51996IR0364(02)

Avis du Comité des régions sur:

- le«Livre vert - Vers une tarification équitable et efficace dans les transports - Options en matière d'internalisation des coûts externes des transports dans l'Union européenne», et - la «Proposition de directive du Conseil relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures»(97/C 116/08)

LE COMITÉ DES RÉGIONS,

vu le Livre vert «Vers une tarification équitable et efficace dans les transports - Options en matière d'internalisation des coûts externes des transports dans l'Union européenne» (COM(95) 691 final);

vu la proposition de directive du Conseil relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures (COM(96) 331 final - 96/0182 SYN) ();

vu la décision de la Commission du 5 janvier 1996, de demander au Comité des régions d'émettre un avis sur le Livre vert précité;

vu la décision de la Commission du 26 juillet 1996 de consulter le Comité économique et social sur la proposition de directive précitée;

vu ses décisions des 12 juin 1996 et 18 septembre 1996, en vertu de l'article 198 C, quatrième paragraphe du Traité instituant la Communauté européenne, d'émettre un avis et de charger la commission 3 «Transports et réseaux de communication» d'élaborer cet avis;

vu le projet d'avis adopté par la commission 3, le 11 décembre 1996 (CdR 364/96 rév.) (rapporteurs: MM. Lebrun et Weingartner);

a adopté, lors de sa 16e session plénière des 15 et 16 janvier 1997 (séance du 16 janvier) le présent avis à l'unanimité.

1. Introduction

Le Livre vert de l'Union européenne «Vers une tarification équitable et efficace dans les transports» constitue un des piliers de la stratégie de la Commission européenne visant à promouvoir des systèmes de transport plus efficaces par la création d'un marché où les prix et la réglementation directe vont contribuer à promouvoir des systèmes de transport équitables, mieux équilibrés et plus efficaces en vue de contribuer au développement durable.

Cette approche par les prix d'un marché concurrentiel, parmi un ensemble coordonné de mesures de la politique commune des transports, constitue l'originalité du Livre vert, dès lors que celui-ci se propose de résoudre un problème d'une rare complexité: l'internalisation des coûts externes.

Le passage du concept à sa mise en pratique dans le menu détail constitue un défi qui dépasse l'imagination et que la Commission ne peut espérer relever qu'à long terme.

Ainsi l'approche du Livre vert est-elle d'aborder cette problématique de manière réaliste et progressive en faisant par exemple l'inventaire des mesures à court, moyen et long terme, en améliorant l'utilisation des moyens existants tout en développant progressivement des moyens et des outils fiscaux de plus en plus sophistiquées en vue de leur application future. Moyens au demeurant indispensables si on veut respecter le principe de territorialité avec modulation des redevances dans l'espace et dans le temps et suivant le mode de transport pour résoudre des problèmes locaux momentanés de congestion, de sécurité et de pollution.

2. Thèmes principaux et idées directrices

Le Comité des régions souscrit aux idées développées dans le Livre vert à savoir que:

2.1. Le total des coûts externes préjudiciables à l'Union européenne a été estimé en 1991 à quelque 250 milliards d'écus dont 90 % seraient imputables aux transports routiers. Le problème qui se pose en général aux pouvoirs publics est le préfinancement des mesures de rééquilibrage des flux de systèmes de transport de la route vers les autres modes alors que les bénéfices socio-économiques théoriquement attendus dépassent largement les coûts.

2.2. La non-imputation des coûts externes et de certains coûts d'infrastructure est à l'origine du dysfonctionnement du marché des transports et à la base d'une allocation inefficace - et donc d'un gaspillage - de ressources précieuses (qui doivent être considérées comme des biens rares).

2.3. Le principe de base de la tarification prévoit la couverture de tous les coûts sociaux et des coûts d'infrastructure insuffisamment couverts, pour remédier à une situation où la collectivité finance un ensemble de coûts qui normalement devraient être supportés par l'utilisateur en vertu du principe de l'utilisateur payeur.

2.4. Les instruments économiques et réglementaires sont deux éléments essentiels d'une stratégie globale de suppression des congestions faisant appel d'autre part aux aménagements spatiaux, aux systèmes télématiques de gestion du trafic, aux transport publics performants.

2.5. Le Livre vert se propose de renforcer les instruments économiques et de les compléter par les instruments réglementaires nécessaires en veillant à les utiliser là où ils sont les plus efficaces en vue de gérer la demande de transport. Le frein à la demande routière doit être précédé par la mise en oeuvre des infrastructures et équipements multimodaux ad hoc.

