1.0.1. Sauf indication contraire, l’autorité, l’exploitant d’aéroport, le transporteur aérien ou l’entité responsable conformément au programme national de sûreté de l’aviation civile tel que visé à l’article 10 du règlement (CE) no 300/2008 doit veiller à la mise en œuvre de mesures énoncées dans le présent chapitre.

1.0.2. Aux fins du présent chapitre, un aéronef, un bus, un chariot à bagages ou tout autre moyen de transport, ainsi qu’un passage ou une passerelle télescopique sont également considérés comme une partie d’un aéroport.

Aux fins du présent chapitre, on entend par «bagage sécurisé» un bagage de soute en partance qui a été soumis à l’inspection/au filtrage et qui est protégé physiquement de façon à empêcher l’introduction d’objets dans le bagage.

1.0.3. Sans préjudice des critères conditionnant les dérogations définies dans le règlement (CE) no 272/2009, l’autorité compétente peut admettre des procédures spéciales de sûreté ou des exemptions en relation avec la protection et la sûreté des zones côté piste dans les aéroports les jours où un maximum de huit vols en partance sont programmés, pour autant qu’un seul aéronef soit chargé, déchargé, embarqué ou débarqué à tout moment dans la partie critique de la zone de sûreté à accès réglementé ou à un aéroport hors du champ d’application du point 1.1.3.

1.1.1.1. Les limites entre le côté ville, le côté piste, les zones de sûreté à accès réglementé, les parties critiques et, le cas échéant, les zones délimitées, doivent être clairement identifiables dans chaque aéroport, de façon à permettre la prise de mesures de sûreté appropriées dans chacune de ces zones.

1.1.1.2. La limite entre le côté ville et le côté piste doit revêtir la forme d’un obstacle physique clairement visible pour le public et qui interdit tout accès aux personnes non autorisées.

1.1.2.1. Les zones de sûreté à accès réglementé comprennent au moins les éléments suivants:

1.1.2.2. Une partie d’un aéroport est considérée comme une zone de sûreté à accès réglementé au moins pendant le laps de temps au cours duquel les activités visées au point 1.1.2.1 ont lieu.

Lorsqu’une zone de sûreté à accès réglementé est établie, une fouille de sûreté des parties qui pourraient avoir été contaminées est réalisée immédiatement avant l’établissement de cette zone, afin d’obtenir une assurance raisonnable que la zone en cause ne contient pas d’articles prohibés. La présente exigence est considérée satisfaite dans le cas d’aéronefs soumis à une fouille de sûreté.

1.1.2.3. Lorsque des personnes non autorisées peuvent avoir eu accès à des zones de sûreté à accès réglementé, une fouille de sûreté des parties qui pourraient avoir été contaminées est réalisée dès que possible afin d’obtenir une assurance raisonnable qu’aucune partie ne contient d’articles prohibés. La présente exigence est considérée satisfaite dans le cas d’aéronefs soumis à une fouille de sûreté.

1.1.3.1. Des parties critiques sont établies dans les aéroports où plus de quarante personnes détiennent un titre de circulation aéroportuaire donnant accès aux zones de sûreté à accès réglementé.

1.1.3.2. Les parties critiques comprennent au moins les éléments suivants:

Une partie d’un aéroport est considérée comme une partie critique au moins pendant le laps de temps au cours duquel les activités visées aux points a) et b) ont lieu.

1.1.3.3. Lorsqu’une partie critique est établie, une fouille de sûreté des parties qui pourraient avoir été contaminées est réalisée immédiatement avant l’établissement de cette zone, afin d’obtenir une assurance raisonnable que la partie en cause ne contient pas d’articles prohibés. La présente exigence est considérée satisfaite dans le cas d’aéronefs soumis à une fouille de sûreté.

1.1.3.4. Lorsque des personnes ou passagers et des membres d'équipage en provenance de pays tiers ne figurant pas à l'appendice 4-B qui n’ont pas subi d’inspection/de filtrage peuvent avoir eu accès à des parties critiques, une fouille de sûreté des parties qui pourraient avoir été contaminées est réalisée dès que possible afin d’obtenir une assurance raisonnable que la partie en cause ne contient pas d’articles prohibés.

Les dispositions du paragraphe 1 sont réputées satisfaites dans le cas d'aéronefs soumis à une fouille de sûreté.

Le paragraphe 1 ne s'applique pas lorsque des personnes relevant des points 1.3.2 et 4.1.1.7 ont eu accès à des parties critiques.

En ce qui concerne les passagers et les membres d'équipage en provenance de pays tiers autres que ceux énumérés à l’appendice 4-B, le paragraphe 1 s'applique uniquement aux parties critiques qui sont utilisées pour les bagages de soute ayant subi une inspection/filtrage et/ou pour les passagers en partance ayant subi une inspection/un filtrage qui ne partent pas à bord du même avion que ces passagers et membres d'équipage.

1.2.1.1. L’accès au côté piste n’est autorisé qu’aux personnes et aux véhicules qui ont une raison légitime de s’y trouver.

1.2.1.2. Toute personne doit être munie d’une autorisation pour être admise côté piste.

1.2.1.3. Pour se voir autoriser l’accès au côté piste, tout véhicule doit disposer d’un laissez-passer.

1.2.1.4. Les personnes qui se trouvent côté piste doivent présenter leur autorisation sur demande aux fins du contrôle.

1.2.2.1. L’accès aux zones de sûreté à accès réglementé n’est autorisé qu’aux personnes et aux véhicules qui ont une raison légitime de s’y trouver.

1.2.2.2. Pour se voir autoriser l’accès aux zones de sûreté à accès réglementé, toute personne doit présenter une des autorisations suivantes:

À titre d'alternative, l'accès peut aussi être autorisé après identification certaine par vérification des données biométriques.

1.2.2.3. Tout véhicule doit présenter un laissez-passer en cours de validité pour être admis dans les zones de sûreté à accès réglementé.

1.2.2.4. La carte d’embarquement (ou un équivalent) visée au point 1.2.2.2 a) doit être contrôlée avant d’accorder l’accès aux zones de sûreté à accès réglementé afin d’obtenir une assurance raisonnable qu’elle est valable.

Les cartes visées aux points 1.2.2.2 b) à e) doivent être contrôlées avant d’accorder l’accès aux zones de sûreté à accès réglementé afin d’obtenir une assurance raisonnable qu’elle est valable et que la personne qui la présente en est bien le titulaire.

En cas d'identification biométrique, la vérification doit garantir que la personne demandant l’accès aux zones de sûreté à accès réglementé est titulaire d’une des autorisations mentionnées au point 1.2.2.2 et que cette autorisation est valable et n'a pas été invalidée.

1.2.2.5. Afin d’éviter l’accès non autorisé aux zones de sûreté à accès réglementé, les points d’accès à ces zones doivent être contrôlés par:

1.2.2.6. Le laissez-passer de tout véhicule doit être contrôlé avant d’accorder l’accès de ce véhicule aux zones de sûreté à accès réglementé afin de s’assurer qu’il est valable et concerne bien le véhicule présenté.

1.2.2.7. L’accès aux zones de sûreté à accès réglementé est également soumis aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

1.2.3.1. Un certificat de membre d’équipage employé par un transporteur aérien communautaire et un titre de circulation aéroportuaire ne peuvent être délivrés qu’à une personne ayant un besoin opérationnel et ayant subi avec succès une vérification de ses antécédents conformément au point 11.1.3.

1.2.3.2. Ces certificats et titres de circulation doivent être délivrés pour une période ne dépassant pas cinq années.

1.2.3.3. Le certificat ou le titre de circulation d’une personne qui n’a pas subi avec succès une vérification de ses antécédents doit être immédiatement retiré.

1.2.3.4. Le certificat ou le titre de circulation doit être porté en permanence à un endroit visible, au moins tant que le titulaire se trouve dans des zones de sûreté à accès réglementé.

Une personne qui ne porte pas son titre de circulation dans les zones de sûreté à accès réglementé autres que les zones où des passagers sont présents doit être invitée à présenter son titre de circulation par les personnes responsables de l’application du point 1.5.1 c), et signalée, le cas échéant.

1.2.3.5. Le certificat ou le titre de circulation doit être retourné immédiatement à l’entité qui l’a délivrée, dans les cas suivants:

1.2.3.6. L’entité qui a délivré le certificat ou le titre de circulation doit être notifiée immédiatement en cas de perte, de vol ou de non-retour du certificat ou du titre.

1.2.3.7. Un titre de circulation électronique doit être immédiatement désactivé à son retour, expiration, retrait ou sur notification de perte, de vol ou de non-retour.

1.2.3.8. Les certificats de membre d’équipage communautaires et les titres de circulation aéroportuaires sont également soumis aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

1.2.4.1. Un certificat de membre d’équipage employé par un transporteur aérien communautaire doit comporter:

1.2.5.1. Un titre de circulation aéroportuaire comporte:

Les noms et domaines accessibles peuvent être remplacés par une identification équivalente.

1.2.5.2. Afin d’empêcher l’utilisation frauduleuse des titres de circulation aéroportuaires, il faut mettre place un système donnant une assurance raisonnable que toute tentative d’utilisation de titres perdus, volés ou non retournés soit détectée. Une suite appropriée doit être donnée à la détection de la perte, du vol ou du non-retour d’un laissez-passer.

1.2.6.1. Un laissez-passer pour véhicule ne peut être délivré qu’une fois établi qu’il correspond à une nécessité opérationnelle.

1.2.6.2. Un laissez-passer pour véhicule doit concerner un véhicule particulier et indiquer:

Les laissez-passer électroniques sont dispensés de l’indication visuelle des zones auxquelles peut accéder le véhicule et de la date d’expiration, pour autant que ces données soient lisibles par voie électronique et soient contrôlées avant de donner accès aux zones de sûreté.

1.2.6.3. Un laissez-passer électronique pour véhicule doit être fixé sur le véhicule d’une façon qui garantisse qu’il n’est pas transférable.

1.2.6.4. Le laissez-passer pour véhicule doit être placé de manière bien visible lorsque le véhicule se trouve côté piste.

1.2.6.5. Le laissez-passer doit être retourné immédiatement à l’entité qui l’a délivré dans les cas suivants:

1.2.6.6. L’entité qui a délivré le laissez-passer doit être notifiée immédiatement en cas de perte, de vol ou de non-retour d’un laissez-passer pour véhicule.

1.2.6.7. Un laissez-passer électronique doit être immédiatement désactivé à son retour, à son expiration ou sur notification de perte, de vol ou de non-retour.

1.2.6.8. Afin d’empêcher l’utilisation frauduleuse des laissez-passer pour véhicule, il faut mettre en place un système donnant une assurance raisonnable que toute tentative d’utilisation d’un laissez-passer perdu, volé ou non retourné soit détectée et qu’une suite appropriée soit donnée en pareil cas.

1.2.6.9. Les véhicules qui sont uniquement utilisés dans une zone côté piste et ne sont pas autorisés à circuler sur la voie publique peuvent être exemptés de l’application des points 1.2.6.2 à 1.2.6.8 à condition de porter une inscription extérieure indiquant distinctement qu'il s'agit de véhicules opérationnels utilisés dans cet aéroport.

1.2.7.1. Les membres d’équipage autres que les titulaires d’un titre de circulation aéroportuaire valable doivent être accompagnés en permanence lorsqu’ils se trouvent dans des zones de sûreté à accès réglementé autres que:

▼M9

▼B

1.2.7.2. À titre exceptionnel, une personne peut être exemptée des exigences du point 1.2.5.1 ainsi que des obligations concernant les vérifications de ses antécédents, à condition qu’elle soit accompagnée en permanence dans les zones de sûreté à accès réglementé.

1.2.7.3. Un accompagnant doit:

1.2.7.4. Un véhicule peut être exempté des exigences du point 1.2.6, à condition qu’il soit accompagné en permanence côté piste.

1.3.1.1. Les personnes autres que les passagers sont soumises à une inspection/un filtrage au moyen:

1.3.1.2. Les points 4.1.1.3 à 4.1.1.6 et le point 4.1.1.10 s’appliquent à l’inspection/au filtrage des personnes autres que les passagers.

1.3.1.3. Les chiens détecteurs d’explosifs et l’équipement de détection de traces d’explosifs ne peuvent être utilisés que comme moyens complémentaires d’inspection/de filtrage ou en alternance imprévisible avec la palpation, le franchissement d’un portique de détection de métaux ou les scanners de sûreté.

1.3.1.4. Les objets transportés par des personnes autres que les passagers sont soumis à une inspection/un filtrage au moyen:

1.3.1.5. Les points 4.1.2.4 à 4.1.2.7 s’appliquent à l’inspection/au filtrage des articles transportés par des personnes autres que les passagers.

1.3.1.6. Les chiens détecteurs d’explosifs et l’équipement de détection de traces d’explosifs ne peuvent être utilisés que comme moyens complémentaires d’inspection/de filtrage ou en alternance imprévisible avec la fouille manuelle, l’équipement radioscopique ou le système de détection des explosifs (EDS).

1.3.1.7. Les articles énumérés à l’annexe 4-C ne peuvent être transportés que si la personne y est autorisée pour s’acquitter de tâches essentielles au fonctionnement des installations aéroportuaires ou de l’aéronef ou pour assurer des fonctions en vol.

1.3.1.8. Lorsque des personnes autres que des passagers et des objets qu’elles transportent doivent faire l’objet d’une inspection/un filtrage sur une base aléatoire continue, la fréquence doit être déterminée par l’autorité compétente sur la base d’une évaluation du risque.

1.3.1.9. L’inspection/Le filtrage de personnes autres que les passagers et des objets qu’elles transportent est également soumis aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

1.3.2.1. L’autorité compétente peut, pour des raisons objectives, permettre à des personnes autres que les passagers d’être exemptées de l’inspection/du filtrage ou d’être soumises à des procédures spéciales d’inspection/de filtrage, pour autant qu’elles soient accompagnées par une personne autorisée à accompagner conformément au point 1.2.7.3.

1.3.2.2. Les personnes autres que les passagers soumises à une inspection/un filtrage qui quittent temporairement des parties critiques peuvent être exemptées de l’inspection/du filtrage à leur retour, à condition qu’elles aient été sous l’observation constante de personnes autorisées, de manière suffisante pour avoir une assurance raisonnable qu’elles n’introduisent pas d’articles prohibés dans ces parties critiques.

1.3.2.3. Les exemptions et les procédures spéciales d’inspection/de filtrage sont également assujetties aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

1.4.1.1. Tous les véhicules doivent être examinés avant d’entrer dans des parties critiques. Ils doivent être protégés contre toute intervention illicite après l’examen préalable et jusqu’à l’entrée dans des parties critiques.

