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Avis du Comité économique et social européen sur la «Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2009/33/CE relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie» [COM(2017) 653 final — 2017/0291 (COD)]

EESC 2017/05324

JO C 262 du 25.7.2018, S. 58–63 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

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Amtsblatt

25.7.2018

Journal officiel de l'Union européenne

C 262/58

[COM(2017) 653 final — 2017/0291 (COD)]

(2018/C 262/10)

Rapporteur:

Ulrich SAMM

Consultation	Parlement européen, 30.11.2017 Conseil de l’Union européenne, 4.12.2017
Base juridique	Article 192 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne

Compétence	Section spécialisée «Transports, énergie, infrastructures et société de l’information»
Adoption en section spécialisée	5.4.2018
Adoption en session plénière	19.4.2018
Session plénière no	534
Résultat du vote (pour/contre/abstentions)	206/0/2

1. Conclusions et recommandations

1.1.

Le CESE adhère à la logique qui sous-tend la directive sur les véhicules propres — présentée dans le cadre du train de mesures en faveur d’une mobilité propre — malgré sa faible incidence par rapport à l’effort général nécessaire pour atteindre les objectifs climatiques de l’Union européenne, et en particulier la décarbonation des transports, étant donné qu’elle ne concerne que les marchés publics. La directive vise à promouvoir certaines catégories de véhicules (sans aucune émission à l’échappement) équipés des technologies les plus propres (et pas simplement de technologies propres), en fixant des objectifs minimaux pour la passation des marchés publics relatifs à de tels véhicules.

1.2.

Le CESE déplore le manque de clarté de cette directive, en particulier la dissémination des informations, avec différentes définitions, et la complexité des méthodes de comptabilisation des «véhicules propres» à deux moments distincts entre lesquels il est très probable que les définitions des seuils d’émissions changent de nouveau. Cette complexité créera de graves incertitudes parmi les parties prenantes.

1.3.

Au vu des incertitudes concernant les seuils d’émission, le CESE doute que la période de transition prévue d’ici à 2025 contribue réellement à combler le fossé technologique jusqu’à ce que les véhicules sans émission à l’échappement soient largement disponibles, et il est convaincu que cela suscitera plutôt l’irritation des décideurs en matière de marchés publics. En conséquence, la passation de marchés pourrait être soit fortement retardée, soit accélérée, mais il s’agirait dans ce dernier cas de véhicules équipés d’une technologie ancienne, ce qui bloquerait tout investissement futur dans les nouvelles technologies à émissions nulles.

1.4.

C’est pour les véhicules utilitaires lourds que les incertitudes sont les plus importantes. Il n’existe pas de normes d’émission applicables à la période de transition et la technologie des émissions nulles à l’échappement est moins mature que pour les véhicules légers. En ce qui concerne la première phase de la période de transition, le gaz naturel, y compris le biométhane, sont admis, mais avec un coefficient de pondération moindre, tandis que pour la phase suivante, aucun seuil n’a été fixé, aucune définition n’a été élaborée, et l’on ne dispose d’aucune information sur la manière d’établir les nouvelles limites d’émission. Le CESE en conclut que la directive est prématurée en ce qui concerne les véhicules lourds; il recommande de scinder la proposition à l’examen et de traiter cette partie à un stade ultérieur.

1.5.

Le CESE se félicite de l’approche générale, neutre d’un point de vue technologique, ouverte aux nouvelles évolutions auxquelles on peut s’attendre en raison des efforts acharnés et constants déployés en matière de R & D et soutenus par l’Union européenne. Le CESE tient toutefois à faire observer que ce principe n’est pas pleinement appliqué dans la directive. Les technologies de propulsion autres que les batteries alimentant les véhicules électriques présentent également un fort potentiel en matière de mobilité propre. Le CESE regrette que la directive n’accorde pas suffisamment de place à ces technologies, telles que les combustibles non fossiles ou éventuellement de futurs carburants synthétiques fabriqués à partir de déchets ou du CO2 produits avec l’électricité excédentaire.

1.6.

Au regard des évolutions en cours dans les technologies de transport modernes, le CESE préconise donc, pour les années à venir, une approche plus souple plutôt que des seuils d’émissions et des objectifs fixes en matière de marchés publics. Ainsi, il conviendrait au minimum de procéder à un examen à mi-parcours des objectifs minimaux pour permettre une adaptation des valeurs à un stade ultérieur.

