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Résolution du Parlement européen du 27 avril 2021 sur la mise en œuvre des aspects du paquet «contrôle technique» relatifs à la sécurité routière (2019/2205(INI))

JO C 506 du 15.12.2021, p. 2–8 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

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Official Journal

15.12.2021

Journal officiel de l'Union européenne

C 506/2

P9_TA(2021)0122

Rapport d’exécution sur les aspects liés à la sécurité routière du paquet «contrôle technique»

Résolution du Parlement européen du 27 avril 2021 sur la mise en œuvre des aspects du paquet «contrôle technique» relatifs à la sécurité routière (2019/2205(INI))

(2021/C 506/01)

Le Parlement européen,

—

vu le paquet «contrôle technique», qui comprend la directive 2014/45/UE du Parlement européen et du Conseil du 3 avril 2014 sur le contrôle technique périodique des véhicules à moteur et de leurs remorques (1), la directive 2014/46/UE du Parlement européen et du Conseil du 3 avril 2014 modifiant la directive 1999/37/CE du Conseil relative aux documents d’immatriculation des véhicules (2) et la directive 2014/47/UE du Parlement européen et du Conseil du 3 avril 2014 relative au contrôle technique routier des véhicules utilitaires circulant dans l’Union (3),

—	vu sa résolution du 14 novembre 2017 intitulée sauver des vies: renforcer la sécurité des véhicules dans l’UE (4),

—	vu sa résolution du 31 mai 2018 contenant des recommandations à la Commission sur la manipulation du compteur kilométrique dans les véhicules à moteur: révision du cadre juridique de l’UE (5),

—	vu la communication de la Commission du 20 juillet 2010 intitulée «Vers un espace européen de la sécurité routière: orientations politiques pour la sécurité routière» (COM(2010)0389),

—	vu le document de travail des services de la Commission intitulé «Cadre politique de l’UE en matière de sécurité routière pour la décennie d’action 2021-2030 — Prochaines étapes de la campagne “Vision zéro”» (SWD(2019)0283),

—

vu les objectifs de développement durable (ODD) des Nations unies, notamment l’ODD 3.6 visant une diminution de moitié du nombre de décès et de blessures provoqués par les accidents de la route au niveau mondial d’ici 2020, ainsi que l’ODD 11.2 visant à fournir à l’horizon 2030 un accès à des systèmes de transports sûrs, abordables et durables pour tous et à améliorer la sécurité routière, notamment par le développement des transports publics, en accordant une attention particulière aux besoins des personnes en situation de vulnérabilité, des femmes, des enfants, des personnes handicapées et des personnes âgées,

—	vu la communication de la Commission intitulée «Stratégie de mobilité durable et intelligente — mettre les transports européens sur la voie de l’avenir» (COM(2020)0789),

—	vu sa résolution sur une stratégie européenne pour des systèmes de transport intelligents coopératifs (6), qui invite la Commission à publier dans les meilleurs délais une proposition législative sur l’accès aux données et aux ressources embarquées,

—	vu la communication de la Commission du 16 février 2020 sur une stratégie européenne pour les données (COM(2020)0066), qui évoque la mise à jour de la législation actuelle relative à l’accès aux données embarquées afin de garantir un accès équitable à certaines données relatives aux voitures,

—	vu l’évaluation de la mise en œuvre européenne, réalisée par le service de recherche du Parlement européen (EPRS) et publiée en septembre 2020, consacrée à la mise en œuvre du train de mesures relatif au contrôle technique,

—	vu le rapport de la Commission du 4 novembre 2020 sur la mise en œuvre de la directive 2014/45/UE relative au contrôle technique périodique des véhicules à moteur et de leurs remorques (COM(2020)0699),

—	vu le rapport de la Commission du 3 novembre 2020 sur la mise en œuvre de la directive 2014/47/UE relative au contrôle technique routier des véhicules utilitaires circulant dans l’Union (COM(2020)0676),

—	vu l’étude commandée par la direction générale de la mobilité et des transports de la Commission (DG MOVE) et publiée en février 2019 sur l’inclusion des remorques légères et des véhicules à deux ou trois roues dans le champ d’application du contrôle technique périodique,

—	vu l’étude commandée par la DG MOVE et publiée en février 2019 sur l’inclusion du système eCall dans le contrôle technique périodique des véhicules à moteur,

