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Document 32016R1718
Commission Regulation (EU) 2016/1718 of 20 September 2016 amending Regulation (EU) No 582/2011 with respect to emissions from heavy-duty vehicles as regards the provisions on testing by means of portable emission measurement systems (PEMS) and the procedure for the testing of the durability of replacement pollution control devices (Text with EEA relevance)
Règlement (UE) 2016/1718 de la Commission du 20 septembre 2016 modifiant le règlement (UE) n° 582/2011 en ce qui concerne les émissions des véhicules lourds, s'agissant des dispositions relatives aux essais au moyen de systèmes portables de mesure des émissions (PEMS) et de la procédure d'essai de la durabilité des dispositifs antipollution de remplacement (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
Règlement (UE) 2016/1718 de la Commission du 20 septembre 2016 modifiant le règlement (UE) n° 582/2011 en ce qui concerne les émissions des véhicules lourds, s'agissant des dispositions relatives aux essais au moyen de systèmes portables de mesure des émissions (PEMS) et de la procédure d'essai de la durabilité des dispositifs antipollution de remplacement (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
C/2016/5847
JO L 259 du 27.9.2016, pp. 1–41
(BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
In force
|
27.9.2016 |
FR |
Journal officiel de l'Union européenne |
L 259/1 |
RÈGLEMENT (UE) 2016/1718 DE LA COMMISSION
du 20 septembre 2016
modifiant le règlement (UE) no 582/2011 en ce qui concerne les émissions des véhicules lourds, s'agissant des dispositions relatives aux essais au moyen de systèmes portables de mesure des émissions (PEMS) et de la procédure d'essai de la durabilité des dispositifs antipollution de remplacement
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,
vu le règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil du 18 juin 2009 relatif à la réception des véhicules à moteur et des moteurs au regard des émissions des véhicules utilitaires lourds (Euro VI) et à l'accès aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules et modifiant le règlement (CE) no 715/2007 et la directive 2007/46/CE, et abrogeant les directives 80/1269/CEE, 2005/55/CE et 2005/78/CE (1), et notamment son article 4, paragraphe 3, son article 5, paragraphe 4, et son article 12,
considérant ce qui suit:
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(1) |
Les essais de conformité en service représentent l'une des pierres angulaires de la procédure de réception par type et permettent de vérifier l'efficacité des systèmes antipollution pendant la durée de vie utile des véhicules. Selon le règlement (UE) no 582/2011 de la Commission (2), les essais sont effectués au moyen de systèmes portables de mesure des émissions (PEMS) qui évaluent les émissions dans les conditions de fonctionnement normales. L'approche PEMS est également appliquée pour vérifier les émissions hors cycle au cours de la réception par type. |
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(2) |
Le règlement (UE) no 582/2011 précise que les éventuelles prescriptions supplémentaires concernant la procédure d'essai pour le contrôle des émissions en service hors cycle devraient être introduites après l'évaluation de la procédure d'essai spécifiée dans ce règlement. |
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(3) |
La Commission a donc entrepris une analyse approfondie de la procédure d'essai. Cette analyse a permis d'identifier un certain nombre de lacunes qui minent l'efficacité de la législation européenne relative à la réception par type et auxquelles il convient de remédier afin d'assurer le niveau approprié de protection de l'environnement. |
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(4) |
Les émissions des véhicules au cours d'une période de mise en température ne sont actuellement pas évaluées dans le cadre de l'essai de démonstration de la réception par type ni dans le cadre de l'essai de conformité en service. Afin de remédier au manque de connaissances actuel et de préparer une nouvelle procédure d'essai pour les opérations de démarrage à froid, il convient de lancer une phase de surveillance au cours de laquelle les données des essais de réception par type et de conformité en service seront collectées. |
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(5) |
Selon le règlement (UE) no 582/2011, les dispositifs antipollution de remplacement doivent faire l'objet d'une réception par type conformément aux prescriptions d'émissions Euro VI une fois que les prescriptions spécifiques d'essai de la durabilité auront été introduites dans ce règlement. |
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(6) |
Il est donc nécessaire de définir une procédure qui évalue correctement la durabilité des pièces de rechange qui entrent sur le marché de l'Union et d'assurer que celles-ci satisfassent à des prescriptions environnementales compatibles avec celles imposées pour les systèmes similaires produits en tant que pièces d'origine de véhicules. |
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(7) |
Une procédure d'essai basée sur le vieillissement accéléré des dispositifs antipollution de remplacement dû aux effets thermiques et à la consommation de lubrifiant satisfait à l'objectif de vérifier la durabilité des dispositifs antipollution de remplacement de façon exacte et objective et ne représente pas une charge excessive pour l'industrie. |
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(8) |
Le règlement (UE) no 582/2011 définit des prescriptions relatives aux mesures qui doivent être introduites par les constructeurs de véhicules afin de prévenir la manipulation des systèmes de contrôle des émissions. Ces prescriptions devraient couvrir efficacement les moyens les plus courants de manipulation sans imposer une charge excessive à l'industrie. |
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(9) |
Il convient d'actualiser les références aux normes internationales dans le règlement (UE) no 582/2011. |
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(10) |
Afin de laisser aux constructeurs de véhicules suffisamment de temps pour modifier leurs produits conformément à la nouvelle prescription concernant le seuil de puissance, cette prescription devrait prendre effet le 1er septembre 2018 pour les nouveaux types et le 1er septembre 2019 pour tous les nouveaux véhicules. |
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(11) |
Il convient que les nouvelles prescriptions pour les essais en service ne s'appliquent pas rétroactivement aux moteurs et véhicules qui n'ont pas fait l'objet d'une réception selon ces prescriptions. Dès lors, les nouvelles dispositions énoncées dans l'annexe II ne doivent s'appliquer qu'aux essais de conformité en service des nouveaux types de moteurs et de véhicules qui ont été réceptionnés selon la version modifiée du règlement (UE) no 582/2011. |
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(12) |
Il y a donc lieu de modifier en conséquence le règlement (UE) no 582/2011. |
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(13) |
Les mesures faisant l'objet du présent règlement sont conformes à l'avis du comité technique pour les véhicules à moteur, |
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
Le règlement (UE) no 582/2011 est modifié comme suit:
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1) |