1.7.

Une part importante des marchés publics est liée aux transports publics locaux, qui sont aux mains des villes et des municipalités, et dont la portée financière est assez limitée. Le CESE se dit vivement préoccupé quant à la proportionnalité de cette approche, qui ne tient pas du tout compte de la charge financière supplémentaire induite pour les organismes publics et ne repose sur aucune comparaison avec d’autres options en matière de politique industrielle. L’on ne comprend dès lors pas pourquoi la manière la plus efficace d’encourager l’activité de l’industrie et l’évolution du marché passe par l’imposition d’une charge supplémentaire, principalement aux villes et aux municipalités, dans le cadre de la passation de marchés publics.

1.8.

Le CESE fait observer que toute charge supplémentaire pourrait se répercuter sur les citoyens par le biais d’une hausse du prix des billets, une augmentation des taxes locales, voire une réduction de l’offre de transports publics. En outre, les énormes efforts que les villes et les municipalités ont déjà déployés en vue de garantir la pureté de l’air, notamment en encourageant l’utilisation des transports publics, devraient être reconnus plutôt que contrecarrés par de nouvelles règles en matière de marchés publics, fixant des objectifs minimaux contraignants à l’échelle de l’ensemble d’un État membre, mais qui sont difficiles à atteindre et à vérifier au niveau des municipalités, avec leur grande variété de petits et grands organismes de transports publics.

1.9.

Étant donné que la sous-traitance relève également du champ d’application de la proposition de la Commission, le CESE s’inquiète des conséquences que celle-ci peut avoir sur les petites et moyennes entreprises; en effet, de nombreuses petites sociétés locales d’autobus contribuent à la fourniture de services de transport dans les grandes agglomérations urbaines en tant que sous-traitants des opérateurs de transport public local; il se peut que ces sociétés ne disposent pas des véhicules exigés par la directive à l’examen et ne puissent dès lors plus être considérées comme des sous-traitants.

1.10.

1.11.

Le CESE relève que, outre la nécessité d’accroître le nombre de véhicules propres dans les transports publics, il est essentiel de convaincre davantage de citoyens d’utiliser ce type de transport en le rendant plus attrayant (correspondances, confort) plutôt que de se concentrer sur le faible coût des billets.

2. Introduction

2.1.

L’Union européenne s’engage résolument en faveur d’un système énergétique décarboné tel que décrit dans le «train de mesures sur l’énergie propre» qui vise à accélérer, modifier et consolider la transition de l’économie de l’Union européenne vers une énergie propre, conformément aux engagements pris par l’Union européenne dans le cadre de la COP 21, tout en continuant de poursuivre les objectifs majeurs que sont la croissance économique et la création d’emplois.

2.2.

L’Union a déjà accompli un travail considérable. Les émissions de gaz à effet de serre dans l’Union européenne ont diminué de 23 % entre 1990 et 2016, et la croissance économique a été de 53 % sur cette même période. Cette réussite s’est manifestée dans de nombreux secteurs, à l’exception de celui des transports, qui représente environ 24 % des émissions de gaz à effet de serre (en 2015) et dans lequel les émissions repartent même à la hausse tandis que la reprise économique se poursuit en Europe. En outre, l’urgence liée à la limitation de la pollution atmosphérique dans les villes rend d’autant plus impérative la nécessité de se doter de transports propres.

2.3.

Par conséquent, le CESE a souscrit à la stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d’émissions (1) (2), y compris ses objectifs et méthodes, qui s’inscrivent dans le droit fil du livre blanc de 2011 sur la politique européenne des transports (3). En outre, le paquet de novembre 2016 intitulé «Une énergie propre pour tous les européens» et la stratégie «L’Europe en mouvement» (2017) comportent des mesures, saluées par le CESE, qui visent à accélérer le déploiement des véhicules propres (4) (5).

2.4.