—	vu l’étude de faisabilité commandée par la DG MOVE et publiée en avril 2015 sur la plateforme d’information sur les véhicules,

—

vu le règlement (UE) 2019/2144 du Parlement européen et du Conseil du 27 novembre 2019 relatif aux prescriptions applicables à la réception par type des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, en ce qui concerne leur sécurité générale et la protection des occupants des véhicules et des usagers vulnérables de la route (7),

—	vu l’article 54 de son règlement intérieur, ainsi que l’article 1er, paragraphe 1, point e), et l’annexe 3 de la décision de la Conférence des présidents du 12 décembre 2002 relative à la procédure d’autorisation pour l’élaboration de rapports d’initiative,

—	vu le rapport de la commission des transports et du tourisme (A9-0028/2021),

considérant qu’en 2010, l’Union européenne a adopté une politique de sécurité routière visant à réduire le nombre de tués sur les routes de 50 % d’ici à 2020; qu’en 2011, l’Union a défini l’objectif de «vision zéro», qui prévoit un taux zéro de mortalité dans le transport routier d’ici à 2050; qu’en 2019, quelque 22 800 personnes ont perdu la vie et quelque 135 000 ont été gravement blessées sur les routes européennes; que des mesures plus efficaces et plus coordonnées doivent être prises au niveau de l’Union et par les États membres si l’on veut atteindre l’objectif «zéro»;

considérant que, malgré les efforts déployés pour améliorer la sécurité routière dans l’Union, les progrès dans la réduction des taux de mortalité routière ont été trop lents ces dernières années; que les défauts techniques des véhicules sont considérés comme responsables d’environ 5 % des accidents impliquant des véhicules dans le transport de marchandises; que le mauvais entretien des véhicules est considéré comme responsable de 4 % des accidents impliquant des usagers de la route;

considérant que les chiffres préliminaires pour 2019 montrent que le nombre de tués sur les routes de l’Union a diminué par rapport à l’année précédente, mais que les progrès restent trop lents; qu’il est certain que l’objectif de l’Union de réduire de moitié le nombre de tués sur les routes entre 2010 et la fin de 2020 ne sera atteint qu’à hauteur de la moitié environ, étant donné que seule une baisse de 23 % a été enregistrée jusqu’à présent; que le contrôle fréquent, minutieux et périodique des véhicules par des inspecteurs dûment qualifiés ainsi que le contrôle technique routier sont fondamentaux pour améliorer la sécurité routière;

considérant que les fortes disparités des taux de mortalité routière entre les États membres, le pays le moins performant affichant plus de quatre fois plus de décès sur ses routes que le pays le plus performant, souligne la nécessité d’un suivi, d’un partenariat et d’un soutien spécifiques aux États membres enregistrant les plus mauvais chiffres;

considérant que des différences importantes subsistent en matière de sécurité routière entre les États membres d’Europe orientale et ceux d’Europe occidentale; que les premiers deviennent souvent la destination de la flotte des véhicules d’occasion en provenance des seconds, ce qui peut poser des risques à la fois pour la sécurité humaine et pour l’environnement qui doivent être traités au niveau de l’Union;

considérant que, outre les préoccupations climatiques et environnementales, le contrôle technique des véhicules est également une affaire de santé publique, en ce qu’il garantit la sécurité routière, mais également du fait de l’incidence des émissions sur la qualité de l’air; que les récents scandales liés aux émissions ont démontré la nécessité de procéder à des contrôles indépendants tout au long de la durée de vie d’un véhicule, en tenant compte de ses émissions réelles;

G.	considérant qu’une analyse de la transposition et de la mise en œuvre du paquet «contrôle technique» par les États membres révèle que les procédures d’harmonisation doivent être renforcées au niveau de l’Union;

considérant que le marché des véhicules d’occasion au sein de l’Union européenne est deux à trois fois plus grand que le marché de véhicules neufs, et que la fraude au compteur kilométrique compromet gravement la sécurité routière; que selon les études réalisées, les véhicules au kilométrage modifié représentent entre 5 % et 12 % des ventes nationales de véhicules d’occasion et entre 30 % et 50 % des ventes transfrontalières; que seuls six États membres reconnaissent la pratique consistant à manipuler le compteur kilométrique comme une infraction pénale; que l’absence de base de données européenne commune entrave également l’application de la loi contre ces pratiques frauduleuses;

