les essais d’endurance
|
ANNEXE VI
Prescriptions applicables aux structures de protection avant et arrière
1. Prescriptions aux fins de la réception d’un type de véhicule en ce qui concerne les structures de protection avant et arrière
1.1. Si les prescriptions du règlement no 26 de la CEE-ONU concernant les saillies extérieures ont été appliquées à l’ensemble du véhicule, comme le prévoient les dispositions pertinentes de l’annexe II, tableau C, point 7, du règlement (UE) no 168/2013, les prescriptions de la présente annexe sont réputées satisfaites.
1.2. Si les prescriptions du règlement no 26 de la CEE-ONU concernant les saillies extérieures n’ont pas été appliquées, ou ont été appliquées en partie seulement, au véhicule, comme le permettent les dispositions pertinentes de l’annexe II, tableau C, point 7, du règlement (UE) no 168/2013, les prescriptions de la présente annexe doivent être satisfaites.
Les véhicules dont la structure avant concernée a été entièrement évaluée conformément au règlement no 26 de la CEE-ONU sont réputés satisfaire aux prescriptions concernant les structures de protection avant.
Les véhicules qui n’ont qu’une seule roue à l’avant et dont les saillies extérieures situées en avant de l’essieu avant ont été évaluées au moyen du dispositif d’essai conformément aux dispositions pertinentes de l’annexe II, tableau C, point 7, du règlement (UE) no 168/2013, sont réputés satisfaire aux prescriptions concernant les structures de protection avant.
Les véhicules qui ont plus d’une roue avant et dont la structure avant concernée n’a pas été complètement évaluée conformément au règlement no 26 de la CEE-ONU doivent satisfaire aux prescriptions suivantes:
Au moins deux tiers de la largeur maximale de la section avant du véhicule, mesurés à l’emplacement de l’essieu avant ou en avant de celui-ci, font partie de la structure du véhicule en avant de la ligne transversale qui est à mi-distance entre l’essieu avant et le point le plus avancé du véhicule (c’est-à-dire la structure concernée, voir figure 6-1). L’emplacement, en termes de hauteur, de cette structure n’est pertinent qu’au-dessus de la ligne du plancher et en dessous de 2,0 m.
Figure 6-1
Structure concernée de la section avant du véhicule
Note: Dans cet exemple, les pneumatiques avant sont dans la zone d’évaluation et les largeurs correspondantes sont incluses dans la structure concernée conforme totale
Aucun élément de la structure du véhicule en avant de la ligne décrite au point 1.2.3.1 ne doit avoir de parties pointues ou tranchantes dirigées vers l’avant et susceptibles d’accrocher des usagers de la route vulnérables ou d’accroître de manière significative la gravité des blessures ou les risques de lacérations en cas de collision alors que le véhicule se déplace vers l’avant. La structure ne doit en aucun cas présenter d’arêtes qui peuvent être atteintes par une sphère de 100 mm et qui ont un rayon de courbure de moins de 2,5 mm. Les arêtes peuvent toutefois être émoussées lorsque leur saillie est de moins de 5,0 mm et il n’y a pas de prescriptions spécifiques pour les arêtes présentant une saillie de moins de 1,5 mm.
Les véhicules qui ne sont pas équipés d’un dispositif de marche arrière sont exemptés des prescriptions concernant les structures de protection arrière des points 1.2.5 à 1.2.6.2.1.
Les véhicules qui sont équipés d’un dispositif de marche arrière et dont la structure arrière concernée a été entièrement évaluée conformément au règlement no 26 de la CEE-ONU sont réputés satisfaire aux prescriptions applicables aux structures de protection arrière.
Les véhicules qui sont équipés d’un dispositif de marche arrière et dont la structure arrière concernée n’a pas été entièrement évaluée conformément au règlement no 26 de la CEE-ONU doivent satisfaire aux prescriptions suivantes:
Au moins deux tiers de la largeur du véhicule, mesurés à l’emplacement de l’essieu arrière, font partie de la structure du véhicule (c’est-à-dire la structure concernée, voir figure 6-2). L’emplacement, en termes de hauteur, de cette structure n’est pertinent qu’au-dessus de la ligne du plancher et en dessous de 2,0 m.
Figure 6-2
Aucun élément de la structure du véhicule en arrière de l’essieu arrière ne doit avoir de parties pointues ou tranchantes dirigées vers l’extérieur et susceptibles d’accrocher des usagers de la route vulnérables ou d’accroître de manière significative la gravité des blessures ou les risques de lacérations en cas de collision alors que le véhicule se déplace vers l’arrière. La structure ne doit en aucun cas présenter d’arêtes qui peuvent être atteintes par une sphère de 100 mm et qui ont un rayon de courbure de moins de 2,5 mm. Les arêtes peuvent toutefois être émoussées lorsque leur saillie est de moins de 5,0 mm et il n’y a pas de prescriptions spécifiques pour les arêtes présentant une saillie de moins de 1,5 mm.
Dans le cas des véhicules des catégories L2e-U, L5e-B, L6e-BU et L7e-CU, les arêtes qui peuvent être touchées par une sphère de 100 mm doivent être au moins émoussées lorsque leur saillie est de 1,5 mm ou plus.
1.3. Si la dureté du matériau est mesurée sur demande du service technique, le mesurage doit être fait avec le matériau installé sur le véhicule. S’il n’est pas possible d’effectuer correctement le mesurage de cette manière, le service technique peut accepter des méthodes d’évaluation alternatives.
ANNEXE VII
Prescriptions applicables aux vitres, essuie-glace et lave-glace ainsi qu’aux systèmes de dégivrage et de désembuage
PARTIE 1
Prescriptions aux fins de la réception d’un type de véhicule en ce qui concerne les vitres
1. |
Prescriptions de montage 1.1. Les véhicules ne peuvent être équipés que de vitrages de sécurité. 1.1.1. Tous les vitrages de sécurité installés sur le véhicule doivent être homologués conformément au règlement no 43 de la CEE-ONU ( 11 ). 1.1.2. Les vitrages de sécurité doivent être installés de façon telle qu’en dépit des sollicitations auxquelles le véhicule est soumis dans les conditions normales de circulation, ils restent en place et continuent à assurer la visibilité et la sécurité des occupants ou conducteurs du véhicule. 1.1.3. Les pare-brise en plastique qui sont montés sur des véhicules sans carrosserie et qui ne sont pas soutenus au sommet ne sont pas considérés comme des vitrages de sécurité et sont exemptés des prescriptions de la présente annexe. 1.1.3.1. Par dérogation aux prescriptions de l’article 2, paragraphe 5, et aux fins de la présente annexe, un véhicule est réputé avoir une carrosserie s’il présente des éléments structurels tels que des montants avant (piliers «A») ou un cadre rigide autour du pare-brise, en combinaison avec d’autres éléments possibles tels que des portes latérales, des fenêtres latérales et/ou un toit créant un compartiment fermé ou partiellement fermé, et le service technique doit fournir une justification claire des critères de jugement dans le rapport d’essai. |
2. |
Dispositions spécifiques 2.1. Les véhicules de la catégorie L doivent satisfaire à toutes les prescriptions correspondantes énoncées à l’annexe 21 du règlement no 43 de la CEE-ONU applicables aux véhicules de la catégorie M1. 2.1.1. Les points 4.2.1.2 et 4.2.2.2 de l’annexe 21 du règlement no 43 de la CEE-ONU ne s’appliquent pas. À la place, du vitrage en plastique souple portant la marque d’homologation «IX» peut être utilisé pour les vitres de sécurité autres que les pare-brise. 2.1.2. Du vitrage de sécurité en plastique rigide, pour autant qu’il soit homologué et porte la marque «VIII/A/L» ou «X/A/L», peut être utilisé comme pare-brise sur les véhicules des catégories L1e, L2e, L3e, L4e et L5e. 2.1.3. Les véhicules des catégories L5e-B, L6e-B et L7e-C doivent être équipés d’un pare-brise faisant partie de l’habitacle fermé. |
PARTIE 2
Prescriptions aux fins de la réception d’un type de véhicule en ce qui concerne les essuie-glace et les lave-glace
1. Prescriptions de montage
1.1. |
Tout véhicule qui est pourvu d’un pare-brise en verre de sécurité doit être équipé d’un système d’essuie-glace qui peut fonctionner lorsque le commutateur principal du véhicule a été actionné, sans requérir aucune autre action de la part du conducteur que l’actionnement de la commande permettant la mise en marche et l’arrêt du système d’essuie-glace.
|
1.2. |
Tout véhicule qui est pourvu d’un pare-brise en verre de sécurité doit être équipé d’un système de lave-glace qui peut fonctionner lorsque le commutateur principal du véhicule a été actionné et est capable de résister aux charges et pressions engendrées lorsque les gicleurs sont obstrués et que le système est mis en marche selon la procédure décrite aux points 2.2.1.1 à 2.2.1.1.2.
|
2. Procédure d’essai
2.1. |
Conditions d’essai du système d’essuie-glace
|
2.2. |
Conditions d’essai du système de lave-glace
|
Appendice 1 à la partie 2
Procédure à suivre pour déterminer les zones de vision sur les pare-brise des véhicules
La zone de vision A est établie conformément à l’annexe 18 du règlement no 43 de la CEE-ONU.
Appendice 2 à la partie 2
Spécifications relatives au mélange pour l’essai des systèmes d’essuie-glace et de lave-glace du pare-brise
Le mélange d’essai visé au point 2.1.9 de la partie 2 doit satisfaire aux prescriptions de l’appendice 4 de l’annexe II du règlement no 1008/2010.
Appendice 3 à la partie 2
Procédure de vérification du point R ou point de référence de place assise
Le point R ou point de référence de place assise est établi conformément à l’annexe 3 du règlement no 17 de la CEE-ONU.
Appendice 4 à la partie 2
Procédure pour déterminer les repères primaires dans le système de référence tridimensionnel
Les relations dimensionnelles entre les repères primaires figurant sur les dessins et leur position réelle sur le véhicule sont établies conformément à l’annexe 4 du règlement no 125 de la CEE-ONU ( 13 ).
PARTIE 3
Prescriptions pour la réception d’un type de véhicule en ce qui concerne les systèmes de dégivrage et de désembuage
1. Prescriptions de montage
1.1. Tout véhicule équipé d’un pare-brise en vitrage de sécurité, à l’exception des véhicules des catégories L2e et L6e ainsi que de tout véhicule non équipé de portes latérales pouvant couvrir au moins 75 % de l’ouverture de porte, qu’il s’agisse d’un équipement standard ou en option, doit être équipé d’un système de dégivrage de la surface vitrée extérieure du pare-brise et de désembuage de la surface vitrée intérieure du pare-brise. Le système de dégivrage et de désembuage du pare-brise doit être suffisamment efficace pour assurer une visibilité adéquate à travers le pare-brise par temps froid.
1.1.1. Les véhicules dont la puissance maximale n’excède pas 15 kW doivent satisfaire à toutes les prescriptions pertinentes du règlement no 122 de la CEE-ONU ( 14 ) qui sont applicables aux véhicules de la catégorie M1.
1.1.2. Les véhicules dont la puissance maximale excède 15 kW doivent satisfaire à toutes les prescriptions pertinentes du règlement (UE) no 672/2010 de la Commission ( 15 ) qui sont applicables aux véhicules de la catégorie M1.
1.2. Toutefois, si le pare-brise est installé de telle sorte qu’aucune structure du véhicule fixée au pare-brise ne se prolonge sur plus de 100 mm vers l’arrière, sans qu’aucune porte ou aucun toit détachable ou rétractable ne soit installé et en position fermée, le système de dégivrage et de désembuage n’est pas requis.
ANNEXE VIII
Prescriptions concernant les commandes actionnées par le conducteur, y compris l’identification des commandes, témoins et indicateurs
1. Prescriptions aux fins de la réception d’un type de véhicule en ce qui concerne l’identification des commandes, témoins et indicateurs
1.1. Identification des commandes, témoins et indicateurs
1.1.1. |
Les véhicules des catégories L1e-B et L3e doivent satisfaire à toutes les prescriptions correspondantes du règlement no 60 de la CEE-ONU, à l’exception de celles de l’annexe 3 du présent règlement. Les prescriptions des points 1.1.1.1 et 1.1.1.2 doivent également être prises en compte.
|
1.1.2. |
Les véhicules de catégorie L4e doivent satisfaire à toutes les prescriptions pertinentes des points 1.1.1 à 1.1.1.2 applicables aux véhicules de la catégorie L3e. |
1.1.3. |
Les véhicules des catégories L2e, L5e, L6e et L7e doivent satisfaire à toutes les prescriptions des points 2 à 2.2.1.6 ou, à titre de variante, aux prescriptions correspondantes du règlement no 121 de la CEE-ONU ( 16 ) applicables aux véhicules de la catégorie M1. |
1.2. Indicateur de vitesse et compteur kilométrique
1.2.1. |
Les véhicules dont la vitesse maximale par construction excède 25 km/h doivent être équipés d’un compteur de vitesse et d’un compteur kilométrique.
|
1.2.2. |
Notes explicatives relatives au règlement no 39 de la CEE-ONU
|
2. Prescriptions spécifiques
2.1. |
Les commandes, témoins et indicateurs équipant le véhicule et énumérés au point 2.1.10 doivent satisfaire aux prescriptions concernant l’emplacement, l’identification la couleur et l’éclairage. En ce qui concerne les fonctions pour lesquelles aucun symbole n’est prévu dans le présent règlement, le constructeur peut utiliser un symbole respectant les normes appropriées ISO 6727:2012 ou 2575:2010/Amd1:2011. Lorsque aucun symbole ISO n’est disponible, le constructeur peut utiliser un symbole de sa propre conception. Dans tous les cas, ce symbole ne doit pas être susceptible d’être confondu avec l’un des symboles prescrits.
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2.2. |
Emplacement commun d’affichage de multiples informations.
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ANNEXE IX
Prescriptions concernant le montage de dispositifs d’éclairage et de signalisation lumineuse, y compris d’allumage automatique de l’éclairage
1. Prescriptions aux fins de la réception d’un type de véhicule en ce qui concerne l’installation de dispositifs d’éclairage
1.1. |
Les véhicules de catégorie L1e doivent satisfaire aux prescriptions du règlement no 74 de la CEE-ONU ( 17 ). Les prescriptions des points 1.8 à 1.12 doivent également être prises en compte.
