(1)

La politique maritime de l’Union vise à assurer un niveau élevé de sécurité et de protection de l’environnement. Cet objectif peut être atteint par le respect des conventions, codes et résolutions internationaux tout en maintenant la liberté de navigation prévue par la convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM).

(2)

L’objectif de développement durable no 14 des Nations unies attire l’attention sur les menaces que représentent la pollution marine et la pollution par les nutriments, l’épuisement des ressources et le changement climatique, lesquels sont tous causés principalement par des actions humaines. Ces menaces exercent une pression supplémentaire sur les systèmes environnementaux, tels que la biodiversité et les infrastructures naturelles, tout en entraînant des problèmes socio-économiques mondiaux, notamment des risques pour la santé et la sécurité et des risques financiers. L’Union doit œuvrer à la protection des espèces marines et soutenir les populations qui dépendent des océans, que ce soit pour l’emploi, les ressources ou les loisirs.

(3)

La convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (ci-après dénommée «convention MARPOL») prévoit des interdictions générales en matière de rejets en mer des déchets des navires, mais régit aussi les conditions dans lesquelles certains types de déchets peuvent être déversés dans le milieu marin. La convention MARPOL exige des parties contractantes qu’elles garantissent la mise à disposition d’installations de réception adéquates dans les ports.

(4)

L’Union a poursuivi la mise en œuvre de parties de la convention MARPOL par le biais de la directive 2000/59/CE du Parlement européen et du Conseil (4) et en suivant une approche fondée sur les ports. La directive 2000/59/CE vise à concilier les intérêts d’un bon fonctionnement des transports maritimes et la protection du milieu marin.

(5)

Au cours des deux dernières décennies, la convention MARPOL et ses annexes ont fait l’objet d’amendements importants, qui ont permis de fixer des normes plus strictes et de poser des interdictions de rejets en mer de déchets des navires.

(6)

L’annexe VI de la convention MARPOL a introduit des normes en matière de rejet pour de nouvelles catégories de déchets, notamment les résidus des systèmes d’épuration des gaz d’échappement, qui comprennent à la fois des boues et des eaux d’écoulement. Ces catégories de déchets devraient être incluses dans le champ d’application de la présente directive.

(7)

Il convient que les États membres continuent à travailler au niveau de l’Organisation maritime internationale (OMI) pour envisager de manière globale les incidences environnementales des rejets d’eaux résiduaires provenant des scrubbers à circuit ouvert, y compris pour que des mesures soient prises en vue de lutter contre les incidences possibles.

(8)

Il y a lieu d’encourager les États membres à prendre des mesures appropriées conformément à la directive 2000/60/CE du Parlement européen et du Conseil (5), y compris des interdictions de rejets d’eaux résiduaires provenant de scrubbers à circuit ouvert et de certains résidus de cargaisons dans leurs eaux territoriales.

(9)

Le 1er mars 2018, l’OMI a adopté le guide récapitulatif à l’intention des fournisseurs et des utilisateurs d’installations de réception portuaires révisé (MEPC.1/Circ. 834/Rev.1) (ci-après dénommé «guide récapitulatif de l’OMI»), qui comprend des modèles types pour la notification des déchets, pour le reçu du dépôt des déchets et pour la notification de l’inadéquation présumée des installations de réception portuaires, ainsi que pour les prescriptions relatives à la soumission de rapports sur les installations portuaires de réception des déchets.

(10)

Malgré ces évolutions réglementaires, les rejets de déchets en mer se poursuivent et leurs coûts environnementaux et socio-économiques sont considérables. Cela s’explique par une combinaison de facteurs, à savoir des installations de réception portuaires adéquates qui ne sont pas toujours disponibles dans les ports, le contrôle de l’application qui est souvent insuffisant et le manque d’incitations à déposer les déchets à terre.

(11)

La directive 2000/59/CE a contribué à l’augmentation des volumes de déchets déposés dans les installations de réception portuaires, notamment en garantissant que les navires contribuent aux coûts de ces installations, indépendamment de leur utilisation effective de ces installations et, partant, elle a joué un rôle crucial dans la réduction des rejets de déchets en mer, comme l’atteste l’évaluation de ladite directive qui a été effectuée dans le cadre du programme pour une réglementation affûtée et performante (ci-après dénommée «évaluation REFIT»).