I.	considérant que le recours accru aux fonctionnalités de conduite automatisée requiert une mise à jour du paquet «contrôle technique» pour y intégrer le contrôle et la formation en ce qui concerne les nouvelles fonctionnalités avancées d’aide à la conduite qui seront introduites à partir de 2022;

considérant que certains États membres ont déjà mis en place des instruments visant à réduire au minimum la manipulation des compteurs kilométriques, tels que «Car-Pass» en Belgique et «Nationale AutoPas» (NAP) aux Pays-Bas; que ces deux États membres utilisent une base de données des relevés de compteurs kilométriques qui sont collectés lors de tout service d’entretien, de maintenance, de réparation ou de contrôle périodique des véhicules, sans aucune collecte de données à caractère personnel, et qu’ils ont tous deux quasiment éradiqué la fraude au compteur kilométrique dans leurs domaines d’application respectifs en peu de temps;

K.	considérant que la qualité de l’infrastructure routière revêt une importance majeure pour la sécurité routière; que la connectivité et les infrastructures numériques sont d’une importance capitale et croissante pour la sécurité routière face à l’avènement des véhicules connectés et autonomes;

Recommandations

Transposition et mise en œuvre du paquet «contrôle technique» — Objectifs de sécurité de l’Union européenne

se félicite que la transposition du paquet «contrôle technique» et la mise en œuvre de certaines de ses dispositions aient permis d’améliorer l’harmonisation des procédures nationales, notamment en ce qui concerne la fréquence, le contenu et la méthode des contrôles des véhicules;

salue le fait que la transposition du paquet «contrôle technique» ait contribué à améliorer la qualité des contrôles techniques périodiques, le niveau de qualification des inspecteurs, ainsi que la coordination et les normes des États membres en matière de contrôle routier des véhicules, afin d’améliorer la sécurité routière;

regrette qu’en dépit de l’amélioration de la qualité des contrôles techniques périodiques et de leurs conséquences positives pour la sécurité, le paquet «contrôle technique» contienne certaines dispositions non contraignantes qui n’ont pas été transposées avec suffisamment de rigueur ou qui n’ont tout simplement pas été transposées; souligne qu’il est nécessaire de s’écarter progressivement des dispositions facultatives et de mettre au point un système d’exigences obligatoires, en vue d’accroître l’harmonisation au niveau de l’Union d’aspects tels que l’arrimage du chargement, l’échange d’informations et la coopération entre les États membres, et souligne l’importance particulière de ces mesures pour les régions frontalières;

déplore le fait que plusieurs États membres n’aient pas transposé le paquet «contrôle technique» dans les délais, et regrette que la Commission ait dû engager des procédures d’infraction à l’encontre d’un État membre; presse les États membres en question de transposer rapidement les dispositions manquantes du paquet «contrôle technique» dans leur législation nationale et de respecter pleinement toutes leurs obligations de produire des informations techniques complètes, étant donné que la sécurité routière des citoyens européens est une priorité pour l’Union;

déplore que le sous-financement des activités de contrôle, notamment des inspecteurs, des équipements et de la formation, continue de compromettre la réalisation des objectifs du contrôle technique; souligne que les États membres devraient fournir un soutien financier et administratif suffisant à leurs autorités chargées de la sécurité routière pour mettre efficacement en œuvre le paquet «contrôle technique» et sa prochaine version révisée;

Fréquence et contenu des tests

se félicite du fait qu’à la suite de l’entrée en vigueur du paquet «contrôle technique», 90 % des contrôles des véhicules ont eu lieu selon les mêmes intervalles, voire à des intervalles plus stricts, que ceux fixés par le paquet «contrôle technique», ce qui a contribué dans une large mesure à réduire le nombre de véhicules dangereux circulant sur les routes de l’Union; regrette toutefois que certains États membres continuent à fixer des intervalles plus longs que ceux prévus dans le train de mesures, ce qui fait baisser la sécurité des conditions de circulation; invite les États membres concernés à respecter sans plus tarder les intervalles fixés par le train de mesures, étant donné qu’il en va de la sécurité et de la vie des citoyens de l’Union;

demande à la Commission d’envisager de renforcer le régime de contrôle et d’introduire une obligation de contrôles supplémentaires à partir d’un certain kilométrage pour les véhicules en circulation de catégorie M1, tels que les taxis ou les ambulances, ou les véhicules de catégorie N1 utilisés par les prestataires de service de livraison de colis, et d’envisager d’étendre cette obligation à d’autres véhicules de ces catégories utilisés à d’autres fins commerciales;