Le récent train de mesures en faveur d’une mobilité propre (6) inclut désormais des initiatives juridiques spécifiques telles que la directive sur les véhicules propres (qui fait l’objet du présent avis), de nouvelles normes de CO2 pour les véhicules, un plan d’action pour le déploiement transeuropéen d’infrastructures pour carburants alternatifs, la révision de la directive sur les transports combinés et du règlement sur les services de transport de passagers par autocar, ainsi qu’une initiative en matière de batteries, qui revêt une grande importance dans le cadre de la politique industrielle intégrée de l’Union européenne.

2.5.

Parmi les nombreux instruments permettant de décarboner les transports, la passation de marchés publics pour des véhicules propres peut jouer un rôle majeur, de par la dynamique de demande qu’elle induit. Les marchés publics peuvent servir de déclencheur à un essor du marché, comme par exemple pour le segment de marché des autobus urbains. La passation de marchés publics pour des véhicules propres pourrait également avoir une incidence sur les achats de nature privée.

3. Lacunes de la directive (précédente) actuellement en vigueur

3.1.

Afin de promouvoir la passation de marchés publics pour des véhicules propres, la Commission a proposé en 2009 la directive 2009/33/CE relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie, accueillie favorablement par le CESE (7) (8).

3.2.

Cependant, les organismes publics européens n’ont acheté qu’un nombre relativement restreint de véhicules à taux d’émissions faible ou nul ou d’autres véhicules à carburants de substitution entrant dans le champ d’application de la directive sur les véhicules propres. Par exemple, sur la période 2009-2015, les véhicules électriques à batterie, électriques à pile à combustible, hybrides rechargeables ou au gaz naturel ne représentaient en moyenne qu’environ 1,7 % de l’ensemble des nouveaux autobus.

3.3.

Certains États membres et différentes régions ou villes ont déjà mis en place des cadres ambitieux de passation de marchés publics, qui fixent des exigences minimales en matière d’achat de véhicules à taux d’émission faible ou nul ou fonctionnant avec des carburants de substitution. Toutefois, ces mesures ne sont pas suffisantes pour créer des incitations et une dynamique de marché dans toute l’Union.

3.4.

Une évaluation ex post réalisée en 2015 a montré que la directive comporte des lacunes significatives. Elle a eu peu d’effet sur la pénétration des véhicules propres sur le marché de l’Union européenne, car elle n’a pour l’instant pas stimulé l’achat de ces véhicules dans le cadre de marchés publics. Les principales lacunes constatées sont les suivantes:

—	la directive ne donne pas de définition claire des «véhicules propres»,

—	la directive ne couvre pas les pratiques autres que l’achat direct par les organismes publics, telles que la location, la location-bail ou la location-vente de véhicules, ni les contrats de services de transports dans d’autres secteurs que le transport public de voyageurs,

—	la méthode de traduction en valeur monétaire décrite dans la directive n’a été que rarement utilisée par les organismes publics en raison de sa complexité excessive.

3.5.

En 2016 et 2017, dans le cadre de l’analyse d’impact, les parties prenantes ont été consultées au sujet de diverses options proposées en vue d’améliorer la directive. À l’issue de cette consultation, une série d’amendements ont été formulés afin de fournir une définition des véhicules propres, ainsi que des objectifs minimaux en matière de marchés publics pour les véhicules utilitaires légers comme pour les véhicules utilitaires lourds. De tels critères harmonisés au niveau de l’Union européenne n’ont pas encore été mis en place.

4. Proposition de directive révisée

4.1.

Grâce à la révision, la nouvelle directive fournit une définition des véhicules propres et couvre désormais toutes les pratiques pertinentes en matière de marchés publics avec des procédures simplifiées et plus efficaces. Les principaux éléments nouveaux sont:

—	la définition des véhicules propres, reposant sur des émissions nulles à l’échappement pour les véhicules utilitaires légers et sur les carburants alternatifs pour les véhicules utilitaires lourds,

—	une période de transition jusqu’en 2025, durant laquelle les véhicules à faible taux d’émissions seront également considérés comme des véhicules propres, en n’étant toutefois comptabilisés qu’avec un coefficient de pondération de 0,5,

—

la possibilité d’adopter un acte délégué au titre de la directive afin d’adapter aux véhicules utilitaires lourds la procédure déjà appliquée pour les véhicules utilitaires légers, une fois que la législation relative aux émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds aura été adoptée au niveau de l’Union européenne,