(12)

L’évaluation REFIT a aussi démontré que la directive 2000/59/CE n’a pas été pleinement efficace en raison d’incohérences avec le cadre de la convention MARPOL. En outre, les États membres ont développé des interprétations divergentes des concepts clés de ladite directive, tels que l’adéquation des installations, la notification préalable des déchets, l’obligation de dépôt dans les installations de réception portuaires et les exemptions pour les navires exploités sur des lignes régulières. L’évaluation REFIT a mis en exergue la nécessité d’harmoniser davantage ces concepts et de s’aligner pleinement sur la convention MARPOL afin d’éviter une charge administrative inutile, tant pour les ports que pour les utilisateurs du port.

(13)

Afin d’aligner la directive 2005/35/CE du Parlement européen et du Conseil (6) sur les dispositions pertinentes de la convention MARPOL en matière de normes de rejet, la Commission devrait évaluer l’opportunité d’un réexamen de cette directive, notamment par une extension de son champ d’application.

(14)

La politique maritime de l’Union devrait avoir pour objectif un niveau élevé de protection de l’environnement marin qui tienne compte de la diversité des zones maritimes de l’Union. Il convient qu’elle repose sur les principes d’action préventive, de correction en priorité à la source des atteintes à l’environnement, et du pollueur-payeur.

(15)

La présente directive devrait également être essentielle pour l’application des principaux textes législatifs et principes en matière d’environnement dans les ports et dans le cadre de la gestion des déchets des navires. En particulier, les directives 2008/56/CE (7) et 2008/98/CE (8) du Parlement européen et du Conseil sont des instruments pertinents à cet égard.

(16)

La directive 2008/98/CE énonce les grands principes en matière de gestion des déchets, notamment le principe du «pollueur-payeur» et la hiérarchie des déchets, lequel prône le réemploi et le recyclage des déchets plutôt que d’autres formes de valorisation et d’élimination des déchets et exige la mise en place de systèmes de collecte séparée des déchets. En outre, la notion de responsabilité élargie du producteur est un principe directeur du droit de l’Union en matière de déchets, en vertu duquel les producteurs sont responsables des effets qu’ont leurs produits sur l’environnement tout au long de leur cycle de vie. Ces obligations s’appliquent aussi à la gestion des déchets des navires.

(17)

La collecte séparée des déchets des navires, y compris des engins de pêche laissés à l’abandon, est nécessaire afin de garantir la poursuite de leur valorisation pour permettre leur préparation en vue du réemploi ou du recyclage dans le processus de gestion des déchets en aval et d’empêcher qu’ils ne nuisent aux organismes et aux milieux marins. Les déchets sont fréquemment triés à bord des navires conformément aux règles et normes internationales, et le droit de l’Union devrait garantir que ces efforts de tri des déchets à bord ne sont pas compromis par un manque de dispositifs de collecte séparée à terre.

(18)

Chaque année, des quantités importantes de matières plastiques finissent dans les mers et les océans au sein de l’Union. Bien que, dans la plupart des zones maritimes, la majeure partie des déchets sauvages dans le milieu marin proviennent d’activités terrestres, le secteur des transports maritimes, y compris celui de la pêche et de la navigation de plaisance, joue un rôle non négligeable du fait du rejet direct de déchets dans la mer, y compris de matières plastiques et d’engins de pêche abandonnés.

(19)

La directive 2008/98/CE invite les États membres à mettre fin à la production de déchets sauvages dans le milieu marin afin de contribuer à l’objectif de développement durable des Nations unies visant à prévenir et à réduire nettement la pollution marine de tous types.

(20)

La communication de la Commission du 2 décembre 2015 intitulée «Boucler la boucle - Un plan d’action de l’Union européenne en faveur de l’économie circulaire» a reconnu le rôle spécifique que la directive 2000/59/CE a été amenée à jouer à cet égard, en garantissant la disponibilité d’installations adéquates pour la réception des déchets et en prévoyant à la fois le niveau approprié d’incitations et le contrôle de l’application de l’obligation de dépôt de déchets dans les installations à terre.

