9.7.2018   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 173/1

(1)

Un objectif contraignant consistant à réduire les émissions de gaz à effet de serre dans l’Union à l’échelle de l’économie d’au moins 40 % d’ici 2030 par rapport aux niveaux de 1990 a été approuvé par le Conseil européen dans ses conclusions des 23 et 24 octobre 2014 sur le cadre d’action en matière de climat et d’énergie à l’horizon 2030, et cet objectif a été réaffirmé lors de la réunion du Conseil européen des 17 et 18 mars 2016.

(2)

Selon les conclusions du Conseil européen des 23 et 24 octobre 2014, l’objectif doit être atteint collectivement par l’Union de la manière la plus efficace possible au regard des coûts, les réductions à opérer d’ici 2030 dans les secteurs relevant du système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre de l’Union (ci-après dénommé «SEQE de l’Union européenne») et dans les secteurs qui n’en relèvent pas s’élevant respectivement à 43 % et 30 % par rapport à 2005. L’accord de Paris (3) fixe, notamment, un but à long terme visant à contenir l’élévation de la température moyenne de la planète nettement en dessous de 2 °C par rapport aux niveaux préindustriels et à poursuivre l’action menée pour la limiter à 1,5 °C par rapport aux niveaux préindustriels. Il est nécessaire que tous les États membres participent à ces efforts et que tous les secteurs de l’économie, y compris les transports, contribuent à la réalisation des réductions des émissions convenues par le Conseil européen et à la réalisation des objectifs à long terme de l’accord de Paris.

(3)

La stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d’émissions, publiée par la Commission en 2016, a l’ambition suivante: d’ici au milieu du siècle, les émissions de gaz à effet de serre dues aux transports devront être inférieures d’au moins 60 % à leur niveau de 1990 et tendre résolument vers un taux zéro.

(4)

Pour atteindre cet objectif, il convient d’envisager différentes mesures. Outre l’établissement de normes d’émission de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds, à savoir les camions, autobus et autocars, ces mesures pourraient comprendre d’autres actions qui contribuent à améliorer l’efficacité de ces véhicules et à réduire leurs émissions de CO2, telles que l’optimisation du chargement, la constitution de convois, la formation des conducteurs, l’utilisation de carburants de substitution, des mécanismes de renouvellement du parc de véhicules, des pneumatiques à faible résistance au roulement, la réduction de la congestion et les investissements dans l’entretien des infrastructures.

(5)

Les émissions de gaz à effet de serre des véhicules utilitaires lourds représentent aujourd’hui environ un quart des émissions dues au transport routier dans l’Union et, si aucune mesure supplémentaire n’est prise, elles devraient continuer d’augmenter de 10 % entre 2010 et 2030, et de 17 % entre 2010 et 2050. Il est indispensable que des mesures efficaces visant à limiter les émissions des véhicules utilitaires lourds soient mises en place afin de contribuer aux réductions des émissions qui s’imposent dans le secteur des transports.

(6)

Dans sa communication de 2014 intitulée «Stratégie pour la réduction de la consommation de carburant et des émissions de CO2 des véhicules utilitaires lourds», la Commission a reconnu qu’une condition préalable à l’introduction de telles mesures était l’adoption d’une procédure réglementée permettant de déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant.

(7)

Le règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil (4) fixe le cadre nécessaire à la mise en place d’une telle procédure réglementée. Les relevés effectués en conformité avec ladite procédure fourniront des données fiables et comparables sur les émissions de CO2 et la consommation de carburant par véhicule utilitaire lourd pour une partie importante du parc de véhicules utilitaires lourds dans l’Union. L’acquéreur d’un véhicule utilitaire lourd donné et l’État membre d’immatriculation correspondant auront accès à ces informations, ce qui permettra de combler en partie le déficit des connaissances.