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1.2. |
Les véhicules de catégorie L2e doivent satisfaire aux prescriptions des points 1.10 à 2.5. |
1.3. |
Les véhicules de catégorie L3e doivent satisfaire à toutes les prescriptions concernées du règlement no 53 de la CEE-ONU. Les prescriptions des points 1.8 à 1.12 doivent également être prises en compte. |
1.4. |
Les véhicules de catégorie L4e doivent satisfaire aux prescriptions des points 1.10 à 1.12 et des points 3 à 3.2.8.1. |
1.5. |
Les véhicules de catégorie L5e doivent satisfaire aux prescriptions des points 1.10 à 2.5. |
1.6. |
Les véhicules de catégorie L6e doivent satisfaire aux prescriptions des points 1.10 à 2.5. |
1.7. |
Les véhicules de catégorie L7e doivent satisfaire aux prescriptions des points 1.10 à 2.5. |
1.8. |
Les véhicules de catégorie L1e-A peuvent être équipés de bandes réfléchissantes sur les flancs des pneumatiques ou des jantes afin de donner l’impression de cercles de lumière blanche et de permettre de reconnaître facilement ces véhicules. |
1.9. |
Les véhicules de catégorie L1e et L3e peuvent être équipés de dispositifs et matériaux réfléchissants arrière et latéraux supplémentaires pour autant qu’ils ne nuisent pas à l’efficacité des dispositifs obligatoires d’éclairage et de signalisation lumineuse. En particulier, les coffres et sacoches peuvent être équipés de matériaux réfléchissants, pour autant que ceux-ci aient la même couleur que les dispositifs d’éclairage à cet endroit. |
1.10. |
Aucun véhicule ne peut être équipé de sources de lumière auxiliaires dont la lumière émise peut être observée, directement ou indirectement dans des conditions de conduite normales, autres que celles servant à éclairer les commandes, les témoins et les indicateurs ou l’habitacle. |
1.11. |
Aucun véhicule ne peut être équipé de dispositifs d’éclairage qui, en raison de l’absence d’une formulation spécifique dans les dispositions relatives à la réception par type des composants concernés et sous réserve d’être explicitement autorisés par ces dispositions, présentent ou donnent l’apparence d’un mouvement ou d’une expansion de leur lumière sur la surface apparente ou d’un effet stroboscopique ou de clignotement. De plus, si la taille de la surface apparente d’une fonction d’éclairage est réduite en raison de l’activation d’une autre fonction d’éclairage de couleur différente, le reste de la surface apparente de la première fonction doit continuer de satisfaire aux prescriptions colorimétriques et relatives à l’intensité lumineuse appropriée (par exemple, des feux arrière latéraux gauche et droit consistant en deux anneaux de LED pour le feu de position arrière et dont l’anneau extérieur peut devenir le feu indicateur de direction et l’anneau intérieur rester un feu de position/feu stop combiné). Tous les modes de fonctionnement doivent être dûment couverts par une réception par type du dispositif d’éclairage en tant que composant. |
1.12. |
Lorsque l'activation des phares à allumage automatique ou des feux de circulation diurne est liée au fonctionnement d'un moteur, cela suppose, dans le cas des véhicules équipés de systèmes de propulsion électriques ou d'autres systèmes alternatifs et dans le cas des véhicules équipés d'un système d'arrêt et de redémarrage automatiques de l'unité de propulsion, qu'elle est liée au fait que le commutateur principal du véhicule a été activé alors que celui-ci était en mode de fonctionnement normal. |
2. Prescriptions concernant les véhicules de catégorie L2e, L5e, L6e et L7e
2.1. Spécifications générales
2.1.1. |
Tous les dispositifs d’éclairage doivent faire l’objet d’une réception par type, être montés conformément aux spécifications du fabricant du composant et être installés de telle sorte que, dans des conditions normales d’utilisation et nonobstant les vibrations éventuelles auxquelles ils peuvent être soumis, ils conservent les caractéristiques prescrites et permettent au véhicule de satisfaire aux prescriptions de la présente annexe. En particulier, un déréglage par inadvertance des dispositifs d’éclairage doit être exclu. |
2.1.2. |
Les feux d’éclairage doivent être montés de telle sorte que leur alignement puisse être aisément corrigé. |
2.1.3. |
L’axe de référence du dispositif d’éclairage, lorsqu’il est monté sur le véhicule, doit être perpendiculaire au plan médian longitudinal du véhicule dans le cas de catadioptres latéraux et parallèle à ce plan dans le cas de tous les autres dispositifs d’éclairage, avec une tolérance de 3°. |
2.1.4. |
La hauteur et l’alignement des dispositifs d’éclairage sont vérifiés sur le véhicule chargé à sa masse en ordre de marche, plus la masse des éventuelles batteries de propulsion, placé sur une surface horizontale plane, la ou les roues directrices étant en position de progression en ligne droite et la pression des pneumatiques étant ajustée aux valeurs spécifiées par le constructeur. |
2.1.5. |
En l’absence de prescriptions spécifiques, les dispositifs d’éclairage constituant une paire doivent:
—
être installés sur le véhicule symétriquement par rapport au plan médian longitudinal,
—
être symétriques les uns par rapport aux autres de part et d’autre du plan médian longitudinal (ce qui inclut d’être en formation empilée),
—
avoir des prescriptions colorimétriques identiques, et
—
avoir des caractéristiques photométriques identiques.
|
2.1.6. |
En l’absence d’instructions spécifiques, les feux ayant des fonctions différentes peuvent être indépendants ou groupés, combinés ou incorporés réciproquement dans un dispositif, pour autant que chaque feu satisfasse aux prescriptions qui lui sont applicables. |
2.1.7. |
La hauteur maximale au-dessus du sol est mesurée à partir du point le plus haut, et la hauteur minimale à partir du point le plus bas, de la surface de sortie de la lumière. |
2.1.8. |
En l’absence de prescriptions spécifiques, aucun feu autre que les feux indicateurs de direction, le signal de détresse et le signal de freinage d’urgence ne peut émettre de lumière clignotante. |
2.1.9. |
Aucune surface de sortie de lumière d’un feu rouge ne doit être visible vers l’avant et aucune surface de sortie de lumière d’un feu blanc, à l’exception des feux de recul, ne doit être visible vers l’arrière. L’éclairage intérieur et celui du tableau de bord ne sont pas à prendre en compte et la condition est vérifiée comme suit:
2.1.9.1.
Aucun feu rouge ne doit être directement visible pour un observateur se déplaçant dans la zone 1, dans un plan transversal situé 25 m devant la partie la plus en avant du véhicule (voir figure 9-1).
2.1.9.2.
Aucun feu blanc ne doit être directement visible pour un observateur se déplaçant dans la zone 2, dans un plan transversal situé 25 m derrière la partie la plus en arrière du véhicule (voir figure 9-2).
2.1.9.3.
Les zones 1 et 2 sont limitées dans leurs plans respectifs comme suit (voir figures 9-1 et 9-2):
2.1.9.3.1.
deux plans horizontaux qui sont à 1,0 m et 2,2 m respectivement au-dessus du sol;
2.1.9.3.2.
deux plans verticaux formant un angle de 15° vers l’avant et l’arrière du véhicule respectivement, et vers l’extérieur du véhicule par rapport au plan médian longitudinal du véhicule. Ces plans contiennent, respectivement, les lignes verticales d’intersection des plans verticaux parallèlement au plan médian longitudinal du véhicule représentant sa largeur totale et des plans verticaux transversaux représentant la longueur totale du véhicule. Figure 9-1 Visibilité directe, vers l’avant, de la surface de sortie de la lumière d’un feu émettant une lumière rouge Figure 9-2 Visibilité directe, vers l’arrière, de la surface de sortie de la lumière d’un feu émettant une lumière blanche |
2.1.10. |
Les connexions électriques doivent être telles que les feux de position avant, les feux de position arrière et l’éclairage de la plaque d’immatriculation arrière ne puissent être allumés et éteints que simultanément. |
2.1.11. |
Les véhicules doivent être équipés soit:
—
de feux de circulation diurne, soit
—
de feux de croisement qui s’allument automatiquement lorsque le commutateur principal du véhicule a été activé.
|
2.1.12. |
En l’absence de prescriptions spécifiques, les connexions électriques doivent être telles que les feux de route, les feux de croisement et les feux antibrouillard avant ne puissent être allumés que si les feux visés au point 2.1.10 sont également allumés. Cette prescription ne s’applique pas dans le cas des feux de route et/ou de croisement lorsqu’ils sont utilisés pour donner un signal optique d’avertissement au moyen d’une activation brève et intermittente. |
2.1.13. |
Témoins
|
2.1.14. |
Les couleurs émises par les dispositifs d’éclairage doivent être les suivantes:
|
2.2. Prescriptions générales
2.2.1. |
Les véhicules des catégories L2e et L6e doivent être équipés des dispositifs d’éclairage suivants:
—
feu de croisement,
—
feu de position avant,
—
indicateurs de direction,
—
feu de position arrière,
—
feu-stop,
—
dispositif d’éclairage de la plaque d’immatriculation arrière,
—
catadioptre arrière (non triangulaire), et
—
catadioptres latéraux (non triangulaires).
|
2.2.2. |
Les véhicules des catégories L2e et L6e peuvent être équipés des dispositifs d’éclairage supplémentaires suivants:
—
feu de route,
—
feu de circulation diurne,
—
feu antibrouillard avant,
—
signal de détresse,
—
feu antibrouillard arrière,
—
feu de marche arrière, et
—
feux de position latéraux.
|
2.2.3. |
Aucun dispositif d’éclairage ou de signalisation lumineuse autre que ceux visés aux points 2.2.1 et 2.2.2 ne peut être installé sur les véhicules de catégorie L2e ou L6e. |
2.2.4. |
Les véhicules des catégories L5e et L7e doivent être équipés des dispositifs d’éclairage suivants:
—
feu de route,
—
feu de croisement,
—
feu de position avant,
—
indicateurs de direction,
—
feu de position arrière,
—
feu-stop,
—
dispositif d’éclairage de la plaque d’immatriculation arrière,
—
catadioptre arrière (non triangulaire), et
—
catadioptres latéraux (non triangulaires).
|
2.2.5. |
Les véhicules des catégories L5e et L7e peuvent être équipés des dispositifs d’éclairage supplémentaires suivants:
—
feu de circulation diurne,
—
feu antibrouillard avant,
—
signal de détresse,
—
feu antibrouillard arrière,
—
feu de marche arrière, et
—
feux de position latéraux.
|
2.2.6. |
Aucun dispositif d’éclairage ou de signalisation lumineuse autre que ceux visés aux points 2.2.4 et 2.2.5 ne peut être installé sur les véhicules de catégorie L5e ou L7e. |
2.2.7. |
Seuls les dispositifs d’éclairage et de signalisation lumineuse qui sont homologués pour la catégorie de véhicules L peuvent être montés sur le véhicule. Toutefois, les dispositifs d’éclairage et de signalisation lumineuse qui sont homologués pour être montés sur les véhicules des catégories M1 et N1, conformément au règlement no 48 de la CEE-ONU, peuvent également être montés.
|
2.3. Prescriptions spécifiques
2.3.1. Feu de route
2.3.1.1. |
Nombre:
—
un ou deux, dans le cas des véhicules dont la largeur totale n’excède pas 1 300 mm,
—
deux, dans le cas des véhicules dont la largeur totale excède 1 300 mm.
|
2.3.1.2. |
Disposition:
—
pas de prescriptions spécifiques.
|
2.3.1.3. |
Emplacement:
2.3.1.3.1.
En largeur:
—
un unique feu de route indépendant peut être monté au-dessus, en dessous ou à côté d’un autre feu avant. Si ces feux sont empilés un au-dessus de l’autre, le centre de référence du feu de route doit être situé dans le plan médian longitudinal du véhicule. S’ils sont côte à côte, leurs centres de référence doivent être symétriques par rapport au plan médian longitudinal du véhicule,
—
un unique feu de route indépendant qui est mutuellement incorporé avec un autre feu avant doit être monté de telle sorte que son centre de référence soit situé dans le plan médian longitudinal du véhicule. Toutefois, lorsque le véhicule est également équipé d’un autre feu avant à côté du feu de route, leurs centres de référence doivent être symétriques par rapport au plan longitudinal médian du véhicule,
—
deux feux de route, qu’ils soient ou non mutuellement incorporés avec un autre feu avant, doivent être installés de telle sorte que leurs centres de référence soient symétriques par rapport au plan médian longitudinal du véhicule.
2.3.1.3.2.
En hauteur:
—
pas de prescriptions spécifiques.
2.3.1.3.3.
En longueur:
—
à l’avant du véhicule. Cette prescription est considérée satisfaite si la lumière émise n’est pas une cause de gêne pour le conducteur, ni directement ni indirectement, par l’intermédiaire des rétroviseurs et/ou d’autres surfaces réfléchissantes du véhicule.
2.3.1.3.4.
Distance:
—
dans le cas d’un unique feu de route indépendant, la distance entre le bord de la surface de sortie de la lumière et celui d’un unique feu de croisement indépendant ne doit pas excéder 200 mm.
|
2.3.1.4. |
Visibilité géométrique:
—
la visibilité de la surface de sortie de la lumière, même dans des zones qui n’apparaissent pas comme éclairées dans la direction d’observation considérée, doit être assurée à l’intérieur d’un espace divergent délimité par des génératrices s’appuyant tout au long du contour de la surface de sortie de la lumière et faisant un angle de 5° au minimum par rapport à l’axe de référence du feu de route.
|
2.3.1.5. |
Orientation:
—
vers l’avant; peut accompagner l’angle de braquage du guidon.
|
2.3.1.6. |
Branchements électriques:
—
tous les feux de route doivent s’allumer et s’éteindre simultanément,
—
tous les feux de route doivent s’allumer lorsque le mode d’éclairage vers l’avant est commuté du feu de croisement au feu de route,
—
tous les feux de route doivent s’éteindre simultanément lorsque le mode d’éclairage vers l’avant est commuté du feu de route au feu de croisement,
—
le feu de croisement peut rester allumé en même temps que le feu de route.
|
2.3.1.7. |
Témoin d’enclenchement:
—
obligatoire, si le feu de route est monté (témoin bleu non clignotant).
|
2.3.1.8. |
Autres prescriptions:
—
la valeur combinée de l’intensité maximale de tous les feux de route qui peuvent être activés en même temps ne doit pas excéder 430 000 cd, ce qui correspond à une valeur de référence de 100.
|
2.3.2. Feu de croisement
2.3.2.1. |
Nombre:
—
un ou deux, dans le cas des véhicules dont la largeur totale n’excède pas 1 300 mm,
—
deux, dans le cas des véhicules dont la largeur totale excède 1 300 mm.
|
2.3.2.2. |
Disposition:
—
pas de prescriptions spécifiques.
|
2.3.2.3. |
Emplacement:
2.3.2.3.1.
En largeur:
—
un unique feu de croisement indépendant peut être monté au-dessus, en dessous ou à côté d’un autre feu avant. Si les feux sont empilés un au-dessus de l’autre, le centre de référence du feu de croisement doit être situé dans le plan médian longitudinal du véhicule. S’ils sont côte à côte, leurs centres de référence doivent être symétriques par rapport au plan médian longitudinal du véhicule,
—
un unique feu de croisement indépendant qui est mutuellement incorporé avec un autre feu avant doit être monté de telle sorte que son centre de référence soit situé dans le plan médian longitudinal du véhicule. Toutefois, lorsque le véhicule est équipé d’un autre feu avant à côté du feu de croisement, leurs centres de référence doivent être symétriques par rapport au plan longitudinal médian du véhicule,
—
deux feux de croisement, qu’ils soient ou non mutuellement incorporés avec un autre feu avant, doivent être installés de telle sorte que leurs centres de référence soient symétriques par rapport au plan médian longitudinal du véhicule,
—
lorsqu’il y a deux feux de croisement, la distance latérale entre les bords extérieurs des surfaces de sortie de la lumière et les bords extérieurs du véhicule ne peut excéder 400 mm.
2.3.2.3.2.
En hauteur:
—
un minimum de 500 mm, et un maximum de 1 200 mm au-dessus du sol.
2.3.2.3.3.
En longueur:
—
à l’avant du véhicule. Cette prescription est considérée satisfaite si la lumière émise n’est pas une cause de gêne pour le conducteur, ni directement ni indirectement, par l’intermédiaire des rétroviseurs et/ou d’autres surfaces réfléchissantes du véhicule.
2.3.2.3.4.