(21)

Les installations offshore sont l’une des sources de production en mer de déchets sauvages dans le milieu marin. C’est la raison pour laquelle les États membres devraient adopter les mesures qui conviennent en matière de dépôt de déchets en provenance d’installations offshore battant leur pavillon ou opérant dans leurs eaux, ou les deux, et garantir le respect des normes rigoureuses relatives au rejet de déchets applicables aux installations offshore qui figurent dans la convention MARPOL.

(22)

Les déchets, et en particulier les matières plastiques, provenant de cours d’eau figurent parmi les principales composantes des déchets sauvages dans le milieu marin, en ce compris les rejets des bateaux de navigation intérieure. Dès lors, il y a lieu de soumettre ces bateaux à des normes rigoureuses en matière de rejet et de dépôt de déchets. Aujourd’hui, ces règles sont établies par la commission fluviale compétente. Toutefois, les ports intérieurs sont couverts par le droit de l’Union en matière de déchets. Afin de poursuivre les efforts d’harmonisation du cadre législatif pour les voies de navigation intérieure de l’Union, la Commission est invitée à évaluer un régime de l’Union de normes de rejet et de dépôt pour les bateaux de navigation intérieure, en tenant compte de la convention relative à la collecte, au dépôt et à la réception des déchets survenant en navigation rhénane et intérieure du 9 septembre 1996 (CDNI).

(23)

Le règlement (CE) no 1224/2009 du Conseil (9) fait obligation aux navires de pêche de l’Union de disposer à bord de l’équipement nécessaire pour récupérer les engins perdus. En cas de perte d’un engin, le capitaine du navire est tenu d’essayer de le récupérer dès que possible. Si l’engin perdu ne peut être retrouvé, le capitaine du navire de pêche doit en informer les autorités de l’État membre de son pavillon dans les vingt-quatre heures. L’État membre de son pavillon doit en informer à son tour l’autorité compétente de l’État membre côtier. Les informations comprennent le numéro d’identification externe et le nom du navire de pêche, le type d’engin perdu et la position de celui-ci, ainsi que les mesures prises pour le récupérer. Les navires de pêche d’une longueur inférieure à douze mètres peuvent être exemptés. Aux termes de la proposition de règlement du Parlement et du Conseil modifiant le règlement (CE) no 1224/2009 du Conseil, la déclaration par le navire de pêche doit être faite dans un journal de pêche électronique, et les États membres sont tenus de recueillir et de consigner les informations concernant les engins perdus et de communiquer ces informations à la Commission, sur demande. Les informations recueillies et figurant sur les reçus de dépôt des déchets concernant les déchets pêchés passivement, conformément à la présente directive, pourraient également être déclarées de cette façon.

(24)

Conformément à la convention internationale pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments des navires, qui a été adoptée par l’OMI le 13 février 2004 et qui est entrée en vigueur le 8 septembre 2017, tous les navires sont tenus d’appliquer des procédures de gestion des eaux de ballast conformément aux normes de l’OMI, et les ports et les terminaux où ont lieu le nettoyage et les réparations des citernes à ballast sont tenus de fournir des installations adéquates pour la réception des sédiments.

(25)

Une installation de réception portuaire est considérée comme adéquate si elle est en mesure de répondre aux besoins des navires utilisant habituellement le port sans causer de retards anormaux, comme cela est également indiqué dans le guide récapitulatif de l’OMI et dans les lignes directrices de l’OMI visant à garantir l’adéquation des installations portuaires de réception des déchets (résolution MEPC.83(44)]. Le caractère adéquat a trait à la fois aux conditions d’exploitation de l’installation au regard des besoins des utilisateurs et à la gestion environnementale des installations conformément au droit de l’Union en matière de déchets. Il pourrait s’avérer difficile, dans certains cas, d’évaluer si une installation de réception portuaire située en dehors de l’Union respecte une telle norme.

(26)

Le règlement (CE) no 1069/2009 du Parlement européen et du Conseil (10) exige que les déchets de cuisine et de table issus de voyages internationaux soient incinérés ou éliminés par enfouissement dans une décharge autorisée, y compris les déchets des navires faisant escale dans des ports de l’Union et qui sont susceptibles d’avoir été en contact avec des sous-produits animaux à bord. Afin que cette exigence ne limite pas la préparation en vue du réemploi et du recyclage ultérieurs des déchets des navires, il convient de s’efforcer, conformément au guide récapitulatif de l’OMI, de mieux trier les déchets afin d’éviter le risque de contamination des déchets, comme les déchets d’emballage.