(8)

Les entreprises de transport sont, en grande partie, des petites et moyennes entreprises. En outre, elles n’ont pas encore accès aux informations normalisées qui leur permettraient d’évaluer les techniques d’amélioration du rendement énergétique ou de comparer différents véhicules utilitaires lourds de manière à prendre des décisions d’achat en connaissance de cause, réduisant ainsi leurs frais de carburant qui représentent plus d’un quart de leurs coûts de fonctionnement.

(9)

Les informations relatives aux performances d’un véhicule utilitaire lourd du point de vue de ses émissions de CO2 et de sa consommation de carburant devraient être rendues publiques afin de permettre à tous les utilisateurs de véhicules de prendre des décisions d’achat en connaissance de cause et de garantir un niveau élevé de transparence. Tous les constructeurs de véhicules utilitaires lourds pourront comparer les performances de leurs véhicules avec celles d’autres marques. Cela les incitera à innover davantage et encouragera la conception de véhicules utilitaires lourds plus efficaces sur le plan énergétique, ce qui renforcera la compétitivité. Ces informations offriront en outre aux décideurs politiques, au niveau de l’Union comme des États membres, une base solide pour l’élaboration de politiques visant à encourager l’utilisation de véhicules utilitaires lourds plus efficaces sur le plan énergétique.

(10)

Pour parvenir à une connaissance complète de la configuration du parc de véhicules utilitaires lourds dans l’Union, de son évolution dans le temps et de ses incidences potentielles sur les émissions de CO2, il convient que les autorités compétentes des États membres surveillent et communiquent à la Commission les données d’immatriculation de tous les véhicules utilitaires lourds neufs et de toutes les remorques neuves, y compris les données sur les systèmes de propulsion et les éléments de carrosserie pertinents.

(11)

Il convient donc que les constructeurs de véhicules utilitaires lourds surveillent et communiquent à la Commission les valeurs des émissions de CO2 et de consommation de carburant déterminées pour chaque véhicule utilitaire lourd neuf conformément au règlement (UE) 2017/2400 de la Commission (5).

(12)

La disponibilité des données relatives aux émissions de CO2 et à la consommation de carburant des différentes catégories de véhicules utilitaires lourds dépend du moment à partir duquel ces catégories seront couvertes par le règlement (UE) 2017/2400. Par souci de précision et de sécurité juridique en ce qui concerne les obligations de surveillance et de communication incombant aux constructeurs, le présent règlement devrait fixer les années de lancement de la surveillance et de la communication des données pour chaque catégorie de véhicules utilitaires lourds relevant de son champ d’application. En vertu du règlement (UE) 2017/2400, ces données seront disponibles pour certains véhicules utilitaires lourds neufs immatriculés en 2019. À partir de cette année-là, les constructeurs devraient avoir l’obligation de surveiller et de communiquer les données techniques relatives à ces véhicules. Pour les autres catégories et groupes de véhicules utilitaires lourds, les données ne seront disponibles qu’à partir d’une date ultérieure. Il convient de fixer un délai raisonnable pour déterminer les années de lancement de la surveillance et de la communication des données relatives à ces catégories et groupes de véhicules. Compte tenu de la complexité technique inhérente à la mise au point des procédures d’établissement des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des catégories et groupes restants de véhicules utilitaires lourds, le délai devrait être fixé à sept ans à partir de la date d’entrée en vigueur du présent règlement.

(13)

Il est dans l’intérêt du public que les données techniques essentielles pour déterminer les performances d’un véhicule utilitaire lourd en termes d’émissions de CO2 et de consommation de carburant soient activement diffusées auprès du public pour accroître la transparence des spécifications des véhicules utilitaires lourds et de leurs performances à cet égard, et pour stimuler la concurrence entre constructeurs. Les données sensibles pour des raisons de protection des données à caractère personnel ou de concurrence loyale devraient échapper à la publication. Certaines données relatives aux performances aérodynamiques des véhicules utilitaires lourds devraient être mises à la disposition du public sous forme de fourchettes de valeurs afin de prendre en compte les questions liées à une concurrence loyale. Les données communiquées devraient être mises à la disposition du public de manière facilement accessible et gratuitement. Le présent règlement est sans préjudice des autres droits liés à l’accès du public à l’information en matière d’environnement, notamment ceux découlant du règlement (CE) no 1367/2006 du Parlement européen et du Conseil (6).