À l'article 14, le paragraphe 3 est supprimé. |
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2) |
À l'article 15, le paragraphe 5 est supprimé. |
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3) |
L'article 17 bis suivant est inséré: «Article 17 bis Dispositions provisoires pour certaines réceptions par type et certains certificats de conformité 1. Avec effet au 1er septembre 2018, les autorités nationales refusent, pour des raisons liées aux émissions, d'accorder la réception UE par type ou la réception nationale par type aux nouveaux types de véhicules ou de moteurs soumis aux essais en utilisant des procédures qui ne sont pas conformes aux points 4.2.2.2, 4.2.2.2.1 et 4.2.2.2.2 ni aux points 4.3.1.2, 4.3.1.2.1 et 4.3.1.2.2 de l'appendice 1 de l'annexe II. 2. Avec effet au 1er septembre 2019, les autorités nationales, dans le cas de nouveaux véhicules qui ne sont pas conformes aux points 4.2.2.2, 4.2.2.2.1 et 4.2.2.2.2 ni aux points 4.3.1.2, 4.3.1.2.1 et 4.3.1.2.2 de l'appendice 1 de l'annexe II, considèrent que les certificats de conformité délivrés à ces véhicules ne sont plus valides aux fins de l'article 26 de la directive 2007/46/CE et, pour des raisons liées aux émissions, interdisent l'immatriculation, la vente et la mise en service de ces véhicules. Avec effet au 1er septembre 2019, et sauf dans le cas de moteurs de remplacement pour des véhicules en service, les autorités nationales interdisent la vente ou l'utilisation de nouveaux moteurs qui ne sont pas conformes aux points 4.2.2.2 et 4.2.2.2.1 ni aux points 4.3.1.2 et 4.3.1.2.1 de l'appendice 1 de l'annexe II.» |
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4) |
L'annexe I est modifiée conformément à l'annexe I du présent règlement. |
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5) |
L'annexe II est modifiée conformément à l'annexe II du présent règlement. |
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6) |
L'annexe VI est modifiée conformément à l'annexe III du présent règlement. |
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7) |
L'annexe XI est modifiée conformément à l'annexe IV du présent règlement. |
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8) |
L'annexe XIII est modifiée conformément à l'annexe V du présent règlement. |
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9) |
L'annexe XIV est modifiée conformément à l'annexe VI du présent règlement. |
Article 2
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.
À l'exception du point 8) c), applicable à tous les véhicules dès l'entrée en vigueur du présent règlement, l'annexe II est applicable à compter du 1er janvier 2017 aux nouveaux types de véhicules.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans les États membres conformément aux traités.
Fait à Bruxelles, le 20 septembre 2016.
Par la Commission
Le président
Jean-Claude JUNCKER
(1) JO L 188 du 18.7.2009, p. 1.
(2) Règlement (UE) no 582/2011 de la Commission du 25 mai 2011 portant modalités d'application et modification du règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil au regard des émissions des véhicules utilitaires lourds (Euro VI) et modifiant les annexes I et III de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 167 du 25.6.2011, p. 1).
ANNEXE I
L'annexe I du règlement (UE) no 582/2011 est modifiée comme suit:
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1) |
Le point 1.1.2 est remplacé par le texte suivant:
(*1) Directive 98/70/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 octobre 1998 concernant la qualité de l'essence et des carburants diesel et modifiant la directive 93/12/CEE du Conseil (JO L 350 du 28.12.1998, p. 58).» " |
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2) |
Le point 1.1.5 est remplacé par le texte suivant:
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3) |
Le point 3.1 est remplacé par le texte suivant:
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4) |
Les points 3.2.1.1 à 3.2.1.6 suivants sont insérés:
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5) |
Au point 4.2, le point b) est remplacé par le texte suivant:
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6) |
À l'appendice 4, les neuvième, dixième et onzième alinéas sont remplacés par le texte suivant: «Dans le cas d'une demande de réception CE par type d'un moteur ou d'une famille de moteurs en tant qu'entité technique distincte, la partie générale et les parties 1 et 3 doivent être remplies. Dans le cas d'une demande de réception CE par type d'un véhicule équipé d'un moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions et l'accès aux informations sur la réparation et l'entretien du véhicule, la partie générale et la partie 2 doivent être remplies. Dans le cas d'une demande de réception CE par type d'un véhicule en ce qui concerne les émissions et l'accès aux informations sur la réparation et l'entretien du véhicule, la partie générale et les parties 1, 2 et 3 doivent être remplies.» |
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7) |
L'appendice 9 est remplacé par le texte suivant: «Appendice 9 Système de numérotation des fiches de réception CE par type La partie 3 du numéro de réception CE par type délivré conformément à l'article 6, paragraphe 1, à l'article 8, paragraphe 1, et à l'article 10, paragraphe 1, se compose du numéro du texte réglementaire d'application ou du dernier texte réglementaire de modification applicable à la réception CE par type. Le numéro est suivi d'un caractère alphabétique représentant les prescriptions des systèmes OBD et SCR conformément au tableau 1. Tableau 1
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(*1) Directive 98/70/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 octobre 1998 concernant la qualité de l'essence et des carburants diesel et modifiant la directive 93/12/CEE du Conseil (JO L 350 du 28.12.1998, p. 58).» »
(1) “OTL NOx”: prescriptions de surveillance comme indiqué dans le tableau 1 de l'annexe X pour les moteurs et véhicules à allumage par compression et à double carburant (dual-fuel) et dans le tableau 2 de l'annexe X pour les moteurs et véhicules à allumage commandé.
(2) “OTL PM”: prescriptions de surveillance comme indiqué dans le tableau 1 de l'annexe X pour les moteurs et véhicules à allumage par compression et à double carburant(dual-fuel).
(3) “Surveillance de l'efficacité”: prescriptions comme indiqué au point 2.1.1 de l'annexe X.
(4) “Qualité du réactif”: prescriptions “transitoires” comme indiqué au point 7.1 de l'annexe XIII.
(5) “Qualité du réactif”: prescriptions “générales” comme indiqué au point 7.1.1 de l'annexe XIII.
(6) “OTL CO”: prescriptions de surveillance comme indiqué dans le tableau 2 de l'annexe X pour les moteurs et véhicules à allumage commandé.
(7) IUPR: prescriptions “transitoires” comme indiqué dans la section 6 de l'annexe X.
(8) IUPR: prescriptions “générales” comme indiqué dans la section 6 de l'annexe X.
(9) Pour les moteurs à allumage commandé et les véhicules équipés de tels moteurs.
(10) Pour les moteurs à allumage par compression et à double carburant (dual-fuel) et les véhicules équipés de tels moteurs.
(11) Uniquement applicable aux moteurs à allumage commandé et aux véhicules équipés de tels moteurs.
(12) Descriptions supplémentaires concernant les prescriptions de surveillance comme indiqué au paragraphe 2.3.1.2 de l'annexe 9A du règlement no 49 de la CEE-ONU.
