1.Conclusions et recommandations

1.1L’industrie automobile s’est engagée actuellement dans la plus grande transformation de son histoire, à savoir la décarbonation et la numérisation du transport routier. Ce nouveau paradigme aura un impact profond sur la structure de l’industrie ainsi que sur la quantité et qualité des emplois. Compte tenu de l’ampleur de la transition, le CESE appelle à une politique industrielle globale qui intègre les trois dimensions du développement durable: économique, environnementale et sociale. La dimension de l’emploi doit être abordée au moyen d’efforts accrus en matière de formation professionnelle, de perfectionnement et de reconversion de la main-d’œuvre, de programmes régionaux/locaux de reconversion économique et de reclassement professionnel. Ces efforts doivent être soutenus par un dialogue social bien établi et par l’ambition de garantir la préservation et la création d’emplois décents dans le secteur.

1.2Le CESE soutient l’introduction des normes d’émission Euro 7 comme un élément important pour atteindre les objectifs de l’UE en matière de qualité de l’air ambiant. En même temps, cela permettra également à l’Union de maintenir son leadership industriel en matière de technologies automobiles propres.

1.3Le Comité se félicite des nombreuses améliorations apportées à la proposition de règlement: prévention de la manipulation, utilisation des technologies numériques, réduction de la complexité, intégration des véhicules électriques et des émissions autres que les gaz d’échappement.

1.4Pour plusieurs raisons, le CESE préconise d’adopter une approche «réaliste» et «rentable» lors de la fixation des nouvelles normes d’émission:

1.4.1Le respect du principe de proportionnalité: étant donné que les moteurs à combustion interne deviendront probablement une technologie obsolète à partir de 2035, les budgets nécessaires pour respecter les nouvelles normes ne seront plus disponibles pour investir directement dans des groupes motopropulseurs propres;

1.4.2La mobilité automobile individuelle doit rester abordable afin d’éviter la «précarité en matière de mobilité» (les options de transport alternatives n’étant pas suffisamment disponibles en dehors des agglomérations urbaines);

1.4.3Un coût trop élevé des normes d’émission Euro 7 risque d’être contre-productif car les consommateurs reporteront le remplacement de leur voiture et continueront à conduire leur véhicule plus polluant, limitant ainsi les avantages potentiels des normes d’émission Euro 7 sur la santé.

1.5Il est donc important que tous les éléments du nouveau règlement soient basés sur une analyse scientifique des coûts-bénéfices. À cet égard, toutes les parties prenantes doivent impérativement avoir la même compréhension de la manière dont sont calculés les coûts des nouvelles normes.

1.6Le CESE estime que l’offre d’incitations aux consommateurs accélérerait le renouvellement du parc automobile et aurait des effets bénéfiques importants sur la santé, car le remplacement de véhicules Euro 1/I à 5/V par des véhicules Euro 6/VI entraînerait une réduction de 80 % des émissions de NOx.

1.7Le Comité demande un processus d’adoption rapide du règlement et un délai minimum de deux ans pour les voitures/véhicules utilitaires et de trois ans pour les bus et les poids lourds afin de garantir la viabilité technique et économique du règlement proposé.

2.Contexte de la proposition

2.1Le secteur automobile représente environ 10 % de la valeur ajoutée produite par l’industrie au sein de l’UE et emploie 13 millions d’européens, soit près de 7 % de la population active de l’Union.

2.2En croissance continue depuis plus d’un siècle, l’industrie automobile est confrontée depuis 2018 à une récession et une crise de son modèle économique. La persistance des situations de crise a conduit à réviser négativement les perspectives de redressement de la production automobile mondiale, particulièrement en Europe.

2.3Dans le même temps, les acteurs de la filière automobile doivent pourtant engager les plus grandes transformations qu’aura connues le produit automobile depuis son invention: l’électrification du groupe motopropulseur et la digitalisation du véhicule.

2.4Confrontée à cette transition structurelle, la filière automobile est ainsi engagée dans une lourde phase d’investissement qui pèse sur son modèle économique, financée par la réduction des investissements dans les technologies historiques (dont les motorisations thermiques), et la réduction des coûts de production.

2.5En outre, l’introduction de l’électronique de puissance et du numérique ouvre la porte à de nouveaux concurrents et rebat les cartes dans la filière, fragilisant la position des équipementiers historiques. Cette transition est un facteur important d’évolution de l’emploi.

2.6Quantitativement, l’emploi dans cette filière industrielle est en baisse, en relation avec la réduction des capacités et la simplification des nouveaux systèmes de traction. Qualitativement, l’emploi évolue fortement: les besoins de l’électrification et du numérique nécessitent que soit renforcé le savoir-faire au sein de la filière automobile dans de nouveaux champs de compétences.