Distance:
—
la distance entre le bord de la surface de sortie de la lumière d’un unique feu de croisement indépendant et celui d’un unique feu de route indépendant ne doit pas excéder 200 mm.
|
2.3.2.4. |
Visibilité géométrique:
—
α = 15° vers le haut et 10° vers le bas,
—
β = 45° vers la gauche et vers la droite s’il n’y a qu’un seul feu de croisement,
—
β = 45° vers l’extérieur et 10° vers l’intérieur s’il y a deux feux de croisement.
|
2.3.2.5. |
Orientation:
—
vers l’avant; peut accompagner l’angle de braquage du guidon.
|
2.3.2.6. |
Branchements électriques:
—
tous les feux de croisement doivent s’allumer et s’éteindre simultanément,
—
tous les feux de croisement doivent s’allumer lorsque le mode d’éclairage vers l’avant est commuté du feu de route au feu de croisement,
—
tous les feux de croisement doivent s’éteindre simultanément lorsque le mode d’éclairage vers l’avant est commuté du feu de croisement au feu de route; cependant, le feu de croisement peut rester allumé en même temps que le feu de route.
|
2.3.2.7. |
Témoin d’enclenchement:
—
facultatif (témoin vert non clignotant).
|
2.3.2.8. |
Autres prescriptions:
—
les feux de croisement dont le point le plus bas de la surface de sortie de la lumière est à 0,8 m ou moins du sol doivent être réglés avec une orientation initiale inclinée de – 1,0 % à – 1,5 %. La valeur précise peut être déclarée par le constructeur,
—
les feux de croisement dont le point le plus bas de la surface de sortie de la lumière se situe entre 0,8 m et 1,0 m au-dessus du sol doivent être réglés avec une orientation initiale inclinée de – 1,0 % à – 2,0 %. La valeur précise peut être déclarée par le constructeur,
—
les feux de croisement dont le point le plus bas de la surface de sortie de la lumière est à 1,0 m ou plus du sol doivent être réglés avec une orientation initiale inclinée de – 1,5 % à – 2,0 %. La valeur précise peut être déclarée par le constructeur,
—
pour les feux de croisement dont la source de lumière émet un flux lumineux objectif n’excédant pas 2 000 lumen et dont l’inclinaison initiale se situe entre – 1,0 % et – 1,5 %, l’inclinaison verticale doit rester entre – 0,5 % et – 2,5 % dans toutes les conditions de chargement. L’inclinaison verticale doit rester entre - 1,0 % et - 3,0 % si l’inclinaison initiale est fixée entre – 1,5 % et – 2,0 %. Un dispositif de réglage externe peut être utilisé pour satisfaire aux prescriptions, pour autant qu’aucun outil autre que ceux fournis avec le véhicule ne soit nécessaire,
—
pour les feux de croisement dont la source de lumière émet un flux lumineux objectif excédant 2 000 lumen et dont l’inclinaison initiale se situe entre – 1,0 % et – 1,5 %, l’inclinaison verticale doit rester entre – 0,5 % et – 2,5 % dans toutes les conditions de chargement. L’inclinaison verticale doit rester entre – 1,0 % et – 3,0 % si l’inclinaison initiale est fixée entre – 1,5 % et – 2,0 %. Un dispositif de réglage en site des projecteurs peut être utilisé pour satisfaire aux prescriptions du présent point, pour autant que son fonctionnement soit entièrement automatique et que le temps de réponse soit inférieur à 30 secondes.
|
2.3.3. Feu de position avant:
2.3.3.1. |
Nombre:
—
un ou deux, dans le cas des véhicules dont la largeur totale n’excède pas 1 300 mm,
—
deux, dans le cas des véhicules dont la largeur totale excède 1 300 mm.
|
2.3.3.2. |
Disposition:
—
pas de prescriptions spécifiques.
|
2.3.3.3. |
Emplacement:
2.3.3.3.1.
En largeur:
—
un unique feu de position avant indépendant peut être installé au-dessus, en dessous ou à côté d’un autre feu avant. Si les feux sont empilés un au-dessus de l’autre, le centre de référence du feu de position avant doit être situé dans le plan médian longitudinal du véhicule. S’ils sont côte à côte, leurs centres de référence doivent être symétriques par rapport au plan médian longitudinal du véhicule,
—
un unique feu de position avant indépendant qui est mutuellement incorporé avec un autre feu avant doit être monté de telle sorte que son centre de référence soit situé dans le plan médian longitudinal du véhicule. Toutefois, lorsque le véhicule est équipé d’un autre feu avant à côté du feu de position avant, leurs centres de référence doivent être symétriques par rapport au plan longitudinal médian du véhicule,
—
deux feux de position avant, qu’ils soient ou non mutuellement incorporés avec un autre feu avant, doivent être installés de telle sorte que leurs centres de référence soient symétriques par rapport au plan médian longitudinal du véhicule,
—
lorsqu’il y a deux feux de position avant, la distance latérale entre les bords extérieurs des surfaces de sortie de la lumière et les bords extérieurs du véhicule ne peut excéder 400 mm.
2.3.3.3.2.
En hauteur:
—
un minimum de 350 mm, et un maximum de 1 200 mm au-dessus du sol.
2.3.3.3.3.
En longueur:
—
à l’avant du véhicule.
|
2.3.3.4. |
Visibilité géométrique:
—
α = 15° vers le haut et 15° vers le bas; toutefois, l’angle vers le bas peut être réduit à 5° si le feu de position avant est situé à moins de 750 mm au-dessus du sol,
—
β = 80° vers la gauche et vers la droite s’il n’y a qu’un seul feu de position avant,
—
β = 80° vers l’extérieur et 45° vers l’intérieur s’il y a deux feux de position avant.
|
2.3.3.5. |
Orientation:
—
vers l’avant; peut accompagner l’angle de braquage du guidon.
|
2.3.3.6. |
Branchements électriques:
—
doivent s’allumer conformément au point 2.1.10.
|
2.3.3.7. |
Témoin d’enclenchement:
—
obligatoire (un témoin vert non clignotant sur le tableau de bord du véhicule peut être utilisé pour indiquer l’activation des feux comme décrit au point 2.1.10.).
|
2.3.4. Feu de circulation diurne:
2.3.4.1. |
Nombre:
—
un ou deux, dans le cas des véhicules dont la largeur totale n’excède pas 1 300 mm,
—
deux, dans le cas des véhicules dont la largeur totale excède 1 300 mm.
|
2.3.4.2. |
Disposition:
—
pas de prescriptions spécifiques.
|
2.3.4.3. |
Emplacement:
2.3.4.3.1.
En largeur:
—
un unique feu de circulation diurne indépendant peut être installé au-dessus, en dessous ou à côté d’un autre feu avant. Si les feux sont empilés un au-dessus de l’autre, le centre de référence du feu de circulation diurne doit être situé dans le plan médian longitudinal du véhicule. S’ils sont côte à côte, leurs centres de référence doivent être symétriques par rapport au plan médian longitudinal du véhicule,
—
un unique feu de circulation diurne indépendant qui est mutuellement incorporé avec un autre feu avant doit être monté de telle sorte que son centre de référence soit situé dans le plan médian longitudinal du véhicule. Toutefois, lorsque le véhicule est équipé d’un autre feu avant à côté du feu de circulation diurne, leurs centres de référence doivent être symétriques par rapport au plan longitudinal médian du véhicule,
—
deux feux de circulation diurne, qu’ils soient ou non mutuellement incorporés avec un autre feu avant, doivent être installés de telle sorte que leurs centres de référence soient symétriques par rapport au plan médian longitudinal du véhicule,
—
les bords intérieurs des surfaces de sortie de la lumière doivent être écartés d’au moins 500 mm dans le cas des véhicules dont la largeur totale excède 1 300 mm.
2.3.4.3.2.
En hauteur:
—
un minimum de 250 mm et un maximum de 1 500 mm au-dessus du sol.
2.3.4.3.3.
En longueur:
—
à l’avant du véhicule. Cette prescription est considérée satisfaite si la lumière émise n’est pas une cause de gêne pour le conducteur, ni directement ni indirectement, par l’intermédiaire des rétroviseurs et/ou d’autres surfaces réfléchissantes du véhicule.
2.3.4.3.4.
Distance:
—
si la distance entre le feu indicateur de direction avant et le feu de circulation diurne est de 40 mm ou moins, les branchements électriques du feu de circulation diurne sur le côté pertinent du véhicule doivent être tels que:
—
soit il est éteint,
—
soit son intensité lumineuse est réduite à un niveau n’excédant pas 140 cd,
durant la période entière d’activation du feu indicateur de direction avant concerné (y compris pendant les phases d’extinction).
|
2.3.4.4. |
Visibilité géométrique:
—
α = 10° vers le haut et 10° vers le bas,
—
β = 20° vers la gauche et vers la droite s’il n’y a qu’un seul feu de circulation diurne,
—
β = 20° vers l’extérieur et 20° vers l’intérieur s’il y a deux feux de circulation diurne.
|
2.3.4.5. |
Orientation:
—
vers l’avant; peut accompagner l’angle de braquage du guidon.
|
2.3.4.6. |
Branchements électriques:
—
tous les feux de circulation diurne doivent s’allumer lorsque le commutateur principal est activé; toutefois, ils peuvent rester éteints dans les conditions suivantes:
—
la commande de transmission automatique est en position «stationnement»,
—
le frein de stationnement est activé, ou
—
durant le temps précédant la mise en mouvement du véhicule pour la première fois après chaque activation manuelle du commutateur principal et du système de propulsion du véhicule,
—
les feux de circulation diurne peuvent être désactivés manuellement; toutefois, ce ne doit être possible que si la vitesse du véhicule n’excède pas 10 km/h. Les feux doivent être automatiquement réactivés lorsque la vitesse du véhicule excède 10 km/h ou lorsque le véhicule a parcouru plus de 100 m,
—
les feux de circulation diurnes doivent être automatiquement désactivés dans chacun des cas suivants:
—
le véhicule est mis à l’arrêt au moyen du commutateur principal,
—
les feux antibrouillard avant sont activés,
—
les phares sont allumés, sauf lorsqu’ils sont utilisés pour donner de brefs signaux d’avertissement lumineux intermittents, et
—
dans des conditions d’éclairage ambiantes de moins de 1 000 lux, lorsque la vitesse indiquée sur le tachymètre du véhicule est encore clairement lisible (par exemple, lorsque l’éclairage du tachymètre est toujours allumé) et que le véhicule n’est pas équipé d’un témoin vert non clignotant conformément au point 2.3.3.7 ou d’un témoin d’enclenchement vert spécifique au feu de circulation diurne identifié par le symbole approprié. Dans un tel cas, les feux de croisement et les dispositifs d’éclairage requis au point 2.1.12 doivent être automatiquement activés simultanément moins de 2 secondes après que le niveau d’éclairage ambiant est tombé en dessous de 1 000 lux. Si les conditions d’éclairage ambiantes atteignent par la suite un niveau d’au moins 7 000 lux, les feux de circulation diurne doivent être automatiquement réactivés, tandis que les feux de croisement et les dispositifs d’éclairage requis au point 2.1.12 doivent être désactivés simultanément dans un laps de temps compris entre cinq et 300 secondes (c’est-à-dire que l’allumage entièrement automatique de l’éclairage est requis si le conducteur n’a pas d’indication visible et de stimulus pour activer l’éclairage normal lorsqu’il fait sombre).
|
2.3.4.7. |
Témoin d’enclenchement:
—
facultatif
|
2.3.5. Feu antibrouillard avant:
2.3.5.1. |
Nombre:
—
un ou deux, dans le cas des véhicules dont la largeur totale n’excède pas 1 300 mm,
—
deux, dans le cas des véhicules dont la largeur totale excède 1 300 mm.
|
2.3.5.2. |
Disposition:
—
pas de prescriptions spécifiques.
|
2.3.5.3. |
Emplacement:
2.3.5.3.1.
En largeur:
—
un unique feu antibrouillard avant indépendant peut être monté au-dessus, en dessous ou à côté d’un autre feu avant. Si les feux sont empilés un au-dessus de l’autre, le centre de référence du feu antibrouillard avant doit être situé dans le plan médian longitudinal du véhicule. S’ils sont côte à côte, leurs centres de référence doivent être symétriques par rapport au plan médian longitudinal du véhicule,
—
un unique feu antibrouillard avant indépendant qui est mutuellement incorporé avec un autre feu avant doit être monté de telle sorte que son centre de référence soit situé dans le plan médian longitudinal du véhicule. Toutefois, lorsque le véhicule est équipé d’un autre feu avant à côté du feu antibrouillard avant, leurs centres de référence doivent être symétriques par rapport au plan longitudinal médian du véhicule,
—
deux feux antibrouillard avant, qu’ils soient ou non mutuellement incorporés avec un autre feu avant, doivent être installés de telle sorte que leurs centres de référence soient symétriques par rapport au plan médian longitudinal du véhicule,
—
lorsqu’il y a deux feux antibrouillard avant, la distance latérale entre les bords extérieurs des surfaces de sortie de la lumière et les bords extérieurs du véhicule ne peut excéder 400 mm.
2.3.5.3.2.
En hauteur:
—
un minimum de 250 mm et un maximum de 800 mm au-dessus du sol,
—
aucune partie de la surface de sortie de la lumière ne doit être plus haut que le sommet de la surface de sortie de la lumière du feu de croisement placé le plus haut.
2.3.5.3.3.
En longueur:
—
à l’avant du véhicule. Cette prescription est considérée satisfaite si la lumière émise n’est pas une cause de gêne pour le conducteur, ni directement ni indirectement, par l’intermédiaire des rétroviseurs et/ou d’autres surfaces réfléchissantes du véhicule.
|
2.3.5.4. |
Visibilité géométrique:
—
α = 5° vers le haut et 5° vers le bas,
—
β = 45° vers la gauche et vers la droite s’il n’y a qu’un seul feu antibrouillard avant,
—
β = 45° vers l’extérieur et 10° vers l’intérieur s’il y a deux feux antibrouillard avant.
|
2.3.5.5. |
Orientation:
—
vers l’avant; peut accompagner l’angle de braquage du guidon.
|
2.3.5.6. |
Branchements électriques:
—
tous les feux antibrouillard avant doivent s’allumer et s’éteindre simultanément,
—
il doit être possible d’allumer et d’éteindre le feu antibrouillard avant indépendamment du feu de route, du feu de croisement et de toute combinaison de ces feux.
|
2.3.5.7. |
Témoin d’enclenchement:
—
obligatoire (témoin vert non clignotant).
|
2.3.6. Feux indicateurs de direction
2.3.6.1. |
Nombre:
—
quatre;
—
six, si deux feux indicateurs de direction latéraux sont ajoutés et montés conformément à toutes les prescriptions pertinentes du règlement no 48 de la CEE-ONU applicables aux véhicules de catégorie M1.
|
2.3.6.2. |
Disposition:
—
deux feux indicateurs de direction avant des catégories 11, 1, 1a ou 1b et deux feux indicateurs de direction arrière des catégories 12, 2a ou 2b (c’est-à-dire deux indicateurs de chaque côté),
—
deux feux indicateurs de direction latéraux des catégories 5 ou 6 (c’est-à-dire un indicateur de direction latéral supplémentaire de chaque côté) peuvent être montés en plus des feux indicateurs de direction obligatoires, pour autant que leur installation satisfasse à toutes les prescriptions pertinentes du règlement no 48 de la CEE-ONU applicables aux véhicules de catégorie M1.
|
2.3.6.3. |
Emplacement:
2.3.6.3.1.