prend acte de l’augmentation du recours aux véhicules individuels et à la mobilité partagée pour les transports publics et/ou à des fins logistiques; demande à la Commission d’évaluer si la fréquence des contrôles de ces véhicules doit être augmentée en conséquence, en prévoyant la possibilité d’un contrôle annuel obligatoire ou en tenant compte, par exemple, de l’intensité de leur utilisation, sur la base de leur kilométrage, du vieillissement des composants qui en découle et du nombre de passagers transportés;

observe que la reconnaissance mutuelle des contrôles techniques des véhicules d’occasion importés d’autres États membres n’est pas envisagée dans les cas où les États membres ont une périodicité différente des contrôles techniques, de sorte que le train de mesures ne prévoit qu’une reconnaissance mutuelle limitée à cet égard; invite la Commission à intégrer une certification européenne pour les voitures d’occasion dans la prochaine révision du paquet «contrôle technique»;

10.

note que les motocyclistes sont considérés comme des usagers vulnérables de la route et que les taux de mortalité chez les motocyclistes diminuent plus lentement que chez tous les autres usagers de véhicules de l’Union; constate que la manipulation et le débridage des cyclomoteurs, en particulier, augmentent le risque d’accident pour les adolescents et les jeunes adultes; invite dès lors la Commission à envisager d’étendre l’obligation d’effectuer des contrôles routiers aux véhicules à deux et trois roues, y compris l’objectif minimal de 5 % de contrôles annuels, étant donné que ces véhicules sont actuellement totalement exclus du champ d’application de la directive 2014/47/UE;

11.

invite la Commission à envisager de mettre fin aux dérogations à l’obligation de contrôles techniques périodiques pour les véhicules à deux ou trois roues, comme le permet actuellement la directive 2014/45/UE; invite la Commission à examiner, lors de sa prochaine évaluation, la possibilité d’inclure également dans le régime de contrôle technique périodique obligatoire les catégories de véhicules à deux et trois roues d’une cylindrée inférieure à 125 cm3 et les remorques légères, sur la base des données pertinentes relatives aux accidents de la route et de facteurs coût-avantages, tels que la proximité des centres de contrôle dans les régions isolées, la charge administrative et les coûts financiers pour les citoyens de l’Union; demande à la Commission de fonder son évaluation sur une comparaison des résultats entre les pays où les contrôles techniques périodiques sont déjà en vigueur pour tous les véhicules de ces catégories et les pays qui n’effectuent pas de tels contrôles, et des effets sur la sécurité routière; demande la mise en place d’un calendrier de contrôle supplémentaire, basé sur le kilométrage parcouru, pour les vélomoteurs utilisés à des fins de services de livraison de colis ou de nourriture ou pour d’autres transports commerciaux de marchandises ou de personnes;

12.

relève que le niveau de tolérance en ce qui concerne les contrôles techniques périodiques expirés fluctue fortement d’un État membre à l’autre entre une marge de tolérance pouvant atteindre quatre mois et une tolérance zéro; invite la Commission à harmoniser la marge de tolérance en introduisant un court délai de tolérance maximale qui ne compromet pas l’exécution en temps utile des contrôles techniques périodiques et en renforçant les sanctions en cas de non-respect qui en résultent;

13.

rappelle que les véhicules adaptés aux personnes handicapées sont équipés de fonctionnalités et de réglages particuliers; relève que les véhicules affectés au transport de personnes handicapées doivent être conformes à des conditions techniques spécifiques, telles que les ceintures ancrées, et que leurs espaces doivent être aménagés de façon à garantir leur sécurité; souligne qu’il est nécessaire de veiller à ce que toutes ces caractéristiques essentielles soient dûment prises en considération lors de chaque contrôle;

14.