2.7L’on retrouve également ces dynamiques d’emploi dans la filière des services de l’automobile: les nouveaux systèmes de traction réduisent le besoin de maintenance et impliquent une évolution des compétences.

2.8C’est dans ce contexte qu’a été publiée, le 10 novembre 2022, après des retards répétés, la proposition de la Commission européenne portant sur de nouvelles normes d’émission Euro 7 pour les voitures, les véhicules utilitaires, les camions et les bus.

2.9La proposition de nouvelles normes d’émissions Euro 7 fait partie d’un ensemble beaucoup plus vaste de politiques de l’UE visant à lutter contre la pollution atmosphérique liée aux transports. Les réglementations européennes relatives à la qualité de l’air ambiant, au contrôle technique périodique, aux émissions de CO2, à la qualité des carburants, aux infrastructures pour carburants alternatifs, aux véhicules propres ou encore à l’Eurovignette, reflètent toutes la nécessité de réduire l’importante contribution des transports à la pollution atmosphérique. Elles se complètent mutuellement pour atteindre l’ambition climatique et de non-pollution du pacte vert pour l’Europe et contribuer au passage à la mobilité durable.

2.10Les nouvelles normes Euro 7 seront probablement les dernières applicables aux voitures thermiques car dans le cadre du programme «Ajustement à l’objectif 55» de 2021, il a été décidé d’accélérer la décarbonation du secteur automobile, ce qui a conduit à un accord entre le Parlement européen et le Conseil (le 27 octobre 2022) prévoyant la réduction des émissions CO2 des voitures de 55 % en 2030 et l’interdiction de la vente de voitures neuves à moteur thermique (hybrides inclus) dès 2035.

3.Contenu de la proposition

Les principaux changements proposés par le règlement:

-des limites d’émissions plus strictes s’appliqueront aux voitures et aux camions, diesel comme à essence (bien que les limites NOx pour les voitures restent au même niveau);

-les conditions d’essai pour les émissions en conduite réelle seront élargies, tandis que les facteurs de conformité seront supprimés;

-un plus grand accent sera mis sur les trajets plus courts: la distance sur laquelle est calculé le budget d’émissions de démarrage à froid sera ramenée de 16 à 10 km;

-les émissions hors échappement de particules de freins et de microplastiques provenant des pneus seront mesurées et réglementées;

-les exigences en matière de durabilité seront renforcées: 200 000 km ou 10 ans pour les voitures/véhicules commerciaux et 875 000 km sans limite de temps pour les camions/autobus;

-un contrôle continu des émissions grâce à la surveillance embarquée sera instauré: des capteurs mesureront les émissions réelles tout au long de la vie d’un véhicule;

-la longévité des batteries sera évaluée en vérifiant l’évolution de leur capacité au fur et à mesure que le kilométrage augmentera;

-des règles plus strictes garantiront que les véhicules ne soient pas manipulés;

-des limites d’émissions seront fixées pour des polluants auparavant non réglementés (ammoniac pour les voitures, formaldéhyde pour les camions). Pour la première fois, des limites encadreront les émissions causées par l’évaporation lors du remplissage du carburant.

4.Observations générales

4.1Bien qu’en 2019, les décès prématurés attribués à l’exposition aux polluants atmosphériques aient diminué de 33 % dans l’EU-27 par rapport à 2005, des limites plus ambitieuses sont toujours nécessaires. À cet égard, le transport routier représente 37 % des émissions totales de NOx et il est estimé que chaque année, les particules fines et les oxydes d’azote provenant du trafic routier sont responsables de plus de 70 000 décès prématurés dans l’EU-27.

4.2La Commission a opté pour une approche «réaliste» pour établir les nouvelles règles. Les voitures à moteur à combustion interne resteront abordables même si le durcissement des normes applicables aux diesels accélérera probablement le déclin de l’offre de ce type de véhicules. Il ne faut pas oublier non plus que les nouvelles normes de CO2 auront également un impact sur le prix d’achat des véhicules.

4.3Bien qu’elle soit moins ambitieuse que ce à quoi beaucoup s’attendaient en matière de fixation des valeurs d’émission, la norme Euro 7 constitue une révision d’envergure qui remédie à un certain nombre de faiblesses de la norme Euro 6, telles que le risque de manipulation, la complexité des règles, le vieillissement des véhicules et les émissions en conditions réelles. Elle adopte également une approche beaucoup plus large en intégrant les véhicules électriques et les émissions hors échappement.