—	l’extension à des pratiques autres que l’achat, notamment la prise en location-bail, ainsi qu’aux contrats de service public dans le domaine des services de transport routier public, du transport non régulier de passagers et de la location d’autobus et d’autocars avec chauffeur,

—	la définition, en matière de marchés publics relatifs aux véhicules propres, d’objectifs nationaux minimaux différenciés par État membre et segmentés par catégorie de véhiculesn

—	la suppression de la méthodologie de traduction des effets externes en valeur monétaire,

—	l’introduction d’une obligation pour les États membres de présenter un rapport sur la mise en œuvre de la directive tous les trois ans, en commençant par un rapport intermédiaire en 2023, suivi d’un rapport complet en 2026 sur la mise en œuvre de l’objectif fixé pour 2025.

5. Observations particulières

5.1.

Le CESE adhère à la logique qui sous-tend la directive sur les véhicules propres malgré sa faible incidence par rapport à l’effort général nécessaire pour atteindre les objectifs climatiques de l’Union européenne, étant donné qu’elle ne vise que les marchés publics, et pas les achats privés ou commerciaux de véhicules. La directive pourrait néanmoins jouer un rôle important dans la mesure où les investissements publics peuvent servir de modèle et contribuer à développer l’infrastructure, qui pourrait également être utilisée par le secteur privé, ce qui stimulerait par conséquent les investissements privés. Les investissements publics dans les véhicules propres ont également une influence directe sur la pureté de l’air pour les citoyens, en particulier dans les centres urbains (par exemple à proximité de gares routières).

5.2.

Le CESE déplore le manque de clarté de cette directive (9), en particulier la dissémination des informations, avec différentes définitions, et la complexité des méthodes de comptabilisation des «véhicules propres» à deux moments distincts (jusqu’en 2025 et de 2025 à 2030) entre lesquels il est très probable que les définitions des seuils d’émissions changent de nouveau. Cette complexité créera de graves incertitudes parmi les parties prenantes.

5.3.

La seule règle simple dans la directive est la définition et le comptage des véhicules à émissions nulles à l’échappement. Cette règle s’applique principalement aux véhicules entièrement électriques; certaines dérogations à ce principe sont toutefois prévues, les véhicules lourds utilisant du gaz naturel étant considérés comme «propres» à condition qu’ils fonctionnent entièrement au biométhane. Toutes les autres règles sont plus complexes, notamment la comptabilisation de certains véhicules comme un demi-véhicule et la diversité des types de carburants en fonction de la catégorie de véhicules et des normes d’émission, susceptibles d’être modifiées dans un avenir proche.

5.4.

Pendant une période de transition (jusqu’en 2025), les véhicules utilitaires légers en deçà d’un certain seuil d’émissions à l’échappement sont également considérés comme des «véhicules propres»; toutefois, ils ne sont comptabilisés qu’avec un coefficient de pondération égal à 0,5. Les seuils d’émission — 40 g de CO2/km pour les camionnettes et 25 g de CO2/km pour les camionnettes de transport de passagers — ne peuvent actuellement être atteints que par les véhicules hybrides rechargeables. Ces seuils seront modifiés dès que la nouvelle procédure d’essai harmonisée au niveau mondial pour les véhicules légers (WLTP) sera mise en œuvre, bien avant 2025. La période de transition est donc scindée en deux. Sur la base des informations figurant dans la directive, les conséquences d’un tel changement sont imprévisibles pour les parties prenantes. Au vu de ces incertitudes, le CESE doute que la période de transition prévue d’ici à 2025 contribue réellement à combler le fossé technologique jusqu’à ce que les véhicules sans émission à l’échappement soient largement disponibles, et il est convaincu que cela suscitera plutôt l’irritation des décideurs en matière de marchés publics. En conséquence, la passation de marchés pourrait être soit fortement retardée, soit accélérée, mais il s’agirait dans ce cas de véhicules équipés d’une technologie ancienne, ce qui bloquerait tout investissement futur dans la nouvelle technologie à émissions nulles.

5.5.