(14)

Il importe que le système de surveillance et de communication soit aisé à utiliser pour tous les opérateurs de transport, quelles que soient leur taille et les ressources dont ils disposent. De même, il importe que la Commission promeuve activement ce système pour lui assurer une influence importante sur le secteur et attirer l’attention sur la disponibilité des données communiquées.

(15)

L’analyse par la Commission des données transmises par les États membres et les constructeurs pour l’année civile précédente devrait être communiquée au public de manière à présenter clairement les performances du parc de véhicules utilitaires lourds de l’Union et de chaque État membre ainsi que celles de chaque constructeur. Elle devrait permettre de comparer au sein des parcs de véhicules et entre ces parcs le niveau de la consommation moyenne de carburant et de la production moyenne d’émissions de CO2 pour chaque groupe de véhicules utilitaires lourds par profil de mission.

(16)

Il est essentiel que les valeurs des émissions de CO2 et de la consommation de carburant déterminées en vertu du règlement (UE) 2017/2400 traduisent correctement les performances des véhicules utilitaires lourds. Ledit règlement contient donc des dispositions destinées à vérifier et à assurer la conformité de l’utilisation de l’outil de simulation, ainsi que des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes concernés. Cette procédure de vérification devrait comporter des essais sur route. Le nouveau cadre pour la réception par type fixé dans le règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil (7) prévoit les moyens nécessaires pour que, en cas de divergence, des mesures correctives soient prises par le constructeur et que, en cas de non-conformité, la Commission puisse infliger des amendes administratives. Ce nouveau cadre prend aussi en compte le fait qu’il est important que des tiers soient autorisés à effectuer un essai indépendant des véhicules et aient accès aux données nécessaires. La Commission devrait surveiller les résultats de ces essais de vérification et inclure une analyse de ces résultats dans son rapport annuel.

(17)

Il est important de veiller à ce que les données surveillées et communiquées soient solides et fiables. Par conséquent, la Commission devrait avoir les moyens de vérifier et, s’il y a lieu, de corriger les données définitives. Les exigences relatives à la surveillance devraient donc également prévoir des paramètres permettant, de manière adéquate, de remonter à la source des données et de vérifier ces dernières.

(18)

La Commission devrait avoir la possibilité d’infliger une amende administrative lorsqu’elle constate que les données communiquées par le constructeur divergent des données communiquées dans le cadre du règlement (CE) no 595/2009 et, en particulier, conformément au règlement (UE) no 582/2011 de la Commission (8) et au règlement (UE) 2017/2400 ou lorsque le constructeur n’a pas fourni les données requises dans le délai applicable. Ces amendes devraient être effectives, proportionnées et dissuasives.

(19)

Compte tenu de l’expérience acquise dans le cadre de la surveillance et de la communication des données relatives aux émissions de CO2 en vertu du règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil (9) concernant les voitures particulières neuves et du règlement (UE) no 510/2011 du Parlement européen et du Conseil (10) concernant les véhicules utilitaires légers neufs, il convient de confier à l’Agence européenne pour l’environnement la responsabilité d’échanger ces données avec les autorités compétentes des États membres et les constructeurs, ainsi que de gérer la base de données définitive pour le compte de la Commission. Il convient en outre d’aligner autant que possible les procédures de surveillance et de communication applicables aux véhicules utilitaires lourds sur les procédures déjà en vigueur pour les véhicules utilitaires légers.

(20)

Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution des dispositions du présent règlement relatives à la vérification et à la rectification des données surveillées, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (11).