(13) Les spécifications IUPR sont définies dans l'annexe X. Les moteurs à allumage commandé et les véhicules équipés de tels moteurs ne sont pas soumis au rapport d'efficacité en service.
(14) Prescriptions de conformité en service définies dans l'appendice 1 de l'annexe II.
ANNEXE II
L'annexe II du règlement (UE) no 582/2011 est modifiée comme suit:
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1) |
Le point 2.1 est remplacé par le texte suivant:
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2) |
Le point 2.3 est remplacé par le texte suivant:
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3) |
Le point 4.1 est remplacé par le texte suivant: «4.1. Charge du véhicule La charge normale est une charge comprise entre 10 et 100 % de la charge maximale. La charge maximale est la différence entre la masse chargée maximale techniquement admissible du véhicule et la masse du véhicule en ordre de marche, comme spécifié conformément à l'annexe I de la directive 2007/46/CE. Pour les besoins des essais de conformité en service, la charge peut être reproduite et un chargement artificiel peut être utilisé. Les autorités compétentes en matière de réception peuvent demander l'essai du véhicule avec toute charge comprise entre 10 et 100 % de la charge maximale du véhicule. Si la masse de l'équipement PEMS nécessaire à l'opération excède 10 % de la charge maximale du véhicule, cette masse peut être considérée comme la charge minimale. Le cas échéant, les véhicules de catégorie N3 sont soumis à l'essai avec une semi-remorque.» |
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4) |
Les points 4.4.1 à 4.5.5 sont remplacés par le texte suivant: 4.4.1. L'huile lubrifiante utilisée pour l'essai doit être une huile commerciale satisfaisant aux spécifications du constructeur du moteur. Des échantillons d'huile sont prélevés. 4.4.2. Carburant Le carburant d'essai est un carburant commercial couvert par la directive 98/70CE et les normes CEN pertinentes ou un carburant de référence comme spécifié dans l'annexe IX du présent règlement. Des échantillons de carburant sont prélevés. Un constructeur peut demander que le carburant d'un moteur à gaz ne fasse pas l'objet d'un prélèvement d'échantillon. 4.4.2.1. Si, conformément à la section 1 de l'annexe I du présent règlement, le constructeur a déclaré la capacité de satisfaire aux prescriptions du présent règlement avec les carburants commerciaux déclarés au point 3.2.2.2.1 du document d'information comme indiqué dans l'appendice 4 de l'annexe I du présent règlement, au moins un essai doit être effectué avec chacun des carburants commerciaux déclarés. 4.4.3. Pour les systèmes de traitement aval des gaz d'échappement qui utilisent un réactif afin de réduire les émissions, le réactif doit être un réactif commercial satisfaisant aux spécifications du constructeur du moteur. Un échantillon du réactif est prélevé. Le réactif ne doit pas être gelé. 4.5. Prescriptions concernant le parcours Les proportions d'utilisation sont exprimées en pourcentage de la durée totale du parcours. Le parcours se compose d'une phase de conduite en circulation urbaine, suivie d'une phase de conduite hors agglomérations, puis d'une phase de conduite sur autoroute, conformément aux proportions spécifiées aux points 4.5.1 à 4.5.4. Si des raisons pratiques le justifient et après accord de l'autorité compétente en matière de la réception, les phases de conduite peuvent se dérouler dans un autre ordre, mais l'essai doit toujours commencer par la phase de conduite urbaine. Pour les besoins de la présente section, «approximativement» signifie la valeur cible ± 5 %. Les parts de conduite en circulation urbaine, hors agglomérations et sur autoroute peuvent être déterminées sur la base:
Lorsque la composition du parcours est déterminée sur la base de coordonnées géographiques, le véhicule ne doit pas dépasser, pendant un temps cumulé plus long que 5 % de la durée totale de chaque partie du parcours, la vitesse suivante:
Lorsque la composition du parcours est déterminée au moyen de la méthode de la première accélération, la première accélération au-dessus de 55 km/h (70 km/h dans le cas des véhicules des catégories M1 et N1) soit indiquer le début de la part de conduite hors agglomérations et la première accélération au-dessus de 75 km/h (90 km/h dans le cas des véhicules des catégories M1 et N1) doit indiquer le début de la part de conduite sur autoroute. Les critères de différenciation entre les modes de conduite urbaine, hors agglomérations et sur autoroute doivent être convenus avec l'autorité compétente en matière de réception avant le début de l'essai. La vitesse moyenne en mode de conduite urbaine doit se situer entre 15 et 30 km/h. La vitesse moyenne en mode de conduite hors agglomérations doit se situer entre 45 et 70 km/h (60 et 90 km/h dans le cas des véhicules des catégories M1 et N1). La vitesse moyenne en mode de conduite sur autoroute doit être supérieure à 70 km/h (90 km/h dans le cas des véhicules des catégories M1 et N1). 4.5.1. Pour les véhicules M1 et N1, le parcours comprend approximativement 34 % de conduite urbaine, 33 % de conduite hors agglomérations et 33 % de conduite sur autoroute. 4.5.2. Pour les véhicules N2, M2 et M3, le parcours comprend approximativement 45 % de conduite urbaine, 25 % de conduite hors agglomérations et 30 % de conduite sur autoroute. Les véhicules M2 et M3 des classes I, II ou A, telles que définies dans le règlement no 107 de la CEE-ONU, doivent être soumis à l'essai sur approximativement 70 % de conduite urbaine et 30 % de conduite hors agglomérations. 4.5.3. Pour les véhicules N3, le parcours comprend approximativement 20 % de conduite urbaine, 25 % de conduite hors agglomérations et 55 % de conduite sur autoroute. 4.5.4. Pour évaluer la composition du parcours, la durée de la part doit être calculée à partir du moment où la température du liquide de refroidissement a atteint 343 K (70 °C) pour la première fois ou après que la température du liquide de refroidissement s'est stabilisée dans une fourchette de +/– 2 K durant une période de 5 minutes, la condition réalisée en premier étant retenue, mais pas plus de 15 minutes après le démarrage du moteur. Conformément au point 4.5, pendant le temps nécessaire pour atteindre la température du liquide de refroidissement de 343 K (70 °C), le véhicule doit être conduit en conditions urbaines. Il est interdit de réchauffer artificiellement les systèmes de contrôle des émissions avant l'essai. 4.5.5. La distribution suivante des valeurs caractéristiques du parcours de la base de données WHDC peut servir de guide supplémentaire pour l'évaluation du parcours:
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5) |
Le point 4.6.5 est remplacé par le texte suivant:
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6) |
Le point 4.6.10 est remplacé par le texte suivant:
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7) |
Le point 5.1.2.2 est remplacé par le texte suivant:
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8) |
L'appendice 1 est modifié comme suit:
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9) |
À l'appendice 2, le point 3.1 est remplacé par le texte suivant: «3.1. Connexion au tuyau d'échappement du débitmètre des gaz d'échappement (EFM) La pose de l'EFM ne doit pas accroître la contre-pression de plus de la valeur recommandée par le constructeur du moteur, ni accroître la longueur du tuyau d'échappement de plus de 2 m. Comme pour tous les composants de l'équipement PEMS, la pose de l'EFM doit satisfaire aux règles de sécurité routière localement applicables et aux prescriptions en matière d'assurance.» |
ANNEXE III
L'annexe VI du règlement (UE) no 582/2011 est modifiée comme suit:
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1) |
Le point 8 est remplacé par le texte suivant: «8. DOCUMENTATION Le paragraphe 11 de l'annexe 10 du règlement no 49 de la CEE-ONU s'entend comme suit:
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2) |
L'appendice 1 est modifié comme suit:
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ANNEXE IV
L'annexe XI du règlement (UE) no 582/2011 est modifiée comme suit:
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1) |
Le point 4.3.2.4 est remplacé par le texte suivant: «4.3.2.4. Durabilité de l'efficacité à maîtriser les émissions Le système de traitement aval des gaz d'échappement testé conformément au point 4.3.2.2 et incorporant le dispositif antipollution de remplacement est soumis aux procédures en matière de durabilité décrites dans l'appendice 3.» |
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2) |
Le point 4.3.5 suivant est inséré: «4.3.5. Carburants Dans le cas décrit au point 1.1.2 de l'annexe I, la procédure d'essai définie aux points 4.3.1 à 4.3.2.7 de la présente annexe doit être appliquée avec les carburants déclarés par le constructeur du système moteur d'origine. Toutefois, en accord avec l'autorité compétente en matière de réception par type, la procédure relative à la durabilité définie dans l'appendice 3 et visée au point 4.3.2.4 peut être appliquée uniquement avec le carburant qui représente le cas de figure le plus défavorable en termes de vieillissement.» |
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3) |
Les points 4.6 à 4.6.5 suivants sont insérés: «4.6. Prescriptions concernant la compatibilité avec les mesures de contrôle des NOx (applicables uniquement aux dispositifs antipollution de remplacement destinés à être montés sur des véhicules équipés de capteurs mesurant directement la concentration de NOx dans les gaz d'échappement) 4.6.1. La démonstration de la compatibilité avec les mesures de contrôle des NOx n'est requise que lorsque le dispositif antipollution d'origine a été contrôlé dans la configuration d'origine. 4.6.2. La compatibilité du dispositif antipollution de remplacement avec les mesures de contrôle des NOx est démontrée en utilisant les procédures décrites dans l'annexe XIII du présent règlement pour les dispositifs antipollution de remplacement destinés à être montés sur des moteurs ou véhicules réceptionnés par type conformément au règlement (CE) no 595/2009 et au présent règlement. 4.6.3. Les dispositions du règlement no 49 de la CEE-ONU applicables à des composants autres que les dispositifs antipollution ne s'appliquent pas. 4.6.4. Le fabricant du dispositif antipollution de remplacement peut utiliser la même procédure de préconditionnement et d'essai que lors de la réception par type originale. Dans ce cas, l'autorité compétente en matière de réception qui a accordé la réception par type originale d'un moteur d'un véhicule fournit, sur demande et sur une base non discriminatoire, un document d'information présenté comme un appendice du document d'information reproduit dans l'appendice 4 de l'annexe I, qui contient le nombre et le type de cycle de préconditionnement et le type de cycle d'essai utilisés par le fabricant de l'équipement d'origine pour l'essai des mesures de contrôle des NOx du dispositif antipollution. 4.6.5. Le point 4.5.5 s'applique aux mesures de contrôle des NOx surveillées par le système OBD.» |
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4) |
L'appendice 3 est remplacé par le texte suivant: «Appendice 3 Procédure d'évaluation de la durabilité de l'efficacité à maîtriser les émissions d'un dispositif antipollution de remplacement 1. Le présent appendice définit la procédure d'évaluation de la durabilité de l'efficacité à maîtriser les émissions d'un dispositif antipollution de remplacement visée au point 4.3.2.4 de l'annexe XI. 2. DESCRIPTION DE LA PROCÉDURE D'ÉVALUATION DE LA DURABILITÉ 2.1. La procédure d'évaluation de la durabilité se compose d'une phase de collecte de données et d'un programme d'accumulation d'heures de service. 2.2. Phase de collecte de données 2.2.1. Le moteur sélectionné, équipé du système complet de traitement aval des gaz d'échappement incorporant le dispositif antipollution de remplacement, est refroidi à la température ambiante et soumis à un cycle d'essai WHTC avec démarrage à froid conformément aux paragraphes 7.6.1 et 7.6.2 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU. 2.2.2. Immédiatement après le cycle d'essai WHTC avec démarrage à froid, le moteur est soumis à neufs cycles consécutifs d'essai WHTC avec démarrage à chaud conformément au paragraphe 7.6.4 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU. 2.2.3. La séquence d'essai définie aux points 2.2.1 et 2.2.2 est exécutée conformément aux instructions énoncées au paragraphe 7.6.5 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU. 2.2.4. À titre d'alternative, les données correspondantes peuvent être collectées en conduisant un véhicule à pleine charge équipé du système sélectionné de traitement aval des gaz d'échappement incorporant le dispositif antipollution de remplacement. L'essai peut être réalisé sur route, en respectant les prescriptions relatives au parcours des points 4.5 à 4.5.5 de l'annexe II du présent règlement et en enregistrant minutieusement l'ensemble des données de conduite, ou sur un banc dynamométrique approprié. Si l'on opte pour un essai sur route, le véhicule doit être soumis à un cycle d'essai à froid, comme indiqué dans l'appendice 5 de la présente annexe, suivi de neuf cycles d'essai à chaud identiques au cycle d'essai à froid, de telle sorte que le travail développé par le moteur soit le même que celui obtenu lors de l'application des points 2.2.1 et 2.2.2. Si l'on opte pour un banc dynamométrique, la déclivité de la route simulée du cycle d'essai de l'appendice 5 doit être adaptée pour correspondre au travail développé par le moteur sur le cycle WHTC. 2.2.5. L'autorité compétente en matière de réception par type refuse les données de température obtenues lors de l'application du point 2.2.4 si elle juge que ces données sont irréalistes et demande, dans ce cas, soit la répétition de l'essai, soit l'exécution d'un essai conformément aux points 2.2.1, 2.2.2 et 2.2.3. 