En largeur:
—
la distance latérale entre les bords extérieurs des surfaces de sortie de la lumière et les bords extérieurs du véhicule ne peut excéder 400 mm,
—
les bords intérieurs des surfaces de sortie de lumière des indicateurs de direction avant doivent être écartés d’au moins 240 mm dans le cas de véhicules ayant une seule roue avant ou dans le cas où la largeur du véhicule n’excède pas 1 000 mm,
—
►C3
les bords intérieurs des surfaces de sortie de lumière des indicateurs de direction avant doivent être écartés d'au moins 500 mm dans le cas des véhicules ayant plus d'une roue avant et dont la largeur excède 1 000 mm, ◄
—
les bords intérieurs des surfaces de sortie de lumière des indicateurs de direction arrière doivent être écartés d’au moins 180 mm dans le cas de véhicules ayant une seule roue arrière ou dans le cas où la largeur du véhicule n’excède pas 1 000 mm,
—
►C3
les bords intérieurs des surfaces de sortie de lumière des indicateurs de direction arrière doivent être écartés d'au moins 500 mm dans le cas des véhicules ayant plus d'une roue arrière et dont la largeur excède 1 000 mm, ◄
—
il doit y avoir, entre la surface de sortie de la lumière d’un feu indicateur de direction avant et le feu de croisement le plus proche, une distance minimale de:
—
75 mm dans le cas d’une intensité minimale de l’indicateur de 90 cd,
—
40 mm dans le cas d’une intensité minimale de l’indicateur de 175 cd,
—
20 mm dans le cas d’une intensité minimale de l’indicateur de 250 cd,
—
≤ 20 mm dans le cas d’une intensité minimale de l’indicateur de 400 cd.
2.3.6.3.2.
En hauteur:
—
un minimum de 500 mm, et un maximum de 1 500 mm au-dessus du sol.
2.3.6.3.3.
En longueur:
—
pas de prescriptions spécifiques.
|
2.3.6.4. |
Visibilité géométrique:
—
α = 15° vers le haut et 15° vers le bas; toutefois, l’angle vers le bas peut être réduit à 5° si les feux indicateurs de direction sont situés à moins de 750 mm au-dessus du sol;
—
β = 80° vers l’extérieur et 45° vers l’intérieur (voir figure 9-3).
Figure 9-3 Visibilité géométrique des indicateurs de direction avant et arrière du côté droit |
2.3.6.5. |
Orientation:
—
vers l’avant; peut accompagner l’angle de braquage du guidon, de même que vers l’arrière.
|
2.3.6.6. |
Branchements électriques:
—
l’allumage des feux indicateurs de direction est indépendant de celui des autres feux. Tous les feux indicateurs de direction situés sur un même côté du véhicule sont allumés et éteints par la même commande.
|
2.3.6.7. |
Témoin de fonctionnement:
—
obligatoire; celui-ci peut être optique, sonore, ou les deux,
—
s’il est optique, le témoin doit être vert et de type clignotant. En cas de fonctionnement défectueux d’un feu indicateur de direction avant ou arrière, il doit rester éteint, rester allumé sans clignoter ou présenter un changement de fréquence marqué,
—
s’il est entièrement sonore, il doit être clairement audible et informer des mêmes conditions de fonctionnement que le témoin optique.
|
2.3.6.8. |
Autres prescriptions:
—
les caractéristiques suivantes doivent être vérifiées sans charge sur le système électrique autre que celle nécessaire au fonctionnement du moteur (le cas échéant), suivant l’activation du commutateur principal et l’activation des dispositifs d’éclairage qui sont allumés en conséquence.
|
2.3.7. Signal de détresse
2.3.7.1. |
Nombre:
—
selon les prescriptions du point 2.3.6.1.
|
2.3.7.2. |
Disposition:
—
selon les prescriptions du point 2.3.6.2.
|
2.3.7.3. |
Emplacement:
2.3.7.3.1.
En largeur:
—
selon les prescriptions du point 2.3.6.3.1.
2.3.7.3.2.
En hauteur:
—
selon les prescriptions du point 2.3.6.3.2.
2.3.7.3.3.
En longueur:
—
selon les prescriptions du point 2.3.6.3.3.
|
2.3.7.4. |
Visibilité géométrique:
—
selon les prescriptions du point 2.3.6.4.
|
2.3.7.5. |
Orientation:
—
selon les prescriptions du point 2.3.6.5.
|
2.3.7.6. |
Branchements électriques:
—
le signal de détresse doit être activé au moyen d’une commande séparée et doit être donné par le fonctionnement simultané de tous les feux indicateurs de direction. Le signal de détresse doit pouvoir fonctionner même lorsque le commutateur principal a été désactivé et que le système électronique embarqué du véhicule est éteint.
|
2.3.7.7. |
Témoin d’enclenchement:
—
obligatoire, si le signal de détresse est présent (témoin rouge clignotant),
—
si deux témoins verts distincts sont présents pour les indicateurs de direction gauche et droit, ces témoins peuvent clignoter simultanément à la place du témoin rouge unique.
|
2.3.7.8. |
Autres prescriptions:
—
les prescriptions du point 2.3.6.8 s’appliquent.
|
2.3.8. Feu de position arrière
2.3.8.1. |
Nombre:
—
un ou deux, dans le cas des véhicules dont la largeur totale n’excède pas 1 300 mm,
—
deux, dans le cas des véhicules dont la largeur totale excède 1 300 mm.
|
2.3.8.2. |
Disposition:
—
pas de prescriptions spécifiques.
|
2.3.8.3. |
Emplacement:
2.3.8.3.1.
En largeur:
—
un feu de position arrière unique doit être monté sur le véhicule de sorte que le centre de référence du feu de position arrière se situe dans le plan médian longitudinal du véhicule,
—
deux feux de position arrière doivent être montés sur le véhicule de sorte que les centres de référence des feux de position arrière soient symétriques par rapport au plan médian longitudinal du véhicule,
—
dans le cas de véhicules ayant deux roues arrière et dont la largeur totale excède 1 300 mm, la distance latérale entre les bords extérieurs des surfaces de sortie de la lumière et les bords extérieurs du véhicule ne doit pas dépasser 400 mm.
2.3.8.3.2.
En hauteur:
—
un minimum de 250 mm, et un maximum de 1 500 mm au-dessus du sol.
2.3.8.3.3.
En longueur:
—
à l’arrière du véhicule.
|
2.3.8.4. |
Visibilité géométrique:
—
α = 15° vers le haut et 15° vers le bas; toutefois, l’angle vers le bas peut être réduit à 5° si le feu de position arrière est situé à moins de 750 mm au-dessus du sol,
—
β = 80° vers la gauche et vers la droite s’il n’y a qu’un seul feu de position arrière,
—
β = 80° vers l’extérieur et 45° vers l’intérieur s’il y a deux feux de position arrière.
|
2.3.8.5. |
Orientation:
—
vers l’arrière.
|
2.3.8.6. |
Branchements électriques:
—
doivent s’allumer conformément au point 2.1.10.
|
2.3.8.7. |
Témoin d’enclenchement:
—
selon les prescriptions du point 2.3.3.7.
|
2.3.9. Feu-stop
2.3.9.1. |
Nombre:
—
un ou deux, dans le cas des véhicules dont la largeur totale n’excède pas 1 300 mm,
—
deux, dans le cas des véhicules dont la largeur totale excède 1 300 mm,
—
un feu-stop additionnel de catégorie S3 ou S4 (c’est-à-dire un feu-stop monté en position centrale haute) peut être installé pour autant que toutes les prescriptions pertinentes du règlement no 48 de la CEE-ONU applicables à l’installation de tels feux-stop sur les véhicules de catégorie M1 soient respectées.
|
2.3.9.2. |
Disposition:
—
pas de prescriptions spécifiques.
|
2.3.9.3. |
Emplacement:
2.3.9.3.1.
En largeur:
—
un feu-stop unique doit être monté sur le véhicule de sorte que le centre de référence du feu-stop se situe dans le plan médian longitudinal du véhicule,
—
deux feux-stop doivent être montés sur le véhicule de sorte que les centres de référence des feux-stop soient symétriques par rapport au plan médian longitudinal du véhicule,
—
les bords intérieurs des surfaces de sortie de la lumière doivent être écartés d’au moins 600 mm dans le cas des véhicules à deux roues dont la largeur totale excède 1 300 mm,
—
les bords intérieurs des surfaces de sortie de la lumière doivent être écartés d’au moins 400 mm dans le cas des véhicules à deux roues dont la largeur totale n’excède pas 1 300 mm et qui sont équipés de deux feux-stop.
2.3.9.3.2.
En hauteur:
—
un minimum de 250 mm, et un maximum de 1 500 mm au-dessus du sol.
2.3.9.3.3.
En longueur:
—
à l’arrière du véhicule.
|
2.3.9.4. |
Visibilité géométrique:
—
α = 15° vers le haut et 15° vers le bas; toutefois, l’angle vers le bas peut être réduit à 5° si le feu-stop est situé à moins de 750 mm au-dessus du sol,
—
β = 45° vers la gauche et vers la droite s’il n’y a qu’un seul feu-stop,
—
β = 45° vers l’extérieur et 10° vers l’intérieur s’il y a deux feux-stop.
|
2.3.9.5. |
Orientation:
—
vers l’arrière.
|
2.3.9.6. |
Branchements électriques:
—
doivent s’allumer à toute application de l’un quelconque des freins de service.
|
2.3.9.7. |
Témoin d’enclenchement:
—
interdit.
|
2.3.9.8. |
Autres prescriptions:
—
les véhicules peuvent être équipés d’un signal d’arrêt d’urgence tel que défini au point 2.28 du règlement no 48 de la CEE-ONU, pour autant que toutes les prescriptions pertinentes de ce règlement qui s’appliquent à un tel signal soient respectées et que le signal soit activé et désactivé dans les conditions et/ou décélérations, comme prescrit pour les véhicules de catégorie M1,
—
les véhicules peuvent être équipés d’un signal avertisseur de risque de collision fronto-arrière (RECAS) comme défini au point 2.33 du règlement no 48 de la CEE-ONU, pour autant que toutes les prescriptions pertinentes de ce règlement qui s’appliquent au signal RECAS soient respectées.
|
2.3.10. Feux antibrouillard arrière
2.3.10.1. |
Nombre:
—
un ou deux.
|
2.3.10.2. |
Disposition:
—
pas de prescriptions spécifiques.
|
2.3.10.3. |
Emplacement:
2.3.10.3.1.
En largeur:
—
dans le cas de véhicules conçus et équipés pour rouler à droite, un feu antibrouillard arrière unique doit être monté de telle sorte que son centre de référence se trouve dans le plan médian longitudinal du véhicule ou du côté gauche de celui-ci,
—
dans le cas de véhicules conçus et équipés pour rouler à gauche, un feu antibrouillard arrière unique doit être monté de telle sorte que son centre de référence se trouve dans le plan médian longitudinal du véhicule ou du côté droit de celui-ci,
—
dans le cas de véhicules conçus et équipés pour rouler à gauche ou à droite, un feu antibrouillard arrière unique doit être monté de telle sorte que son centre de référence se trouve dans le plan médian longitudinal du véhicule,
—
dans le cas de véhicules conçus et équipés pour rouler à gauche et/ou à droite, deux feux antibrouillard arrière doivent être montés de telle sorte que les centres de références des feux antibrouillard arrière soient symétriques par rapport au plan médian longitudinal du véhicule.
2.3.10.3.2.
En hauteur:
—
un minimum de 250 mm et un maximum de 1 000 mm au-dessus du sol; toutefois, cette dernière valeur peut être portée à 1 200 mm si le feu antibrouillard arrière est groupé avec un autre dispositif d’éclairage.
2.3.10.3.3.
En longueur:
—
à l’arrière du véhicule.
2.3.10.3.4.
Distance:
—
la distance entre le bord de la surface de sortie de la lumière du feu antibrouillard arrière et celui de tout feu-stop doit excéder 100 mm.
|
2.3.10.4. |
Visibilité géométrique:
—
α = 5° vers le haut et 5° vers le bas,
—
β = 25° à gauche et à droite.
|
2.3.10.5. |
Orientation:
—
vers l’arrière.
|
2.3.10.6. |
Branchements électriques:
—
tous les feux antibrouillard arrière doivent s’allumer et s’éteindre simultanément,
—
il ne doit être possible d’activer le feu antibrouillard arrière que lorsque le feu de route, le feu de croisement ou le feu antibrouillard avant est activé,
—
il doit être possible d’éteindre le feu antibrouillard arrière indépendamment de tout autre feu,
—
le feu antibrouillard arrière doit être désactivé lorsque:
—
le feu de position avant est éteint, et
—
le véhicule est mis à l’arrêt au moyen du commutateur principal.
—
une fois que le feu antibrouillard arrière a été éteint ou désactivé, il ne doit pas être réactivé automatiquement ou indépendamment à moins que son commutateur ait été actionné manuellement.
|
2.3.10.7. |
Témoin d’enclenchement:
—
obligatoire (témoin jaune non clignotant).
|
2.3.11. Feu de recul
2.3.11.1. |
Nombre:
—
un ou deux.
|
2.3.11.2. |
Disposition:
—
pas de prescriptions spécifiques.
|
2.3.11.3. |
Emplacement:
2.3.11.3.1.
En largeur:
—
si un feu de recul unique est présent: pas de prescriptions spécifiques,
—
s’il y a deux feux de recul, ceux-ci doivent être montés sur le véhicule de telle sorte que les centres de référence des feux de recul soient symétriques par rapport à son plan médian longitudinal.
2.3.11.3.2.
En hauteur:
—
un minimum de 250 mm, et un maximum de 1 200 mm au-dessus du sol.
2.3.11.3.3.
En longueur:
—
à l’arrière du véhicule.
|
2.3.11.4. |
Visibilité géométrique:
—
α = 15° vers le haut et 5° vers le bas,
—
β = 45° vers la gauche et vers la droite s’il n’y a qu’un seul feu de recul,
—
β = 45° vers l’extérieur et 30° vers l’intérieur s’il y a deux feux de recul.
|
2.3.11.5. |
Orientation:
—
vers l’arrière.
|
2.3.11.6. |
Branchements électriques:
—
le feu de recul doit émettre de la lumière lorsque le dispositif de marche arrière est engagé et que le commutateur principal a été activé,
—
le feu de recul ne doit pas émettre de lumière à moins que les deux conditions mentionnées ci-dessus soient satisfaites.
|
2.3.11.7. |
Témoin d’enclenchement:
—
facultatif.
|
2.3.11.8. |
Autres prescriptions:
—
en l'absence de prescriptions pour les dispositifs d'éclairage de feu de recul qui peuvent être réceptionnés par type pour les véhicules de catégorie L, le feu de recul doit faire l'objet d'une homologation conformément au règlement no 23 de la CEE-ONU (
19
).
|
2.3.12. Lampe d’éclairage de la plaque d’immatriculation arrière
2.3.12.1. |
Nombre:
—
une ou plusieurs.
|
2.3.12.2. |
Emplacement et disposition:
—
de sorte que l’éclairage de la plaque d’immatriculation arrière éclaire l’espace prévu pour la plaque d’immatriculation arrière.
|
2.3.12.3. |
Branchements électriques:
—
doivent s’allumer conformément au point 2.1.10.
|
2.3.12.4. |
Témoin d’enclenchement:
—
les prescriptions du point 2.3.3.7 s’appliquent.
|
2.3.13. Catadioptre arrière (non triangulaire)
2.3.13.1. |
Nombre:
—
un ou deux,
—
deux, dans le cas des véhicules dont la largeur totale excède 1 000 mm,
—
des dispositifs et matériaux rétroréfléchissants arrière supplémentaires sont autorisés pour autant qu’ils ne nuisent pas à l’efficacité des dispositifs d’éclairage et de signalisation obligatoires.
|
2.3.13.2. |
Disposition:
—
un ou deux catadioptres de classe IA ou IB.
|
2.3.13.3. |
Emplacement:
2.3.13.3.1.
En largeur:
—
s’il n’y a qu’un seul catadioptre arrière, celui-ci doit être monté sur le véhicule de telle sorte que le centre de référence du catadioptre arrière se situe dans son plan médian longitudinal,
—
s’il y a deux catadioptres arrière, ceux-ci doivent être montés sur le véhicule de telle sorte que les centres de référence des catadioptres arrière soient symétriques par rapport à son plan médian longitudinal,
—
s’il y a deux catadioptres arrière, la distance latérale entre les bords extérieurs des surfaces de sortie de la lumière et les bords extérieurs du véhicule ne peut excéder 400 mm.