(21)

Afin de garantir que les exigences en matière de données et la procédure de surveillance et de communication restent valables au fil du temps pour évaluer la part du parc de véhicules utilitaires lourds dans les émissions de CO2, de garantir la disponibilité des données sur les technologies nouvelles et avancées de réduction de ces émissions et sur les résultats des essais de vérification sur route, de garantir que les fourchettes de valeurs de la traînée aérodynamique restent pertinentes à des fins d’information et de comparaison, et de compléter les dispositions relatives aux amendes administratives, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne la fixation des dernières années de lancement de la surveillance et de la communication pour les catégories de véhicules utilitaires lourds couvertes, la modification des exigences en matière de données et de la procédure de surveillance et de communication figurant dans les annexes du présent règlement, la spécification des données devant être communiquées par les États membres aux fins de la surveillance des résultats des essais de vérification sur route, la modification des fourchettes de valeurs de la traînée aérodynamique, et la définition des critères, du calcul et de la méthode de perception des amendes administratives infligées aux constructeurs. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel du 13 avril 2016«Mieux légiférer» (12). En particulier, pour assurer leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil reçoivent tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts ont systématiquement accès aux réunions des groupes d’experts de la Commission traitant de la préparation des actes délégués.

(22)

Étant donné que l’objectif du présent règlement, à savoir la surveillance et la communication des données relatives aux émissions de CO2 et à la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds neufs dans l’Union, ne peut pas être atteint de manière suffisante par les États membres mais peut, en raison de ses dimensions et de ses effets, l’être mieux au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif,

a)

les véhicules des catégories M1, M2, N1 et N2 ayant une masse de référence supérieure à 2 610 kg et ne relevant pas du règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil (13), et tous les véhicules des catégories M3 et N3;

b)

les véhicules des catégories O3 et O4.

a)

lorsqu’elle constate que les données communiquées par le constructeur en vertu de l’article 5 du présent règlement divergent des données issues du dossier d’enregistrements du constructeur ou de la fiche de réception par type du moteur délivrée dans le cadre du règlement (CE) no 595/2009 et que la divergence est intentionnelle ou résulte d’une négligence grave;

b)

lorsque les données ne sont pas transmises dans le délai applicable en vertu de l’article 5, paragraphe 1, et que le retard ne peut pas être dûment justifié.

a)

la procédure établie par la Commission est conforme au droit à une bonne administration, et notamment au droit d’être entendu et au droit d’accès au dossier, dans le respect des intérêts légitimes de la confidentialité et des secrets commerciaux;

b)

dans le calcul de l’amende administrative appropriée, la Commission s’inspire des principes d’effectivité, de proportionnalité et de dissuasion, en tenant compte, le cas échéant, de la gravité et des conséquences de la divergence ou du retard, du nombre de véhicules utilitaires lourds concernés par la divergence ou le retard dans la transmission des données, de la bonne foi du constructeur, du degré de diligence et de coopération du constructeur, de la répétition, de la fréquence ou de la durée de la divergence ou du retard, ainsi que des sanctions précédemment infligées au même constructeur;

c)

les amendes administratives sont perçues sans retard indu en fixant des délais de paiement et, le cas échéant, en offrant la possibilité de fractionner les paiements en plusieurs tranches et sur plusieurs phases.

a)

de l’actualisation ou de l’adaptation des exigences en matière de données mentionnées à l’annexe I, partie A et partie B, dans les cas où cela est jugé nécessaire pour pouvoir fournir une analyse approfondie conformément à l’article 10;

b)

de la fixation des dernières années de lancement visées à l’annexe I, partie B, point 1;

c)

de l’actualisation ou de l’adaptation des fourchettes fixées à l’annexe I, partie C, afin de prendre en compte les modifications apportées à la conception des véhicules utilitaires lourds et de garantir que les fourchettes demeurent pertinentes à des fins d’information et de comparabilité;

d)

de l’adaptation de la procédure de surveillance et de communication établie dans l’annexe II, afin de tenir compte de l’expérience acquise dans l’application du présent règlement.