2.2.6. Les températures à l'intérieur du dispositif antipollution de remplacement doivent être enregistrées tout au long de la séquence d'essai, à l'endroit où la température est la plus élevée. 2.2.7. Dans les cas où l'endroit soumis à la température la plus élevée varie dans le temps, ou lorsque cet endroit est difficile à définir, plusieurs températures de lit de catalyseur devraient être relevées à différents endroits appropriés. 2.2.8. Le nombre et les endroits des mesures de température sont sélectionnés par le constructeur en accord avec l'autorité compétente en matière de réception par type, sur la base de la meilleure appréciation technique. 2.2.9. Avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception par type, une seule température de lit de catalyseur ou la température à l'entrée du catalyseur peut être utilisée s'il s'avère impossible ou difficile de prendre plusieurs mesures de températures de lit. Figure 1 Exemple d'emplacement des sondes de température dans un dispositif générique de traitement aval des gaz d'échappement 
Entrée radiale Entrée Figure 2 Exemple d'emplacement des sondes de température pour filtre à particules diesel (FAP) 
Entrée Sortie Sortie radiale 2.2.10. Les températures sont mesurées et enregistrées à une fréquence minimale d'une fois toutes les secondes (1 Hz) pendant la durée de la séquence d'essai. 2.2.11. Les températures mesurées doivent être consignées dans un histogramme comprenant des classes de températures dont la largeur ne dépasse pas 10 °C. Dans le cas mentionné au point 2.2.7, la température à enregistrer dans l'histogramme est la température la plus élevée pour chaque seconde. Chaque barre de l'histogramme représente la fréquence cumulée, en secondes, des températures mesurées relevant de la classe spécifique. 2.2.12. Le temps en heures correspondant à chaque classe de températures doit être déterminé, puis extrapolé à la durée de vie utile du dispositif antipollution de remplacement, conformément aux valeurs spécifiées dans le tableau 1. L'extrapolation doit s'appuyer sur l'hypothèse qu'un cycle WHTC correspond à 20 km de conduite. Tableau 1 Durée de vie utile du dispositif antipollution de remplacement pour chaque catégorie de véhicule et nombres équivalents de cycles d'essai WHTC et d'heures de fonctionnement
2.2.13. Il est permis d'effectuer la phase de collecte de données pour différents dispositifs en même temps. 2.2.14. Dans le cas de systèmes fonctionnant en présence d'une régénération active, le nombre, la longueur et les températures des régénérations se produisant pendant la séquence d'essai définie aux points 2.2.1 et 2.2.2 doivent être enregistrés. Si aucune régénération active ne s'est produite, la séquence à chaud définie au point 2.2.2 doit être prolongée pour inclure au moins deux régénérations actives. 2.2.15. La consommation totale de lubrifiant pendant la période de collecte de données, en g/h, doit être enregistrée au moyen de toute méthode appropriée, notamment la procédure de vidange et de pesage décrite dans l'appendice 6. À cette fin, le moteur doit tourner pendant 24 heures, en effectuant des cycles d'essai WHTC consécutifs. Dans les cas où une mesure exacte de la consommation d'huile ne peut être obtenue, le constructeur, en accord avec l'autorité compétente en matière de réception par type, peut recourir aux options suivantes pour déterminer la consommation de lubrifiant:
2.3. Calcul du temps de vieillissement équivalent correspondant à une température de référence 2.3.1. Les températures relevées conformément aux points 2.2 à 2.2.15 doivent être réduites à une température de référence Tr , demandée par le constructeur en accord avec l'autorité compétente en matière de réception par type et située dans la plage des températures enregistrées durant la phase de collecte de données. 2.3.2. Dans le cas spécifié au point 2.2.13, la valeur de Tr pour chacun des dispositifs peut varier. 2.3.3. Le temps de vieillissement équivalent correspondant à la température de référence doit être calculé, pour chacune des classes de températures visées au point 2.2.11, au moyen de l'équation suivante: Équation 1:
où: R = réactivité thermique du dispositif antipollution de remplacement. Les valeurs suivantes doivent être utilisées:
Tr = température de référence en K.
i = le numéro de la classe de températures, où 1 est le numéro de la classe de températures comprenant la température la plus basse et n la valeur correspondant à la classe de températures comprenant la température la plus élevée. 2.3.4. Le temps de vieillissement équivalent total doit être calculé au moyen de l'équation suivante: Équation 2:
où:
AT
= le temps de vieillissement équivalent total, en heures, nécessaire pour atteindre, en exposant le dispositif antipollution de remplacement à la température Tr
, le même niveau de vieillissement que celui qui résulterait de l'exposition du dispositif antipollution de remplacement, sur sa durée de vie utile, à la température
i = le numéro de la classe de températures, où 1 est le numéro de la classe de températures comprenant la température la plus basse et n la valeur correspondant à la classe de températures comprenant la température la plus élevée. n = le nombre total de classes de températures. 2.3.5. Dans le cas visé au point 2.2.13, AT doit être calculé pour chaque dispositif. 2.4. Programme d'accumulation d'heures de service 2.4.1. Prescriptions générales 2.4.1.1. Le programme d'accumulation d'heures de service doit permettre l'accélération du vieillissement du dispositif antipollution de remplacement, en utilisant les informations recueillies durant la phase de collecte de données définie au point 2.2. 2.4.1.2. Le programme d'accumulation d'heures de service se compose d'un programme d'accumulation thermique et d'un programme d'accumulation de consommation de lubrifiant conformément au point 2.4.4.6. Le fabricant, en accord avec l'autorité compétente en matière de réception par type, peut ne pas être tenu d'appliquer un programme d'accumulation de consommation de lubrifiant si les dispositifs antipollution de remplacement sont placés à la suite d'un composant de filtrage pour le traitement aval des gaz d'échappement (par exemple, un filtre à particules pour moteurs diesel). Tant le programme d'accumulation thermique que le programme d'accumulation de consommation de lubrifiant consistent dans la répétition d'une série, respectivement, de séquences thermiques ou de séquences de consommation de lubrifiant. 2.4.1.3. Dans le cas de dispositifs antipollution de remplacement fonctionnant en présence d'une régénération active, la séquence thermique doit être complétée par un mode de régénération active. 