2.3.13.3.2.
En hauteur:
—
un minimum de 250 mm, et un maximum de 900 mm au-dessus du sol.
2.3.13.3.3.
En longueur:
—
à l’arrière du véhicule.
|
2.3.13.4. |
Visibilité géométrique:
—
α = 10° vers le haut et 10° vers le bas; toutefois, l’angle vers le bas peut être réduit à 5° si le catadioptre arrière est situé à moins de 750 mm au-dessus du sol,
—
β = 30° vers la gauche et vers la droite s’il n’y a qu’un seul catadioptre arrière,
—
β = 30° vers l’extérieur et 30° vers l’intérieur s’il y a deux catadioptres arrière.
|
2.3.13.5. |
Orientation:
—
vers l’arrière.
|
2.3.13.6. |
Autres prescriptions:
—
la surface de sortie de la lumière d’un catadioptre peut avoir des parties en commun avec tout autre feu rouge monté à l’arrière du véhicule.
|
2.3.14. Catadioptres latéraux (non triangulaires)
2.3.14.1. |
Nombre:
—
un ou deux de chaque côté.
|
2.3.14.2. |
Disposition:
—
un catadioptre latéral de classe IA ou IB doit être monté dans le premier tiers et/ou le dernier tiers de la longueur totale du véhicule,
—
des dispositifs et matériaux rétroréfléchissants latéraux supplémentaires sont autorisés pour autant qu’ils ne nuisent pas à l’efficacité des dispositifs d’éclairage et de signalisation obligatoires.
|
2.3.14.3. |
Emplacement:
2.3.14.3.1.
En largeur:
—
pas de prescriptions spécifiques.
2.3.14.3.2.
En hauteur:
—
un minimum de 250 mm et un maximum de 900 mm au-dessus du sol; toutefois, cette dernière valeur peut être portée à 1 200 mm si le catadioptre latéral arrière est groupé avec un autre dispositif d’éclairage.
2.3.14.3.3.
En longueur:
—
pas de prescriptions spécifiques.
|
2.3.14.4. |
Visibilité géométrique:
—
α = 10° vers le haut et 10° vers le bas; toutefois, l’angle vers le bas peut être réduit à 5° si le catadioptre latéral est situé à moins de 750 mm au-dessus du sol;
—
β = 45° vers l’avant et vers l’arrière.
|
2.3.14.5. |
Orientation:
—
vers le côté.
|
2.3.15. Feu de position latéral
2.3.15.1. |
Nombre:
—
un ou deux de chaque côté.
|
2.3.15.2. |
Disposition:
—
un feu de position latéral de classe SM1 ou SM2 doit être monté dans le premier tiers et/ou le dernier tiers de la longueur totale du véhicule.
|
2.3.15.3. |
Emplacement:
2.3.15.3.1.
En largeur:
—
pas de prescriptions spécifiques.
2.3.15.3.2.
En hauteur:
—
un minimum de 250 mm, et un maximum de 1 500 mm au-dessus du sol.
2.3.15.3.3.
En longueur:
—
pas de prescriptions spécifiques.
|
2.3.15.4. |
Visibilité géométrique:
—
α = 10° vers le haut et 10° vers le bas; toutefois, l’angle vers le bas peut être réduit à 5° si le catadioptre latéral est situé à moins de 750 mm au-dessus du sol,
—
β = 30° vers l’avant et vers l’arrière.
|
2.3.15.5. |
Orientation:
—
vers le côté.
|
2.3.15.6. |
Branchements électriques:
—
doivent s’allumer en même temps que les dispositifs d’éclairage visés au point 2.1.10,
—
peuvent être tel que les feux de position latéraux clignotent à la même fréquence, en phase et en synchronisation ou en alternance avec les feux indicateurs de direction montés du même côté du véhicule.
|
2.3.15.7. |
Témoin d’enclenchement:
—
selon les prescriptions du point 2.3.3.7.
|
2.3.15.8. |
Autres prescriptions:
—
en l'absence de prescriptions pour les dispositifs d'éclairage des feux de position latéraux qui peuvent être réceptionnés par type pour les véhicules de catégorie L, les feux doivent faire l'objet d'une homologation conformément au règlement no 91 de la CEE-ONU (
20
).
|
2.4. |
À titre de variante aux prescriptions des points 2 à 2.3.15.8, les véhicules des catégories L2e, L5e, L6e et L7e peuvent aussi satisfaire à toutes les prescriptions pertinentes du règlement no 48 de la CEE-ONU applicables aux véhicules de la catégorie M1. Dans ce cas, il n’est pas permis de substituer ou d’ignorer des prescriptions spécifiques du règlement no 48 de la CEE-ONU sur la base de différences dans les, ou de l’absence de, dispositions spécifiques dans la présente annexe (par exemple, dispositifs de nettoyage de projecteurs, dispositif de réglage en site des projecteurs). |
2.5. |
Compte tenu de la variété de formes de construction des véhicules de catégories L2e, L5e, L6e et L7e, le constructeur du véhicule peut convenir, avec le service technique et l’autorité responsable de la réception par type, d’appliquer toutes les prescriptions pertinentes du règlement no 53 de la CEE-ONU applicables aux véhicules de catégorie L3e, à titre de variante aux prescriptions énoncées aux points 2 à 2.3.15.8. Dans ce cas, il n’est pas permis de substituer ou d’ignorer des prescriptions spécifiques du règlement no 53 de la CEE-ONU sur la base de différences dans les, ou de l’absence de, dispositions dans la présente annexe et cette option ne sera acceptée que dans le cas de véhicules dont la largeur totale ne dépasse pas 1 300 mm qui ont tendance à pencher dans les virages (par exemple, pour un type de véhicule qui a l’apparence générale d’un motocycle, mais qui est équipé de trois roues, de sorte qu’il est classé comme véhicule de catégorie L5e). |
3. Prescriptions concernant les véhicules de catégorie L4e.
3.1. |
Si le side-car peut être détaché du motocycle de sorte que ce dernier peut être utilisé sans lui, le motocycle doit satisfaire aux prescriptions applicables aux motocycles seuls du point 1.3, en plus de celles des points 3.2 à 3.2.8.1 ci-après. Les prescriptions du point 1.9 peuvent également être prises en compte.
|
3.2. |
Lorsque le side-car est attaché au motocycle, qu’il y soit fixé de manière permanente ou qu’il soit détachable, l’ensemble motocycle avec side-car doit satisfaire à toutes les prescriptions du règlement no 53 de la CEE-ONU applicables aux véhicules de catégorie L3e ainsi qu’aux prescriptions supplémentaires suivantes: 3.2.1. Feux de position avant
3.2.2. Feux de circulation diurne
3.2.3. Feux indicateurs de direction
3.2.4. Signal de détresse
3.2.5. Feux de position arrière
3.2.6. Feux-stop
3.2.7. Catadioptres arrière (non triangulaires)
|
ANNEXE X
Prescriptions concernant la visibilité vers l’arrière
1. Les véhicules des catégories L1e-B, L3e et L4e doivent satisfaire à l’ensemble des prescriptions correspondantes du règlement no 81 de la CEE-ONU.
1.1. Les véhicules des catégories L1e-B, L3e et L4e peuvent être équipés de dispositifs de vision indirecte de classe II ou III qui sont homologués conformément au règlement no 46 de la CEE-ONU.
2. Les véhicules des catégories L2e, L5e, L6e et L7e doivent satisfaire à l’ensemble des prescriptions correspondantes des règlements nos 81 et 46 de la CEE-ONU.
2.1. Les véhicules des catégories L2e, L5e, L6e et L7e satisfaisant à l’ensemble des prescriptions du règlement no 81 de la CEE-ONU peuvent être équipés de dispositifs de vision indirecte de classe II ou III qui sont homologués conformément au règlement no 46 de la CEE-ONU.
2.2. Les véhicules des catégories L2e, L5e, L6e et L7e peuvent être équipés en option d’un dispositif de classe I supplémentaire.
ANNEXE XI
Prescriptions concernant la structure de protection en cas de retournement (ROPS)
1. Prescriptions aux fins de la réception d’un type de véhicule en ce qui concerne la structure de protection en cas de retournement (ROPS)
1.1. |
Les véhicules de catégorie L7e-B2 doivent être équipés d’une structure de protection en cas de retournement (ROPS) et être conçus et construits de façon à remplir l’objectif essentiel exposé dans la présente annexe. Cette condition est considérée remplie si les prescriptions des points 2 à 4.9 sont satisfaites, si aucune partie de la zone de dégagement n’a été pénétrée par la structure de protection et si aucune partie de la zone de dégagement n’a été exposée en dehors des limites de la structure de protection à aucun moment au cours des trois essais. |
2. Dispositions relatives aux essais
2.1. Dispositions générales relatives aux essais
2.1.1. |
Les essais effectués à l’aide de dispositifs spéciaux sont destinés à simuler les charges imposées à la structure de protection en cas de renversement du véhicule. Ces charges d’essai concernent donc des forces de poussée. Les essais, décrits dans la présente annexe doivent permettre des observations sur la résistance de la structure de protection et de ses fixations sur le véhicule ainsi que de toute partie du véhicule transmettant la charge d’essai. |
2.2. Préparation de l’essai
2.2.1. |
La structure de protection présentée pour la réception par type doit être conforme aux spécifications de la production en série. Elle doit être fixée au véhicule pour lequel elle est conçue conformément à la méthode définie par le constructeur. Un véhicule complet n’est pas nécessaire pour l’essai; toutefois, la structure de protection et les parties du véhicule à tester auxquelles cette structure est fixée doivent constituer une installation opérationnelle, ci-après dénommée «ensemble». |
2.2.2. |
L’ensemble doit être fixé au banc d’essai de telle sorte que, sous la charge, les éléments reliant l’ensemble au banc d’essai ne soient l’objet que de déformations minimales par rapport à la structure de protection. La méthode de fixation de l’ensemble sur la plaque d’assise ne doit pas affecter la résistance de l’ensemble. |
2.2.3. |
L’ensemble doit être maintenu et fixé ou modifié de telle sorte que toute la force d’essai soit absorbée par la structure de protection et ses points de fixation aux éléments rigides du véhicule. 2.2.3.1. Pour observer les prescriptions du point 2.2.3, la modification doit avoir pour effet de verrouiller tout système de suspension des roues et essieux du véhicule, de manière que celui-ci n’absorbe aucune fraction de l’énergie d’essai. |
2.2.4. |
Pour les essais, le véhicule doit être équipé de tous les éléments de la production en série qui peuvent avoir une influence sur la résistance de la structure de protection ou qui peuvent être nécessaires à l’essai de résistance. Les éléments qui pourraient entraîner des risques dans la zone de dégagement doivent également être présents pour que l’on puisse examiner si les prescriptions du point 1.1 sont respectées. 2.2.4.1. Tous les éléments que le conducteur pourrait lui-même enlever sont retirés au moment des essais. Dans les cas où il est possible de maintenir ouvertes les portes et les fenêtres ou de les enlever complètement en cours d’utilisation, elles doivent être maintenues ouvertes ou enlevées au cours des essais, de manière à ne pas augmenter la résistance de la structure de protection. |
3. Appareillage et équipement
3.1. Essais sous charge verticale (dans le sens transversal et dans le sens longitudinal)
3.1.1. |
Les matériaux, équipements et dispositifs d’ancrage doivent être disposés de manière à assurer que l’ensemble soit solidement fixé à la plaque d’assise, indépendamment des roues et essieux présents (c’est-à-dire que le montage a priorité sur toute suspension de roue ou d’essieu). Voir figures 11-1 et 11-2. Figure 11-1 Figure 11-2 |
3.1.2. |
Les forces verticales sur la structure de protection doivent être appliquées tour à tour au moyen d’une poutre rigide à orientation transversale et d’une poutre rigide à orientation longitudinale sur des ensembles distincts non encore soumis à l’essai. Le plan médian longitudinal vertical de la poutre, considéré dans la direction transversale par rapport au véhicule, doit être placé à 300 mm en avant du point R du siège du conducteur pour l’essai transversal. Le plan médian longitudinal vertical de la poutre, considéré dans la direction longitudinale par rapport au véhicule, doit être placé à l’intérieur du plan longitudinal vertical touchant le point le plus large du tiers supérieur de la structure de protection à une distance égale à un sixième de la largeur totale du tiers supérieur. Le côté gauche ou droit de la structure de protection du véhicule doit être sélectionné pour l’essai conformément au point 4.3 et le service technique doit fournir une justification claire des critères de jugement dans son rapport d’essai. 3.1.2.1. La poutre doit être suffisamment rigide, avoir une largeur de la face verticale de 150 ± 10 mm à la base et être suffisamment longue pour couvrir l’ensemble de la structure de protection, même si cette dernière plie sous la charge. 3.1.2.2. Il faut faire en sorte que la charge puisse être distribuée uniformément suivant la normale à la direction de la charge. 3.1.2.3. Les bords de la poutre en contact avec la structure de protection doivent avoir un rayon de courbure maximal de 25 mm. 3.1.2.4. Des joints universels ou équivalents doivent être montés pour éviter que la charge n’entraîne une rotation ou un déplacement du dispositif dans une direction différente de celle de la charge. 3.1.2.5. Si la membrure de la structure de protection supportant la charge n’est pas rectiligne dans le plan horizontal et perpendiculaire à la direction de la charge, l’espace est rempli de manière que la charge soit distribuée horizontalement sur cette longueur. |
3.1.3. |
Des équipements doivent être mis en place pour mesurer l’énergie absorbée par la structure de protection et les parties rigides du véhicule auxquelles elle est attachée, par exemple en mesurant la force appliquée le long de sa direction d’application verticale et la déformation verticale correspondante sur la poutre par rapport au plan horizontal passant par le point R de la place assise du conducteur. |
3.1.4. |
Des moyens visuels doivent être mis en place pour évaluer toute intrusion ou exposition de la zone de dégagement durant l’application de la force. |
4. Dispositions concernant les essais
4.1. |
Si, durant l’essai, une partie de l’installation d’essai fixant et retenant l’équipement bouge de façon notable, l’essai doit être invalidé. |
4.2. |
La structure de protection soumise aux essais peut ne pas être équipée d’un pare-brise ou de glaces latérales ou arrière, en vitrage de sécurité ou de panneaux détachables, d’équipements ou d’accessoires qui n’assument aucun rôle de renforcement structurel et qui ne sont pas générateurs de risques en cas de renversement. |
4.3. |
Lorsque le siège du conducteur n’est pas dans le plan longitudinal médian du véhicule et/ou lorsque la résistance de la structure est asymétrique, la charge longitudinale verticale est appliquée sur le côté qui est le plus susceptible d’empiéter sur, ou d’exposer, la zone de dégagement durant l’essai. |
4.4. |
La structure de protection doit être équipée des instruments nécessaires à l’obtention des données requises pour tracer le diagramme force/déformation. |
4.5. |
La vitesse de déformation sous charge par la force verticale ne doit pas dépasser 5 mm/s. Pendant l’application de la charge, les valeurs Fv (N) (c’est-à-dire la force de la charge statique exercée par la poutre) et Dv (mm) (c’est-à-dire la déformation verticale de la poutre au point, et dans l’axe, de l’application de la charge) sont notées simultanément pour des accroissements de déformation inférieurs ou égaux à 15 mm, afin d’assurer une précision suffisante. Une fois que la charge a commencé à être appliquée, elle ne doit plus être réduite jusqu’à achèvement de l’essai; toutefois, les augmentations de charge peuvent être suspendues, par exemple pour noter les mesures. |
4.6. |
S’il n’existe pas de membrure résistante au point d’application, on peut rétablir les conditions d’essai en utilisant une poutre de doublure qui ne doit cependant pas renforcer la structure de protection. |
4.7. |
L’énergie (J) absorbée par la structure dans chaque essai de charge verticale doit être au moins égale à |
4.8. |
La condition de charge verticale longitudinale doit être répétée en prenant en compte une composante de force horizontale appliquée simultanément. Tout d’abord, une charge transversale horizontale statique égale à |
4.9. |
À la fin des essais, on note dans le rapport d’essai la déformation permanente finale de la structure de protection. |
ANNEXE XII
Prescriptions applicables aux ceintures de sécurité et à leurs ancrages
PARTIE 1
Prescriptions aux fins de la réception d’un type de véhicule en ce qui concerne les ceintures de sécurité et leurs ancrages
1. Prescriptions générales
1.1. Les véhicules des catégories L2e, L5e, L6e et L7e ayant une masse en ordre de marche > 270 kg doivent être équipés de ceintures de sécurité et d’ancrages de ceinture de sécurité sur les sièges (l’obligation ne concerne donc pas les selles), conformément aux prescriptions de la présente annexe.