regrette que les États membres n’aient jusqu’à présent mis en place que des mesures génériques lors de la transposition des dispositions relatives aux sanctions en cas de fraude au compteur kilométrique; prie instamment les États membres de se conformer à cette exigence claire du paquet «contrôle technique» et de transposer sans plus tarder des mesures plus ciblées dans leur législation nationale et de fournir les ressources humaines et financières nécessaires à son application; déplore que la disposition actuelle relative aux sanctions en cas de fraude au compteur kilométrique reste de faible portée, puisqu’elle se limite à exiger que ces sanctions soient «effectives, proportionnées, dissuasives et non discriminatoires», laissant largement à la discrétion des États membres les montants réels et la nature des mesures dissuasives y associées; estime que la prochaine révision devrait prévoir des sanctions plus harmonisées et plus concrètes en cas de fraude au compteur kilométrique, de même que de nouvelles mesures solides de lutte contre la manipulation, y compris des mécanismes appropriés de cybersécurité et des technologies de chiffrement, afin de rendre plus difficile la manipulation électronique et de la détecter plus facilement; demande à la Commission de veiller à garantir l’accès des organismes de contrôle à certaines données propres au véhicule, fonctions et informations logicielles; demande que les États membres soient tenus de créer des obstacles juridiques, techniques et opérationnels prévenant toute manipulation des compteurs kilométriques; souligne que l’absence de base de données cohérente sur le kilométrage des voitures d’occasion, mutuellement reconnue et partagée par les États membres, constitue un obstacle considérable à la détection des fraudes au compteur kilométrique;

15.

demande à la Commission d’inclure dans la prochaine révision du paquet des dispositions obligeant les États membres à enregistrer les données des relevés obligatoires de compteurs kilométriques lors de chaque visite d’inspection, d’entretien et de réparation majeure, ce dès la première immatriculation du véhicule;

16.

demande à la Commission de tenir dûment compte des nouveaux essais de mesure des émissions en conditions de conduite réelles prévus par le règlement Euro 6 et d’éventuelles révisions futures; invite la Commission à inclure, lors de la prochaine révision du paquet «contrôle technique», des mesures qui refléteraient ces essais dans le cadre des contrôles techniques périodiques et d’autres évolutions possibles; invite la Commission et les États membres à harmoniser aussi bien les technologies de mesure des émissions dans le cadre des contrôles techniques que les niveaux de tolérance maximale, pour s’assurer que l’ensemble des véhicules en circulation sur les routes européennes sont conformes aux normes d’émission;

Équipement utilisé et formation des inspecteurs

17.

se félicite que, dans tous les États membres, à la suite de l’entrée en vigueur du paquet «contrôle technique», les équipements de contrôle aient été harmonisés et répondent à certaines exigences minimales, ce qui a eu pour effet d’améliorer l’homogénéité des contrôles techniques dans l’ensemble de l’Union;

18.

constate que si les États membres ont bien introduit des qualifications minimales pour les inspecteurs chargés d’effectuer des contrôles techniques, certains ne respectent pas les exigences prévues à l’annexe IV de la directive 2014/45/UE relative au contrôle technique périodique; invite ces États membres à aligner leurs exigences en conséquence; demande à la Commission de promouvoir l’échange des bonnes pratiques et des enseignements tirés entre les États membres sur la manière de mettre en œuvre l’annexe IV de la directive 2014/45/UE et d’évaluer la nécessité d’organiser régulièrement des cours réguliers de remise à niveau ainsi que des examens appropriés; invite la Commission à promouvoir la mise à jour régulière et l’harmonisation des contenus de formation entre les États membres afin d’adapter les connaissances et les compétences des inspecteurs au processus d’automatisation et de numérisation du secteur automobile, notamment aux systèmes sophistiqués d’aide à la conduite, aux systèmes sans conducteur et au recours aux systèmes électroniques d’échange d’informations entre les autorités nationales chargées de la sécurité routière, y compris au partage de données sûr, à la cybersécurité et à la protection des données à caractère personnel des conducteurs; souligne que la manipulation et la fraude concernant les dispositifs de sécurité électroniques, tels que les systèmes sophistiqués d’aide à la conduite, représentent un risque élevé pour la sécurité et doivent donc être détectées par les inspecteurs; souligne que les inspecteurs devraient recevoir une formation spécifique sur le contrôle de l’intégrité des logiciels;

19.

réaffirme la nécessité de prendre des mesures pour garantir l’indépendance des inspecteurs et des organismes de contrôle par rapport au secteur de la vente, de l’entretien et de la réparation de véhicules, afin d’éviter tout conflit d’intérêts financier, notamment en ce qui concerne le contrôle des émissions, tout en offrant des garanties plus solides à l’ensemble des parties en matière de responsabilité civile;

Contrôles techniques routiers et arrimage du chargement

20.