2.4.1.4. Pour les programmes d'accumulation d'heures de service qui comprennent à la fois un programme d'accumulation thermique et un programme d'accumulation de consommation de lubrifiant, leurs séquences respectives doivent être alternées de telle sorte que pour chaque séquence thermique qui doit être effectuée, la séquence suivante corresponde à la consommation de lubrifiant. 2.4.1.5. Il est permis de réaliser le programme d'accumulation d'heures de service pour différents dispositifs en même temps. Dans ce cas, un seul programme d'accumulation d'heures de service doit être établi pour tous les dispositifs. 2.4.2. Programme d'accumulation thermique 2.4.2.1. Le programme d'accumulation thermique simule l'effet d'un vieillissement thermique sur l'efficacité d'un dispositif antipollution de remplacement jusqu'à la fin de sa durée de vie. 2.4.2.2. Le moteur utilisé pour la réalisation du programme d'accumulation d'heures de service, équipé du système de traitement aval des gaz d'échappement incorporant le dispositif antipollution de remplacement, est soumis à un minimum de trois séquences thermiques consécutives, comme indiqué dans l'appendice 4. 2.4.2.3. Les températures sont enregistrées sur un minimum de deux séquences thermiques. La première séquence, effectuée pour les besoins de la mise en température, n'est pas prise en compte pour la collecte des données de température. 2.4.2.4. Les mesures de température sont effectuées à des endroits appropriés, choisis conformément aux points 2.2.6 à 2.2.9, à une fréquence minimale d'une fois toutes les secondes (1 Hz). 2.4.2.5. Le temps de vieillissement effectif correspondant aux séquences thermiques visées au point 2.4.2.3 est calculé au moyen des équations suivantes:
où:
Ti = la température, en K, mesurée à la seconde i, dans chacune des séquences thermiques. R = la réactivité thermique du dispositif antipollution de remplacement. Le constructeur doit convenir avec l'autorité compétente en matière de réception par type de la valeur R à utiliser. Il est également possible, à titre d'alternative, d'utiliser les valeurs par défaut suivantes:
Tr = la température de référence, en K, ayant la même valeur que dans l'équation 1. AE = le temps de vieillissement effectif, en heures, nécessaire pour atteindre, en exposant le dispositif antipollution de remplacement à la température Tr , le même niveau de vieillissement que celui qui résulterait de l'exposition du dispositif antipollution de remplacement pendant la durée de la séquence thermique.
AT
= le temps de vieillissement équivalent total, en heures, nécessaire pour atteindre, en exposant le dispositif antipollution de remplacement à la température Tr
, le même niveau de vieillissement que celui qui résulterait de l'exposition du dispositif antipollution de remplacement, sur sa durée de vie utile, à la température i = le numéro de la mesure de température. p = le nombre total de mesures de température. nc = le numéro de la séquence thermique, parmi celles effectuées aux fins de la collecte des données de température, conformément au point 2.4.2.3. C = le nombre total de séquences thermiques effectuées aux fins de la collecte des données de température. 2.4.2.6. Le nombre total de séquences thermiques à inclure dans le programme d'accumulation d'heures de service doit être déterminé au moyen de l'équation suivante: Équation 5: NTS = AT/AE où: NTS = le nombre total de séquences thermiques à appliquer au cours du programme d'accumulation d'heures de service
AT
= le temps de vieillissement équivalent total, en heures, nécessaire pour atteindre, en exposant le dispositif antipollution de remplacement à la température Tr
, le même niveau de vieillissement que celui qui résulterait de l'exposition du dispositif antipollution de remplacement, sur sa durée de vie utile, à la température AE = le temps de vieillissement effectif, en heures, nécessaire pour atteindre, en exposant le dispositif antipollution de remplacement à la température Tr , le même niveau de vieillissement que celui qui résulterait de l'exposition du dispositif antipollution de remplacement pendant la durée de la séquence thermique. 2.4.2.7. Il est permis de réduire NTS et, par conséquent, de raccourcir le programme d'accumulation d'heures de service, en augmentant les températures auxquelles chaque dispositif est exposé lors de chaque mode du cycle de vieillissement grâce à l'application d'une ou de plusieurs des mesures suivantes:
2.4.2.8. Lorsque les mesures visées aux points 2.4.4.6 et 2.4.4.7 sont appliquées, le temps de vieillissement total calculé à partir de NTS ne doit pas être inférieur à 10 % de la durée de vie utile indiquée dans le tableau 1; par exemple, la catégorie de véhicules N1 ne doit pas avoir une valeur NTS inférieure à 286 séquences thermiques, en supposant que chaque séquence dure 1 heure. 2.4.2.9. Il est permis d'augmenter NTS et, par conséquent, d'allonger la durée du programme d'accumulation d'heures de service, en abaissant les températures lors de chaque mode du cycle de vieillissement grâce à l'application d'une ou de plusieurs des mesures suivantes:
2.4.2.10. Dans le cas visé au point 2.4.1.5, les prescriptions suivantes s'appliquent:
2.4.2.11. Dans le cas d'un assemblage de dispositifs antipollution de remplacement constituant un système au sens de l'article 3, point 25, de la directive 2007/46/CE, l'une des deux options suivantes peut être envisagée pour le vieillissement thermique des dispositifs:
2.4.3. Programme d'accumulation thermique modifié pour les dispositifs fonctionnant en présence d'une régénération active 2.4.3.1. Le programme d'accumulation thermique modifié pour les dispositifs fonctionnant en présence d'une régénération active doit simuler l'effet du vieillissement dû à la charge thermique ainsi qu'à la régénération active sur un dispositif antipollution de remplacement à la fin de sa durée de vie. 2.4.3.2. Le moteur utilisé pour le programme d'accumulation d'heures de service, équipé du système de traitement aval des gaz d'échappement incorporant le dispositif antipollution de remplacement, est soumis à un minimum de trois séquences thermiques modifiées, chacune consistant en une séquence thermique telle que décrite dans l'appendice 4, suivie d'une régénération active complète, durant laquelle la température maximale atteinte dans le système de traitement aval des gaz d'échappement ne doit pas être inférieure à la température maximale enregistrée au cours de la phase de collecte de données. 2.4.3.3. Les températures sont enregistrées sur un minimum de deux séquences thermiques modifiées. La première séquence, effectuée pour les besoins de la mise en température, n'est pas prise en compte pour la collecte des données de température. 