1.2. Les véhicules des catégories L2e, L5e, L6e et L7e ayant une masse en ordre de marche ≤ 270 kg peuvent être équipés de ceintures de sécurité et d’ancrages de ceinture de sécurité sur les sièges, à condition que les ceintures et ancrages concernés satisfassent aux prescriptions de la présente annexe.
1.3. Le nombre d’ancrages de ceinture de sécurité fournis doit être suffisant pour faciliter le montage correct des ceintures de sécurité dont l’installation est obligatoire, volontaire ou facultative sur un siège donné.
1.4. Les ancrages de ceinture de sécurité doivent être conformes aux spécifications 7/16-20 UNF 2B concernant le filetage et les tolérances.
1.4.1. Toutefois, si le constructeur du véhicule a monté des ceintures de sécurité en tant qu’équipement standard pour des places assises spécifiques, les ancrages de ceinture de sécurité pour ces places assises peuvent avoir des caractéristiques différentes de celles spécifiées au point 1.4.
1.4.2. Les points d’ancrage satisfaisant aux dispositions spécifiques pour le montage de ceintures de sécurité spéciales (par exemple, de type harnais) peuvent avoir des caractéristiques différentes de celles spécifiées au point 1.4.
1.5. Il doit être possible de retirer une ceinture de sécurité sans endommager son point d’ancrage.
1.6. Le point R d’une place assise doit être déterminé comme suit:
Le point R est celui déclaré par le constructeur du véhicule et dûment justifié au moyen de critères appropriés liés à la conception du véhicule, en tenant compte des caractéristiques d’un mannequin d’homme du 50e centile (c’est-à-dire le dispositif d’essai anthropomorphique Hybrid III) et du point de pivotement de sa hanche.
Le point R d’un siège doit être établi conformément aux dispositions de l’appendice 3 de la partie 2 de l’annexe VII du présent règlement.
PARTIE 2
Prescriptions applicables aux ancrages de ceinture de sécurité
1. Prescriptions spécifiques aux ancrages de ceinture de sécurité
1.1 |
Les ancrages de ceinture de sécurité peuvent être incorporés dans le châssis, la carrosserie, les sièges ou toute autre structure du véhicule. |
1.2. |
Un même point d’ancrage de ceinture de sécurité peut être utilisé pour fixer les ceintures de sécurité de deux places assises adjacentes. |
1.3. |
Les endroits autorisés pour le positionnement effectif des points d’ancrage de ceinture de sécurité pour l’ensemble des places assises sont indiqués aux figures 11-P2-1 et 11-P2-2 et précisés ci-dessous. |
1.4. |
Position des ancrages de ceinture de sécurité effectifs inférieurs
|
1.5. |
Position des ancrages de ceinture de sécurité effectifs supérieurs
|
2. Résistance des ancrages de ceinture de sécurité
2.1. |
Chaque point d’ancrage de ceinture de sécurité doit être capable de résister aux épreuves prévues aux points 3 à 3.5.1. Une déformation permanente, y compris la rupture partielle d’un ancrage ou de la zone environnante, ne constitue pas un échec si la force requise est soutenue pendant le temps spécifié. Pendant l’épreuve, les distances minimales pour les points d’ancrage de sécurité effectifs inférieurs indiquées au point 1.4.2 et la hauteur minimale des points d’ancrages de ceinture de sécurité effectifs indiquée au point 1.5.3.5 doivent être maintenues. |
2.2. |
Les systèmes de déplacement installés sur les sièges doivent pouvoir être activés manuellement après que la force de traction a cessé d’être appliquée. |
3. Dispositions relatives aux essais
3.1. Dispositions générales relatives aux essais
3.1.1. |
Sous réserve des dispositions des points 3.2 à 3.2.3 et à la demande du constructeur:
3.1.1.1.
les essais peuvent être effectués sur une structure de véhicule ou sur un véhicule complètement terminé;
3.1.1.2.
les fenêtres et les portes peuvent être installées et placées en position ouverte ou fermée;
3.1.1.3.
tout composant faisant normalement partie de l’équipement qui est susceptible de contribuer à l’intégrité structurelle globale du véhicule peut être installé. |
3.1.2. |
Tous les sièges doivent être réglés sur une position utilisée pour la conduite normale, sélectionnée par le service technique responsable pour effectuer les essais de réception par type et il convient de veiller à ce que les positions les plus défavorables des sièges soient évaluées lors des épreuves. 3.1.2.1. La position des sièges doit être consignée avec précision dans le rapport. Si son inclinaison est réglable, le dossier doit être verrouillé en position conformément aux instructions du constructeur ou, en leur absence, dans une position correspondant à un angle du tronc aussi proche que possible de 25°. |
3.2. Prescriptions pour l’immobilisation et la retenue du véhicule pendant l’essai
3.2.1. |
La méthode utilisée pour retenir le véhicule pendant l’essai ne doit pas avoir pour effet de renforcer l’ancrage ou les zones d’ancrage, ou d’interférer avec la déformation normale de la structure. |
3.2.2. |
La méthode utilisée pour retenir le véhicule pendant l’essai est considérée satisfaisante si elle n’a pas d’effet sur une zone s’étendant sur toute la largeur de la structure et si le véhicule ou la structure est bloqué ou attaché à l’avant à une distance totale d’au moins 500 mm du point d’ancrage effectif à essayer et maintenu ou attaché à l’arrière à une distance totale d’au moins 300 mm du point d’ancrage effectif à essayer. |
3.2.3. |
Il est recommandé que la structure repose sur des supports placés directement en dessous des essieux des roues ou, si ce n’est pas possible, directement en dessous des points de suspension des roues. |
3.3. Prescriptions générales relatives aux essais
3.3.1. |
Tous les ancrages du même groupe de sièges doivent être essayés simultanément. |
3.3.2. |
La force de traction doit être appliquée vers l’avant à un angle de 10° ± 5° au-dessus de l’horizontale, dans un plan parallèle au plan médian longitudinal du véhicule. |
3.3.3. |
La mise en charge doit être effectuée dans un délai aussi court que possible. Les ancrages doivent résister à la charge spécifiée pendant au moins 0,2 seconde. |
3.3.4. |
Les dispositifs de traction à utiliser pour les essais décrits aux points 3.4 à 3.4.5.2 doivent être conformes aux spécifications de l’annexe 5 du règlement no 14 de la CEE-ONU ( 21 ). La largeur du dispositif de traction doit être sélectionnée de manière à correspondre à, ou à être aussi proche que possible de, la valeur théorique de la largeur entre les ancrages de ceinture de sécurité effectifs inférieurs. |
3.3.5. |
Les ancrages de ceinture de sécurité pour les sièges équipés d’ancrages supérieurs doivent être essayés dans les conditions suivantes:
3.3.5.1.
Places assises avant latérales: Dans le cas de ceintures de sécurité incorporant un rétracteur fixé à un point d’ancrage latéral inférieur séparé:
—
les ancrages sont soumis à l’épreuve décrite aux points 3.4.1 à 3.4.1.3, dans laquelle les forces sont appliquées au moyen d’un dispositif reproduisant la géométrie d’une ceinture à trois points d’ancrage incorporant un rétracteur fixé à un ancrage latéral inférieur et un anneau en D agissant via l’ancrage supérieur.
Dans le cas de ceintures de sécurité n’incorporant pas de rétracteur fixé à un point d’ancrage latéral inférieur séparé:
—
les ancrages sont soumis à l’épreuve décrite aux points 3.4.2 à 3.4.2.2, dans laquelle les forces sont appliquées au moyen d’un dispositif reproduisant la géométrie d’une ceinture à trois points d’ancrage sans rétracteur,
—
les ancrages inférieurs doivent en outre être soumis à l’épreuve décrite aux points 3.4.3 à 3.4.3.1, dans laquelle les forces sont transférées aux ancrages inférieurs au moyen d’un dispositif représentant une ceinture sous-abdominale,
—
à la demande du constructeur, les deux essais peuvent être effectués sur deux structures différentes.
Si la hauteur du point d’ancrage de ceinture de sécurité supérieur est réglable manuellement sans utiliser d’outils, il doit être placé dans la position la plus défavorable selon le service technique.
Dans le cas de points d’ancrage de ceinture de sécurité supérieurs multiples destinés à être utilisés avec un type spécial de ceinture de sécurité (par exemple, de type harnais), ceux-ci doivent être soumis à l’épreuve requise aux points 3.4.5 à 3.4.5.2, dans laquelle les forces sont appliquées au moyen d’un dispositif reproduisant la géométrie du type de ceinture de sécurité que l’on se propose de fixer à ces ancrages.
3.3.5.2.
Places assises latérales et/ou centrales arrière: Dans le cas de ceintures de sécurité à trois points d’ancrage incorporant un rétracteur fixé à un point d’ancrage latéral inférieur séparé:
—
les ancrages sont soumis à l’épreuve décrite aux points 3.4.1 à 3.4.1.3, dans laquelle les forces sont appliquées au moyen d’un dispositif reproduisant la géométrie d’une ceinture à trois points d’ancrage incorporant un rétracteur fixé à un ancrage latéral inférieur et un anneau en D agissant via l’ancrage supérieur.
Dans le cas de ceintures de sécurité à trois points d’ancrage n’incorporant pas de rétracteur fixé à un point d’ancrage latéral inférieur séparé:
—
les ancrages sont soumis à l’épreuve décrite aux points 3.4.2 à 3.4.2.2, dans laquelle les forces sont appliquées au moyen d’un dispositif reproduisant la géométrie d’une ceinture à trois points d’ancrage sans rétracteur,
—
les ancrages inférieurs doivent en outre être soumis à l’épreuve décrite aux points 3.4.3 à 3.4.3.1, dans laquelle les forces sont transférées aux ancrages inférieurs au moyen d’un dispositif représentant une ceinture sous-abdominale,
—
à la demande du constructeur, les deux essais peuvent être effectués sur deux structures différentes.
Si la hauteur du point d’ancrage de ceinture de sécurité supérieur est réglable manuellement sans utiliser d’outils, il doit être placé dans la position la plus défavorable selon le service technique.
Dans le cas de points d’ancrage de ceinture de sécurité supérieurs multiples destinés à être utilisés avec une ceinture de sécurité spéciale (par exemple, de type harnais), ceux-ci doivent être soumis à l’épreuve requise aux points 3.4.5 à 3.4.5.2, dans laquelle les forces sont appliquées au moyen d’un dispositif reproduisant la géométrie du type de ceinture de sécurité que l’on se propose de fixer à ces ancrages.
|
3.3.6. |
Les ancrages de ceinture de sécurité pour les places assises non équipées d’ancrages supérieurs doivent être essayés dans les conditions suivantes:
3.3.6.1.
Places assises avant latérales: Dans le cas de ceintures de sécurité à deux points ou sous-abdominales:
—
non autorisées.
3.3.6.2.
Places assises latérales et/ou centrales arrière: Dans le cas de ceintures de sécurité à deux points ou sous-abdominales:
—
les ancrages inférieurs doivent être soumis à l’épreuve décrite aux points 3.4.3 à 3.4.3.1, dans laquelle les forces sont transférées aux ancrages inférieurs au moyen d’un dispositif représentant une ceinture sous-abdominale.
|
3.3.7. |
Si les systèmes de ceinture de sécurité que l’on se propose d’installer sur le véhicule requièrent l’utilisation d’équipements spécifiques tels que des étriers, rouleaux, ancrages supplémentaires ou guides, sans lesquels les sangles ou câbles d’essai ne peuvent être fixés directement aux ancrages, ces équipements seront, le cas échéant, montés et utilisés durant toutes les épreuves. |
3.4. Prescriptions spécifiques pour les essais à effectuer sur des véhicules ayant une masse en ordre de marche ≤ 600 kg
3.4.1. Essai dans une configuration de ceinture à trois points incorporant un rétracteur ayant un anneau en D, un renvoi ou un guide de sangle au niveau de l’ancrage de ceinture de sécurité effectif supérieur
3.4.1.1. Une poulie, un renvoi ou un guide pour le câble ou la sangle ayant les caractéristiques nécessaires au transfert des forces du dispositif de traction est fixé aux ancrages supérieurs. Un système de ceinture de sécurité normal peut être utilisé à la place.
3.4.1.2. Une charge d’essai de 675 daN ± 20 daN est appliquée à un dispositif de traction de bretelle fixé aux ancrages de ceinture au moyen d’un câble ou d’une sangle reproduisant la géométrie de la sangle de torse supérieure de la ceinture de sécurité.
3.4.1.3. Dans le même temps, une force de traction de 675 daN ± 20 daN doit être appliquée à un dispositif de traction de ceinture sous-abdominale fixé aux deux ancrages inférieurs.
3.4.2. Essai dans une configuration de ceinture à trois points d’ancrage sans rétracteur ou avec un rétracteur monté directement sur le point d’ancrage effectif supérieur.
3.4.2.1. Une charge d’essai de 675 daN ± 20 daN est appliquée à un dispositif de traction de bretelle fixé à l’ancrage supérieur et à l’ancrage de ceinture inférieur opposé de la même ceinture de sécurité en utilisant, s’il est monté en tant qu’équipement standard par le constructeur, un rétracteur fixé à l’ancrage de ceinture de sécurité effectif supérieur.
3.4.2.2. Dans le même temps, une force de traction de 675 daN ± 20 daN doit être appliquée à un dispositif de traction de ceinture sous-abdominale fixé aux deux ancrages inférieurs.
3.4.3. Essai dans une configuration de ceinture sous-abdominale
3.4.3.1. Une force de traction de 1 110 daN ± 20 daN doit être appliquée à un dispositif de traction de ceinture sous-abdominale fixé aux deux ancrages inférieurs.
3.4.4. Prescriptions d’essai supplémentaires dans le cas de points d’ancrage de ceinture de sécurité situés entièrement dans la structure du siège ou dispersés entre la structure du véhicule et la structure du siège
3.4.4.1. Les trois essais de configurations de ceinture de sécurité spécifiques des points 3.4.1, 3.4.2 et 3.4.3 doivent être réalisés en exerçant une force supplémentaire, comme spécifié ci-dessous, pour chaque siège et/ou groupe de sièges.
3.4.4.2. La force longitudinale et horizontale additionnelle doit être égale à dix fois le poids du siège complet et être appliquée directement au centre de gravité de la structure du siège en question au moyen d’un dispositif séparé d’application de force.
3.4.5. Essai dans une configuration de ceinture de sécurité spéciale (autre qu’une ceinture à trois points d’ancrage ou qu’une ceinture sous-abdominale)
3.4.5.1. Une charge d’essai de 675 daN ± 20 daN est appliquée à un dispositif de traction de bretelle fixé aux ancrages de ceinture destinés à recevoir une ceinture de type spécial, au moyen de câbles ou de sangles reproduisant la géométrie de la ou des sangles de torse supérieure(s) de la ceinture de sécurité correspondante.