1.4.1.2. Le conducteur et les autres occupants ne doivent pas être à bord du véhicule lors des opérations de contrôle. Ils doivent emporter leurs effets personnels hors du véhicule en vue de leur inspection/filtrage.

1.4.1.3. Des méthodes doivent être définies pour assurer le caractère aléatoire de la sélection des zones à examiner.

1.4.1.4. Les véhicules qui pénètrent dans des parties critiques sont également soumis aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

1.4.2.1. Le conducteur et les autres occupants ne doivent pas être à bord du véhicule lors des opérations de contrôle. Ils doivent emporter leurs effets personnels hors du véhicule en vue de leur inspection/filtrage.

1.4.2.2. Des méthodes doivent être définies pour assurer le caractère aléatoire de la sélection des véhicules et des zones à examiner.

1.4.2.3. Les véhicules qui pénètrent des zones de sûreté à accès réglementé autres que les parties critiques sont également soumis aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

1.4.3.1. Une fouille manuelle doit comporter la vérification manuelle complète des zones sélectionnées, y compris leur contenu, afin d’obtenir une assurance raisonnable qu’elles ne contiennent pas d’articles prohibés.

1.4.3.2. Les méthodes suivantes ne peuvent être utilisées que comme moyens complémentaires de contrôle:

1.4.3.3. Les méthodes de contrôle sont également soumises aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

1.4.4.1. L’autorité compétente peut pour des raisons objectives, permettre à des véhicules d’être exemptés du contrôle ou d’être soumis à des procédures spéciales de contrôle, pour autant qu’ils soient sous l’escorte d’une personne autorisée à escorter conformément au point 1.2.7.3.

1.4.4.2. Les exemptions et les procédures spéciales de contrôle sont également assujetties aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

1.5.1. Une surveillance ou des rondes doivent être organisées afin de surveiller:

1.5.2. La fréquence et les moyens mis en œuvre de surveillance et de rondes doivent être fondés sur une évaluation des risques et être agréés par l’autorité compétente. Ils tiennent compte des éléments suivants:

Les parties de l'évaluation du risque qui concernent la fréquence et les moyens mis en œuvre pour la surveillance et les rondes doivent être, sur demande, communiquées par écrit aux fins des contrôles de conformité.

1.5.3. La surveillance et les rondes ne doivent pas suivre un schéma prévisible. La validité des titres de circulation doit être contrôlée par sondage.

1.5.4. Des mesures sont mises en place afin d’empêcher tout individu de franchir les points de contrôle de sûreté et, dans le cas où cela se produirait, de pouvoir y parer rapidement et d’en maîtriser les conséquences, afin de rétablir la situation.

3.0.1. Sauf indication contraire, un transporteur aérien doit veiller à la mise en œuvre des mesures fixées dans le présent chapitre en ce qui concerne ses aéronefs.

3.0.2. Les pays tiers où les normes de sûreté appliquées sont reconnues équivalentes aux normes de base communes en ce qui concerne la sûreté des aéronefs sont énumérés à l’annexe 3-B.

3.0.3. Un aéronef ne doit pas faire l’objet d’un contrôle de sûreté. Il doit faire l’objet d’une fouille de sûreté conformément au point 3.1

3.0.4. Un transporteur aérien peut, sur demande, être informé par l’exploitant d’aéroport qu’un aéronef lui appartenant se trouve ou non dans une partie critique. En cas de doute, l’aéronef sera réputé se trouver dans une partie autre qu’une partie critique.

3.0.5. Lorsqu’une zone n’est plus considérée comme une partie critique du fait d’un changement de la situation en matière de sûreté, l’aéroport doit en informer les transporteurs concernés.

3.1.1.1. Un aéronef doit faire l’objet d’une fouille de sûreté à chaque fois qu’il y a lieu de croire que des personnes non autorisées y ont eu accès.

3.1.1.2. Une fouille de sûreté d’un aéronef doit consister en l’examen de zones définies d’un aéronef telles que prévues dans une décision distincte de la Commission.

3.1.1.3. Un aéronef arrivant dans une partie critique en provenance d’un pays tiers qui ne figure pas dans l’annexe 3-B doit faire l’objet d’une fouille de sûreté à un moment quelconque après le débarquement des passagers et/ou le déchargement de la soute.

3.1.1.4. Un aéronef arrivant en provenance d’un État membre où il était en transit après être arrivé en provenance d’un pays tiers qui ne figure pas dans l’annexe 3-B doit être considéré comme un aéronef en provenance d’un pays tiers.

3.1.1.5. L’opportunité d’une fouille de sûreté d’un aéronef est également soumise aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

— numéro du vol, et

— destination, et

— origine du vol précédent, et

— indication de l’exécution ou non d’une fouille de sûreté de l’aéronef.

— date et heure d’exécution de la fouille de sûreté, et

— nom et signature de la personne responsable de l’exécution de la fouille de sûreté.

3.2.1.1. Quel que soit l’emplacement où stationne un aéronef dans un aéroport, il doit être protégé contre tout accès non autorisé par l’une des mesures suivantes:

3.2.1.2. Le point 3.2.1.1 ne s’applique pas à un aéronef stationné dans un hangar fermé ou protégé par d’autres moyens contre un accès non autorisé.

3.2.2.1. Lorsque les portes extérieures sont fermées et que l’aéronef se trouve dans une partie autre qu’une partie critique, chaque porte extérieure doit également:

Le point a) ne s’applique pas aux portes accessibles depuis le sol.

3.2.2.2. Lorsque des moyens d’accès sont retirés des portes qui ne sont pas accessibles depuis le sol, ils doivent être placés à une distance suffisante de l’aéronef afin d’en interdire raisonnablement l’accès.

3.2.2.3. Lorsque les portes extérieures sont verrouillées, seules les personnes auxquelles des nécessités opérationnelles l’imposent pourront les déverrouiller.

3.2.2.4. Lorsque les portes extérieures sont sous surveillance, tout accès non autorisé à l’aéronef doit être immédiatement détecté.

3.2.2.5. La protection des aéronefs aux portes extérieures fermées qui se trouvent dans une partie autre qu’une partie critique est également soumise aux dispositions additionnelles dans une décision distincte de la Commission.

4.0.1. Sauf indication contraire, l’autorité, l’exploitant d’aéroport, le transporteur aérien ou l’entité responsable, conformément au programme national de sûreté de l’aviation civile tel que visé à l’article 10 du règlement (CE) no 300/2008, doit veiller à la mise en œuvre des mesures énoncées dans le présent chapitre.

4.0.2. Les pays tiers où les normes de sûreté appliquées sont reconnues équivalentes aux normes de base communes en ce qui concerne et les passagers et les bagages de cabine sont énumérés à l’appendice 4-B.

4.0.3. Les passagers et leurs bagages de cabine arrivant en provenance d’un État membre où l’aéronef était en transit après être arrivé en provenance d’un pays tiers qui ne figure pas dans l’annexe 4-B doivent être considérés comme des passagers et des bagages de cabine en provenance d’un pays tiers, sauf confirmation que ces passagers et leurs bagages de cabine ont subi une inspection/un filtrage dans cet État membre.

4.0.4. Aux fins de la présente annexe, on entend par:

4.1.1.1. Avant l’inspection/le filtrage, les passagers doivent retirer leurs manteaux et vestes, qui seront inspectés comme des bagages de cabine. L’agent de sûreté peut demander à tout passager de se délester également d’autres éléments, selon les besoins.

4.1.1.2. Les passagers sont soumis à une inspection/un filtrage au moyen:

Lorsque l’agent de sûreté ne peut déterminer si un passager transporte ou non des articles prohibés, ce dernier est interdit d’accès aux zones de sûreté ou est à nouveau soumis à une inspection/un filtrage, à la satisfaction de l’agent de sûreté.

4.1.1.3. Lorsqu’une palpation est effectuée, elle doit permettre d’obtenir une assurance raisonnable que la personne ne transporte pas d’articles prohibés.

4.1.1.4. Lorsque l’alarme d’un portique de détection des métaux se déclenche, la cause doit en être trouvée.

4.1.1.5. Les détecteurs de métaux portatifs peuvent être utilisés uniquement comme moyens complémentaires d’inspection. Ils ne doivent pas remplacer une palpation.

4.1.1.6. Lorsque le transport d’un animal vivant est autorisé dans la cabine d’un aéronef, il fait l’objet d’une inspection/d'un filtrage comme un passager ou comme un bagage de cabine.

4.1.1.7. L’autorité compétente peut établir des catégories de passagers qui, pour des raisons objectives, doivent faire l’objet de procédures spéciales d’inspection/de filtrage ou qui en sont exemptées. Les États membres informent la Commission des catégories créées.

4.1.1.8. L’inspection/Le filtrage des passagers est également soumise aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

4.1.1.9. Des chiens détecteurs d’explosifs peuvent être utilisés uniquement comme moyen supplémentaire d’inspection/filtrage.

4.1.1.10. Les conditions minimales suivantes doivent être respectées lorsqu’un scanner de sûreté est utilisé en association avec un examinateur humain, conformément à la définition fournie au point 12.11.1, deuxième alinéa, à des fins d’inspection/de filtrage des passagers:

Les points a) et d) s’appliquent également aux scanners de sûreté munis de dispositifs de détection automatique d’objets dangereux.

Tout passager est en droit de s’opposer à une inspection/un filtrage au moyen d’un scanner de sûreté. Il est alors inspecté/filtré à l’aide d’une méthode alternative comprenant au moins une palpation, conformément à l’appendice 4-A de la décision C(2010) 774 de la Commission. Lorsque l’alarme d’un scanner de sûreté se déclenche, la cause doit en être trouvée.

Préalablement à toute inspection/tout filtrage au moyen d’un scanner de sûreté, les passagers sont informés de la technologie utilisée, des conditions liées à son utilisation et de la possibilité de refuser de s’y soumettre.

4.1.2.1. Avant l’inspection/le filtrage, les ordinateurs portables et les autres appareils électriques de grande taille doivent être retirés des bagages de cabine et inspectés séparément.

4.1.2.2. Avant l’inspection/le filtrage, les liquides, aérosols et gels (LAG) doivent être retirés des bagages de cabine et inspectés séparément, sauf si l’équipement utilisé pour l’inspection/le filtrage des bagages de cabine permet l’inspection de conteneurs LAG à l’intérieur des bagages.

Lorsque les LAG ont été retirés des bagages de cabine, le passager doit présenter:

4.1.2.3. Les bagages de cabine sont soumis à une inspection/un filtrage au moyen:

▼M3

▼B

Lorsque l’agent de sûreté ne peut déterminer si un bagage de cabine contient ou non des articles prohibés, ce dernier est refusé ou est à nouveau soumis à une inspection/un filtrage, à la satisfaction de l’agent de sûreté.

4.1.2.4. Une fouille manuelle de bagages de cabine doit comporter la vérification manuelle complète des bagages, y compris leur contenu, afin d’obtenir une assurance raisonnable qu’ils ne contiennent pas d’articles prohibés.

4.1.2.5. Lorsque des systèmes de radioscopie ou de détection d’explosifs sont utilisés, chaque image doit être visionnée par l’agent de sûreté.

4.1.2.6. Lorsque des systèmes de radioscopie ou de détection d’explosifs sont utilisés, la cause de tout signal d’alarme doit être trouvée, à la satisfaction de l’agent de sûreté, afin d’obtenir une assurance raisonnable qu’aucun article interdit n’est transporté dans la zone de sûreté à accès réglementé ni à bord d’un aéronef.

4.1.2.7. Lorsqu’un système de radioscopie ou de détection d’explosifs est utilisé, tout article dont la densité gêne l’analyse de son contenu par l’agent de sûreté doit être retiré du bagage. Le bagage doit être inspecté à nouveau et l’article doit être inspecté séparément comme un bagage de cabine.

4.1.2.8. Tout bagage dont il apparaît qu’il contient un grand appareil électrique doit être inspecté à nouveau une fois que l’appareil en question a été retiré, celui-ci devant être inspecté séparément.

4.1.2.9. Les chiens détecteurs d’explosifs et les systèmes de détection de traces d’explosifs peuvent être utilisés uniquement comme moyens complémentaires d’inspection.

4.1.2.10. L’autorité compétente peut établir des catégories de bagages à main qui, pour des raisons objectives, doivent faire l’objet de procédures spéciales d’inspection/de filtrage ou qui en sont exemptées. Les États membres informent la Commission des catégories créées.

4.1.2.11. L’autorité compétente peut permettre qu’une valise diplomatique soit exemptée de l’inspection/du filtrage ou fasse l’objet de procédures spéciales de sécurité, pour autant que les exigences de la convention de Vienne sur les relations diplomatiques soient respectées.

4.1.2.12. L’inspection/Le filtrage des bagages de cabine est également soumise aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

4.1.3.1. Les LAG sont soumis à une inspection/un filtrage au moyen:

4.1.3.2. L’examen gustatif ou par contact épidermique peut être utilisé comme moyen complémentaire d’inspection:

4.1.3.3. L’inspection/Le filtrage des LAG est également soumis aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

4.1.3.4. Les LAG transportés par des passagers peuvent être exemptés de l'inspection/filtrage dans les cas suivants:

▼M9

▼M2

▼M9

▼M5

4.3.1. Un transporteur aérien doit se voir notifier par écrit à l’avance, par l’autorité compétente, tout projet d’embarquer à bord d’un aéronef lui appartenant un passager susceptible de causer des troubles.

4.3.2. La notification doit contenir les informations suivantes:

Le transporteur aérien doit communiquer ces informations au commandant de bord avant l’embarquement des passagers.

4.3.3. L’autorité compétente doit veiller à ce que les personnes placées en détention par décision de justice soient toujours sous escorte.

4.4.1. Les passagers ne doivent pas être autorisés à transporter, dans des zones de sûreté à accès réglementé ou à bord d’un aéronef, les articles énumérés dans l’appendice 4-C.

4.4.2. Une exemption au point 4.4.1 peut être accordée aux conditions suivantes:

Ces articles doivent alors être placés en sécurité à bord de l’aéronef.

4.4.3. Le transporteur aérien veille à ce que les passagers soient informés des articles prohibés énumérés dans l’appendice 4-C avant l’achèvement de la procédure d’enregistrement des bagages.

—  Canada:

— tous les aéroports internationaux

—  République de Croatie:

—  Malaisie:

— aéroport international de Kuala Lumpur (KUL)

—  République de Singapour:

— aéroport de Changi (Singapour) (SIN)

—  États-Unis d’Amérique:

— Tous les aéroports internationaux

5.0.1. Sauf indication contraire, l’autorité, l’exploitant d’aéroport, le transporteur aérien ou l’entité responsable, conformément au programme national de sûreté de l’aviation civile tel que visé à l’article 10 du règlement (CE) no 300/2008, doit veiller à la mise en œuvre de mesures énoncées dans le présent chapitre.