observe que, selon les rapports de la Commission, les contrôles routiers des véhicules utilitaires ont diminué au cours des six dernières années; déplore cette tendance et rappelle qu’en vertu du paquet «contrôle technique», les États membres sont tenus, depuis 2018, de veiller à ce qu’un nombre minimal de contrôles routiers soient effectués par rapport au nombre de véhicules immatriculés sur leur territoire (5 %); invite les États membres à redoubler d’efforts pour atteindre l’objectif minimal de 5 % et rappelle que le premier rapport sur l’examen de cet objectif pour la période 2019-2020 doit être présenté d’ici le 31 mars 2021; invite la Commission à inclure les véhicules de catégorie N1 (8) utilisés à des fins de transport routier de marchandises à des fins commerciales dans le champ des contrôles routiers, compte tenu de leur nombre croissant et de leur nombre croissant et de leur kilométrage élevé;

21.

invite la Commission à travailler de concert avec les États membres pour améliorer encore la qualité et le caractère non discriminatoire des contrôles routiers conformément aux règles du marché intérieur, par exemple en établissant et en collectant des indicateurs clés de performance (ICP) et en encourageant le recours à des systèmes de profilage selon le niveau de risque pour mieux cibler les contrôles et les sanctions, notamment pour les récidivistes, tout en respectant pleinement le cadre de l’Union relatif à la protection des données;

22.

déplore le fait que la diminution des dépenses publiques nationales en faveur de l’application de la législation relative à la sécurité routière et de l’entretien de la voirie semble avoir contribué à réduire la fréquence des contrôles routiers ces dernières années; demande, à cet égard, aux autorités nationales de garantir un financement accru des activités de contrôles, notamment en vue de l’introduction potentielle d’un contrôle obligatoire pour de nouveaux types de véhicules;

23.

regrette que les dispositions du paquet «contrôle technique» relatives à l’inspection de l’arrimage du chargement ne soient pas obligatoires, ce qui n’a incité qu’un nombre limité d’États membres à transposer les mesures de sécurité y afférentes; conclut, dès lors, que l’harmonisation est loin d’être atteinte dans ce domaine; prie instamment la Commission de proposer un renforcement de ces dispositions lors de la prochaine révision, notamment en ce qui concerne l’harmonisation des exigences minimales pour l’arrimage du chargement, l’équipement obligatoire d’arrimage du chargement pour chaque véhicule et l’éventail de compétences, de formations et de connaissances minimales requises tant pour le personnel chargé de l’arrimage du chargement que pour les inspecteurs;

Registres d’information et échange de données entre les États membres

24.

déplore que seuls quelques États membres tiennent une base de données électronique nationale des défaillances majeures et dangereuses constatées lors des contrôles routiers et que les États membres ne communiquent que rarement les résultats de ces contrôles au point de contact national de l’État membre dans lequel le véhicule est immatriculé; regrette que le paquet «contrôle technique» ne prévoie aucune mesure que l’État membre d’immatriculation devrait prendre lorsqu’il est informé de ces défaillances graves et dangereuses; demande instamment à la Commission de renforcer ces dispositions lors de la prochaine révision et d’établir un régime unifié de mesures que l’État membre d’immatriculation devrait prendre après réception d’une notification;

25.

demande à la Commission d’envisager, en vue de l’enregistrement électronique des données des véhicules au titre du paquet «contrôle technique», de modifier la directive 2014/46/UE relative aux documents d’immatriculation des véhicules pour qu’il ne soit plus obligatoire de fournir des documents physiques et que le conducteur ne soit plus contraint de présenter des certificats d’immatriculation imprimés; relève qu’il convient de réunir les conditions nécessaires pour permettre aux inspecteurs de faire pleinement usage des enregistrements électroniques;

26.

invite les États membres à faciliter l’échange systématique de données sur le contrôle technique et le kilométrage entre leurs autorités compétentes respectives pour le contrôle, l’immatriculation et la réception des véhicules, les fabricants d’équipements de contrôle et les constructeurs de véhicules; salue, à cet égard, l’étude de faisabilité de la Commission sur la plateforme d’information sur les véhicules; invite la Commission et les États membres à veiller à ce qu’une plateforme d’information sur les véhicules soit mise en place dans le cadre de la prochaine révision afin d’accélérer et de faciliter l’échange de données et de garantir une meilleure coordination entre les États membres; souligne que cette plateforme d’information sur les véhicules devrait permettre un processus d’inspection et d’échange de données entièrement dématérialisé, dans le plein respect de la cybersécurité et de la protection des données vis-à-vis des tiers; se félicite, à cet égard, du déploiement par la Commission du portail Movehub de l’Union, et de son module Odocar récemment développé, qui fournit une infrastructure informatique pour l’échange de relevés kilométriques dans l’ensemble de l’Union reposant sur l’exploitation de bases de données et permet même d’échanger des informations avec le réseau Eucaris; invite la Commission à évaluer si l’utilisation du portail Movehub de l’Union devrait être rendue obligatoire pour les États membres lors d’une future révision;