3.4.5.2. Dans le même temps, une force de traction de 675 daN ± 20 daN doit être appliquée à un dispositif de traction de ceinture sous-abdominale fixé aux deux ancrages inférieurs.
3.5. Prescriptions spécifiques pour les essais à effectuer sur les véhicules ayant une masse en ordre de marche > 600 kg ou lorsque le constructeur du véhicule choisit de satisfaire à ces prescriptions sur une base volontaire
3.5.1. Les véhicules couverts par le critère du point 3.5 doivent satisfaire à l’ensemble des prescriptions pertinentes applicables aux véhicules de la catégorie M1 du règlement no 14 de la CEE-ONU en ce qui concerne les ancrages des ceintures de sécurité destinées aux occupants adultes.
3.6. Si un système d’ancrage ISOFIX ou un système similaire est monté en option sur le véhicule, il doit satisfaire à toutes les prescriptions du règlement no 14 de la CEE-ONU concernant l’emplacement, le marquage et la résistance de tels systèmes.
3.6. Prescriptions relatives au rapport d’essai
3.6.1. La déformation des points d’ancrage de ceinture de sécurité et des structures soutenant les charges appliquées comme spécifié aux points 3.4 à 3.5.1 doit être consignée avec précision après l’essai et incluse dans le rapport d’essai.
PARTIE 3
Prescriptions applicables à l’installation des ceintures de sécurité
1. En l’absence de prescriptions spécifiques pour les véhicules des catégories L2e, L5e, L6e et L7e dans le règlement no 16 de la CEE-ONU, les véhicules de ces catégories qui sont équipés de ceintures de sécurité doivent satisfaire à toutes les prescriptions correspondantes applicables aux véhicules de catégorie N1 de ce règlement, ainsi qu’aux prescriptions suivantes:
1.1. Sans préjudice des prescriptions des points 1.1 et 1.2 de la partie 1 concernant la masse en ordre de marche, des ceintures de sécurité doivent être installées pour toutes les places assises qui sont des sièges.
1.1.1. La place assise du conducteur (y compris lorsqu’elle est centrale) doit être équipée dans tous les cas d’une ceinture de sécurité à trois points d’ancrage ou de type harnais.
1.2. Les véhicules des catégories L7e-A2, L7e-B2 et L7e-C doivent être équipés de ceintures de sécurité à trois points d’ancrage ou de type harnais à toutes les places assises, quelle que soit la masse en ordre de marche du véhicule.
1.3. Toute référence du règlement no 16 de la CEE-ONU au règlement no 14 de la CEE-ONU doit être interprétée comme une référence à la partie 2, le cas échéant.
1.4. Des ceintures de sécurité peuvent équiper les positions assises qui sont des selles. Il peut s’agir de ceintures à deux points d’ancrage ou sous-abdominales au lieu de ceintures à trois points d’ancrage mais elles doivent satisfaire à toutes les autres prescriptions pertinentes.
1.5. Toutes les ceintures de sécurité doivent être homologuées et montées conformément aux spécifications de leur fabricant.
ANNEXE XIII
Prescriptions applicables aux places assises (selles et sièges)
1. Prescriptions aux fins de la réception d’un type de véhicule en ce qui concerne les places assises
1.1. Les véhicules doivent être équipés au moins d’un siège ou d’une selle.
1.1.1. Toutes les places assises doivent être dirigées vers l’avant.
1.2. Les véhicules sans carrosserie peuvent avoir des selles.
1.3. Les véhicules des catégories L2e, L5e, L6e et L7e qui sont équipés d’une carrosserie doivent avoir des sièges.
1.3.1. Par dérogation à l’article 2, paragraphe 5, du présent règlement et aux fins de la présente annexe, un véhicule est réputé avoir une carrosserie s’il y a des éléments structurels à côté et/ou derrière la place assise la plus basse qui excèdent la hauteur du point R de la place assise en question. La zone concernée est donc située dans et derrière le plan vertical transversal passant par le point R de la place assise en question. Les autres places assises, dossiers, compartiments à bagages et porte-bagages et autres aménagements ou composants montés dessus ne sont pas considérés comme des éléments structurels dans ce contexte (les portières latérales, les piliers B et/ou le toit sont considérés comme carrosserie). Dans son rapport d’essai, le service technique doit fournir une justification claire des critères de jugement.
1.4 Le point R d’une place assise doit être déterminé comme suit:
Le point R est celui déclaré par le constructeur du véhicule et dûment justifié au moyen de critères appropriés liés à la conception du véhicule, en tenant compte des caractéristiques d’un mannequin d’homme du 50e centile (c’est-à-dire dispositif d’essai anthropomorphique Hybrid III) et du point de pivotement de sa hanche.
Le point R d’un siège doit être établi conformément à l’appendice 3, de la partie 2 de l’annexe VII du présent règlement.
1.5. Tous les sièges doivent avoir des dossiers.
1.5.1. Afin d’évaluer la fonctionnalité d’un dossier de siège, il doit être possible d’accomplir au moins l’une des procédures ci-dessous pour chaque siège.
1.5.1.1. La procédure pour déterminer le point H suivant les prescriptions de l’annexe 3 du règlement no 17 de la CEE-ONU doit être accomplie avec succès (c’est-à-dire sans tenir compte des exceptions prévues dans ledit règlement).
1.5.1.2. Lorsque la procédure du point 1.5.1.1 ne peut être accomplie correctement pour un siège spécifique, il convient de le démontrer de façon satisfaisante avant d’utiliser un mannequin d’homme du 50e centile (c’est-à-dire le dispositif d’essai anthropomorphique Hybride III), qui sera installé le siège, celui-ci étant réglé sur la position définie par le constructeur du véhicule. Dans ce cas, le point R du siège en question est celui déclaré par le constructeur du véhicule et dûment justifié au moyen de critères appropriés de conception du véhicule, en tenant compte des caractéristiques d’un mannequin d’homme du 50e centile et du point de pivotement de sa hanche. Dans son rapport d’essai, le service technique doit fournir une justification claire des critères de jugement.
1.5.1.3. Si aucune des deux procédures ne peut être accomplie correctement, le siège et le dossier du siège sont réputés non conformes aux prescriptions de la présente annexe.
1.6. Les espaces ressemblant à des places assises mais non conçus en tant que telles ne sont pas autorisés.
1.6.1. Les espaces ressemblant à des sièges et sur lesquels un mannequin de femme adulte du 5e centile peut être assis sont à considérer comme des sièges et doivent donc satisfaire à toutes les prescriptions pertinentes de la présente annexe.
1.7. La hauteur du point R de la place assise du conducteur ou du pilote doit être ≥ 540 mm dans le cas de véhicules des catégories L1e, L3e et L4e et ≥ 400 mm dans le cas des véhicules des catégories L2e, L5e, L6e et L7e, la mesure étant effectuée depuis la surface du sol.
1.7.1. Si le véhicule est équipé de systèmes qui peuvent modifier la hauteur de conduite du véhicule, cette dernière est réglée sur la position de conduite normale spécifiée par le constructeur du véhicule.
1.8. Tous les sièges et selles qui sont équipés de points d’ancrage pour ceintures de sécurité et/ou de ceintures de sécurité doivent être capables de résister à une décélération de 10 g pendant 20 ms vers l’avant sans rupture. Si le véhicule en est équipé, les systèmes de verrouillage, d’ajustement et de déplacement doivent fonctionner sans défaillance ni relâchement. Les systèmes de déplacement installés sur les sièges doivent pouvoir être activés manuellement après avoir été soumis à la décélération.
1.8.1. La conformité au point 1.8 doit être démontrée comme suit:
2. Systèmes de retenue pour enfants
2.1. Des systèmes de retenue pour enfants conformes au règlement no 44 de la CEE-ONU ( 22 ) peuvent être recommandés par les constructeurs pour être utilisés dans des véhicules de catégories L2e, L5e, L6e et L7e équipés de ceintures de sécurité ou de fixations ISOFIX.
2.1.1. Dans ce cas, toutes les prescriptions pertinentes du règlement no 16 de la CEE-ONU concernant l’installation de systèmes de retenue pour enfants doivent être satisfaites, y compris celles concernant les informations fournies dans le manuel d’instructions du véhicule.
2.2. Des systèmes de retenue pour enfants conformes au règlement no 44 de la CEE-ONU peuvent être recommandés par les constructeurs pour être utilisés dans les side-cars des véhicules de catégorie L4e équipés de ceintures de sécurité ou de fixations ISOFIX.
2.2.1. Dans ce cas, les ancrages des ceintures de sécurité doivent satisfaire aux prescriptions des points 1.3 à 1.6.2 de la partie 1 de l’annexe XII et des points 1 à 3.6.1 de la partie 2 de l’annexe XII; toutefois, les sièges de side-car peuvent être équipés de ceintures sous-abdominales à deux points.
2.2.2. Toutes les prescriptions pertinentes du règlement no 16 de la CEE-ONU concernant l’installation de systèmes de retenue pour enfants doivent être satisfaites, y compris celles concernant les informations à fournir dans le manuel d’instructions du véhicule.
ANNEXE XIV
Prescriptions concernant la manœuvrabilité, le comportement dans les virages et le braquage
1. Prescriptions aux fins de la réception d’un type de véhicule en ce qui concerne la manœuvrabilité, le comportement dans les virages et le braquage
1.1. Les véhicules des catégories L1e et L3e doivent être essayés conformément aux dispositions des points 2 à 2.6 et satisfaire aux prescriptions correspondantes.
1.2. Les véhicules des catégories L2e, L4e, L5e, L6e et L7e doivent être essayés conformément aux dispositions des points 2 à 2.8 et satisfaire aux prescriptions correspondantes. De plus, ces véhicules doivent satisfaire aux prescriptions de construction spécifiques des points 1.2.1 à 1.2.2.2.
1.2.1. Les véhicules doivent être construits de telle sorte qu’à tout moment, toutes les roues puissent tourner à des vitesses individuelles différentes. Un dispositif tel qu’un différentiel peut être installé; celui-ci peut être verrouillé automatiquement ou par des moyens extérieurs, mais il doit normalement être déverrouillé.
1.2.1.1. La fonction de verrouillage d’un tel dispositif ne doit pas être utilisée pour satisfaire à des prescriptions spécifiques de l’annexe III concernant le freinage, notamment en agissant sur toutes les roues du véhicule lorsqu’une action de freinage est nécessaire.
1.2.2. Les véhicules des catégories L2e, L5e, L6e et L7e qui sont équipés d’une carrosserie doivent être équipés d’un dispositif de marche arrière qui peut être actionné depuis la place du conducteur.
1.2.2.1. Par dérogation à l’article 2, paragraphe 5, du présent règlement et aux fins de la présente annexe, un véhicule est réputé avoir une carrosserie s’il y a des éléments structurels à côté et/ou derrière la place assise la plus basse qui excède la hauteur du point R de la place assise en question. La zone concernée est donc située dans et derrière le plan vertical transversal passant par le point R de la place assise en question. Les autres places assises, dossiers, compartiments à bagages et porte-bagages et autres aménagements ou composants montés dessus ne sont pas considérés comme des éléments structurels dans ce contexte (les portières latérales, les piliers B et/ou le toit sont considérés comme carrosserie). Dans son rapport d’essai, le service technique doit fournir une justification claire des critères de jugement.
1.2.2.2. Les véhicules de catégorie L2e ayant une masse maximale techniquement admissible ≤ 225 kg, non équipés d’une ceinture de sécurité à la place assise du conducteur et qui ne peuvent pas être équipés de portières latérales sont exemptés de l’exigence d’être équipés d’un dispositif pour la marche arrière.
2. Dispositions concernant les essais
2.1. Les essais doivent être réalisés sur une surface plane offrant une bonne adhérence.
2.2. Durant les essais, le véhicule doit être chargé à sa masse maximale techniquement admissible.
2.3. La pression des pneumatiques doit être ajustée aux valeurs spécifiées par le constructeur du véhicule pour l’état de chargement correspondant.
2.4. À partir d’une progression en ligne droite, il doit être possible de faire virer le véhicule selon un mouvement giratoire en spirale avec un rayon final de 12 m à une vitesse d’au moins 6 km/h. Afin de démontrer la conformité, un mouvement giratoire est effectué vers la droite et un autre vers la gauche.
2.5. Il doit être possible de quitter une courbe d’un rayon circulaire ≤ 50 m à la tangente, sans vibrations inhabituelles dans l’équipement de direction à 50 km/h, ou à la vitesse maximale du véhicule par construction, si celle-ci est inférieure. Afin de démontrer la conformité, un mouvement giratoire est effectué vers la droite et un autre vers la gauche.
2.5.1. La vitesse de l’épreuve peut être réduite à 45 km/h si le rayon est de 40 m, 39 km/h si le rayon est de 30 m, 32 km/h si le rayon est de 20 m et 23 km/h si le rayon est de 10 m.
2.6. Le véhicule doit pouvoir rouler en ligne droite sans correction anormale de trajectoire de la part du conducteur et sans vibrations excessives du système de direction à 160 km/h pour les véhicules ayant une vitesse maximale par construction ≥ 200 km/h, à 0,8 × Vmax pour les véhicules ayant une vitesse maximale par construction < 200 km/h ou la vitesse maximale réelle que le véhicule peut atteindre dans les conditions de chargement de l’essai, si elle inférieure.
2.7. Lorsqu’un véhicule de catégorie L2e, L4e, L5e, L6e ou L7e suit une trajectoire circulaire avec ses roues directrices à mi-braquage environ, à une vitesse constante d’au moins 6 km/h, le cercle de virage doit rester identique ou s’élargir si on lâche la commande de direction.
2.8. Les véhicules de catégorie L4e dont le side-car peut être détaché de telle sorte que le motocycle peut être utilisé sans side-car doivent satisfaire aux prescriptions pour les motocycles seuls du point 1.1, ainsi qu’à celles du point 1.2.