5.0.2. Les pays tiers où les normes de sûreté appliquées sont reconnues équivalentes aux normes de base communes en ce qui concerne les bagages de soute sont énumérés à l’appendice 5-A.

5.0.3. Les bagages de soute arrivant en provenance d’un État membre où l’aéronef était en transit après être arrivé en provenance d’un pays tiers qui ne figure pas dans l’appendice 5-A doivent être considérés comme des bagages de soute en provenance d’un pays tiers, sauf confirmation que ces bagages de soute ont été soumis à l’inspection/au filtrage dans cet État membre.

5.0.4. Aux fins du présent règlement, on entend par «bagage sécurisé» un bagage de soute en partance qui a été soumis à l’inspection/au filtrage et qui est protégé physiquement de façon à empêcher l’introduction d’objets dans le bagage.

5.1.1. Les méthodes suivantes, séparément ou conjointement, doivent être utilisées pour l’inspection/le filtrage des bagages de soute:

▼M3

▼B

Lorsque l’agent de sûreté ne peut déterminer si un bagage de soute contient ou non des articles prohibés, ce dernier est refusé ou est à nouveau soumis à une inspection/un filtrage, à la satisfaction de l’agent de sûreté.

5.1.2. Une fouille manuelle doit comporter la vérification manuelle complète des bagages, y compris leur contenu, afin d’obtenir une assurance raisonnable qu’ils ne contiennent pas d’articles prohibés.

5.1.3. Lorsqu’un équipement de radioscopie ou de détection d’explosifs est utilisé, tout article dont la densité gêne l’analyse du contenu du bagage doit entraîner l’emploi d’un autre moyen d’inspection/de filtrage.

5.1.4. L’inspection/Le filtrage à l’aide d’un équipement de détection de traces d’explosifs consiste en l’analyse d’échantillons prélevés à l’intérieur et à l’extérieur du bagage et dans son contenu. Le contenu peut également faire l’objet d’une fouille manuelle.

5.1.5. L’autorité compétente peut établir des catégories de bagages de soute qui, pour des raisons objectives, font l’objet de procédures spéciales d’inspection/de filtrage ou qui en sont exemptées. La Commission doit être informée des catégories créées.

5.1.6. L’inspection/Le filtrage des bagages de soute est également soumise aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

5.2.1. Les passagers ne peuvent avoir accès aux bagages de soute inspectés, sauf s’il s’agit de leurs propres bagages et qu’ils sont sous surveillance, afin de veiller:

5.2.2. Les bagages de soute qui n’ont pas été protégés contre une intervention non autorisée doivent subir une nouvelle inspection/un nouveau filtrage.

5.2.3. La protection des bagages de soute est également soumise aux dispositions additionnelles prévues par une décision distincte de la Commission.

5.3.1.1. Tout transporteur aérien doit, au cours du processus d’embarquement, veiller à ce que chaque passager présente une carte d’embarquement valable ou un équivalent correspondant au bagage de soute enregistré.

5.3.1.2. Tout transporteur aérien doit veiller à ce qu’une procédure soit en place pour identifier les bagages de soute des passagers qui n’ont pas embarqué ou qui ont quitté l’aéronef avant le départ.

5.3.1.3. Si un passager n’est pas à bord de l’aéronef, le bagage de soute correspondant à sa carte d’embarquement ou équivalent doit être considéré comme non accompagné.

5.3.1.4. Tout transporteur aérien doit veiller à ce que chaque bagage de soute non accompagné soit clairement identifiable comme étant autorisé à être transporté par voie aérienne.

5.3.2.1. Le motif pour lequel le bagage est devenu non accompagné doit être consigné avant son chargement sur l’aéronef, sauf si les contrôles de sûreté visés au point 5.3.3 sont mis en œuvre.

5.3.2.2. Des dispositions additionnelles détaillées relatives aux facteurs indépendants de la volonté des passagers sont fixées dans une décision distincte de la Commission.

5.3.3.1. Les bagages de soute non accompagnés et non couverts par le point 5.3.2 doivent faire l’objet d’une inspection/d'un filtrage selon l’une des méthodes indiquées au point 5.1.1 et, le cas échéant, en appliquant les prescriptions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

5.3.3.2. Les bagages de soute qui deviennent non accompagnés en raison de facteurs autres que ceux mentionnés au point 5.3.2 doivent être retirés de l'aéronef et être soumis à une nouvelle inspection/à un nouveau filtrage avant d’y être à nouveau embarqués.

5.3.3.3. Des dispositions additionnelles détaillées relatives aux contrôles de sûreté pour les bagages de soute non accompagnés sont fixées dans une décision distincte de la Commission.

5.4.1. Les passagers ne doivent pas être autorisés à transporter dans leurs bagages de soute les articles énumérés à l’appendice 5-B.

5.4.2. Une exemption au point 5.4.1 peut être accordée aux conditions suivantes:

5.4.3. Les passagers sont informés des articles prohibés énumérés à l’appendice 5-B avant l’achèvement de la procédure d’enregistrement des bagages.

— munitions,

— amorces,

— détonateurs et cordeaux détonants,

— mines, grenades et autres explosifs militaires,

— feux d’artifice et autres articles pyrotechniques,

— bombes et cartouches fumigènes,

— dynamite, poudre et explosif plastique.

6.0.1. L’autorité, l’exploitant d’aéroport, le transporteur aérien ou l’entité définie dans le présent chapitre doit veiller à la mise en œuvre des mesures énoncées dans le présent chapitre.

6.0.2. Les objets suivants sont prohibés dans les expéditions de fret et de courrier:

6.1.1. La totalité du fret et du courrier est soumise à une inspection/un filtrage par un agent habilité avant le chargement à bord d’un aéronef, sauf dans les cas suivants:

6.1.2. Lorsqu'une raison quelconque porte à penser qu'un envoi qui a fait l'objet de contrôles de sûreté a été altéré ou n'a pas été protégé contre toute intervention non autorisée à partir du moment où ces contrôles ont été effectués, il doit être soumis à une inspection/un filtrage par un agent habilité avant d'être chargé sur un aéronef. Les envois qui semblent avoir été significativement altérés ou qui sont suspects pour toute autre raison doivent être traités comme du fret ou du courrier à haut risque (FCHR), conformément au point 6.7.

6.1.3. Une personne pouvant accéder sans être accompagnée à du fret aérien identifiable ou du courrier aérien identifiable qui a fait l’objet des contrôles de sûreté requis doit avoir passé avec succès une vérification de ses antécédents ou un contrôle préalable à l’embauche, conformément au point 11.1.

6.2.1.1. Lors de l’inspection/du filtrage de fret ou de courrier:

6.2.1.2. Lorsque l’agent de sûreté ne peut obtenir d’assurance raisonnable de l’absence d’article interdit dans l’expédition, l’expédition est refusée ou soumise à une nouvelle inspection/à un nouveau filtrage, à la satisfaction de l’agent de sûreté.

6.2.1.3. L’inspection/Le filtrage du fret et du courrier est également soumis aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

6.3.1.1. Les agents habilités sont agréés par l’autorité compétente.

L’agrément en qualité d’agent habilité doit spécifier les sites.

Toute entité qui met en œuvre des contrôles de sûreté tels que visés au point 6.3.2 doit être agréée en qualité d’agent habilité. En font partie les tiers prestataires de services logistiques responsables du stockage et du transport intégrés, les transporteurs aériens et les agents d’assistance en escale.

Un agent habilité peut sous-traiter:

6.3.1.2. L’autorité compétente de chaque État membre doit définir, dans son programme national de sûreté de l’aviation civile tel que visé à l’article 10 du règlement (CE) no 300/2008, les responsabilités concernant la mise en œuvre de la procédure suivante pour l’agrément des agents habilités:

6.3.1.3. Un agent habilité désigne, sur chaque site, au moins une personne responsable de la mise en œuvre du programme de sûreté soumis. Cette personne doit avoir passé avec succès une vérification de ses antécédents, conformément au point 11.1.

6.3.1.4. L’habilitation d’un agent doit être renouvelée à intervalles réguliers ne dépassant pas cinq ans. La procédure doit comporter une vérification sur place afin de s’assurer que l’agent habilité satisfait toujours aux exigences du règlement (CE) no 300/2008 et de ses dispositions d’applications.

Une inspection dans les locaux de l’agent habilité par l’autorité compétente, conformément au programme national de contrôle de la qualité, peut être considérée comme une vérification sur place, pour autant qu’elle couvre toutes les exigences nécessaires pour l’agrément.

6.3.1.5. Si l’autorité compétente n’est plus convaincue que l’agent habilité satisfait aux exigences du règlement (CE) no 300/2008 et de ses dispositions d’application, elle doit retirer le statut d’agent habilité pour le ou les sites spécifiés.

Immédiatement après le retrait, et dans tous les cas après vingt-quatre heures au plus tard, l’autorité compétente doit veiller à ce que le changement de statut soit indiqué dans la «base de données CE des agents habilités et des chargeurs connus».

6.3.1.6. Sans préjudice du droit de chaque État membre d’appliquer des mesures plus strictes conformément à l’article 6 du règlement (CE) no 300/2008, un agent habilité agréé conformément au point 6.3 doit être reconnu dans tous les États membres.

6.3.1.7. Les exigences du point 6.3.1 autres que celle du point 6.3.1.2 d) ne s’appliquent pas lorsqu’il s’agit de l’agrément de l’autorité compétente elle-même en qualité d’agent habilité.

6.3.2.1. Lors de l’acceptation d’expéditions, un agent habilité doit déterminer si l’entité d’où proviennent les expéditions est un agent habilité, un chargeur connu, un client en compte ou ne dispose d’aucun de ces statuts.

6.3.2.2. La personne qui livre les expéditions à l’agent habilité ou au transporteur aérien doit présenter une carte d’identité, un passeport, un permis de conduire ou un autre document portant sa photographie et qui a été délivré ou est reconnu par l’autorité nationale. La carte ou le document doit être utilisé pour s’assurer de l’identité de la personne qui effectue la livraison.

6.3.2.3. Lorsque sont acceptées des expéditions qui n’ont pas fait l’objet de tous les contrôles de sûreté requis, les agents habilités veillent à ce qu’ils soient inspectés conformément au point 6.2.

6.3.2.4. Après l’application des contrôles de sûreté visés aux points 6.3.2.1 à 6.3.2.3 du présent règlement et au point 6.3 d’une décision distincte de la Commission, l’agent habilité veille à ce que:

6.3.2.5. Après l’application des contrôles de sûreté visés aux points 6.3.2.1 à 6.3.2.4 du présent règlement, l’agent habilité veille à ce que tout envoi confié à un transporteur aérien ou un autre agent habilité soit accompagné des documents appropriés, sous forme d’une lettre de transport aérien ou d’une déclaration séparée, sous forme électronique ou sur papier.

6.3.2.6. La documentation doit être disponible pour inspection par l’autorité compétente à tout moment avant le chargement de l’expédition dans un aéronef et après pendant vingt-quatre heures, ou pendant la durée du vol si cette durée est supérieure, et doit comporter les informations suivantes:

6.3.2.7. En cas de groupages, les exigences des points 6.3.2.5 et 6.3.2.6 seront réputées satisfaites si:

Le point a) n'est pas exigé pour les groupages qui sont toujours soumis à l’inspection/filtrage ou sont exemptés de l’inspection/filtrage conformément aux points 6.2.3 d) et e) de la décision C(2010) 774 si l’agent habilité donne au groupage un identifiant unique et indique le statut en matière de sûreté ainsi qu'une raison unique pour laquelle celui-ci a été délivré.

6.3.2.8. En cas d’acceptation d’expéditions qui n’ont pas fait l’objet de tous les contrôles de sûreté requis, l’agent habilité peut également décider de ne pas procéder aux contrôles de sûreté visés au point 6.3.2, mais de remettre les expéditions à un autre agent habilité qui veillera à la mise en œuvre de ces contrôles de sûreté.

Les contrôles de sûreté à effectuer par un agent habilité sont également soumis aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

6.4.1.1. Les chargeurs connus sont agréés par l’autorité compétente.

L’agrément en qualité de chargeur connu doit spécifier les sites.

6.4.1.2. L’autorité compétente de chaque État membre doit définir, dans son programme national de sûreté de l’aviation civile tel que visé à l’article 10 du règlement (CE) no 300/2008, les responsabilités concernant la mise en œuvre de la procédure suivante pour l’agrément des chargeurs connus:

6.4.1.3. Un chargeur connu désigne, sur chaque site, au moins une personne responsable de l’application et de la surveillance de la mise en œuvre des contrôles de sûreté. Cette personne doit avoir passé avec succès une vérification de ses antécédents.

6.4.1.4. L’agrément de qualité de chargeur connu doit être renouvelé à intervalles réguliers ne dépassant pas cinq ans. La procédure doit comporter une vérification sur place afin de s’assurer que le chargeur connu satisfait toujours aux exigences du règlement (CE) no 300/2008 et de ses dispositions d’applications.

Une inspection dans les locaux du chargeur connu par l’autorité compétente conformément au programme national de contrôle de la qualité peut être considérée comme une vérification sur place, pour autant qu’elle couvre tous les domaines indiqués sur la liste de contrôle de l’appendice 6-C.

6.4.1.5. Si l’autorité compétente n’est plus convaincue que le chargeur connu satisfait aux exigences du règlement (CE) no 300/2008 et de ses dispositions d’application, elle doit retirer le statut de chargeur connu pour le ou les sites spécifiés.

Immédiatement après le retrait, et dans tous les cas après vingt-quatre heures au plus tard, l’autorité compétente doit veiller à ce que le changement de statut soit indiqué dans la «base de données des agents habilités et des chargeurs connus».

6.4.1.6. Sans préjudice du droit de chaque État membre d’appliquer des mesures plus strictes conformément à l’article 6 du règlement (CE) no 300/2008, un chargeur connu agréé conformément au point 6.4 doit être reconnu dans tous les États membres.

Les chargeurs connus agréés conformément au point 6.4.1.2, lettre d), sont également soumis aux dispositions additionnelles du point 6.4 d’une décision distincte de la Commission.

6.4.2.1. Un chargeur connu doit veiller à ce que:

Lorsque, pour quelque raison que ce soit, ces contrôles de sûreté n’ont pas été effectués sur un envoi, ou que l’expédition en question ne provient pas du chargeur connu agissant pour son propre compte, le chargeur connu doit le faire clairement savoir à l’agent habilité afin que le point 6.3.2.3 puisse être appliqué.

6.4.2.2. Le chargeur connu doit accepter que les expéditions qui n’ont pas fait l’objet des contrôles de sûreté appropriés soient soumises à une inspection/un filtrage conformément au point 6.2.1.

