15.2.2017   

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Journal officiel de l'Union européenne

L 38/76

(1)

En vertu du règlement (CE) no 549/2004, les États membres sont tenus d'adopter des plans nationaux ou des plans au niveau des blocs d'espace aérien fonctionnels («FAB») qui comportent des objectifs nationaux ou des objectifs au niveau des blocs d'espace aérien fonctionnels contraignants, compatibles avec les objectifs de performance de l'Union. Ce règlement prévoit également que la Commission doit évaluer la compatibilité de ces objectifs en se fondant sur les critères d'évaluation visés à l'article 11, paragraphe 6, point d), dudit règlement. Le règlement d'exécution (UE) no 390/2013 fixe des règles détaillées en la matière.

(2)

Les objectifs de performance à l'échelle de l'Union dans les domaines de performance clés que sont la sécurité, l'environnement, la capacité et l'efficacité économique pour la deuxième période de référence (2015-2019) ont été adoptés par la décision d'exécution 2014/132/UE de la Commission (3).

(3)

Le 2 mars 2015, la Commission a adopté la décision d'exécution (UE) 2015/347 (4) concernant l'incompatibilité de certains objectifs inscrits dans les plans de performance initiaux avec les objectifs de performance de l'Union et formulant des recommandations pour la révision de ces objectifs. La Belgique, la Bulgarie, la République tchèque, l'Allemagne, la Grèce, l'Espagne, la France, la Croatie, l'Italie, Chypre, le Luxembourg, la Hongrie, Malte, les Pays-Bas, l'Autriche, le Portugal, la Roumanie, la Slovénie et la Slovaquie étaient destinataires de cette décision, qui exigeait la révision des objectifs dans les domaines de performance clés que sont la capacité et/ou l'efficacité économique.

(4)

La Belgique, la Bulgarie, la République tchèque, l'Allemagne, la Grèce, l'Espagne, la France, la Croatie, l'Italie, Chypre, le Luxembourg, la Hongrie, Malte, les Pays-Bas, l'Autriche, le Portugal, la Roumanie, la Slovénie et la Slovaquie ont tous présenté au plus tard le 2 juillet 2015 des plans nationaux ou des plans au niveau des blocs d'espace aérien fonctionnels révisés assortis d'objectifs de performance révisés. L'Espagne et le Portugal ont présenté le 4 février 2016 une modification du plan au niveau des blocs d'espace aérien fonctionnels avec de nouveaux objectifs de performance révisés.

(5)

L'organe d'évaluation des performances, qui a pour mission d'assister la Commission dans la mise en œuvre du système de performance en application de l'article 3 du règlement d'exécution (UE) no 390/2013, a présenté son rapport d'évaluation à la Commission le 15 octobre 2015.

(6)

L'évaluation des objectifs de performance révisés en ce qui concerne leur compatibilité avec les objectifs de performance de l'Union a été effectuée en recourant aux mêmes critères et méthodes d'évaluation que ceux utilisés dans le cadre de l'évaluation des objectifs de performance initialement présentés et en tenant compte d'éventuelles mesures appropriées prises par les États membres concernés en vue d'assurer la cohérence de leurs objectifs de performance avec les objectifs de performance à l'échelle de l'Union.

(7)

En ce qui concerne le domaine de performance clé de la capacité, la compatibilité des objectifs révisés soumis par les États membres pour le retard ATFM (gestion des courants de trafic aérien) en route a été évaluée, conformément au principe énoncé à l'annexe IV, point 4, du règlement d'exécution (UE) no 390/2013, en utilisant les valeurs de référence relatives à la capacité de chaque bloc d'espace aérien fonctionnel dont l'application garantit le respect des objectifs de performance à l'échelle de l'Union, calculées par le gestionnaire de réseau et inscrites dans la toute dernière version du plan de réseau opérationnel (2014-2018/2019) (ci-après le «plan de réseau opérationnel»). Il ressort de cette évaluation que les objectifs soumis par la Belgique, le Luxembourg, la France, l'Allemagne et les Pays-Bas pour le FABEC et par Chypre, la Grèce, l'Italie et Malte pour le FAB Blue Med n'ont pas été révisés et ne sont pas conformes aux différentes valeurs de référence. Dès lors, ils ne sont pas compatibles avec les objectifs de performance applicables de l'Union. En outre, les mesures appropriées prises par les États membres mentionnés dans le présent considérant sont insuffisantes, puisqu'elles ne comportent pas de calendrier concret assorti d'échéances précises; elles ne sont donc pas satisfaisantes au regard de la révision des objectifs à atteindre.