(27)

Ainsi que le prévoit le règlement (CE) no 1069/2009, en liaison avec le règlement (UE) no 142/2011 de la Commission (11), les voyages à l’intérieur de l’Union ne sont pas considérés comme du transport opérant au niveau international et les déchets de cuisine et de table provenant de ces voyages ne doivent pas obligatoirement être incinérés. Toutefois, ces voyages à l’intérieur de l’Union sont considérés comme des voyages internationaux au titre de la législation maritime internationale (la convention MARPOL et la convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS)]. Afin d’assurer la cohérence du droit de l’Union, il convient de respecter les définitions énoncées dans le règlement (CE) no 1069/2009 au moment de définir le champ d’application et le traitement des déchets de cuisine et de table internationaux dans le cadre de la présente directive, en liaison avec le règlement (UE) no 142/2011.

(28)

Pour garantir l’adéquation des installations de réception portuaires, il est indispensable d’élaborer, de mettre en œuvre et de réévaluer le plan de réception et de traitement des déchets sur la base de la consultation de toutes les parties concernées. Pour des raisons d’ordre pratique et organisationnel, les ports voisins d’une même région géographique pourraient souhaiter établir un plan conjoint portant sur la disponibilité des installations de réception portuaires dans chacun des ports couverts par le plan tout en offrant un cadre administratif commun.

(29)

Il peut s’avérer difficile d’adopter et de contrôler des plans de réception et de traitement des déchets pour les petits ports non-commerciaux, tels que les zones d’amarrage et les marinas, dont le trafic - constitué uniquement de bateaux de plaisance - est faible, ou qui ne sont utilisés que pendant une partie de l’année. En règle générale, les déchets provenant de ces petits ports sont traités par le système municipal de gestion des déchets conformément aux principes énoncés dans la directive 2008/98/CE. Afin de ne pas surcharger les autorités locales et de faciliter la gestion des déchets dans ces petits ports, il devrait suffire que les déchets provenant de ces ports soient inclus dans le flux de déchets municipaux et gérés en conséquence, que le port communique aux utilisateurs du port les informations relatives à la réception des déchets, et que les ports exemptés soient signalés dans un système électronique afin de pouvoir réduire le contrôle au minimum.

(30)

Pour résoudre le problème des déchets sauvages dans le milieu marin de manière efficace, il est essentiel de prévoir un niveau adéquat de mesures d’incitation au dépôt des déchets dans les installations de réception portuaires, en particulier des déchets définis à l’annexe V de la convention MARPOL (ci-après dénommés «déchets relevant de l’annexe V de MARPOL»). Il est possible d’y parvenir grâce à un système de recouvrement des coûts qui impose l’application d’une redevance indirecte. Il convient que cette redevance indirecte soit due indépendamment du fait que des déchets soient déposés ou non, et devrait donner le droit de déposer des déchets sans paiement de frais directs supplémentaires. Les secteurs de la pêche et de la navigation de plaisance devraient également être soumis à la redevance indirecte en raison de leur part dans le déversement en mer de déchets sauvages dans le milieu marin. Toutefois, lorsqu’un navire dépose un volume exceptionnel de déchets relevant de l’annexe V de MARPOL, en particulier des déchets d’exploitation, qui excède la capacité de stockage dédiée maximale indiquée dans le formulaire de notification préalable de dépôt de déchets, il devrait être possible de percevoir une redevance directe supplémentaire pour faire en sorte que les coûts liés à la réception de ce volume exceptionnel de déchets ne fassent pas peser une charge disproportionnée sur le système de recouvrement des coûts d’un port. Tel pourrait également être le cas lorsque la capacité de stockage dédiée déclarée est excessive ou déraisonnable.

(31)

Dans certains États membres, des dispositifs ont été mis en place pour offrir d’autres modes de financement des coûts de collecte et de gestion à terre des déchets d’engins de pêche ou des déchets pêchés passivement, y compris les «systèmes de pêche aux déchets sauvages». Il convient d’accueillir positivement de telles initiatives et d’encourager les États membres à compléter les systèmes de recouvrement des coûts mis en place conformément à la présente directive par des systèmes de pêche aux déchets sauvages afin de couvrir les coûts des déchets pêchés passivement. En tant que tels, ces systèmes de recouvrement des coûts, qui s’appuient sur l’application d’une redevance indirecte de 100 % sur les déchets relevant de l’annexe V de MARPOL, à l’exclusion des résidus de cargaison, ne devraient pas dissuader les communautés portuaires de pêcheurs de participer aux systèmes existants de dépôt des déchets pêchés passivement.