6.5.1. Les clients en compte sont désignés par un agent habilité.

6.5.2. Pour être désigné en qualité de client en compte, il faut suivre la procédure suivante:

6.5.3. L’agent habilité tient à jour une base de données des informations visées au point 6.5.2 c). Cette base de données peut être inspectée par l’autorité compétente.

6.5.4. L’absence d’activité du client en compte en relation avec des mouvements de fret ou de courrier aérien pendant une période de deux ans met un terme à son statut de client en compte.

6.5.5. Si l’autorité compétente ou l’agent habilité n’est plus convaincu que le client en compte se conforme aux instructions de l’appendice 6-D, l’agent habilité retire immédiatement le statut de client en compte.

6.5.6. Lorsque, pour quelque raison que ce soit, les contrôles de sûreté spécifiés dans les «instructions de sûreté aéronautique à l’intention des clients en compte» n’ont pas été effectués sur un envoi, ou que l’expédition en question ne provient pas du client en compte agissant pour son propre compte, le client en compte doit le faire clairement savoir à l’agent habilité afin que le point 6.3.2.3 puisse être appliqué.

6.6.1.1. Afin de garantir que les expéditions qui ont fait l’objet des contrôles de sûreté requis soient protégées contre les interventions non autorisées au cours du transport:

▼M9

▼B

6.6.1.2. Le point 6.6.1.1, lettres b), c) et d) ne s’applique pas au cours du transport côté piste.

6.6.2.1. Les expéditions de fret et de courrier qui se trouvent dans une partie critique doivent être considérées comme protégés contre les interventions non autorisées.

6.6.2.2. Les expéditions de fret et de courrier qui se trouvent dans une partie autre qu’une partie critique doivent être considérées comme protégées contre les interventions non autorisées si:

6.8.1.1. Tout transporteur aérien transportant du fret ou du courrier en provenance d’un aéroport d’un pays tiers qui ne figure pas dans l’appendice 6-F, et destiné au transfert, au transit ou au déchargement dans tout aéroport entrant dans le champ d’application du règlement (CE) no 300/2008, doit être désigné comme «transporteur de fret ou de courrier aérien qui effectue des opérations à destination de l’Union au départ d’un aéroport d’un pays tiers» (ACC3):

6.8.1.2. La désignation d’un transporteur aérien comme ACC3 pour ses opérations de fret et de courrier au départ d’un aéroport pour lequel la désignation comme ACC3 est requise (ci-après les «opérations de fret concernées») s’effectue sur la base des éléments suivants:

6.8.1.3. L’autorité compétente doit attribuer à l’ACC3 désigné un identifiant alphanumérique unique dans le format normalisé permettant d’identifier le transporteur aérien et l’aéroport d’un pays tiers pour lequel le transporteur aérien a été désigné comme transporteur de fret ou de courrier à destination de l’Union.

6.8.1.4. La désignation prend effet le jour où l’autorité compétente a introduit les renseignements concernant l’ACC3 dans la base de données européenne des agents habilités et des chargeurs connus, pour une durée maximale de cinq ans.

6.8.1.5. Un ACC3 figurant dans la base de données européenne des agents habilités et des chargeurs connus doit être reconnu dans tous les États membres pour toutes les opérations effectuées au départ de l’aéroport d’un pays tiers dans l’Union.

6.8.2.1. La validation UE de sûreté aérienne pour les opérations de fret concernées d’un transporteur aérien doit comprendre:

6.8.2.2. La vérification de la mise en œuvre de la validation UE de sûreté aérienne doit s’effectuer sur place, à l’un des échelons suivants.

6.8.2.3. L’autorité compétente peut désigner un transporteur aérien comme ACC3 pour une période limitée, qui s’achève au plus tard le 30 juin 2016, s’il n’a pas été possible de procéder à une validation UE de sûreté aérienne pour des raisons objectives indépendantes de la responsabilité du transporteur aérien. Lorsqu’une telle désignation est accordée pour une période de plus de trois mois, l’autorité compétente doit avoir vérifié que le transporteur aérien applique un programme interne d’assurance qualité en matière de sûreté qui est équivalent à la validation UE de sûreté aérienne.

6.8.2.4. Si la validation UE de sûreté aérienne d’un ACC3 a eu lieu avant le 1er juillet 2014 et n’a pas confirmé la mise en œuvre des exigences du point 6.8.3.2, deuxième phrase, l’ACC3 doit fournir, au plus tard le 1er juillet 2014, à l’autorité compétente la preuve que ces exigences ont été mises en œuvre. La preuve est apportée par une mise à jour de la partie concernée du programme de sûreté et peut consister en une vérification de suivi sur place.

6.8.2.5. La validation UE de sûreté aérienne doit être formalisée dans un rapport de validation comprenant au moins la déclaration d’engagements figurant à l’appendice 6-H1, la liste de contrôle figurant à l’appendice 6-C3 et une déclaration du validateur UE de sûreté aérienne figurant à l’appendice 11-A. Le validateur UE de sûreté aérienne doit soumettre le rapport de validation à l’autorité compétente et en fournir une copie au transporteur aérien validé.

6.8.3.1. L’ACC3 doit faire en sorte que l’ensemble du fret et du courrier destiné au transfert, au transit ou au déchargement dans un aéroport de l’Union fasse l’objet d’une inspection/filtrage, sauf si:

6.8.3.2. Jusqu’au 30 juin 2014, les exigences en matière d’inspection/filtrage fixées au point 6.8.3.1 doivent, au minimum, respecter les normes de l’OACI. Après cette date, le fret et le courrier transportés dans l’Union doivent faire l’objet d’une inspection/filtrage par l’un des moyens ou l’une des méthodes figurant au point 6.2.1 de la décision 2010/774/UE de la Commission selon une norme suffisante pour raisonnablement garantir qu’ils ne contiennent pas d’articles prohibés.

6.8.3.3. L’ACC3 doit garantir:

6.8.3.4. L’identifiant alphanumérique unique de l’ACC3 et le statut de l’expédition en matière de sûreté visé au point 6.3.2.6 d) et émis par un agent habilité titulaire d’une validation de sûreté de l’Union européenne doivent être indiqués dans la documentation d’accompagnement, que ce soit sous forme d’une lettre de transport aérien, d’un document postal équivalent ou d’une déclaration séparée, et sous forme électronique ou sur papier.

6.8.3.5. En l’absence d’agent habilité au sens du point 6.8.4, l’ACC3 ou un transporteur aérien en provenance d’un pays tiers figurant sur la liste de l’appendice 6Fii peut émettre la déclaration sur le statut en matière de sûreté.

6.8.4.1. Pour pouvoir devenir agent habilité ou chargeur connu titulaire d’une validation UE de sûreté aérienne, les entités de pays tiers doivent être validées conformément à l’une des deux options suivantes et figurer dans la base de données du ou des ACC3 auxquels elles livrent directement du fret ou du courrier à transporter à destination de l’Union:

6.8.4.2. Si la validation UE de sûreté aérienne effectuée conformément au point 6.8.4.1 b) conclut que l’entité:

6.8.4.3. L’ACC3 doit tenir à jour une base de données contenant au moins les informations suivantes pour chaque agent habilité ou chargeur connu ayant fait l’objet d’une validation UE de sûreté aérienne conformément au point 6.8.4.1, dont il reçoit directement du fret ou du courrier à destination de l’Union:

La base de données doit être disponible lors d’une inspection de l’ACC3.

Les autres entités titulaires d’une validation UE de sûreté aérienne peuvent tenir à jour une telle base de données.

1. Si la Commission ou une autorité compétente décèle une non-conformité majeure concernant une opération d’un ACC3, qui est susceptible d’avoir des conséquences notables sur le niveau global de sûreté de l’aviation dans l’Union, elle doit:

2. Lorsqu’une autorité compétente n’a pas levé la non-conformité, la Commission peut considérer, après consultation du comité de réglementation pour la sûreté de l’aviation civile, que le transporteur ne peut plus être reconnu comme ACC3 pour tout ou partie des liaisons en provenance de pays tiers à destination de l’Union. Dans de tels cas, les renseignements relatifs à l’ACC3 doivent être retirés de la base de données européenne des agents habilités et des chargeurs connus.

3. Un transporteur aérien qui s’est vu retirer son agrément en qualité d’ACC3 conformément au point 6.8.5.1 ne peut être réintroduit ou inclus dans la base de données européenne des agents habilités et des chargeurs connus avant qu’une validation UE de sûreté aérienne ait confirmé qu’il a été remédié au cas de non-conformité majeure, et que l’autorité compétente concernée n’en ait informé le comité pour la sûreté de l’aviation civile.

a) à la demande du transporteur aérien ou en accord avec lui; ou

b) si l’ACC3 n’assure pas les opérations de fret concernées et ne réagit pas à une demande d’observations ou oppose toute autre entrave à l’évaluation du risque aérien.

— qu’à ma connaissance, les informations contenues dans le programme de sûreté de la société sont authentiques et exactes,

— que les pratiques et les procédures définies dans ce programme de sûreté seront mises en œuvre et maintenues dans tous les sites couverts par le programme,

— que ce programme de sûreté sera adapté de façon à tenir compte de toutes les futures modifications de la législation communautaire, à moins que [nom de la société] n’informe [nom de l’autorité compétente] qu’elle ne souhaite plus exercer en qualité d’agent habilité,

— que [nom de la société] informera [nom de l’autorité appropriée] par écrit:

— qu’afin d’assurer la conformité avec la législation communautaire applicable, [nom de la société] coopérera pleinement aux fins de toutes les inspections nécessaires, et donnera accès à tous les documents demandés par les agents de sûreté,

— que [nom de la société] informera [nom de l’autorité compétente] de toute infraction grave en matière de sûreté et de toute situation douteuse qui pourrait concerner la sûreté du fret et/ou du courrier aérien, en particulier de toute tentative de dissimuler des articles prohibés dans des expéditions,

— que [nom de la société] veillera à ce que l’ensemble du personnel concerné reçoive une formation conformément au chapitre 11 de l’annexe du règlement (UE) no 185/2010 et connaisse ses responsabilités en matière de sûreté aux termes du programme de sûreté de la société; et

— que [nom de la société] informera [nom de l’autorité appropriée] dans les cas suivants:

— la liste de contrôle remplie, signée par le validateur UE de sûreté aérienne et accompagnée, le cas échéant, des observations de l’entité validée,

— la déclaration d’engagements [appendice 6-H1 de l’annexe du règlement (UE) no 185/2010] signée par l’entité validée, et

— une déclaration signée par le validateur UE de sûreté aérienne attestant son indépendance vis-à-vis de l’entité validée [appendice 11-A de l’annexe du règlement (UE) no 185/2010].

— Tous les volets de la liste de contrôle doivent être remplis. Lorsque aucune information n’est disponible, cette absence d’informations doit être expliquée.

— À la suite de chaque volet, le validateur UE de sûreté aérienne atteste si et dans quelle mesure les objectifs dudit volet sont remplis.

— l’inspection/filtrage physique qui doit être d’un niveau suffisant pour obtenir l’assurance raisonnable qu’aucun article interdit n’est dissimulé dans l’expédition, ou

— d’autres contrôles de sûreté qui font partie d’un processus de sûreté de la chaîne d’approvisionnement et permettent d’obtenir l’assurance raisonnable qu’aucun article interdit n’est dissimulé dans l’expédition, effectués par des agents habilités ou des chargeurs connus titulaires d’une validation UE de sûreté aérienne ou par un client en compte d’un agent habilité titulaire d’une validation UE de sûreté aérienne.

a) description des mesures applicables au fret et au courrier aérien;

b) procédures aux fins de l’acceptation;

c) dispositif et critères relatifs à l’agent habilité;

d) dispositif et critères relatifs au chargeur connu;

e) dispositif et critères relatifs au client en compte;

f) normes pour l’inspection/filtrage et l’examen physique;

g) lieu de l’inspection/filtrage et de l’examen physique;

h) renseignements sur les équipements d’inspection/filtrage;

i) renseignements sur l’exploitant ou le prestataire de services;

j) liste des exemptions de l’inspection/filtrage ou de l’examen physique;

k) traitement du fret et du courrier à haut risque.

— a été soumis, dès l’origine et de manière périodique, à des contrôles préalables à l’embauche et/ou à des vérifications des antécédents répondant au moins aux exigences des autorités locales de l’aéroport validé, et

— a suivi une formation initiale et périodique à la sûreté de manière à être informé de ses responsabilités en matière de sûreté conformément aux exigences des autorités locales de l’aéroport validé.

— par vérification des antécédents, il faut entendre la vérification de l’identité et de l’expérience antérieure d’une personne, et notamment de son dossier judiciaire, là où la loi le permet, afin d’évaluer dans quelle mesure cette personne peut effectuer un contrôle de sûreté et/ou obtenir un accès non accompagné aux zones de sûreté à accès réglementé (définition de l’annexe 17 de l’OACI),

— un contrôle préalable à l’embauche doit établir l’identité de la personne sur la base de preuves documentaires, prendre en considération les emplois, les études et les lacunes éventuelles au cours des cinq dernières années, et exiger de l’intéressé la signature d’une déclaration détaillant les éventuels antécédents pénaux dans tous les États de résidence au cours des cinq dernières années (définition de l’Union).

— l’expédition est livrée par une personne désignée par l’agent habilité ou le chargeur connu titulaire d’une validation UE de sûreté aérienne figurant dans sa base de données (volet 6) ou par un client en compte d’un tel agent habilité,

— l’expédition est présentée avec toutes les informations de sûreté requises (lettre de transport aérien et informations sur le statut en matière de sûreté, sur papier ou en version électronique) correspondant aux expéditions de fret et de courrier aérien qui sont en cours de livraison,

— l’expédition est exempte de tout signe d’atteinte à son intégrité, et

— l’expédition doit être considérée comme du fret et courrier à haut risque (FCHR).

— un agent habilité ou un chargeur connu est une entité assurant la manutention de fret, qui a été dûment validée par un validateur UE de sûreté aérienne ou dont les mesures de sûreté figurent dans le programme de sûreté d’un ACC3 validé par l’Union européenne (dans ce cas, l’ACC3 est conjointement responsable des mesures de sûreté),

— un client en compte est une entité assurant la manutention de fret à son propre compte, sous la responsabilité d’un agent habilité titulaire d’une validation UE de sûreté aérienne. Cet agent habilité est pleinement responsable des contrôles de sûreté réalisés par le client en compte,

— la personne désignée correspond à la personne qui est chargée de livrer le fret ou le courrier aérien au transporteur aérien. La personne qui livre l’expédition au transporteur aérien doit présenter une carte d’identité, un passeport, un permis de conduire ou un autre document portant sa photographie et qui a été délivré ou est reconnu par l’autorité nationale.