Pour les véhicules utilitaires lourds, les incertitudes sont encore plus grandes. Il n’existe pas de normes d’émission applicables à la période de transition et la technologie des émissions nulles à l’échappement est moins mature que pour les véhicules légers. En ce qui concerne la première phase de la période de transition, le gaz naturel, y compris le biométhane, sont admis, mais avec un coefficient de pondération moindre, tandis que pour la phase suivante, l’on ne dispose d’aucun seuil ni d’aucune définition. La Commission souhaite appliquer ces seuils au moyen d’un acte délégué une fois qu’ils seront définis, mais aucune information n’est fournie concernant les critères de fixation de ces nouveaux seuils d’émission. Le CESE en conclut que la directive est prématurée en ce qui concerne les véhicules lourds; il recommande de scinder la proposition à l’examen et de traiter cette partie à un stade ultérieur.

5.6.

5.7.

La promotion des véhicules électriques alimentés par batterie est actuellement vivement encouragée dans de nombreux pays du monde, ainsi que par un nombre croissant de constructeurs automobiles. Toutefois, l’expansion du marché des véhicules électriques dépend de nombreux facteurs sur lesquels le secteur automobile ne peut influer que de manière limitée, comme le coût des batteries, leur recyclage, les infrastructures de recharge, le prix des carburants et la passation des marchés publics, comme le préconise la directive.

5.8.

Les technologies de propulsion autres que les batteries alimentant les véhicules électriques présentent également un fort potentiel en matière de mobilité propre. Le CESE regrette que la directive n’accorde pas suffisamment de place à ces technologies, comme, par exemple, les combustibles non fossiles (tels que le biodiesel HVO100 largement utilisé en Suède et dans d’autres pays) ou éventuellement, à l’avenir, les carburants synthétiques fabriqués à base de déchets ou de CO2 produits avec l’électricité excédentaire disponible en quantités de plus en plus importantes en raison du développement continu des sources d’énergie renouvelable fluctuantes.

5.9.

6. Protection du climat ou politique industrielle

6.1.

Il est évident que cette directive, malgré son titre, n’a pas pour principal objectif la promotion des véhicules propres, la protection du climat et l’air pur, mais concerne plutôt les marchés publics et la politique industrielle, en vue d’encourager l’achat de véhicules des catégories utilisant les technologies les plus propres (plutôt que simplement des technologies propres). Un examen plus attentif des différents types de «véhicules propres» et des carburants de substitution tels que définis dans cette directive révèle cette incohérence. Certains types de carburants peuvent contribuer à améliorer la qualité de l’air dans les villes sans pour autant être bénéfiques pour le climat, par exemple lorsque l’électricité ou l’hydrogène destinés aux véhicules électriques provient de centrales au charbon. À l’inverse, les véhicules à faible taux d’émission roulant au gaz naturel issu du biométhane, s’ils sont respectueux du climat, risquent néanmoins de contribuer à la pollution de l’air au niveau local. D’ici à 2030, à la fin de la période couverte par la directive, les biocarburants totalement exempts de combustibles fossiles, bien qu’ils ne soient pas reconnus par la directive, joueront un rôle essentiel dans la réalisation des objectifs climatiques de l’Union. En outre, l’approche des «émissions nulles à l’échappement» ne reflète aucunement l’empreinte carbone d’un véhicule tout au long de son cycle de vie.

6.2.

La directive est principalement axée sur la politique industrielle et vise à utiliser les marchés publics de véhicules propres pour relancer la demande et déclencher un essor du marché, par exemple pour le segment de marché des autobus urbains. La Commission suppose que la passation de marchés publics pour des véhicules propres peut également avoir une incidence sur les achats de nature privée, puisque les consommateurs seront influencés par la confiance accrue des citoyens dans la maturité et la fiabilité de ces technologies et, surtout, par l’amélioration des infrastructures publiques de recharge et de ravitaillement (recharge intelligente) mises à la disposition des usagers, notamment pour les particuliers qui ne possèdent pas de garage privé.

6.3.