(32)

La redevance applicable à un navire devrait être réduite pour les navires qui sont conçus, équipés ou exploités de manière à réduire au minimum les déchets, dans le respect de certains critères dont l’élaboration est du ressort des compétences d’exécution conférées à la Commission, en conformité avec les lignes directrices de l’OMI pour la mise en œuvre de l’annexe V de MARPOL et avec les normes élaborées par l’Organisation internationale de normalisation. La réduction et le recyclage efficace des déchets peuvent être obtenus avant tout par un véritable tri des déchets à bord selon ces lignes directrices et ces normes.

(33)

En raison du type de commerce auquel il est lié, qui se caractérise par des escales portuaires fréquentes, le transport maritime à courte distance est confronté à des coûts considérables dans le cadre du régime actuel de dépôt des déchets dans les installations de réception portuaires, une redevance étant due à chaque escale dans un port. Dans le même temps, le trafic n’est pas organisé de manière suffisamment régulière pour donner lieu à une exemption de paiement ou de dépôt de déchets pour ces motifs. Afin de limiter la charge financière pesant sur le secteur, il convient d’appliquer une redevance réduite aux navires en fonction du type de trafic pour lequel ils sont utilisés.

(34)

Les résidus de cargaison restent la propriété du propriétaire de la cargaison après son déchargement au terminal et peuvent avoir une valeur économique. C’est pourquoi les résidus de cargaison ne devraient pas être inclus dans les systèmes de recouvrement des coûts qui prévoient l’application de la redevance indirecte. Les frais de dépôt de résidus de cargaison devraient être acquittés par l’utilisateur de l’installation de réception portuaire, comme précisé dans les arrangements contractuels entre les parties concernées ou dans d’autres arrangements locaux. Parmi les résidus de cargaison figurent également les restes de cargaisons liquides huileuses ou nocives après les opérations de nettoyage, auxquels s’appliquent les normes en matière de rejet figurant aux annexes I et II de la convention MARPOL et qui, sous certaines conditions énoncées auxdites annexes, ne doivent pas nécessairement être déposés au port afin d’éviter des coûts d’exploitation inutiles pour les navires et un engorgement des ports.

(35)

Les États membres devraient encourager le dépôt de résidus de lavage de citernes contenant des substances flottantes persistantes à haute viscosité, éventuellement en octroyant des incitations financières appropriées.

(36)

Le règlement (UE) 2017/352 du Parlement européen et du Conseil (12) prévoit que la mise à disposition d’installations de réception portuaires est un service qui relève de son champ d’application. Il contient des règles en matière de transparence des structures tarifaires appliquées à l’utilisation de services portuaires, de consultation des utilisateurs du port et de procédures de traitement des plaintes. La présente directive va au-delà du cadre offert par ledit règlement en prévoyant des exigences plus détaillées concernant la conception et le fonctionnement des systèmes de recouvrement des coûts applicables aux installations de réception portuaires pour les déchets des navires et la transparence de la structure des coûts.

(37)

Outre la mise en place d’incitations au dépôt des déchets, le contrôle effectif du respect de l’obligation de dépôt est crucial et devrait suivre une approche fondée sur les risques pour laquelle il convient d’établir un mécanisme de ciblage de l’Union fondé sur les risques.

(38)

Un des principaux freins au contrôle effectif de l’obligation de dépôt est que les États membres ont interprété et, partant, mis en œuvre de manière divergente l’exception fondée sur une capacité de stockage suffisante. Pour éviter que l’application de cette exception ne compromette le principal objectif de la présente directive, il convient de la définir plus précisément, notamment en ce qui concerne la notion de port d’escale suivant, et de déterminer une capacité de stockage suffisante de manière harmonisée, en s’appuyant sur une méthode et des critères communs. Dans les cas où il s’avère difficile d’établir si des installations de réception portuaires adéquates sont disponibles dans un port situé en dehors de l’Union, il est essentiel que l’autorité compétente examine avec soin l’application de l’exception.