— statut de l’entité concernée (agent habilité ou chargeur connu),

— renseignements concernant l’entreprise, notamment son adresse professionnelle authentique,

— nature de ses activités, à l’exclusion des renseignements commerciaux sensibles,

— coordonnées, ainsi que celles de la ou des personnes responsables de la sûreté;

— numéro d’enregistrement légal, le cas échéant.

1) le statut de sûreté de l’expédition est indiqué dans la documentation d’accompagnement, sous forme d’une lettre de transport aérien, d’un document postal équivalent ou d’une déclaration séparée, et sous forme électronique ou sur papier; et

2) l’identifiant alphanumérique unique figure sur la documentation accompagnant les expéditions transportées, sous forme électronique ou sur papier.

— «SPX» (peut être transporté par des aéronefs affectés au transport de passagers, des aéronefs tout-cargo ou tout-courrier),

— «SCO» (peut seulement être transporté par des aéronefs tout-cargo ou tout-courrier), ou

— «SHR» (peut être transporté par des aéronefs affectés au transport de passagers, des aéronefs tout-cargo ou tout-courrier, dans le respect des exigences relatives au fret ou au courrier à haut risque).

1) le programme de sûreté du transporteur aérien est conforme à l’appendice 6-G de l’annexe du règlement (UE) no 185/2010, et la vérification sur place confirme la conformité avec l’objectif de la liste de contrôle; ou

2) le programme de sûreté du transporteur aérien est conforme à l’appendice 6-G de l’annexe du règlement (UE) no 185/2010, mais la vérification sur place ne confirme pas la conformité avec l’objectif de la liste de contrôle; ou

3) le programme de sûreté du transporteur aérien n’est pas conforme à l’appendice 6-G de l’annexe du règlement (UE) no 185/2010, mais la vérification sur place confirme la conformité avec l’objectif de la liste de contrôle; ou

4) le programme de sûreté du transporteur aérien n’est pas conforme à l’appendice 6-G de l’annexe du règlement (UE) no 185/2010, et la vérification sur place ne confirme pas la conformité avec l’objectif de la liste de contrôle.

a) les expéditions doivent être scellées avant le transport;

b) la déclaration du transporteur qui figure à l’appendice 6-E doit être signée par le transporteur qui assure l’acheminement pour le compte du client en compte.

a) qu’elles soient séparées de ses propres expéditions;

b) que l’origine de ces expéditions soit clairement indiquée sur les expéditions elles-mêmes ou dans la documentation.

— que [nom de la société] se conforme aux présentes «instructions de sûreté de l’aviation civile à l’intention des clients en compte»,

— [nom de la société] veille à ce que les présentes instructions soient communiquées au personnel ayant accès au fret ou au courrier aérien,

— que [nom de la société] veille à la sûreté du fret ou du courrier aérien jusqu’à sa remise à l’agent habilité,

— que [nom de la société] accepte que les expéditions puissent faire l’objet de contrôles de sûreté, notamment d’inspection/de filtrage,

— que [nom de la société] accepte que des inspections inopinées soient effectuées dans ses locaux par l’autorité compétente de l’État membre dans lequel elle se situe afin de déterminer si elle se conforme aux présentes instructions.

— tout le personnel qui transporte ce fret ou courrier aérien aura suivi une formation de sensibilisation à la sûreté générale conformément au point 11.2.7 de l'annexe du règlement (UE) no 185/2010,

— l'intégrité de tout le personnel recruté qui aura accès au fret et/ou au courrier aérien sera vérifiée. Cette vérification comprendra au moins un contrôle de l'identité (si possible sur la base d'une carte d'identité, d'un permis de conduire ou d'un passeport avec photographie) ainsi qu'un contrôle du curriculum vitæ et/ou des références communiquées,

— les compartiments à fret des véhicules seront scellés ou verrouillés. Les véhicules bâchés seront arrimés avec des câbles TIR. Les zones de fret sur les camions à plate-forme seront maintenues sous surveillance en cas de transport de fret aérien,

— immédiatement avant le chargement, le compartiment à fret sera fouillé et l'intégrité de cette fouille maintenue jusqu'à la fin du chargement,

— chaque conducteur aura sur lui une carte d'identité, un passeport, un permis de conduire ou un autre document comportant sa photographie délivré par les autorités nationales ou reconnu par elles,

— les conducteurs ne feront pas d’arrêts non prévus entre les lieux d'enlèvement et de livraison. Si un tel arrêt est inévitable, le conducteur vérifiera à son retour la sûreté du chargement et l’intégrité des verrous et/ou des scellés. Si le conducteur découvre un signe quelconque d’altération, il en avertira son supérieur et le fret ou le courrier ne sera pas livré sans notification au point de livraison,

— l'opération de transport ne sera pas sous-traitée à un tiers, sauf si ce tiers est également signataire d'un accord de transport avec [même nom que précédemment de l'agent habilité/chargeur connu/client en compte ou de l'autorité compétente qui a agréé ou certifié le transporteur], et

— aucun autre service (stockage par exemple) ne sera sous-traité à aucune autre partie qu'un agent habilité ou une entité qui a été certifiée ou agréée et répertoriée par l'autorité compétente pour la prestation de ces services.

a) description des mesures applicables au fret et au courrier aériens;

b) procédures aux fins de l'acceptation;

c) dispositif et critères relatifs à l'agent habilité;

d) dispositif et critères relatifs au chargeur connu;

e) dispositif et critères relatifs au client en compte;

f) normes pour l'inspection/filtrage et l'examen physique;

g) lieu de l'inspection/filtrage et de l'examen physique;

h) renseignements sur les équipements d'inspection/filtrage;

i) renseignements sur l'exploitant ou le prestataire de services;

j) liste des exemptions de l'inspection/filtrage ou de l'examen physique;

k) traitement du fret et du courrier aérien à haut risque.

— que, à ma connaissance, les informations contenues dans le programme de sûreté en ce qui concerne les expéditions transportées dans l'Union au départ de pays tiers sont authentiques et exactes,

— que les pratiques et les procédures définies dans ce programme de sûreté en ce qui concerne les expéditions transportées dans l'Union européenne au départ de pays tiers seront mises en œuvre et maintenues dans tous les sites couverts par le programme,

— que ce programme de sûreté sera adapté de façon à tenir compte de toutes les modifications futures de la législation de l'UE définissant des exigences relatives au fret/courrier aérien transporté dans l'Union européenne au départ de pays tiers, à moins que [nom du transporteur aérien] n'informe [nom de l'autorité compétente] qu'il ne souhaite plus transporter d'expéditions dans l'Union au départ de tout pays tiers,

— que [nom du transporteur aérien] informera [nom de l'autorité compétente], par écrit et dans un délai de 10 jours, de toute modification aux éléments concernés de son programme de sûreté,

— que la société a désigné [nom de la personne responsable] pour assumer, en son nom, la responsabilité globale des mesures de sûreté relatives aux opérations liées au fret/courrier aérien à [noms des aéroports de pays tiers],

— que, à partir du 1er juillet 2014, [nom du transporteur aérien] tiendra à jour une base de données des agents, chargeurs connus et clients en compte habilités de pays tiers et en garantira la disponibilité pour inspection,

— que [nom du transporteur aérien] coopérera pleinement aux fins de toutes les inspections qui s'imposent et donnera accès à tous les documents demandés par les agents de sûreté, ainsi qu'à la base de données susmentionnée,

— que [nom du transporteur aérien] informera [nom de l'autorité compétente] de toute infraction grave en matière de sûreté et de toute situation douteuse qui pourrait concerner la sûreté du fret/courrier aérien dans le pays tiers, en particulier de toute tentative de dissimuler des articles prohibés dans des expéditions, et

— que [nom du transporteur aérien] informera [nom de l'autorité compétente] dans les cas suivants:

— [nom du transporteur aérien] accepte des mesures de suivi nécessaires aux fins du contrôle des normes confirmées par le rapport,

— toute modification aux opérations de [nom du transporteur aérien] ne nécessitant pas de renouvellement complet de la validation sera consignée dans le rapport original en ajoutant ces informations tout en maintenant visibles les informations antérieures. Il peut s’agir des modifications suivantes:

— [nom du transporteur aérien] informera l’autorité qui l’a désigné comme ACC3 si [nom du transporteur aérien] cesse son activité, ne s’occupe plus de fret ou de courrier aérien ou n’est plus en mesure de satisfaire aux exigences validées dans le présent rapport;

— [nom du transporteur aérien] maintiendra le niveau de sûreté établi dans le présent rapport comme étant conforme à l’objectif défini sur la liste de contrôle et, le cas échéant, mettra en œuvre et appliquera toutes les autres mesures de sûreté nécessaires pour être désigné comme ACC3 lorsque les normes de sûreté ont été jugées insuffisantes, jusqu’à la validation ultérieure des activités de [nom du transporteur aérien].

7.1.1. Avant d’être chargés dans la soute d’un aéronef, le courrier et le matériel d’un transporteur aérien doivent être soit soumis à une inspection/un filtrage et protégés conformément au chapitre 5, soit soumis à des contrôles de sûreté et protégés conformément au chapitre 6.

7.1.2. Avant d’être chargés dans n’importe quelle partie d’un aéronef autre que la soute, le courrier et le matériel d’un transporteur aérien doivent subir une inspection/un filtrage et être protégés conformément aux dispositions du chapitre 4 applicables aux bagages de cabine.

7.1.3. Le courrier et le matériel d’un transporteur aérien à charger sur un aéronef sont également soumis aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

7.2.1. Le matériel d’un transporteur aérien employé à des fins de traitement des passagers et des bagages et qui pourrait servir à compromettre la sûreté de l’aviation civile doit être protégé ou surveillé de manière à éviter tout accès non autorisé.

L’auto-enregistrement ainsi que les options internet applicables dont l’utilisation par les passagers est permise doivent être considérés comme un accès autorisé à ce type de matériel.

7.2.2. Le matériel hors d’usage qui pourrait être utilisé pour faciliter l’accès non autorisé ou faire entrer des bagages dans une zone de sûreté à accès réglementé ou à bord d’un aéronef doit être détruit ou rendu inutilisable.

7.2.3. Les systèmes de contrôle des départs ainsi que les systèmes d’enregistrement doivent être gérés de manière à empêcher tout accès non autorisé.

L’auto-enregistrement autorisé par les passagers doit être considéré comme un accès autorisé à ce type de système.

8.0.1. Sauf indication contraire, l’autorité, l’exploitant d’aéroport, le transporteur aérien ou l’entité responsable conformément au programme national de sûreté de l’aviation civile tel que visé à l’article 10 du règlement (CE) no 300/2008 doit veiller à la mise en œuvre de mesures énoncées dans le présent chapitre.

8.0.2. Aux fins du présent chapitre, on entend par «approvisionnements de bord» tous les articles destinés à être emportés à bord d’un aéronef pour utilisation, consommation ou achat par les passagers ou l’équipage au cours d’un vol, autres que:

Aux fins du présent chapitre, on entend par «fournisseur habilité d’approvisionnements de bord», un fournisseur dont les procédures se conforment à des règles et normes de sûreté communes suffisantes pour permettre la livraison d’approvisionnements de bord directement dans l’aéronef.

Aux fins du présent chapitre, on entend par «fournisseur connu d’approvisionnements de bord», un fournisseur dont les procédures se conforment à des règles et normes de sûreté communes suffisantes pour permettre la livraison d’approvisionnements de bord à un transporteur aérien ou à un fournisseur habilité, mais pas directement dans l’aéronef.

8.0.3. Les approvisionnements sont considérés comme des approvisionnements de bord à partir du moment où ils sont identifiables comme approvisionnements à emporter à bord d’un aéronef pour utilisation, consommation ou achat par les passagers ou l’équipage au cours d’un vol.

8.0.4. La liste des articles prohibés dans des approvisionnements de bord est identique à celle figurant à l’appendice 4-C.

8.1.1.1. Les approvisionnements de bord doivent subir une inspection/un filtrage avant d’être introduits dans une zone de sûreté à accès réglementé, sauf dans les cas suivants:

8.1.1.2. Tous les approvisionnements de bord provenant d’un fournisseur habilité ou d’un fournisseur connu qui semblent avoir été altérés ou dont il y a lieu de croire qu’ils n’ont pas été protégés contre toute intervention non autorisée depuis l’application des contrôles de sûreté doivent subir une inspection/un filtrage.

8.1.1.3. Les contrôles de sûreté des approvisionnements de bord sont également soumis aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

8.1.2.1. Lors de l’inspection/du filtrage des approvisionnements de bord, les moyens ou la méthode employés doivent tenir compte de la nature des approvisionnements et respecter des normes suffisantes pour obtenir une assurance raisonnable qu’aucun article interdit n’est dissimulé dans les approvisionnements.

8.1.2.2. L’inspection/Le filtrage des approvisionnements de bord est également soumis aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

8.1.3.1. Les fournisseurs habilités doivent être agréés par l’autorité compétente.

L’agrément en qualité de fournisseur habilité doit spécifier les sites.

Toute entité qui met en œuvre des contrôles de sûreté tels que visés au point 8.1.5 et livre des approvisionnements de bord directement à bord des aéronefs doit être agréée en qualité de fournisseur habilité. Cette règle ne s’applique pas à un transporteur aérien qui effectue lui-même ces contrôles de sûreté et ne livre d’approvisionnements que dans ses propres aéronefs.

8.1.3.2. L’autorité compétente de chaque État membre doit définir, dans son programme national de sûreté de l’aviation civile tel que visé à l’article 10 du règlement (CE) no 300/2008, les responsabilités concernant la mise en œuvre de la procédure suivante pour l’agrément des fournisseurs habilités:

8.1.3.3. L’habilitation d’un fournisseur doit être renouvelée à intervalles réguliers ne dépassant pas cinq ans. La procédure doit comporter une vérification sur place afin de s’assurer que le fournisseur habilité satisfait toujours aux exigences du point 8.1.5.

Une inspection dans les locaux du fournisseur habilité par l’autorité compétente, conformément au programme national de contrôle de la qualité, peut être considérée comme une vérification sur place, pour autant qu’elle couvre toutes les exigences du point 8.1.5.

8.1.3.4. Si l’autorité compétente n’est plus convaincue que le fournisseur habilité satisfait aux exigences du point 8.1.5, elle doit retirer le statut de fournisseur habilité pour les sites spécifiés.

8.1.3.5. Sans préjudice du droit de chaque État membre d’appliquer des mesures plus strictes conformément à l’article 6 du règlement (CE) no 300/2008, un fournisseur habilité agréé conformément au point 8.1.3 doit être reconnu dans tous les États membres.

8.1.4.1. Toute entité qui met en œuvre des contrôles de sûreté tels que visés au point 8.1.5.1 et livre des approvisionnements de bord, mais pas directement à bord des aéronefs, doit être désignée en qualité de fournisseur connu par le transporteur auquel elle livre. Ceci ne s’applique pas aux fournisseurs habilités.