4.4La pression réglementaire exercée par les normes d’émission Euro successives a favorisé l’innovation dans la conception des systèmes de contrôle des émissions et des groupes motopropulseurs et a contribué à la primauté industrielle de l’Union. Pour cette raison, il est important que les normes de l’UE gardent une longueur d’avance sur les normes en cours d’élaboration sur les marchés clés. Être à la pointe de l’intégration des technologies numériques et propres est un atout important pour accéder aux marchés internationaux. À cet égard, il convient également d’envisager des normes plus ambitieuses, comme les exigences américaines en matière de durabilité (240 000 km ou 15 ans).

4.5Le CESE est d’avis que l’offre d’incitations aux consommateurs accélérerait le renouvellement du parc automobile, ce qui aurait un impact évident sur la qualité de l’air et la réduction des émissions. Le fait de remplacer la flotte ancienne par les véhicules les plus récents, conformes à la norme Euro 6, associé à l’électrification en cours, permettrait une réduction considérable (de 80 %) des émissions de NOx du transport routier d’ici 2035.

4.6Le CESE demande qu’une analyse coûts-bénéfices solide et scientifique soit consacrée à chacun des nouveaux éléments devant faire l’objet d’une réglementation, afin de clarifier dans quelle mesure ces exigences prises séparément pourraient contribuer à une réduction rentable des émissions. À cet égard, il est important que toutes les parties prenantes aient la même compréhension de l’analyse des surcoûts liés à la mise en application de la norme Euro 7.

4.7Le CESE est convaincu que la mobilité automobile individuelle doit rester accessible et abordable pour tous, plus particulièrement pour les personnes qui n’ont pas accès à des transports publics de qualité (ou à d’autres solutions de transport). C’est pourquoi le Comité invite l’industrie automobile à continuer à maintenir une offre de véhicules d’entrée de gamme accessibles à tous. Comme le prix des voitures augmente nettement plus vite que le pouvoir d’achat et puisque les services de mobilité partagée ne constituent pas encore une alternative valable, le Comité est également convaincu qu’il est grand temps de prendre sérieusement en compte le problème de «précarité en matière de mobilité».

4.8D’une manière générale, le CESE est d’avis qu’il convient de trouver un équilibre entre les trois dimensions du développement durable. Le fait d’investir à la fois dans la transition vers les véhicules électriques et dans la réingénierie du moteur thermique pourrait engendrer des désavantages concurrentiels pour l’industrie automobile européenne par rapport aux fabricants qui produisent uniquement des véhicules électriques ou aux constructeurs automobiles étrangers qui ne sont pas soumis aux mêmes obligations. En outre, il faut éviter que des prix trop élevés pour les automobiles conformes à la norme Euro 7 aient pour conséquence que les consommateurs reportent le remplacement de leur voiture plus polluante. Cela réduirait considérablement les bénéfices potentiels de la norme Euro 7, tout en provoquant des restructurations industrielles résultant de l’effondrement des ventes.

4.9Vu l’ampleur de la transformation, le CESE appelle à une politique industrielle cohérente capable de relever le triple défi auquel l’industrie automobile est confrontée:

-environnement: contribuer à la réalisation des objectifs du «pacte vert» et aux nouvelles normes d’émission de la directive sur la qualité de l’air ambiant;

-économie: maintenir la primauté industrielle, préserver la chaîne d’approvisionnement automobile au sein de l’UE, développer un écosystème solide pour les voitures électriques;

-aspect social: un cadre pour la transition juste, une information et une consultation préalables/un dialogue social pour anticiper et gérer la transition, des plans de reconversion régionaux, une reconversion professionnelle et le maintien d’emplois de qualité.

5.Observations particulières

5.1La Commission prévoit dans son projet deux dates d’application: juillet 2025 pour les véhicules légers et juillet 2027 pour les véhicules lourds. Dans les deux cas, la date correspond à celle où les États membres devront refuser l’immatriculation des véhicules qui ne respecteront pas la réglementation Euro 7.

Le choix de ces dates soulève des interrogations, en particulier en ce qui concerne les véhicules légers.

5.1.1La proposition de juillet 2025 semble peu réaliste. En effet, les constructeurs devront changer de production plusieurs mois avant ce délai pour éviter de produire des stocks de véhicules Euro 6 qui ne seront plus immatriculables, et il faut habituellement plus d’un an pour homologuer l’ensemble du parc. Les homologations devraient donc commencer dès le début de l’année 2024, soit immédiatement après l’adoption du règlement Euro 7, et éventuellement avant la publication de ses textes d’application.

La proposition de juillet 2027 pour les véhicules lourds peut sembler plus adaptée, mais il y a lieu de tenir compte des délais nécessaires pour développer les solutions techniques innovantes telles que le catalyseur réchauffé électriquement, qui seront nécessaires pour atteindre les limites d’émission. Par conséquent, le CESE est d’avis qu’une adoption rapide du règlement et un délai minimum (après son adoption) de deux ans pour les voitures/véhicules utilitaires et de trois ans pour les bus/poids lourds sont nécessaires pour garantir la viabilité technique et économique du règlement proposé.