(8)

S'agissant du domaine de performance clé relatif à l'efficacité économique, les objectifs exprimés en coûts unitaires fixés pour les services de route présentés par les États membres ont été évalués, conformément aux principes énoncés à l'annexe IV, point 5, du règlement d'exécution (UE) no 390/2013, en liaison avec le point 1 de ladite annexe, en tenant compte de l'évolution des coûts unitaires fixés pour les services de route au cours de la deuxième période de référence et au cours des première et deuxième périodes de référence cumulées (2012-2019), du nombre d'unités de services (prévision de trafic) et du niveau des coûts unitaires fixés pour les services de route par rapport aux États membres présentant des caractéristiques d'exploitation et économiques similaires. Il ressort de cette évaluation que les objectifs révisés présentés par la France, l'Allemagne et les Pays-Bas en ce qui concerne le FABEC ne sont toujours pas compatibles avec l'objectif de performance applicable de l'Union, pour les motifs exposés ci-après. En outre, les mesures appropriées prises par les États membres mentionnés dans le présent considérant sont insuffisantes, puisqu'elles ne comportent pas de calendrier concret assorti d'échéances précises; elles ne sont donc pas satisfaisantes au regard de la révision des objectifs à atteindre.

(9)

En ce qui concerne la France, ses objectifs révisés sont fondés sur une prévision de réduction de ses coûts unitaires fixés pour les services de route de 1,1 % par an en moyenne au cours de la deuxième période de référence. Ce chiffre est nettement inférieur à l'objectif de réduction des coûts unitaires moyens fixés pour les services de route à l'échelle de l'Union au cours de cette même période (– 3,3 % par an). De même, au cours des première et deuxième périodes de référence cumulées, la diminution des coûts unitaires prévus pour les services de route ne suit pas la tendance à l'échelle de l'Union (– 0,4 % contre – 1,7 %). L'objectif révisé pour 2019 repose sur une prévision de coûts unitaires fixés pour les services de route qui est égale aux coûts unitaires moyens fixés des États membres présentant des caractéristiques d'exploitation et économiques identiques à celles de la France, mais supérieure d'environ 22 % à l'objectif de performance de l'Union pour cette année-là. Qui plus est, la prévision des coûts unitaires fixés pour les services de route en 2015 est supérieure de 7,9 % aux coûts réels en 2014. Lorsqu'elle a révisé ses objectifs, la France a en outre non pas revu à la baisse ses coûts fixés pour les services de route, mais seulement revu à la hausse le trafic prévu, exprimé en unités de services.

(10)

En ce qui concerne l'Allemagne, ses objectifs révisés sont fondés sur une prévision de réduction de ses coûts unitaires fixés pour les services de route de 3,5 % par an en moyenne au cours de la deuxième période de référence. Ce chiffre est légèrement supérieur à l'objectif de réduction des coûts unitaires moyens fixés pour les services de route à l'échelle de l'Union au cours de cette même période (– 3,3 % par an). Cependant, au cours des première et deuxième périodes de référence cumulées, la diminution des coûts unitaires fixés pour les services de route ne suit pas la tendance à l'échelle de l'Union (– 0,8 % contre – 1,7 %). L'objectif pour 2019 repose sur une prévision des coûts unitaires fixés pour les services de route en 2019 qui est nettement supérieure (+ 12,6 %) aux coûts unitaires moyens fixés par les États membres présentant des caractéristiques d'exploitation et économiques semblables à celles de l'Allemagne et supérieure d'environ 34 % à l'objectif de performance de l'Union pour cette année-là. Qui plus est, la prévision des coûts unitaires fixés pour les services de route en 2015 est supérieure de 3,9 % aux coûts réels en 2014.