(39)

Il est nécessaire de poursuivre l’harmonisation du régime des exemptions pour les navires exploités sur des lignes régulières qui comportent des escales portuaires fréquentes et régulières, et plus particulièrement de clarifier les termes utilisés et les conditions régissant ces exemptions. L’évaluation REFIT et l’analyse d’impact ont fait apparaître que le manque d’harmonisation des conditions et de l’application des exemptions avait engendré une charge administrative indue pour les navires et les ports.

(40)

La mise en place d’un système reposant sur la déclaration électronique et l’échange électronique d’informations devrait faciliter le suivi et le contrôle de l’application. À cette fin, il convient de développer plus avant le système d’information et de surveillance mis en place au titre de la directive 2000/59/CE et d’en poursuivre l’exploitation en s’appuyant sur des systèmes de données électroniques existants, en particulier le système d’échange d’informations maritimes de l’Union (SafeSeaNet) mis en place en vertu de la directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil (13) et la base de données sur les inspections créée par la directive 2009/16/CE du Parlement européen et du Conseil (14) (THETIS). Un tel système devrait également inclure les informations relatives aux installations de réception portuaires disponibles dans les différents ports.

(41)

La directive 2010/65/UE du Parlement européen et du Conseil (15) simplifie et harmonise les procédures administratives appliquées au transport maritime en généralisant davantage la transmission électronique d’informations et en rationalisant les formalités déclaratives. La déclaration de La Valette sur les priorités en matière de politique du transport maritime de l’Union européenne jusqu’en 2020, entérinée par le Conseil dans ses conclusions du 8 juin 2017, invitait la Commission à proposer la suite qu’il convenait de donner au réexamen de cette directive. Du 25 octobre 2017 au 18 janvier 2018, la Commission a mené une consultation publique sur les formalités déclaratives applicables aux navires. Le 17 mai 2018, la Commission a transmis au Parlement européen et au Conseil une proposition de règlement établissant un guichet unique maritime européen et abrogeant la directive 2010/65/UE.

(42)

La convention MARPOL exige des parties contractantes qu’elles tiennent à jour les informations concernant leurs installations de réception portuaires et qu’elles les communiquent à l’OMI. À cet effet, l’OMI a mis en place une base de données relative aux installations de réception portuaires dans le cadre de son système mondial intégré de renseignements maritimes (GISIS).

(43)

Dans le guide récapitulatif de l’OMI, celle-ci prévoit la notification des inadéquations présumées des installations de réception portuaires. Dans le cadre de cette procédure, un navire devrait signaler de telles inadéquations à l’administration de l’État du pavillon, qui, à son tour, doit en informer l’OMI et l’État du port. L’État du port devrait examiner le rapport et apporter une réponse appropriée, en en informant l’OMI et l’État du pavillon signalant. Si ces informations relatives à des inadéquations présumées étaient directement consignées dans le système d’information, de suivi et de contrôle de l’application prévu par la présente directive, elles pourraient ensuite être transmises au GISIS, ce qui libérerait les États membres, qu’ils soient État du pavillon ou État du port, de leur obligation de notification à l’OMI.

(44)

Le sous-groupe sur les installations de réception portuaires, qui a été créé dans le cadre du Forum européen du transport maritime durable et qui réunissait un large éventail d’experts dans le domaine de la lutte contre la pollution causée par les navires et de la gestion des déchets des navires, a été suspendu en décembre 2017 en raison du lancement de négociations interinstitutionnelles. Compte tenu des conseils précieux et de l’expertise que ce sous-groupe apportait à la Commission, il serait souhaitable de créer un groupe d’experts similaire chargé de procéder à un partage d’expérience sur la mise en œuvre de la présente directive.

(45)

Il importe que les sanctions prévues par les États membres soient correctement mises en œuvre et soient effectives, proportionnées et dissuasives.