5.2Concernant les véhicules légers, le projet de règlement prévoit de remplacer les différentes limites d’émission accordées aux véhicules utilitaires selon leur masse par un jeu unique de valeur couvrant l’ensemble des véhicules utilitaires, pour autant que le rapport de la puissance sur la masse reste inférieur à 35 kW/t. Cet effort de simplification est louable, mais il est de nature à affecter sensiblement l’activité du secteur des véhicules utilitaires légers, et notamment celui des véhicules transformés, et ce d’autant plus que les dates d’application pour les véhicules légers et les véhicules lourds ne concordent pas. Dans ce contexte, le CESE plaide pour des dérogations et pour une souplesse dans l’application, par exemple en cas de conversion d’un utilitaire léger de catégorie N1 (masse inférieure à 3 500 kg) vers un minibus de catégorie M2 (masse inférieure à 5 000 kg).

5.3Dans le cadre de l’ambition numérique portée par le pacte vert, la Commission propose d’introduire dans les véhicules légers et les véhicules lourds un dispositif novateur baptisé OBM («On Board Monitoring», contrôle à bord) et destiné à enregistrer de manière continue, à bord du véhicule, le niveau des émissions polluantes afin de:

-identifier une situation de sur-émissions non détectée par l’OBD;

-transmettre périodiquement les valeurs d’émission vers des serveurs pour faciliter les activités de surveillance du marché, les contrôles de conformité en service et le contrôle technique.

Si un tel dispositif peut effectivement contribuer à simplifier les processus de surveillance, son développement suppose l’élaboration rapide d’une réglementation technique qui permettra de préciser le matériel qui sera nécessaire (capteurs, logiciels, etc.). Cette évolution, qui aura un impact potentiellement fort sur les usagers, nécessitera à elle seule un délai de trois ans, après publication du règlement technique, pour une mise en service.

5.4Concernant les véhicules légers, les valeurs limites proposées par la Commission peuvent sembler peu ambitieuses en ce qu’elles correspondent, en principe, à l’harmonisation sur la valeur la plus basse prévue par la réglementation Euro 6 pour les motorisations essence et diesel. Il importe néanmoins de constater que:

-dans ses annexes, le projet de règlement prévoit de redéfinir les conditions qui garantissent aujourd’hui la représentativité de l’essai routier autour de l’usage courant du véhicule, ce qui obligera les constructeurs à redimensionner les systèmes de post-traitement;

-l’harmonisation des limites sur la mieux-disante engendre une augmentation des contraintes pour les motorisations essence (limite abaissée de 50 % sur le CO pour les véhicules particuliers essence) comme pour les diesels (limite NOx abaissée de 40 % pour les véhicules utilitaires lourds diesel);

-contrairement au règlement Euro 6, il est prévu de ne plus accorder aucune tolérance dans le règlement Euro 7 dont le fondement sera l’essai sur route.

5.5Étant donné que les microplastiques provenant des pneumatiques sont une des sources les plus importantes de pollution des océans et qu’aucune limite n’a encore été fixée en raison de l’absence d’une procédure au niveau de l’ONU, il est urgent qu’une telle procédure soit développée dans les meilleurs délais.

5.6La Commission s’interroge sur la nécessité d’introduire des normes d’émission d’ammoniac pour les voitures. Étant donné que le secteur des transports représente moins de 1 % des émissions européennes d’ammoniac, le coût de cette mesure ne semble pas être proportionnel aux avantages. La commission se pose également des questions sur la pertinence d’imposer aux véhicules un système pour limiter les émissions liées à l’évaporation lors du remplissage de carburant, alors que l’Europe a déjà mis en place un dispositif de réaspiration au niveau des pompes de distribution de carburant

5.7Concernant les véhicules lourds, les valeurs limites proposées par la Commission marquent une rupture par rapport aux valeurs du règlement Euro 6, avec des objectifs de réduction qui sont respectivement de -80 % pour les NOx et particules en nombre et jusqu’à -95 % pour le CO. Par ailleurs, au titre de leur impact sur l’effet de serre, la Commission propose de réglementer individuellement les seuils de CH4 (méthane) et de N2O (oxyde nitreux) à un niveau particulièrement bas pour ce dernier. Il va de soi que ces changements vont nécessiter des investissements importants qui devront être pris en compte dans les discussions à venir sur la trajectoire CO2 des véhicules lourds 1 .

Bruxelles, le 27 avril 2023.

Oliver RÖPKE

Président du Comité économique et social européen

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(1)    COM(2023) 88 final.