(11)

En ce qui concerne les Pays-Bas, leurs objectifs révisés sont fondés sur une prévision de réduction de leurs coûts unitaires fixés pour les services de route de seulement 0,4 % par an en moyenne au cours de la deuxième période de référence. Ce chiffre est nettement inférieur à l'objectif de réduction des coûts unitaires moyens fixés pour les services de route à l'échelle de l'Union au cours de cette même période (– 3,3 % par an). De même, au cours des première et deuxième périodes de référence cumulées, la diminution des coûts unitaires prévus pour les services de route ne suit pas la tendance à l'échelle de l'Union (– 0,2 % contre – 1,7 %). L'objectif révisé pour 2019 repose sur une prévision de coûts unitaires fixés pour les services de route qui est légèrement supérieure (+ 1,3 %) aux coûts unitaires moyens fixés des États membres présentant des caractéristiques d'exploitation et économiques identiques à celles des Pays-Bas et supérieure d'environ 19 % à l'objectif de performance de l'Union pour cette année-là. Qui plus est, la prévision des coûts unitaires fixés pour les services de route en 2015 est supérieure de 3,4 % aux coûts réels en 2014. Qui plus est, lors de la révision de leurs objectifs, les Pays-Bas n'ont pas revu à la baisse leurs coûts fixés pour les services de route ni revu le trafic prévu, exprimé en unités de services.

(12)

Il convient dès lors que la Commission adopte une décision sur les mesures correctrices que les États membres concernés doivent adopter pour que leurs autorités nationales de surveillance proposent des objectifs de performance révisés, qui remédient aux autres incompatibilités relevées dans la présente décision. Il convient de formuler précisément des suggestions concernant ces mesures correctrices, conformément à l'article 15, paragraphe 4, du règlement d'exécution (UE) no 390/2013, au vu des raisons expliquant les lacunes constatées et des objectifs de performance applicables de l'Union. En vertu du règlement (CE) no 549/2004 et du règlement d'exécution (UE) no 390/2013, les États membres concernés devraient, en sus de l'adoption de mesures correctrices, fournir à la Commission les éléments établissant la compatibilité desdites mesures avec la présente décision. Aussi bien ces derniers que les mesures correctrices elles-mêmes devraient être communiqués à la Commission dans un délai de deux mois à compter de la notification de la présente décision.

(13)

Afin de remédier aux incompatibilités touchant au domaine de performance clé de la capacité, il convient de veiller à ce que les mesures correctrices aboutissent à des objectifs de performance révisés conformes aux valeurs de référence relatives à la capacité de chaque FAB figurant dans le plan de réseau opérationnel. Cela concerne en particulier les centres de contrôle régionaux (ACC) suivants: centre de contrôle de région supérieure — UAC — de Maastricht (Allemagne, Belgique, Luxembourg, Pays-Bas), Bordeaux, Brest, Marseille et Reims (France) en ce qui concerne le FABEC, Nicosie (Chypre), Athènes et Macédoine (Grèce) en ce qui concerne le FAB Blue Med.

(14)

Afin de remédier aux incompatibilités relatives au domaine de performance clé de l'efficacité économique, il convient de veiller à ce que les mesures correctrices aboutissent à des objectifs de performance révisés.

(15)

Le comité du ciel unique n'a pas émis d'avis. Un acte d'exécution a été jugé nécessaire, et le président a soumis le projet d'un tel acte au comité d'appel pour une nouvelle délibération. Le comité d'appel n'a pas émis d'avis,