27.

invite la Commission à envisager, lors de la prochaine révision, la possibilité d’inclure, dans l’échange obligatoire de données sur l’historique des véhicules entre les autorités chargées de l’immatriculation, non seulement les relevés kilométriques, mais aussi des informations sur les accidents et la fréquence des dysfonctionnements importants, car cela permettrait de protéger les citoyens de l’Union contre la fraude et de mieux les informer sur l’historique et l’état de leurs véhicules et sur les réparations antérieures cachées des véhicules; estime que les accidents de la route devraient donner lieu à des inspections supplémentaires, qui contribuent à garantir que les véhicules sont correctement réparés et à accroître la sécurité routière;

Un cadre à l’épreuve du temps

28.

demande à la Commission de tenir dûment compte du progrès technique des dispositifs de sécurité des véhicules lors de la prochaine révision; relève que, conformément au règlement (UE) 2019/2144, les véhicules neufs devront commencer à être équipés de nouveaux systèmes de sécurité et d’aide à la conduite sophistiqués à partir de 2022; demande à la Commission d’inclure ces systèmes dans le champ d’application des contrôles techniques périodiques, ainsi que dans les compétences et les connaissances des inspecteurs de véhicules, et de réduire le risque d’altération et de manipulation de ces systèmes; demande à la Commission d’inclure également le système eCall, ainsi que les mises à jour logicielles et «over-the-air» dans les inspections techniques périodiques (9), et d’élaborer des lignes directrices et des normes pour les contrôles de sécurité réguliers et les inspections des véhicules autonomes et connectés; invite la Commission à évaluer la poursuite de l’utilisation de capteurs embarqués dans les véhicules dans le cadre des contrôles routiers et à accorder une attention particulière aux exigences spécifiques des systèmes d’autodiagnostic des véhicules et au principe fondamental de santé publique; invite, à cet égard, les constructeurs automobiles et les autorités à coopérer à la mise en œuvre de nouvelles technologies d’aide à la conduite, afin de garantir le respect permanent des normes et de contribuer à la prévision des tendances futures;

29.

relève l’apparition de nouveaux modes de transport sur la voie publique, tels que les trottinettes électriques, les monoroues et les hoverboard, entre autres; demande à la Commission d’évaluer si ces nouveaux modes devraient être pris en considération dans la prochaine révision dans le but d’améliorer la sécurité routière;

30.

invite la Commission à organiser une Année européenne de la sécurité routière dans les années à venir, en préparation de 2030, comme étape intermédiaire vers la réalisation de la «Vision zéro»;

31.

invite la Commission et les États membres à garantir un financement suffisant au profit de la qualité des infrastructures routières, en particulier de l’entretien; invite, en outre, la Commission à renforcer son approche à l’égard de l’entretien en prenant des mesures appropriées pour améliorer la planification à long terme de l’entretien par les États membres; relève que la connectivité et la sécurité numérique sont d’une importance cruciale à l’avènement des véhicules connectés et autonomes;

o o

32.

charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission ainsi qu’aux gouvernements et aux parlements des États membres.

(1) JO L 127 du 29.4.2014, p. 51.

(2) JO L 127 du 29.4.2014, p. 129.

(3) JO L 127 du 29.4.2014, p. 134.

(4) JO C 356 du 4.10.2018, p. 2.

(5) JO C 76 du 9.3.2020, p. 151.

(6) JO C 162 du 10.5.2019, p. 2.

(7) JO L 325 du 16.12.2019, p. 1.

(8) Véhicules affectés au transport de marchandises ayant un poids maximal supérieur à 3,5 tonnes, mais ne dépassant pas 12 tonnes (par exemple les fourgonnettes pick-up ou les camionnettes).

(9) Voir les annexes I et III à la directive 2014/45/UE.

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