8.1.4.2. Afin d'être désigné en qualité de fournisseur connu, l'entité doit remettre à chaque transporteur auprès duquel il effectue des livraisons une «déclaration d'engagements – fournisseur connu d'approvisionnements de bord», qui figure à l'appendice 8-B. Cette déclaration doit être signée par le représentant légal.

La déclaration signée doit être conservée par le transporteur auprès duquel le fournisseur effectue des livraisons, à des fins de validation.

8.1.4.3. L’absence de livraisons de la part du fournisseur pendant une période de deux ans met un terme à son statut de fournisseur connu.

8.1.4.4. Si l’autorité compétente ou le transporteur n’est plus convaincu que le fournisseur connu satisfait aux exigences du point 8.1.5.1, il doit retirer le statut de fournisseur connu.

8.1.5.1. Tout transporteur aérien, fournisseur habilité et fournisseur connu d'approvisionnements de bord doit:

Le point e) ne s'applique pas au transport côté piste.

8.1.5.2. Si un fournisseur connu confie le transport d'approvisionnements à une autre société qui n’est pas un fournisseur connu du transporteur aérien ou du fournisseur habilité, le fournisseur connu doit veiller à ce que tous les contrôles de sûreté visés au point 8.1.5.1 soient respectés.

8.1.5.3. Les contrôles de sûreté qui doivent être mis en œuvre par les transporteurs aériens et les fournisseurs habilités sont également soumis aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

1. Les sacs à témoin d'intégrité doivent être livrés à bord dans des emballages à témoin d'intégrité dans une zone côté piste ou dans une zone de sûreté à accès réglementé.

2. Une fois entrés dans une zone côté piste ou dans une zone de sûreté à accès réglementé et jusqu'à leur vente finale à bord de l'aéronef, les LAG et les sacs à témoin d'intégrité doivent être protégés des interventions illicites.

3. Des dispositions détaillées relatives aux mesures de sûreté supplémentaires applicables aux LAG et aux sacs à témoin d'intégrité livrés à bord sont définies dans une décision distincte.

— qu’à ma connaissance, les informations contenues dans le programme de sûreté de la société sont authentiques et exactes,

— que les pratiques et les procédures définies dans ce programme de sûreté seront mises en œuvre et maintenues dans tous les sites couverts par le programme,

— que ce programme de sûreté sera adapté de façon à tenir compte de toutes les futures modifications de la législation communautaire, à moins que [nom de la société] n’informe [nom de l’autorité compétente] qu’elle ne souhaite plus livrer d’approvisionnements de bord directement dans les aéronefs (et par conséquent ne souhaite plus exercer en qualité de fournisseur habilité),

— que [nom de la société] informera [nom de l’autorité appropriée] par écrit:

— qu’afin d’assurer la conformité avec la législation communautaire applicable, [nom de la société] coopérera pleinement aux fins de toutes les inspections nécessaires et donnera accès à tous les documents demandés par les agents de sûreté,

— que [nom de la société] informera [nom de l’autorité appropriée] de toute infraction grave en matière de sûreté et de toute situation douteuse qui pourrait concerner les approvisionnements de bord, en particulier de toute tentative de dissimuler des articles prohibés dans des approvisionnements,

— que [nom de la société] veillera à ce que tout le personnel concerné reçoive une formation conformément au chapitre 11 de l’annexe du règlement (UE) no 185/2010 et connaisse ses responsabilités en matière de sûreté aux termes du programme de sûreté de la société; et

— que [nom de la société] informera [nom de l’autorité appropriée] dans les cas suivants:

— que [nom de la société]

— Lorsque le transport d'approvisionnements est confié à une autre société qui n’est pas un fournisseur connu du transporteur aérien ou du fournisseur habilité, [nom de la société] veillera à ce que tous les contrôles de sûreté précités soient respectés,

— qu’afin d’assurer la conformité, [nom de la société] coopérera pleinement aux fins de toutes les inspections nécessaires et donnera accès à tous les documents demandés par les inspecteurs;

— que [nom de la société] informera [nom du transporteur aérien ou du fournisseur habilité auquel elle livre des approvisionnements de bord] de toute infraction grave en matière de sûreté et de toute situation douteuse qui pourrait concerner les approvisionnements de bord, en particulier de toute tentative de dissimuler des articles prohibés dans ces approvisionnements,

— que [nom de la société] veillera à ce que l’ensemble du personnel concerné reçoive une formation conformément au chapitre 11 de l’annexe du règlement (UE) no 185/2010 et connaisse ses responsabilités, et

— que [nom de la société] informera [nom du transporteur aérien ou du fournisseur auquel elle livre des approvisionnements de bord] dans les cas suivants:

9.0.1. Sauf indication contraire ou à moins que l’inspection/le filtrage ne soit assuré par une autorité ou une entité, l’exploitant d’aéroport doit veiller à la mise en œuvre des mesures énoncées dans le présent chapitre.

9.0.2. Aux fins du présent chapitre, on entend par:

9.0.3. Les fournitures sont considérées comme des fournitures destinées aux aéroports à partir du moment où elles sont identifiables comme destinées à être vendues, utilisées ou mises à disposition dans les zones de sûreté à accès réglementé des aéroports.

9.0.4. La liste des articles prohibés dans des fournitures destinées aux aéroports est identique à celle figurant à l’appendice 4-C.

9.1.1.1. Les fournitures destinées aux aéroports doivent subir une inspection/filtrage avant d'être autorisées à pénétrer dans les zones de sûreté à accès réglementé, sauf

9.1.1.2. Les fournitures d’aéroport qui proviennent d’une zone de sûreté à accès réglementé peuvent être exemptées de ces contrôles de sûreté.

9.1.1.3. Toutes les fournitures d’aéroport provenant d’un fournisseur connu qui semblent avoir été altérées ou dont il y a lieu de croire qu’elles n’ont pas été protégées contre toute intervention non autorisée depuis l’application des derniers contrôles de sûreté doivent subir une inspection/un filtrage.

9.1.1.4. À la livraison au point de vente, d’utilisation ou de mise à disposition dans la zone de sûreté à accès réglementé, un contrôle visuel des fournitures d’aéroport doit être effectué par le personnel affecté à ce point de vente, d’utilisation ou de mise à disposition afin de s’assurer qu’elles ne présentent aucun signe d’altération.

9.1.2.1. Lors de l’inspection/du filtrage des fournitures d’aéroport, les moyens ou la méthode employés doivent tenir compte de la nature des fournitures et respecter des normes suffisantes pour obtenir une assurance raisonnable qu’aucun article interdit n’est dissimulé dans les fournitures.

9.1.2.2. L’inspection/Le filtrage des fournitures d’aéroport est également soumis aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

9.1.3.1. Toute entité qui met en œuvre des contrôles de sûreté tels que visés au point 9.1.4 et livre des fournitures d’aéroport doit être désignée en qualité de fournisseur connu par l’exploitant d’aéroport.

9.1.3.2. Afin d'être désigné en qualité de fournisseur connu, l'entité doit remettre à l'exploitant d'aéroport une «déclaration d'engagements – fournisseur connu de fournitures destinées aux aéroports», qui figure à l'appendice 9-A. Cette déclaration doit être signée par le représentant légal.

La déclaration signée doit être conservée par l'exploitant d'aéroport à des fins de validation.

9.1.3.3. L’absence de livraisons de la part du fournisseur pendant une période de deux ans met un terme à son statut de fournisseur connu.

9.1.3.4. Si l’autorité compétente ou l’exploitant d’aéroport n’est plus convaincu que le fournisseur connu satisfait aux exigences du point 9.1.4, l’exploitant d’aéroport doit retirer le statut de fournisseur connu.

a) désigner une personne responsable de la sûreté dans l’entreprise; et

b) veiller à ce que les personnes qui ont accès aux fournitures destinées aux aéroports reçoivent une formation de sensibilisation à la sûreté générale conformément au point 11.2.7 avant que cet accès leur soit accordé; et

c) empêcher l’accès non autorisé à ses locaux et aux fournitures destinées aux aéroports; et

d) obtenir une assurance raisonnable qu’aucun article prohibé n'est dissimulé dans des fournitures destinées aux aéroports; et

e) placer des scellés à témoin d’intégrité sur tous les véhicules et/ou les conteneurs qui transportent des fournitures destinées aux aéroports, ou les protéger physiquement.

1. Les approvisionnements en sacs à témoin d'intégrité doivent être livrés dans des emballages à témoin d'intégrité dans une zone côté piste au-delà du point de contrôle des cartes d’embarquement ou dans une zone de sûreté à accès réglementé.

2. Une fois entrés dans une zone côté piste ou dans une zone de sûreté à accès réglementé et jusqu'à leur vente finale dans le point de vente, les LAG et les sacs à témoin d'intégrité doivent être protégés des interventions illicites.

3. Des dispositions détaillées relatives aux mesures de sûreté supplémentaires applicables aux approvisionnements en LAG et sacs à témoin d'intégrité sont définies dans une décision distincte.

— que [nom de la société]

— Lorsque le transport de fournitures est confié à une autre société qui n’est pas un fournisseur connu de l'exploitant d'aéroport, [nom de la société] veillera à ce que tous les contrôles de sûreté précités soient respectés,

— qu’afin d’assurer la conformité, [nom de la société] coopérera pleinement aux fins de toutes les inspections nécessaires et donnera accès à tous les documents demandés par les inspecteurs,

— que [nom de la société] informera [nom de l'exploitant d'aéroport] de toute infraction grave en matière de sûreté et de toute situation douteuse qui pourrait concerner les fournitures destinées aux aéroports, en particulier de toute tentative de dissimuler des articles prohibés dans ces fournitures,

— que [nom de la société] veillera à ce que tout le personnel concerné reçoive une formation conformément au chapitre 11 de l’annexe du règlement (UE) no 185/2010 et connaisse ses responsabilités en matière de sûreté, et

— que [nom de la société] informera [nom de l’exploitant d’aéroport] dans les cas suivants:

11.0.1. L’autorité, l’exploitant d’aéroport, le transporteur aérien ou l’entité qui emploie des personnes mettant en œuvre, ou responsables de la mise en œuvre, de mesures dont il a la responsabilité, conformément au programme national de sûreté de l’aviation civile tel que visé à l’article 10 du règlement (CE) no 300/2008, doit veiller à la mise en œuvre des mesures énoncées dans le présent chapitre.

11.0.2. Aux fins du présent chapitre, on entend par «certification» une évaluation formelle et une confirmation par l’autorité compétente, ou pour le compte de celle-ci, que la personne a suivi avec succès la formation pertinente et que cette personne possède les compétences nécessaires pour s’acquitter des fonctions assignées de façon acceptable.

11.0.3. Aux fins du présent chapitre, on entend par «État de résidence» tout pays dans lequel la personne réside en permanence depuis six mois ou plus et par «lacune» dans le relevé de la formation initiale ou de la carrière, toute période non renseignée de plus de vingt-huit jours.

11.0.4. Les compétences acquises par les personnes avant leur recrutement peuvent être prises en considération lors de l’évaluation des besoins en formation en relation avec la présente section.

11.1.1. Les personnes recrutées pour mettre en œuvre ou être responsable de la mise en œuvre de l’inspection/du filtrage, du contrôle d’accès ou d’autres contrôles de sûreté dans une zone de sûreté à accès réglementé doivent avoir suivi avec succès une vérification de leurs antécédents.

11.1.2. Les personnes recrutées pour mettre en œuvre ou être responsable de la mise en œuvre de l’inspection/du filtrage, du contrôle d’accès ou d’autres contrôles de sûreté ailleurs que dans une zone de sûreté à accès réglementé doivent avoir suivi avec succès une vérification de leurs antécédents ou un contrôle préalable à l’embauche. Sauf indication contraire dans le présent règlement, la nécessité de procéder à une vérification des antécédents ou un contrôle préalable à l’embauche doit être déterminée par l’autorité compétente conformément aux dispositions nationales applicables.

11.1.3. Conformément aux dispositions nationales et communautaires, une vérification des antécédents doit au moins:

11.1.4. Conformément aux dispositions nationales et communautaires, un contrôle préalable à l’embauche doit au moins:

11.1.5. Les vérifications des antécédents et les contrôles préalables à l’embauche doivent être achevés avant que la personne ne suive une formation à la sûreté donnant accès à des informations non publiquement accessibles.

11.1.6. Le processus de recrutement pour toutes les personnes embauchées en relation avec les points 11.1.1 et 11.1.2 doit comporter au moins un acte de candidature et un entretien oral afin d’effectuer une première évaluation des capacités et des aptitudes.

11.1.7. Les personnes recrutées pour effectuer des contrôles de sûreté doivent posséder les capacités et aptitudes physiques et mentales requises pour s’acquitter des tâches qui leur sont confiées de manière efficace et doivent être informées de la nature de ces exigences dès le début du processus de recrutement.

Ces capacités et aptitudes doivent être évaluées au cours du processus de recrutement et avant la fin de l’éventuelle période probatoire.

11.1.8. Les dossiers de recrutement, y compris les résultats des éventuels tests d’évaluation, doivent être conservés pour toutes les personnes embauchées conformément aux points 11.1.1 et 11.1.2, au moins pendant la durée de leur contrat.

11.2.1.1. Toute personne, avant d’être autorisée à effectuer sans supervision des contrôles de sûreté, doit avoir suivi avec succès une formation adéquate complète.

11.2.1.2. La formation des personnes qui exécutent les tâches énumérées aux points 11.2.3.1 à 11.2.3.5 et au point 11.2.4 doit comporter des éléments de formation théoriques, pratiques et sur le tas.

11.2.1.3. Le contenu des cours doit être précisé ou approuvé par l’autorité compétente avant:

Une formation par ordinateur peut être utilisée, avec ou sans le soutien d’un formateur ou d’un tuteur.

11.2.1.4. Les dossiers de formation doivent être conservés pour toutes les personnes formées, au moins pendant la durée de leur contrat.

a) connaissance des actes d’intervention illégale déjà perpétrés dans l’aviation civile, des attentats terroristes et des menaces actuelles;

b) connaissance du cadre juridique pour la sûreté de l’aviation civile;

c) connaissance des objectifs et de l’organisation de la sûreté de l’aviation civile, notamment des obligations et des responsabilités des personnes qui effectuent des contrôles de sûreté;

d) connaissance des procédures de contrôle d’accès;

e) connaissance des systèmes de titre de circulation utilisés à l’aéroport;

f) connaissance des procédures de contrôle des personnes et des circonstances dans lesquelles les personnes doivent être signalées ou invitées à justifier de leur identité;

g) connaissance des procédures de notification;

h) aptitude à identifier les articles prohibés;

i) aptitude à réagir de manière appropriée face à des incidents liés à la sûreté;

j) connaissance de la façon dont le comportement humain et les réactions peuvent affecter les performances en matière de sûreté;

k) capacité à communiquer avec clarté et assurance.