2.4.3.4. Afin de minimiser l'intervalle de temps entre la séquence thermique telle que décrite dans l'appendice 4 et la régénération active consécutive, le constructeur peut déclencher artificiellement la régénération active après chaque séquence thermique, en faisant tourner le moteur dans un mode stabilisé qui permet une production élevée de suie par le moteur. Dans ce cas, le mode stabilisé doit également être considéré comme faisant partie de la séquence thermique modifiée définie au point 2.4.3.2. 2.4.3.5. Le temps de vieillissement effectif correspondant à chaque séquence thermique modifiée doit être calculé au moyen des équations 3 et 4. 2.4.3.6. Le nombre total de séquences thermiques modifiées à effectuer durant le programme d'accumulation d'heures de service doit être déterminé au moyen de l'équation 5. 2.4.3.7. Il est permis de réduire la valeur NTS , et, par conséquent, de raccourcir la durée du programme d'accumulation d'heures de service, en augmentant les températures lors de chaque mode de la séquence thermique modifiée grâce à l'application d'une ou de plusieurs des mesures indiquées au point 2.4.2.7. 2.4.3.8. En plus des mesures visées au point 2.4.3.7, la valeur NTS peut également être réduite en augmentant la température maximale de la régénération active au cours de la séquence thermique modifiée, sans dépasser, en aucune circonstance, une température de lit de catalyseur de 800 °C. 2.4.3.9. La valeur NTS ne doit jamais être inférieure à 50 % du nombre de régénérations actives auquel le dispositif antipollution de remplacement est soumis au cours de sa durée de vie utile, calculé au moyen de l'équation suivante: Équation 5:
où: NAR = le nombre de séquences de régénération active sur la durée de vie utile du dispositif antipollution de remplacement. tWHTC = le nombre équivalent d'heures correspondant à la catégorie de véhicules à laquelle le dispositif antipollution de remplacement est destiné, obtenu du tableau 1. tAR = la durée, en heures, d'une régénération active. tBAR = le temps, en heures, entre deux régénérations actives consécutives. 2.4.3.10. Si, à la suite de l'application du nombre minimum de séquences thermiques modifiées indiqué au point 2.4.3.9, la valeur AE × NTS calculée au moyen de l'équation 4 dépasse la valeur AT calculée au moyen de l'équation 2, le temps de chaque mode de la séquence thermique définie dans l'appendice 4 et intégrée dans la séquence thermique modifiée comme indiqué au point 2.4.3.2 peut être réduit dans la même proportion, afin d'obtenir AE × NTS = AT. 2.4.3.11. Il est permis d'augmenter la valeur NTS , et, par conséquent, d'allonger la durée du programme d'accumulation d'heures de service, en abaissant les températures lors de chaque mode de la séquence thermique et de régénération active grâce à l'application d'une ou de plusieurs des mesures indiquées au point 2.4.2.9. 2.4.3.12. Dans le cas visé au point 2.4.1.5, les points 2.4.2.10 et 2.4.2.11 s'appliquent. 2.4.4. Programme d'accumulation de consommation de lubrifiant 2.4.4.1. Le programme d'accumulation de consommation de lubrifiant doit simuler l'effet de vieillissement dû à la contamination chimique ou à la formation de dépôts, à la suite de la consommation de lubrifiant, sur l'efficacité d'un dispositif antipollution de remplacement à la fin de sa durée de vie. 2.4.4.2. Le lubrifiant consommé, en g/h, doit être déterminé sur un minimum de 24 séquences thermiques ou sur un nombre correspondant de séquences thermiques modifiées, au moyen de toute méthode appropriée, par exemple la procédure de vidange et de pesage décrite dans l'appendice 6. Du lubrifiant frais doit être utilisé. 2.4.4.3. Le moteur doit être équipé d'un carter d'huile à volume constant afin d'éviter de devoir faire des “appoints”, car le niveau d'huile influence le taux de consommation d'huile. Toute méthode appropriée, par exemple celle décrite dans la norme ASTM D7156-09, peut être utilisée. 2.4.4.4. Le temps théorique, en heures, pendant lequel le programme d'accumulation thermique ou le programme d'accumulation thermique modifié correspondant devrait être appliqué afin d'obtenir la même consommation de lubrifiant que celle correspondant à la durée de vie utile du dispositif antipollution de remplacement doit être calculé en appliquant l'équation suivante: Équation 6:
où: tTAS = la durée théorique, en heures, du programme d'accumulation d'heures de service requise pour obtenir la même consommation de lubrifiant que celle correspondant à la durée de vie utile du dispositif antipollution de remplacement, à condition que le programme d'accumulation d'heures de service soit constitué uniquement d'une série de séquences thermiques consécutives ou de séquences thermiques modifiées consécutives. LCRWHTC = le taux de consommation de lubrifiant, en g/h, déterminé comme indiqué au point 2.2.15. tWHTC = le nombre équivalent d'heures correspondant à la catégorie de véhicules à laquelle le dispositif antipollution de remplacement est destiné, obtenu du tableau 1. LCRTAS = le taux de consommation de lubrifiant, en g/h, déterminé comme indiqué au point 2.4.4.2. 2.4.4.5. Le nombre de séquences thermiques ou de séquences thermiques modifiées correspondant à la valeur tTAS doit être calculé en appliquant le ratio suivant: Équation 7:
où: N = le nombre de séquences thermiques ou de séquences thermiques modifiées correspondant à la valeur tTAS. tTAS = la durée théorique, en heures, du programme d'accumulation d'heures de service requise pour obtenir la même consommation de lubrifiant que celle correspondant à la durée de vie utile du dispositif antipollution de remplacement, à condition que le programme d'accumulation d'heures de service soit constitué uniquement d'une série de séquences thermiques consécutives ou de séquences thermiques modifiées consécutives. tTS = la durée, en heures, d'une seule séquence thermique ou séquence thermique modifiée. 2.4.4.6. La valeur de N doit être comparée à la valeur de NTS calculée conformément au point 2.4.2.6 ou, pour les dispositifs fonctionnant en présence d'une régénération active, conformément au point 2.4.3.5. Si N ≤ NTS , il n'est pas nécessaire d'ajouter un programme d'accumulation de consommation de lubrifiant au programme d'accumulation thermique. Si N > NTS , un programme d'accumulation de consommation de lubrifiant doit être ajouté au programme d'accumulation thermique. 2.4.4.7. Un programme d'accumulation de consommation de lubrifiant peut ne pas devoir être ajouté si, en augmentant la consommation de lubrifiant telle que décrite au point 2.4.4.8.4, la consommation de lubrifiant nécessaire est déjà atteinte avec l'application du programme d'accumulation thermique correspondant, consistant à exécuter NTS séquences thermiques ou séquences thermiques modifiées. 2.4.4.8. Élaboration du programme d'accumulation de consommation de lubrifiant 2.4.4.8.1. Le programme d'accumulation de consommation de lubrifiant consiste en un certain nombre de séquences de consommation de lubrifiant répétées plusieurs fois, chaque séquence de consommation de lubrifiant étant alternée avec chaque séquence thermique ou chaque séquence thermique modifiée. 2.4.4.8.2. Chaque séquence de consommation de lubrifiant consiste en un mode stabilisé à charge et régime constants, la charge et le régime étant sélectionnés de telle manière que la consommation de lubrifiant soit maximisée et le vieillissement thermique effectif soit minimisé. Le mode est déterminé par le constructeur en accord avec l'autorité compétente en matière de réception par type, sur la base de la meilleure appréciation technique. 2.4.4.8.3. La durée de chaque séquence de consommation de lubrifiant est déterminée comme suit:
2.4.4.8.4. Le taux de consommation de lubrifiant doit toujours rester inférieur à 0,5 % du taux de consommation de carburant du moteur afin d'éviter une accumulation excessive de cendres sur la face avant du dispositif antipollution de remplacement. 2.4.4.8.5. Il est permis d'ajouter le vieillissement thermique dû à l'application de la séquence de consommation de lubrifiant à la valeur AE calculée dans l'équation 4. 2.4.5. Élaboration du programme complet d'accumulation d'heures de service 2.4.5.1. Le programme d'accumulation d'heures de service doit être construit en alternant une séquence thermique ou une séquence thermique modifiée, le cas échéant, avec une séquence de consommation de lubrifiant. Ce motif doit être répété NTS fois, la valeur NTS étant celle calculée selon le point 2.4.2 ou le point 2.4.3, le cas échéant. Un exemple de programme complet d'accumulation d'heures de service est présenté dans l'appendice 7. Un schéma décrivant l'élaboration d'un programme complet d'accumulation d'heures de service est présenté dans l'appendice 8. 2.4.6. Exécution du programme d'accumulation d'heures de service 2.4.6.1. Le moteur, équipé du système de traitement aval des gaz d'échappement incorporant le dispositif antipollution de remplacement, est soumis au programme d'accumulation d'heures de service indiqué au point 2.4.5.1. 2.4.6.2. Le moteur utilisé pour accomplir le programme d'accumulation d'heures de service peut être différent du moteur utilisé lors de la phase de collecte de données, ce dernier étant toujours celui pour lequel le dispositif antipollution de remplacement soumis à la réception par type a été conçu et celui soumis aux essais d'émissions selon le point 2.4.3.2. 2.4.6.3. Si la cylindrée du moteur utilisé pour l'exécution du programme d'accumulation d'heures de service est supérieure de 20 % ou plus à celle du moteur utilisé lors de la phase de collecte de données, le système d'échappement du premier doit être équipé d'une dérivation afin de reproduire d'aussi près que possible le débit de gaz d'échappement du second aux conditions de vieillissement sélectionnées. 2.4.6.4. Dans le cas visé au point 2.4.6.2, le moteur utilisé pour l'exécution du programme d'accumulation d'heures de service doit avoir fait l'objet d'une réception par type au titre du règlement (CE) no 595/2009. De plus, si le ou les dispositifs soumis à l'essai sont destinés à être montés dans un système moteur avec recirculation des gaz d'échappement (EGR), le système moteur utilisé pour le programme d'accumulation d'heures de service doit également être équipé d'un EGR. Si le ou les dispositifs soumis à l'essai ne sont pas destinés à être montés dans un système moteur avec EGR, le système moteur utilisé pour le programme d'accumulation d'heures de service ne doit pas non plus être équipé d'un EGR. 2.4.6.5. Le lubrifiant et le carburant utilisés dans le programme d'accumulation d'heures de service doivent être, autant que possible, similaires à ceux utilisés lors de la phase de collecte de données définie au point 2.2. Le lubrifiant doit être conforme aux recommandations du constructeur du moteur auquel le dispositif antipollution est destiné. Les carburants utilisés devraient être des carburants commerciaux satisfaisant aux prescriptions correspondantes de la directive 98/70/CE. À la demande du constructeur, il est également permis d'utiliser des carburants de référence conformément au présent règlement. 2.4.6.6. Le lubrifiant doit être changé pour l'entretien, aux intervalles programmés par le constructeur du moteur utilisé dans la phase de collecte de données. 2.4.6.7. Dans le cas d'un système SCR, l'injection d'urée doit se faire conformément à la stratégie définie par le constructeur du dispositif antipollution de remplacement.» |
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5) |
Les appendices 4 à 8 suivants sont ajoutés: «Appendice 4 Séquence pour le vieillissement thermique
«Appendice 5 Cycle d'essai pour banc dynamométrique ou collecte de données sur route
«Appendice 6 Procédure de vidange et de pesage
«Appendice 7 Exemple de programme d'accumulation d'heures de service comprenant des séquences thermiques, des séquences de consommation de lubrifiant et des séquences de régénération 
«Appendice 8 Schéma illustrant l'exécution du programme d'accumulation d'heures de service 
Construction du programme d’accumulation d’heures de service avec Nrs séquences thermiques ou séquences thermiques modifiées + Nrs séquences de consommation de lubrifiant Séquence de consommation de lubrifiant nécessaire Construction du programme d’accumulation d’heures de service avec Nrs séquences thermiques ou séquences thermiques modifiées Consommation de lubrifiant au cours de la durée de vie utile atteinte avec Nrs séquence Séquence de consommation de lubrifiant superflue Calcul de la durée de chaque séquence de consommation de lubrifiant non oui Calcul de Nrs Calcul de Nrs Séquence thermique (appendice 4) Présence de régénération active non oui Séquence thermique modifiée (appendice 4 + régénération active ) Construction d’une séquence de vieillissement (vieillissement thermique+ vieillissement par consommation de lubrifiant Départ |
ANNEXE V
L'annexe XIII du règlement (UE) no 582/2011 est modifiée comme suit:
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1) |
Les points 2.1.2.2.1 et 2.1.2.2.2 sont remplacés par le texte suivant:
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2) |
Les points 8 et 8.1 sont remplacés par le texte suivant: «8. CONSOMMATION DE RÉACTIF ET ACTIVITÉ DE DOSAGE 8.1. Les prescriptions concernant la surveillance de la consommation de réactif et l'activité de dosage sont celles énoncées au paragraphe 8 de l'annexe 11 du règlement no 49 de la CEE-ONU.» |
ANNEXE VI
L'annexe XIV du règlement (UE) no 582/2011 est modifiée comme suit:
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1) |
Le point 2.2.1 est remplacé par le texte suivant:
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2) |
Le point 2.2.4 est remplacé par le texte suivant:
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