(46)

De bonnes conditions de travail pour le personnel des installations de réception portuaires sont d’une importance primordiale pour que le secteur du transport maritime soit sûr, efficace et socialement responsable, qu’il puisse attirer des travailleurs qualifiés et garantir des conditions de concurrence égales dans toute l’Europe. La formation initiale ainsi que la formation continue du personnel sont indispensables pour garantir la qualité des services et protéger les travailleurs. Il convient que les autorités du port et les autorités de l’installation de réception portuaire veillent à ce que tous les membres de leur personnel bénéficient de la formation nécessaire pour acquérir les connaissances indispensables à leur travail, une attention particulière étant accordée aux aspects liés à la santé et à la sécurité en cas de manipulation de matériaux dangereux, et à ce que les exigences en matière de formation soient actualisées régulièrement de manière à relever les défis de l’innovation technologique.

(47)

Les pouvoirs conférés à la Commission pour mettre en œuvre la directive 2000/59/CE devraient être mis à jour en conformité avec le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.

(48)

Il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, en ce qui concerne la modification des annexes de la présente directive et des références aux instruments internationaux dans la mesure nécessaire pour les aligner sur le droit de l’Union ou pour tenir compte des évolutions au niveau international, notamment à l’échelle de l’OMI; pour modifier les annexes de la présente directive lorsque cela est nécessaire pour améliorer les modalités de mise en œuvre et de suivi qu’elle établit, notamment pour ce qui est de l’efficacité de la notification et du dépôt des déchets et de la bonne application des exemptions; et, dans des circonstances exceptionnelles, lorsque cela est dûment justifié par une analyse appropriée de la Commission, et afin d’écarter une menace grave et inacceptable pour l’environnement marin, pour modifier la présente directive, dans la mesure nécessaire pour écarter une telle menace, ce afin d’empêcher, le cas échéant, que des modifications apportées à ces instruments internationaux ne s’appliquent aux fins de la présente directive. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel du 13 avril 2016«Mieux légiférer» (16). En particulier, pour assurer leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil reçoivent tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts ont systématiquement accès aux réunions des groupes d’experts de la Commission traitant de la préparation des actes délégués.

(49)

Afin de fournir les méthodes de calcul de la capacité de stockage suffisante dédiée; d’élaborer des critères communs concernant la reconnaissance, aux fins de l’octroi d’une réduction de la redevance de dépôt des déchets aux navires, du fait que la conception, l’équipement et l’exploitation d’un navire démontrent que celui-ci génère une quantité réduite de déchets et qu’il gère ceux-ci de manière durable et respectueuse de l’environnement; de définir des méthodologies de collecte des données de suivi concernant le volume et la quantité de déchets pêchés passivement et le format de communication de ces données; de définir les éléments détaillés d’un mécanisme de ciblage de l’Union fondé sur les risques, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (17).

(50)

Étant donné que l’objectif de la présente directive, à savoir la protection du milieu marin contre les rejets de déchets en mer, ne peut pas être atteint de manière suffisante par les États membres mais peut, en raison des dimensions de l’action, l’être mieux au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, la présente directive n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

(51)

L’Union se caractérise par d’importantes disparités régionales au niveau des ports, comme l’a également montré l’analyse d’impact territorial réalisée par la Commission. Les ports se différencient en fonction de leur position géographique, de leur taille, de leur structure administrative et de la propriété, et se caractérisent par le type de navires qui y font habituellement escale. En outre, les systèmes de gestion des déchets tiennent compte des différences au niveau des municipalités et des infrastructures de gestion des déchets en aval.

(52)

L’article 349 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne dispose qu’il y a lieu de tenir compte des caractéristiques particulières des régions ultrapériphériques de l’Union, à savoir la Guadeloupe, la Guyane française, la Martinique, Mayotte, La Réunion, Saint-Martin, les Açores, Madère et les îles Canaries. Afin de garantir l’adéquation et la disponibilité des installations de réception portuaires, il pourrait être opportun que les États membres mettent une aide au fonctionnement à finalité régionale à la disposition des exploitants d’installations de réception portuaires ou des autorités portuaires dans ces régions de l’Union en vue de remédier aux effets des handicaps permanents visés dans cet article. L’aide au fonctionnement à finalité régionale octroyée par les États membres dans ce contexte est exemptée de l’obligation de notification visée à l’article 108, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne si, au moment où elle est octroyée, elle remplit les conditions fixées par le règlement (UE) no 651/2014 de la Commission (18) adopté en vertu du règlement (CE) no 994/98 du Conseil (19).

(53)

Il y a donc lieu d’abroger la directive 2000/59/CE,