11.2.3.1. La formation spécifique pour l’inspection/le filtrage des personnes, des bagages de cabine, des articles transportés et des bagages de soute doit permettre d’acquérir les compétences suivantes:

11.2.3.2. La formation des personnes qui effectuent l’inspection/le filtrage du fret et du courrier doit permettre d’acquérir les compétences suivantes:

11.2.3.3. La formation des personnes qui effectuent l’inspection/le filtrage du courrier et du matériel des transporteurs aériens, des approvisionnements de bord et des fournitures d’aéroport doit permettre d’acquérir les compétences suivantes:

11.2.3.4. La formation spécifique des personnes qui effectuent des inspections des véhicules doit permettre d’acquérir les compétences suivantes:

11.2.3.5. La formation spécifique des personnes qui effectuent des contrôles d’accès à un aéroport ainsi que des opérations de surveillance et de patrouille doit permettre d’acquérir les compétences suivantes:

11.2.3.6. La formation des personnes qui effectuent des fouilles de sûreté d’aéronefs doit permettre d’acquérir les compétences suivantes:

11.2.3.7. La formation des personnes qui mettent en œuvre la protection des aéronefs doit permettre d’acquérir les compétences suivantes:

11.2.3.8. La formation des personnes qui mettent en œuvre la vérification de concordance entre passagers et bagages doit permettre d’acquérir les compétences suivantes:

11.2.3.9. La formation des personnes qui effectuent, sur le fret et le courrier, des contrôles de sûreté autres que l’inspection/le filtrage ou qui ont accès à du fret ou du courrier aérien identifiable doit permettre d’acquérir les compétences suivantes:

11.2.3.10. La formation des personnes qui effectuent, sur le courrier et le matériel des transporteurs aériens, les approvisionnements de bord et les fournitures d’aéroport, des contrôles de sûreté autres que l’inspection/le filtrage doit permettre d’acquérir les compétences suivantes:

a) connaissance des prescriptions légales applicables et des moyens de s’y conformer;

b) connaissance des tâches de supervision;

c) connaissance du contrôle interne de la qualité;

d) aptitude à réagir de manière appropriée en cas de détection d’articles prohibés;

e) connaissance des procédures d’intervention d’urgence;

f) capacité à parrainer, à former sur le tas et à motiver;

et, si les tâches assignées à la personne l’exigent:

g) connaissance de la gestion des conflits;

h) connaissance des capacités et des limites des équipements de sûreté ou des méthodes d’inspection/de filtrage utilisées.

a) connaissance des prescriptions légales applicables et des moyens de s’y conformer;

b) connaissance du contrôle de la qualité aux niveaux interne, national, communautaire et international;

c) capacité à motiver;

d) connaissance des capacités et des limites des équipements de sûreté ou des méthodes d’inspection/de filtrage utilisées.

11.2.6.1. Les personnes autres que les passagers qui doivent bénéficier d’un accès sans escorte aux zones de sûreté à accès réglementé et qui ne relèvent pas des points 11.2.3 à 11.2.5 et 11.5 doivent suivre une formation à la sûreté avant de recevoir une autorisation leur donnant droit à un accès sans escorte aux zones de sûreté à accès réglementé.

11.2.6.2. La formation à la sûreté doit permettre d’acquérir les compétences suivantes:

11.2.6.3. Chaque personne qui suit une formation à la sûreté doit être invitée à démontrer sa compréhension de tous les sujets visés au point 11.2.6.2 avant de recevoir l’autorisation d’accès sans escorte aux zones de sûreté à accès réglementé.

a) connaissance des actes d’intervention illicites déjà perpétrés dans l’aviation civile, des attentats terroristes et des menaces actuelles;

b) connaissance des prescriptions légales applicables;

c) connaissance des objectifs et de l'organisation de la sûreté de l'aviation civile dans leur environnement de travail, notamment des obligations et des responsabilités des personnes qui effectuent des contrôles de sûreté;

d) connaissance des procédures de notification; et

e) aptitude à réagir de manière appropriée face à des incidents liés à la sûreté.

11.3.1. Les personnes qui exécutent les tâches énumérées aux points 11.2.3.1 à 11.2.3.5 sont soumises:

11.3.2. Les personnes qui font fonctionner des équipements radioscopiques ou de détection d’explosifs et les examinateurs humains de scanners de sûreté doivent, dans le cadre du processus de certification ou d’agrément initial, passer un examen normalisé d’interprétation d’images.

11.3.3. Le processus de recertification ou de réagrément pour les personnes qui font fonctionner des équipements radioscopiques ou de détection d’explosifs et pour les examinateurs humains de scanners de sûreté doit comporter à la fois l’examen normalisé d’interprétation d’images et une évaluation des performances opérationnelles.

11.3.4. En l’absence de recertification ou de réagrément ou en cas d’échec lors du processus de recertification ou de réagrément dans un délai raisonnable, ne dépassant pas normalement trois mois, les droits associés en matière de sûreté sont retirés.

11.3.5. Les dossiers de certification ou d’agrément doivent être conservés pour toutes les personnes certifiées ou agréées, au moins pendant la durée de leur contrat.

11.4.1. Les personnes qui font fonctionner des équipements radioscopiques ou de détection d’explosifs sont tenues de suivre une formation périodique comprenant un entraînement à la reconnaissance d’images et des examens à ce sujet. Les modalités de cette formation sont les suivantes:

Les résultats des examens doivent être communiqués à la personne et conservés; ils peuvent être pris en considération dans le cadre du processus de recertification ou de réagrément.

Dans le cas de cours de formation, et/ou de formation sur ordinateur, les personnes doivent suivre une formation à la reconnaissance d’image, et les examens y afférents, pendant au moins six heures par période de six mois. Un stock d’au moins 1 000 images, dont au moins 250 d’articles dangereux différentes, comprenant des images de parties d’articles dangereux, chacun d’entre eux étant présenté sous différents angles. Les images sont sélectionnées de manière imprévisible aux fins de la formation et des examens.

Dans le cas d’une formation TIP sur le lieu de travail, le stock doit comporter au moins 6 000 images dont au moins 1 500 d’articles dangereux différentes, comprenant des images de parties d’articles dangereux, chacun d’entre eux étant présenté sous différents angles.

11.4.1.1. Les examinateurs humains de scanners de sûreté sont tenus de suivre une formation périodique comprenant un entraînement à la reconnaissance d’images et des examens à ce sujet. La formation se compose d’un cours de formation et/ou d’une formation sur ordinateur. Au moins six heures par semestre doivent y être consacrées.

Les résultats des examens doivent être communiqués à la personne et conservés; ils peuvent être pris en considération dans le cadre du processus de recertification ou de réagrément.

11.4.2. Les personnes qui exécutent les tâches énumérées au point 11.2 autres que celles visées au point 11.4.1 doivent suivre une formation périodique à une fréquence suffisante pour garantir que leurs compétences sont maintenues et complétées conformément à l’évolution du domaine de la sûreté.

Une formation périodique est assurée:

▼M9

▼B

Les exigences du point a) ne s’appliquent pas aux compétences acquises au cours d’une formation spécifique qui ne sont plus requises pour les tâches assignées à la personne en cause.

11.4.3. Les dossiers de formation périodique doivent être conservés pour toutes les personnes formées, au moins pendant la durée de leur contrat.

11.5.1. L’autorité compétente doit maintenir à jour les listes des instructeurs certifiés qui satisfont aux exigences fixées au point 11.5.2 ou 11.5.3 ou doit avoir accès à ces listes.

11.5.2. Les instructeurs doivent avoir passé avec succès une vérification de leurs antécédents conformément au point 11.1.3 et présenter des justificatifs pour les qualifications et connaissances nécessaires.

11.5.3. Les instructeurs qui ont été recrutés ou qui dispensaient une formation spécifiée dans le présent règlement avant qu’il n’entre en vigueur doivent, au minimum, apporter des éléments attestant, à la satisfaction de l’autorité compétente:

11.5.4. Afin d’obtenir la certification en qualité d’instructeur qualifié pour dispenser la formation définie aux points 11.2.3.1 à 11.2.3.5 ainsi qu’aux points 11.2.4 et 11.2.5, il y a lieu de connaître l’environnement de travail dans le domaine concerné de la sûreté aérienne ainsi que des qualifications et des compétences dans les domaines suivants:

11.5.5. L’autorité compétente doit dispenser elle-même la formation des instructeurs ou approuver et maintenir à jour une liste de cours de formation appropriés à la sûreté. L’autorité compétente doit veiller à ce que les instructeurs reçoivent une formation régulière tenant compte de l’évolution dans les domaines pertinents, ou soient régulièrement informés de ces évolutions.

11.5.6. Si l’autorité compétente n’est plus convaincue que la formation dispensée par un instructeur qualifié permet d’acquérir les compétences appropriées, elle retire l’approbation pour le cours correspondant ou veille à ce que le formateur soit suspendu ou retiré de la liste des instructeurs qualifiés, selon le cas.

11.7.1. Toute compétence acquise par une personne afin de satisfaire aux exigences du règlement (CE) no 300/2008 et de ses dispositions d’application dans un État membre doit être reconnue dans un autre État membre.

a) Je confirme avoir établi le degré de conformité de l’entité validée de manière impartiale et objective.

b) Je confirme ne pas être employé par l’entité validée et n’avoir pas été employé par elle au cours des deux dernières années.

c) Je confirme ne pas avoir d’intérêt direct ou indirect, économique ou autre, dans les résultats de l’activité de validation, l’entité validée ou ses affiliés.

d) Je confirme n’avoir aucune relation d’affaires, notamment en matière de formation et de services de conseil, autre que la procédure de validation, et n’avoir pas eu de telles relations au cours des douze derniers mois avec l’entité validée dans des domaines liés à la sûreté aérienne.

e) Je confirme que le rapport de validation UE de sûreté aérienne repose sur une étude approfondie de la documentation pertinente en matière de sûreté, y compris le programme de sûreté ou équivalent des entités validées, et sur des activités de vérification sur place.

f) Je confirme que le rapport de validation UE de sûreté aérienne repose sur une évaluation de tous les points intéressant la sûreté sur lesquels le validateur est tenu de rendre un avis sur la base de la liste de contrôle de l’Union européenne.

g) Je confirme avoir appliqué une méthode permettant de produire des rapports de validation UE de sûreté aérienne distincts pour chaque entité validée et garantissant l’objectivité et l’impartialité de l’étude documentaire et de l’évaluation, lorsque plusieurs entités sont validées conjointement.

h) Je confirme n’avoir accepté aucun avantage financier ou autre, si ce n’est une rémunération raisonnable pour la validation et un remboursement des frais de voyage et d’hébergement.

12.0.1. Sauf indication contraire, l’autorité, l’exploitant ou l’entité qui utilise des équipements pour la mise en œuvre de mesures dont il est responsable, conformément au programme national de sûreté de l’aviation civile tel que visé à l’article 10 du règlement (CE) no 300/2008, prend des mesures raisonnables afin de garantir que les équipements satisfont aux normes énoncées dans le présent chapitre.

Les informations classifiées conformément à la décision 2001/844/CE, CECA, Euratom de la Commission ( 20 ) doivent être communiquées par l’autorité compétente aux fabricants sur la base du «besoin d’en connaître».

12.0.2. Chaque équipement de sûreté doit faire l’objet d’essais systématiques.

12.1.1.1. Les portiques de détection des métaux (WTMD) doivent être capables de détecter et de signaler par une alarme au moins des objets métalliques spécifiés, tant isolés qu’associés à d’autres objets.

12.1.1.2. La détection par les WTMD doit être indépendante de l’emplacement et de l’orientation de l’objet métallique.

12.1.1.3. Les WTMD doivent être solidement fixés à une base stable.

12.1.1.4. Les WTMD doivent comporter un voyant indiquant que l’équipement est en fonction.

12.1.1.5. Les moyens permettant de régler les paramètres de détection des WTMD doivent être protégés et accessibles aux seules personnes autorisées.

12.1.1.6. Lorsqu’ils détectent un objet métallique dans les conditions visées au point 12.1.1.1, les WTMD doivent émettre à la fois une alarme visuelle et une alarme sonore. Les deux types d’alarme doivent être perceptibles à une distance de deux mètres.

12.1.1.7. L’alarme visuelle doit donner une indication de l’intensité du signal détecté par le WTMD.

12.1.1.8. Les WTMD doivent être placés de façon à garantir qu’ils ne sont pas affectés par des sources d’interférence.

12.1.2.1. Deux normes sont applicables aux WTMD. Les dispositions détaillées relatives à ces normes sont fixées dans une décision distincte de la Commission.

12.1.2.2. Tous les WTMD utilisés exclusivement pour l’inspection/le filtrage des personnes autres que les passagers doivent satisfaire à la norme 1.

12.1.2.3. Tous les WTMD utilisés pour l’inspection/le filtrage des passagers doivent satisfaire à la norme 2.

a) de produire un signal sonore et/ou visuel lorsqu’on atteint un pourcentage de personnes franchissant le WTMD sans déclencher d’alarme dans les conditions visées au point 12.1.1.1. Il doit être possible de fixer ce pourcentage;

b) de compter le nombre de personnes inspectées, à l’exclusion de celles qui franchissent le WTMD en sens inverse;

c) de compter le nombre d’alarmes;

d) de calculer le nombre d’alarmes en pourcentage du nombre de personnes inspectées.

12.2.1. Les détecteurs de métaux portatifs (HHMD) doivent être capables de détecter les objets en métal ferreux et non ferreux. La détection et l’indication de l’emplacement du métal détecté doivent être signalées au moyen d’une alarme.

12.2.2. Les moyens permettant de régler les paramètres de détection des HHMD doivent être protégés et accessibles aux seules personnes autorisées.

12.2.3. Les HHMD doivent émettre une alarme sonore lorsqu’ils détectent un objet métallique. Cette alarme doit être perceptible à une distance d’un mètre.

12.2.4. Le fonctionnement des HHMD ne doit pas être affecté par les sources d’interférences.

12.2.5. Les HHMD doivent comporter un voyant indiquant que l’équipement est en fonction.

12.4.1.1. Les systèmes de détection d’explosifs (EDS) doivent pouvoir détecter et signaler par une alarme la présence de quantités unitaires minimales déterminées ou supérieures de matière explosive contenue dans un bagage ou dans un autre contenant.

12.4.1.2. La détection ne doit pas dépendre de la taille, de la position ou de l’orientation de la matière explosive.

12.4.1.3. Le système de détection d’explosifs doit émettre une alarme dans les cas suivants:

12.4.2.1. Trois normes sont applicables aux EDS. Les dispositions détaillées relatives à ces normes sont fixées dans une décision distincte de la Commission.