Le CESE se dit néanmoins vivement préoccupé quant à la proportionnalité de cette approche. La Commission affirme que la proposition respecte le principe de proportionnalité. Pourtant, cette dernière ne tient absolument pas compte de la charge financière supplémentaire induite pour les organismes publics et ne repose sur aucune comparaison avec d’autres options en matière de politique industrielle. L’on ne comprend dès lors pas pourquoi la manière la plus efficace d’encourager l’activité de l’industrie et l’évolution du marché passe par l’imposition d’une charge supplémentaire, principalement aux villes et aux municipalités, dans le cadre de la passation de marchés publics. De vives inquiétudes ont été exprimées par les organismes locaux de transport public ainsi que des représentants de villes et communes. Les principaux points soulevés par ces parties prenantes sont les suivants:

—	d’importants fonds supplémentaires, dépassant de loin leurs capacités, seront nécessaires pour réaliser des investissements,

—	plusieurs villes ont déjà pris de nombreuses mesures pour favoriser des transports propres, mais la directive ne reconnaît pas tous ces efforts,

—	les autobus diesel Euro VI modernes ne sont pas pris en compte, bien que cette nouvelle norme fixée en 2011 (10) permette de réduire les émissions dues aux transports publics tout en présentant un bon rapport coût-efficacité,

—	les véhicules hybrides rechargeables n’entrent pas en ligne de compte après 2025,

—	l’infrastructure de recharge des bus et des camions est assez différente de celle pour la recharge des véhicules légers tels que les voitures privées, de sorte que les synergies sont relativement limitées,

—	des dérogations doivent être prévues pour les véhicules des pompiers et de la police ainsi que les ambulances,

—	dans certaines communes, les marchés publics portent sur un nombre relativement restreint de véhicules (moins de 10), permettant difficilement d’atteindre les objectifs minimaux,

—	la présentation de rapports proposée ne peut être réalisée moyennant une charge administrative acceptable que si une catégorie «véhicules propres» est ajoutée aux registres officiels des véhicules.

6.4.

Une part importante des marchés publics est liée aux transports publics locaux, qui sont aux mains des villes et des municipalités, et dont la portée financière est assez limitée. Tout investissement supplémentaire dans la technologie la plus avancée, assorti de coûts (et de risques) plus élevés, peut entraîner une charge importante pour les citoyens, sous la forme d’une hausse du prix des billets, d’une augmentation des taxes locales, voire d’une réduction de l’offre de transports publics. En outre, les énormes efforts que les villes et les municipalités ont déjà déployés en vue de garantir la pureté de l’air, notamment en encourageant l’utilisation des transports publics, devraient être reconnus plutôt que contrecarrés par de nouvelles règles en matière de marchés publics, fixant des objectifs minimaux contraignants à l’échelle de l’ensemble d’un État membre, mais qui sont difficiles à atteindre et à vérifier au niveau des municipalités, avec leur grande variété de petits et grands organismes de transports publics.

6.5.

6.6.

Le CESE estime que le principal obstacle à la modernisation des transports publics et aux marchés publics de véhicules propres est le manque de soutien financier et invite instamment la Commission à reconsidérer la proposition à l’examen en mettant l’accent sur le financement, en tenant compte en particulier des instruments existants tels que les fonds stratégiques et structurels (EFSI, Fonds ESI) et le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE), et surtout, en définissant des priorités adéquates pour le prochain cadre financier pluriannuel. Tout soutien financier spécifique doit prendre en compte la diversité des pays, des villes et des régions en ce qui concerne la puissance économique et la part de la population vivant dans des zones urbaines, dans l’objectif général d’une harmonisation de l’acquisition de véhicules propres dans tous les États membres. Le CESE relève également que, outre la nécessité d’accroître le nombre de véhicules propres dans les transports publics, il est essentiel de convaincre davantage de citoyens d’utiliser ce type de transport en le rendant plus attrayant (correspondances, confort) plutôt que de se concentrer sur le faible coût des billets.

Bruxelles, le 19 avril 2018.

Le président du Comité économique et social européen

Luca JAHIER

(1) COM(2016) 501 final.

(2) JO C 173 du 31.5.2017, p. 55.

(3) COM(2011) 144 final.

(4) JO C 246 du 28.7.2017, p. 64.

(5) JO C 81 du 2.3.2018, p. 195.

(6) COM(2017) 675 final.

(7) JO C 51 du 17.2.2011, p. 37.

(8) JO C 424 du 26.11.2014, p. 58.

(9) COM(2017) 653 final, annexe 1.

(10) Règlement (UE) no 582/2011 de la Commission.

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