ANNEXE XV
Prescriptions concernant le montage des pneumatiques
1. Prescriptions aux fins de la réception d’un type de véhicule en ce qui concerne le montage des pneumatiques
1.1. |
Sous réserve des dispositions des points 1.1.1 et 1.1.2, tous les pneumatiques montés sur des véhicules, y compris les éventuels pneumatiques de rechange, doivent faire l'objet d'une homologation conformément au règlement no 75 de la CEE-ONU.
|
▼M1 —————
2. Montage des pneumatiques
2.1. |
Tous les pneumatiques normalement montés sur le même essieu, sauf sur les side-cars des véhicules de catégorie L4e, doivent être du même type. |
2.2. |
Le constructeur du véhicule peut limiter la catégorie d'utilisation des pneumatiques d'origine et de remplacement qui peuvent être montés sur le véhicule. Dans ce cas, les catégories d'utilisation des pneumatiques qui peuvent être montés sur le véhicule doivent être clairement indiquées dans le manuel d'instructions du véhicule. ▼M1 ————— |
2.3. |
L'espace dans lequel tourne chaque roue doit être suffisant pour permettre un mouvement sans restriction lorsque la taille de pneumatiques et les largeurs de jantes maximales permises sont utilisées, compte tenu des déports minimal et maximal de la roue, dans les limites de suspension et de direction minimales et maximales déclarées par le constructeur du véhicule. Cela doit être vérifié en réalisant, dans chaque espace, des essais avec les pneumatiques les plus grands et les plus larges, compte tenu de la dimension de jante applicable et de la grosseur de boudin maximale autorisée et du diamètre extérieur du pneumatique, par rapport à la désignation de la dimension du pneumatique telle que spécifiée dans la législation applicable. Les contrôles doivent être effectués en faisant tourner une représentation des dimensions hors tout admissibles sous la forme d'une enveloppe maximale, pas seulement le pneumatique lui-même, dans l'espace de la roue en question.
|
2.4. |
Le service technique peut accepter une autre procédure d'essai (par exemple, un essai virtuel) pour vérifier que les prescriptions des points 2.3 à 2.3.2 sont respectées, pour autant que l'espace entre l'enveloppe maximale du pneumatique et la structure du véhicule excède 10 mm en tout point. |
3. Capacité de charge
3.1. |
La limite de charge maximale de chaque pneumatique dont le véhicule est équipé doit être au moins égale:
—
à la masse maximale admissible sur l’essieu lorsque l’essieu est équipé d’un seul pneumatique,
—
à la moitié de la masse maximale admissible sur l’essieu lorsque l’essieu est équipé de deux pneumatiques en utilisation simple,
—
à 0,54 fois la masse maximale admissible sur l’essieu lorsque l’essieu est équipé de deux pneumatiques en utilisation jumelée,
—
à 0,27 fois la masse maximale admissible sur l’essieu lorsque l’essieu est équipé de deux jeux de pneumatiques en utilisation jumelée,
—
par rapport à la masse maximale admissible sur chaque essieu telle qu’elle a été déclarée par le constructeur du véhicule.
|
3.2. |
Les informations pertinentes doivent être indiquées clairement dans le manuel d’instructions du véhicule afin de garantir que des pneumatiques de remplacement adaptés avec une capacité de charge appropriée seront montés en cas de besoin, après la mise en service du véhicule. |
4. Capacité de vitesse
4.1. |
Tout pneumatique dont le véhicule est normalement équipé doit porter un symbole de catégorie de vitesse.
|
4.2. |
Les prescriptions des points 4.1.1 à 4.1.3 ne s’appliquent pas dans les situations suivantes:
|
4.3. |
Les informations pertinentes doivent être indiquées clairement dans le manuel d’instructions du véhicule afin de garantir que des pneumatiques de remplacement adaptés avec une capacité de vitesse appropriée seront montés en cas de besoin, après la mise en service du véhicule. |
5. Pressions des pneumatiques
5.1. |
Le constructeur du véhicule doit recommander la pression à froid de chaque pneumatique pour un usage routier normal. Il est permis de déclarer plus d’une pression, ou une plage de pressions, en fonction des conditions de chargement du véhicule. Il n’est pas permis de déclarer plusieurs pressions aux fins de réduire l’usure ou d’accroître l’efficacité énergétique au détriment du confort, ou pour toute autre raison similaire. |
5.2. |
La ou les pressions à froid déclarées pour les pneumatiques conformément au point 5.1 doivent être indiquées sur le véhicule (par exemple, sur une ou plusieurs étiquettes). Les informations doivent être clairement lisibles sans qu’il soit nécessaire de retirer des éléments à l’aide d’outils et elles doivent être apposées de manière à ne pas pouvoir être enlevées facilement. |
5.3. |
Les informations pertinentes doivent également être indiquées clairement dans le manuel d’instructions du véhicule afin d’encourager l’utilisateur du véhicule à vérifier fréquemment la pression des pneumatiques et à l’ajuster si nécessaire. |
ANNEXE XVI
Prescriptions applicables à la plaque de vitesse maximale et à l’emplacement de celle-ci sur le véhicule
1. Prescriptions aux fins de la réception d’un type de véhicule en ce qui concerne la plaque de vitesse maximale et l’emplacement de celle-ci sur le véhicule
1.1. |
Les véhicules des catégories L7e-B1 et L7e-B2 doivent être équipés d’une plaque indiquant la vitesse maximale par construction du véhicule. |
1.2. |
Des véhicules des catégories L1e, L3e, L4e et L5e-A peuvent être équipés d’une plaque indiquant la vitesse maximale par construction du véhicule pour autant que les prescriptions de la présente annexe soient respectées. |
2. Prescriptions spécifiques concernant la plaque
2.1. |
Tous les caractères de la plaque doivent être formés au moyen d'un matériau réfléchissant homologué en tant que classe D, E ou D/E conformément au règlement no 104 de la CEE-ONU ( 25 ). |
2.2. |
La surface doit consister en une plaque non réfléchissante blanche et ronde d’un diamètre de 200 mm.
|
2.3. |
Le nombre indiqué sur la plaque doit être marqué en chiffres orange.
|
2.4. |
Dans le cas des véhicules conçus et équipés pour être utilisés dans les régions où le système de mesure métrique est utilisé, les caractères «km/h» doivent figurer en dessous de l’indication de la vitesse.
|
2.5. |
Dans le cas des véhicules conçus et équipés pour être utilisés dans les régions où le système de mesure impérial est utilisé, les caractères «mph» doivent figurer en dessous de l’indication de la vitesse.
|
2.6. |
Si des véhicules sont conçus et équipés pour être utilisés dans des régions où les deux systèmes de mesure, métrique et impérial, sont utilisés, les deux versions de la plaque de vitesse maximale doivent être apposées et satisfaire à toutes les prescriptions de la présente annexe. |
3. Emplacement, visibilité et caractéristiques de la plaque
3.1. |
La surface de la plaque doit être pratiquement plane. |
3.2. |
Emplacement de la plaque par rapport au plan longitudinal médian du véhicule
|
3.3. |
Emplacement de la plaque par rapport au plan longitudinal vertical du véhicule
|
3.4. |
Emplacement de la plaque par rapport au plan vertical transversal
|
3.5. |
Hauteur de la plaque par rapport à la surface du sol
|
3.6. |
Visibilité géométrique
|
4. Procédure d’essai
4.1. Détermination de l’inclinaison verticale et de la hauteur de la plaque d’immatriculation par rapport à la surface du sol:
4.1.1. |
Avant de procéder aux mesures, on place le véhicule sur une surface lisse, sa masse étant ajustée par rapport à la masse en ordre de marche déclarée par le constructeur, plus la masse des éventuelles batteries de propulsion. |
4.1.2. |
Si le véhicule est équipé de systèmes qui peuvent modifier la hauteur de conduite du véhicule, cette dernière est réglée sur la position de conduite normale spécifiée par le constructeur du véhicule. |
4.1.3. |
Si la plaque est orientée vers le bas, la mesure de l’inclinaison est exprimée par un chiffre négatif (moins). |
ANNEXE XVII
Prescriptions relatives à la protection des occupants du véhicule, y compris les aménagements intérieurs et les portières du véhicule
PARTIE 1
Prescriptions aux fins de la réception d’un type de véhicule en ce qui concerne les aménagements intérieurs
1. Prescriptions générales
1.1. |
Les véhicules des catégories L2e, L5e, L6e et L7e qui sont équipés d’une carrosserie doivent satisfaire aux prescriptions suivantes:
|
2. Prescriptions et essais spécifiques
2.1. |
Zone intérieure 1:
|
2.2. |
Zone intérieure 2:
|
2.3. |
Zone intérieure 3:
|
2.4. |
Zones intérieures 1, 2 et 3
|
Appendice
Appareillage d’essai
1. Appareil d’essai en forme de genou
1.1. |
Schéma de l’appareil d’essai Figure 16-P1-Ap1-1 |
2. |
Mode d’emploi:
|
PARTIE 2
Prescriptions aux fins de la réception d’un type de véhicule en ce qui concerne les portières
1. Prescriptions et essai
1.1. |
Les véhicules des catégories L2e, L5e, L6e et L7e qui sont équipés de portières doivent satisfaire aux prescriptions suivantes:
|
ANNEXE XVIII
Prescriptions concernant la puissance nominale ou nette continue maximale et/ou la limitation par construction de la vitesse maximale du véhicule
1. Prescriptions aux fins de la réception par type d’un véhicule en ce qui concerne la puissance nominale ou nette continue maximale et/ou la limitation par construction de la vitesse maximale du véhicule
1.1. |
Les véhicules des catégories spécifiées doivent satisfaire aux prescriptions concernant la vitesse maximale du véhicule et, le cas échéant, la puissance nominale ou nette continue maximale de l’annexe I du règlement (UE) no 168/2013.
|
2. Prescriptions concernant la démonstration pour la réception par type
2.1. |
Le constructeur du véhicule doit démontrer la conformité aux prescriptions spécifiques des points 1.1 à 1.1.2.9 en prouvant que deux ou plusieurs des méthodes mises en œuvre, en intégrant des dispositifs et/ou fonctions spécifiques dans le système de propulsion du véhicule, assurent la limitation de la puissance nominale ou nette continue maximale et/ou de la vitesse maximale du véhicule et que chacune de ces méthodes agit de façon totalement indépendante.
|
ANNEXE XIX
Prescriptions relatives à l’intégrité de la structure du véhicule
1. Prescriptions aux fins de la réception d’un type de véhicule en ce qui concerne l’intégrité de sa structure
1.1. Les véhicules doivent être conçus et construits de telle sorte qu’ils soient suffisamment robustes pour résister à l’usage auquel ils sont destinés tout au long de leur durée de vie normale, en tenant compte des entretiens réguliers et programmés et des réglages d’équipements spécifiques décrits de façon claire et univoque dans le manuel d’instructions fourni avec le véhicule. Le constructeur du véhicule doit fournir une déclaration signée à cet effet.
1.1.1. Les véhicules de catégorie L1e-A et les vélos à pédalage appartenant à la catégorie de véhicules L1e-B doivent être conçus et construits de telle sorte qu'ils satisfassent à toutes les prescriptions concernant les exigences et méthodes d'essai applicables à l'ensemble guidon-potence, à la tige de selle, aux fourches avant et aux cadres contenues dans la norme ISO 4210-2014, indépendamment de toute divergence du domaine d'application de cette norme technique. La valeur minimale des forces d'essai requises doit être conforme au tableau 19-1 du point 1.1.1.1.
1.1.1.1.
Tableau 19-1
Essais et forces minimales ou nombre minimum de cycles d'essai pour les véhicules de catégorie L1e-A et les vélos à pédalage appartenant à la catégorie de véhicules L1e-B
Objet |
Désignation de l'essai |
Référence de l'essai à utiliser |
Valeur minimale de la force d'essai requise ou nombre minimum de cycles d'essai |
Guidon et potence |
Essai de flexion latérale (essai statique) |
ISO 4210-5:2014, méthode d'essai 4.3 |
800 N (= Force, F2) |
Essai de fatigue (Étape 1 — chargement hors phase) |
ISO 4210-5:2014, méthode d'essai 4.9 |
270 N (= Force, F6) |
|
Essai de fatigue (Étape 2 — chargement en phase) |
ISO 4210-5:2014, méthode d'essai 4.9 |
370 N (= Force, F7) |
|
Cadre |
Essai de fatigue avec les forces de pédalage |
ISO 4210-6:2014, méthode d'essai 4.3 |
1 000 N (= Force, F1) |
Essai de fatigue par forces horizontales |
ISO 4210-6:2014, méthode d'essai 4.4 |
Force vers l'avant, F2 = 850 N, Force vers l'arrière, F3 = 850 N, C1 = 100 000 (= Nombre de cycles d'essai) |
|
Essai de fatigue avec une force verticale |
ISO 4210-6:2014, méthode d'essai 4.5 |
1 100 N (= Force, F4) |
|
Fourche avant |
Essai de flexion statique |
ISO 4210-6:2014, méthode d'essai 5.3 |
1 500 N (= Force, F5) |
Tige de selle |
Étape 1, essai de fatigue |
ISO 4210-9:2014, méthode d'essai 4.5.2 |
1 100 N (= Force, F3) |
Étape 2, essai de résistance statique |
ISO 4210-9:2014, méthode d'essai 4.5.3 |
2 000 N (= Force, F4) |
1.1.2. Les vélos à pédalage appartenant à la catégorie de véhicules L1e-B doivent avoir une masse en ordre de marche ≤ 35 kg et être équipés de pédales permettant la propulsion du véhicule par la seule force musculaire des jambes du cycliste. Le véhicule doit être pourvu d’un siège ajustable afin d’améliorer la posture ergonomique du cycliste pour pédaler. L’énergie de propulsion auxiliaire doit s’ajouter à la force de pédalage et doit être inférieure ou égale à quatre fois la force de pédalage effective.
1.2. L’assemblage et la construction du véhicule à l’usine d’assemblage, en particulier les processus relatifs au cadre, au châssis et/ou à la carrosserie et au système de propulsion doivent être couverts par un système d’assurance-qualité pour assurer que les connexions mécaniques essentielles telles que les soudures et les connexions filetées, ainsi que d’autres caractéristiques matérielles pertinentes, soient correctement contrôlées et vérifiées.
1.2.1. Les prescriptions du point 1.2 doivent être couvertes par les obligations incombant au constructeur du véhicule concernant la conformité de la production visées à l’article 33 du règlement (UE) no 168/2013.
1.3. Conformément à l’annexe VIII du règlement (UE) no 168/2013, l’autorité compétente en matière de réception par type doit vérifier qu’en cas de rappel motivé par un risque grave pour la sécurité, des analyses spécifiques des structures, composants et/ou pièces du véhicule au moyen de calculs d’ingénierie, de méthodes d’essai virtuel et/ou d’essais structurels seront immédiatement mises à la disposition de l’autorité compétente en matière de réception par type et de la Commission européenne, si elles en font la demande.
1.4. La réception par type n’est pas accordée au véhicule en cas de doute quant à l’aptitude du constructeur à fournir les analyses visées au point 1.3. Ce doute pourrait porter sur l’accessibilité ou l’existence d’une telle analyse (par exemple, la demande de réception par type d’un lot limité de véhicules par un constructeur non établi, dont le représentant pourrait difficilement accéder de manière utile à une telle analyse).
( 1 ) JO L 215 du 14.8.2010, p. 27.
( 2 ) JO L 230 du 31.8.2010, p. 119.
( 3 ) JO L 166 du 18.6.2013, p. 55.
( 4 ) JO L 230 du 31.8.2010, p. 81.
( 5 ) JO L 84 du 30.3.2011, p. 46.
( 6 ) JO L 307 du 23.11.2011, p. 1.
( 7 ) JO L 307 du 23.11.2011, p. 2.
( 8 ) JO L 257 du 30.9.2010, p. 231.
( 9 ) JO L 323 du 6.12.2011, p. 33.
( 10 ) JO L 57 du 2.3.2011, p. 54.
( 11 ) JO L 42 du 12.2.2014, p. 1.
( 12 ) JO L 292 du 10.11.2010, p. 2.
( 13 ) JO L 200 du 31.7.2010, p. 38.
( 14 ) JO L 164 du 30.6.2010, p. 231.
( 15 ) JO L 196 du 28.7.2010, p. 5.
( 16 ) JO L 177 du 10.7.2010, p. 290.
( 17 ) JO L 166 du 18.6.2013, p. 88.
( 18 ) JO L 323 du 6.12.2011, p. 46.
( 19 ) JO L 237 du 8.8.2014, p. 1.
( 20 ) JO L 4 du 7.1.2012, p. 27.
( 21 ) JO L 109 du 28.4.2011, p. 1.
( 22 ) JO L 233 du 9.9.2011, p. 95.
( 23 ) Directive 92/23/CEE du Conseil du 31 mars 1992 relative aux pneumatiques des véhicules à moteur et de leurs remorques (JO L 129 du 14.5.1992, p. 95).
( 24 ) Règlement (CE) no 661/2009 du Parlement européen et du Conseil du 13 juillet 2009 concernant les prescriptions pour l'homologation relatives à la sécurité générale des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, composants et entités techniques distinctes qui leur sont destinés (JO L 200 du 31.7.2009, p. 1).
( 25 ) JO L 75 du 14.3.2014, p. 29.
( 26 ) JO L 188 du 16.7.2008, p. 32.