12.4.2.2. Tous les EDS doivent satisfaire à la norme 1.

12.4.2.3. La norme 1 expire le 1er septembre 2012.

12.4.2.4. L’autorité compétente peut autoriser que les systèmes EDS répondant à la norme 1 installés entre le 1er janvier 2003 et le 1er septembre 2006 continuent d’être utilisés jusqu’au 1er janvier 2014 au plus tard.

12.4.2.5. La norme 2 s’applique à tous les systèmes EDS à partir du 1er janvier 2007, sauf si un contrat d’installation d’EDS répondant à la norme 1 a été conclu avant le 19 octobre 2006.

12.4.2.6. Tous les systèmes EDS doivent respecter la norme 2 à partir du 1er septembre 2012 au plus tard, sauf en cas d’application du point 12.4.2.4.

12.4.2.7. La norme 2 expire le 1er septembre 2020.

12.4.2.8. L’autorité compétente peut autoriser que les systèmes EDS répondant à la norme 2 installés entre le 1er janvier 2011 et le 1er septembre 2014 continuent d’être utilisés jusqu’au 1er septembre 2022 au plus tard.

12.4.2.9. L’autorité compétente informe la Commission lorsqu’elle accorde l’autorisation de continuer à utiliser les systèmes EDS répondant à la norme 2 après le 1er septembre 2020.

12.4.2.10. La norme 3 s’applique à tous les systèmes EDS installés à partir du 1er septembre 2014.

12.4.2.11. Tous les systèmes EDS doivent respecter la norme 3 à partir du 1er septembre 2020 au plus tard, sauf en cas d’application du point 12.4.2.8.

12.5.1.1. Le système TIP doit permettre de superposer des images virtuelles d’articles dangereux à l’image de bagages ou d’autres contenants soumis à l’examen radioscopique.

La projection d’images virtuelles dans les images radioscopiques des bagages et colis inspectés doit se faire selon une répartition uniforme, et dans une position non déterminée.

Il doit être possible de fixer le pourcentage d’images virtuelles à projeter.

12.5.1.2. Le système TIP ne doit pas porter atteinte aux performances et au fonctionnement normal de l’équipement radioscopique.

L’opérateur ne doit recevoir aucune indication qu’une image virtuelle d’un article dangereux est sur le point d’être projetée ou a été projetée avant l’affichage d’un message conformément au point 12.5.2.2.

12.5.1.3. Les moyens permettant de gérer le système TIP doivent être protégés et accessibles aux seules personnes autorisées.

12.5.2.1. Un système TIP doit comporter au moins les éléments suivants:

12.5.2.2. Le système TIP doit afficher un message destiné à l’opérateur:

Le message est affiché de manière à ne pas masquer l’image du bagage ou du colis à laquelle il fait référence.

Le message doit rester affiché jusqu’à ce qu’il soit acquitté par l’opérateur. Dans les cas visés aux points a) et b), l’image virtuelle de l’article dangereux doit être affichée simultanément au message.

12.5.2.3. L’accès à l’équipement pourvu d’un système TIP activé doit nécessiter l’utilisation d’un code d’identification unique de la part de l’opérateur.

12.5.2.4. Le système TIP doit être en mesure d’enregistrer le bilan des réactions de chaque opérateur pendant une période minimale de douze mois et dans un format permettant l’établissement de rapports.

12.5.2.5. La composition des systèmes TIP est également soumise aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

12.7.1.1. Les équipements répertoriés au point 4.1.3.1 qui servent à l’inspection/au filtrage des liquides, aérosols et gels (LAG) doivent pouvoir détecter et signaler au moyen d’une alarme la présence de quantités unitaires minimales déterminées ou supérieures de matières dangereuses dans des LAG.

12.7.1.2. La détection ne doit pas dépendre de la taille ou de la matière du conteneur de LAG.

12.7.1.3. L’équipement doit être utilisé de façon à garantir que le conteneur est placé et orienté d’une manière qui assure la pleine capacité de détection.

12.7.1.4. L’équipement doit donner un signal d’alarme dans les cas suivants:

12.7.2.1. Deux normes sont applicables aux équipements d’inspection/de filtrage des LAG. Les dispositions détaillées relatives à ces normes sont fixées dans une décision distincte de la Commission.

12.7.2.2. Tous les équipements d’inspection/de filtrage des LAG doivent respecter la norme 1.

La norme 1 expire le 29 avril 2016.

12.7.2.3. La norme 2 s’applique à tous les systèmes d’inspection/de filtrage des LAG installés à partir du 29 avril 2014.

Tous les équipements d’inspection/de filtrage des LAG doivent respecter la norme 2, au plus tard le 29 avril 2016.

12.8.1. Un État membre peut autoriser une méthode d’inspection/de filtrage faisant appel à de nouvelles technologies autres que celles prévues dans le présent règlement, pour autant:

12.8.2. Au moins quatre mois avant la date prévue pour leur introduction, l’État membre concerné doit communiquer par écrit à la Commission et aux autres États membres des informations concernant la nouvelle méthode d’inspection/de filtrage qu’il compte autoriser, en joignant une étude portant sur la manière dont il garantit que l’application de la nouvelle méthode satisfera à l’exigence du point 12.8.1, lettre b). La notification doit contenir également des informations détaillées sur le ou les sites où il est prévu d’utiliser la méthode d’inspection/de filtrage et sur la période d’évaluation prévue.

12.8.3. Si la Commission répond positivement à l’État membre, ou si elle ne répond pas dans un délai de trois mois à compter de la réception de la demande écrite, l’État membre peut autoriser l’introduction de la méthode d’inspection/de filtrage faisant appel à de nouvelles technologies.

Si la Commission n’est pas convaincue que la méthode d’inspection/de filtrage proposée offre des garanties adéquates concernant le maintien du niveau général de sûreté de l’aviation civile dans la Communauté, elle doit en informer l’État membre dans un délai de trois mois à compter de la réception de la notification visée au point 12.8.2, en exposant ses préoccupations. Dans ce cas, l’État membre concerné ne met pas en œuvre la méthode d’inspection/de filtrage tant qu’elle ne donne pas satisfaction à la Commission.

12.8.4. La période d’évaluation maximale pour chaque méthode d’inspection/de filtrage faisant appel à de nouvelles technologies doit être de dix-huit mois. La Commission peut prolonger cette période d’évaluation de douze mois au maximum, à condition que l’État membre concerné motive convenablement sa demande de prolongation.

12.8.5. À intervalles de six mois maximum pendant la période d’évaluation, l’autorité compétente de l’État membre concerné doit présenter à la Commission un rapport sur l’état d’avancement de l’évaluation. La Commission doit informer les autres États membres du contenu du rapport d’évaluation. En l’absence de rapport d’évaluation, la Commission peut demander que l’État membre suspende l’essai.

12.8.6. Si, sur la base d’un rapport, la Commission n’est pas convaincue que la méthode d’inspection/de filtrage offre des garanties adéquates concernant le maintien du niveau général de sûreté aérienne dans la Communauté, elle doit informer l’État membre que l’essai est suspendu jusqu’à ce que de telles garanties puissent être données.

12.8.7. La période d’évaluation ne peut en aucun cas excéder trente mois.

12.9.1.1. Un chien détecteur d’explosifs (CDE) doit être capable de détecter et de signaler la présence de quantités unitaires minimales déterminées ou supérieures de matière explosive.

12.9.1.2. La détection ne doit pas dépendre de la forme, de la position ou de l’orientation des matières explosives.

12.9.1.3. Un CDE doit signaler, par une réaction passive, la détection de matières explosives figurant à l’appendice 12-D d’une décision distincte de la Commission.

12.9.1.4. Un CDE et son conducteur peuvent être utilisés pour l’inspection/filtrage après avoir été agréés individuellement et en binôme.

12.9.1.5. Un CDE et son conducteur doivent suivre une formation initiale et une formation continue pour garantir l’apprentissage et la continuité des compétences requises et, le cas échéant, l’acquisition de nouvelles compétences.

12.9.1.6. Pour être agréée, une équipe cynotechnique pour la détection des explosifs, composée d’un CDE et d’un (ou plusieurs) conducteur(s), doit avoir terminé avec succès le programme de formation.

12.9.1.7. Une équipe cynotechnique pour la détection des explosifs doit être agréée par ou au nom de l’autorité compétente conformément aux appendices 12-E et 12-F d’une décision distincte de la Commission.

12.9.1.8. Après l’agrément par l’autorité compétente, l’équipe cynotechnique pour la détection des explosifs peut être utilisée pour des vérifications de sûreté en utilisant la méthode de déambulation libre ou «free running» ou la méthode de détection à distance d’odeurs d’explosifs.

12.9.2.1. Les exigences de performances d’un CDE sont définies dans l’appendice 12-D d’une décision distincte de la Commission.

12.9.2.2. Une équipe cynotechnique pour la détection des explosifs utilisée pour l’inspection/filtrage de personnes, de bagages de cabine, d’objets transportés par des personnes autres que les passagers, de véhicules, d’aéronefs, des approvisionnements de bord et des fournitures destinées aux aéroports, ainsi que des zones de sûreté à accès réglementé d’un aéroport doit répondre à la norme 1 en matière de détection.

12.9.2.3. Une équipe cynotechnique pour la détection des explosifs utilisée pour l’inspection/filtrage de bagages de soute, du courrier des transporteurs aériens, du matériel des transporteurs aériens, du fret et du courrier doit répondre à la norme 2 en matière de détection.

12.9.2.4. Une équipe cynotechnique pour la détection des explosifs agréée pour la détection de matières explosives selon la méthode de détection à distance d’odeurs d’explosifs peut être utilisée uniquement pour l’inspection/filtrage de fret et pour aucun des autres domaines repris à la norme 2.

12.9.2.5. Un CDE utilisé pour la détection de matières explosives doit être pourvu des moyens appropriés pour une identification unique du CDE.

12.9.2.6. Au cours des opérations de détection d’explosifs, un CDE doit toujours être accompagné par le conducteur habilité à travailler avec ce CDE.

12.9.2.7. Un CDE agréé pour la méthode de détection des explosifs selon la méthode de la déambulation libre ou «free running» ne doit avoir qu’un seul conducteur. Un conducteur peut être habilité à conduire deux CDE au maximum.

12.9.2.8. Un CDE agréé pour la méthode de détection à distance d’explosifs ne doit pas avoir plus de deux conducteurs par CDE.

12.9.3.1. La formation d’une équipe cynotechnique pour la détection des explosifs doit comprendre une formation théorique, une formation pratique et une formation en conditions réelles.

12.9.3.2. Le contenu des cours de formation doit être déterminé ou approuvé par l’autorité compétente.

12.9.3.3. La formation doit être donnée par ou au nom de l’autorité compétente en faisant appel à des instructeurs qualifiés conformément au point 11.5 de l’annexe du règlement (UE) no 185/2010.

12.9.3.4. Les chiens qui sont entraînés pour la détection des explosifs doivent être utilisés uniquement dans ce but.

12.9.3.5. Pendant la formation, des outils d’aide à l’apprentissage représentant des matières explosives doivent être utilisés.

12.9.3.6. Toute personne manipulant des outils d’aide à l’apprentissage doit suivre une formation afin d’éviter la contamination.

12.9.3.7. Une équipe cynotechnique pour la détection des explosifs doit suivre une formation initiale répondant aux critères établis au point 12.9.3 d’une décision distincte de la Commission.

12.9.3.8. La formation initiale d’une équipe cynotechnique pour la détection des explosifs doit comprendre des exercices pratiques dans l’environnement dans lequel elle sera amenée à travailler.

12.9.3.9. Le CDE et le conducteur doivent satisfaire aux exigences de formation continue, individuellement et en binôme.

12.9.3.10. La formation continue doit garantir la continuité des compétences existantes au niveau exigé lors de la formation initiale et des compétences acquises conformément à l’évolution du domaine de la sûreté.

12.9.3.11. La formation continue d’une équipe cynotechnique pour la détection d’explosifs doit avoir lieu au moins toutes les six semaines. La durée minimale de la formation continue ne doit pas être inférieure à quatre heures pour chaque période de six semaines.

12.9.3.12. Le point 11 ne doit pas être appliqué au CDE qui suit, au moins une fois par semaine, une formation de reconnaissance de toutes les matières figurant à l’appendice 12-D d’une décision distincte de la Commission.

12.9.3.13. Les dossiers relatifs à la formation initiale et à la formation continue du CDE et de son conducteur doivent être conservés au moins pendant la durée de leur contrat de travail et ils doivent être mis à la disposition de l’autorité compétente sur demande.

12.9.3.14. Lors du déploiement d’un CDE pour des opérations d’inspection/filtrage, le CDE doit participer à des formations en conditions réelles pour garantir le niveau des performances telles que définies à l’appendice 12-D d’une décision distincte de la Commission.

12.9.3.15. La formation en conditions réelles doit se faire de manière aléatoire et continue pendant la période de déploiement et doit évaluer les performances de détection du CDE en utilisant des outils d’aide à l’apprentissage conformes.

12.9.4.1. La procédure d’agrément doit veiller à l’évaluation des compétences suivantes:

12.9.4.2. La procédure d’agrément doit reproduire les différents environnements de travail dans lesquels l’équipe cynotechnique pour la détection d’explosifs doit travailler.

12.9.4.3. L’équipe cynotechnique pour la détection des explosifs doit avoir terminé avec succès la formation pour chaque environnement de travail nécessitant un agrément.

12.9.4.4. Les procédures d’agrément doivent se dérouler conformément aux appendices 12-E et 12-F d’une décision distincte de la Commission.

12.9.4.5. La validité de chaque période d’agrément ne doit pas être supérieure à douze mois.

12.9.5.1. L’équipe cynotechnique pour la détection des explosifs doit se soumettre aux mesures de contrôle de la qualité définies à l’appendice 12-G d’une décision distincte de la Commission.

a) les scanners de sûreté doivent détecter et signaler par une alarme au moins des objets métalliques et non métalliques spécifiés, y compris les explosifs, tant isolés qu’associés à d’autres objets;

b) la détection doit être indépendante de l’emplacement et de l’orientation de l’objet;

c) le système doit comporter un voyant indiquant que l’équipement est en fonction;

d) les scanners de sûreté doivent être placés de façon à garantir que leurs performances ne sont pas affectées par des sources d’interférence;

e) le bon fonctionnement des scanners de sûreté doit être testé quotidiennement;

f) l’utilisation des scanners de sûreté doit se conformer au concept d’exploitation défini par le fabricant.

12.11.2.1. Tous les scanners de sûreté doivent satisfaire à la norme 1.

La norme 1 expire le 1er janvier 2022.

12.11.2.2. La norme 2 s’applique aux scanners de sûreté installés à partir du 1er janvier 2019.