2.6. Il ne s'agit pas à proprement parler d'augmenter tout simplement les taxes sur les véhicules mais d'appliquer une fiscalité différente dans sa structure et ses niveaux pour rendre les systèmes de transport plus efficaces et plus respectueux de l'environnement tout en garantissant le développement économique de l'Union.

Par ailleurs le Livre blanc sur la croissance, la compétitivité et l'emploi reconnaît la nécessité d'opérer des compensations par la réinsertion des revenus dans l'économie, par la réduction d'autres taxes ou tarifs ou par la réduction des charges sociales sur la main-d'oeuvre la moins qualifiée par exemple.

2.7. L'efficacité des instruments économiques passe par l'harmonisation préalable et progressive des instruments fiscaux dans l'Union. Le bon fonctionnement du marché routier passe également par l'harmonisation accrue des taxes sur les véhicules, des accises sur les carburants, des redevances routières, etc.

Les redevances des transports, en particulier des transports routiers, doivent obéir au principe de territorialité avec une différenciation suivant le moment, le lieu et le mode pour faire face aux coûts là où ils apparaissent effectivement. La cohabitation de systèmes fiscaux différents entre les États membres est à l'origine de distorsions de concurrence entre les entreprises de transport de l'Union européenne.

2.8. La modification des taxes, des accises sur les carburants et des redevances constitue un moyen approprié pour couvrir rapidement les coûts environnementaux. Les redevances doivent être perçues en fonction des distances parcourues et des charges aux essieux en tenant cependant particulièrement compte des conditions de circulation dans les régions faiblement peuplées. Ces mesures déjà appliquées techniquement dans certains pays de l'Union constituent des éléments de solution à court terme.

3. Examen critique du Livre vert

3.1. La base scientifique du Livre vert et les données des études disponibles actuellement ne créent pas la conviction que l'approche générale de la problématique des transports par les prix du marché et l'internalisation des coûts externes permettra à coup sûr de solutionner les problèmes d'encombrements auxquels l'Union européenne est confrontée.

La proposition de directive du Conseil relative à la perception de droits pour l'utilisation de certaines infrastructures par les poids lourds renforce ce sentiment de conviction prédéfinie des effets induits. On peut lire dans le mémorandum, à propos des effets sur la demande de transport routier et le transport modal: «l'effet de la proposition sera en général limité» et plus loin, à propos des économies sur les coûts d'infrastructure et de la réduction des émissions: «Presque toutes les économies réalisées sont le fruit d'une modification dans la composition du parc. Les effets sur le transfert modal ne sont pas significatifs».

3.2. Le document vise essentiellement le transport routier. Cette façon de faire peut d'autant plus être considérée de façon critique que l'Union européenne nous a habitués à envisager la multimodalité comme une solution aux problèmes de transport, qu'il s'agisse de personnes ou de fret.

Les données de base sont incomplètes et peu convaincantes et ne permettent pas de mettre en lumière les mérites respectifs des différents modes et les avantages décisifs du chemin de fer et de la voie d'eau sur la route. À titre d'exemple, la voie d'eau est caractérisée par le fait que sa finalité n'est pas strictement le transport mais qu'elle peut remplir d'autres fonctions telles le drainage, l'égouttage, les captages, le soutien d'étiage, l'évacuation des crues, l'hydroélectricité, etc. La prise en compte des différents attributs de la voie d'eau ne peut qu'améliorer la rentabilité des investissements fluviaux sans pour autant garantir la supériorité socio-économique des transports fluviaux sur les autres modes.

Il est indéniable que le Livre vert véhicule une vision exclusivement concurrentielle du problème de la régulation du marché du transport. Il semblerait opportun de ne pas laisser de côté une vision qui soit axée également sur la complémentarité des moyens de transport. Une telle vision est plus compatible avec l'interopérabilité, non seulement des mesures à appliquer, mais aussi des moyens de transport. Une vision exclusivement concurrentielle basée sur une action sur les prix a, en fait, d'abord des implications budgétaires, puis comportementales.

3.3. La problématique devrait donc logiquement être approfondie avant de faire l'objet d'un débat. La totalité des coûts externes tous modes confondus devrait être établie de manière à mettre en évidence les mérites respectifs des différents modes et partant leurs chances de succès dans une vision non strictement concurrentielle. Le débat se concevrait alors davantage dans l'éventualité où les résultats poseraient problème à la poursuite et à la mise en pratique des idées de la Commission.

3.4. À l'heure actuelle, les critères de sélection des instruments sont énoncés en des termes trop généraux pour que l'on puisse les mettre en pratique (efficacité, efficacité coût, transparence, équité, ...).

Ces critères soulèvent des questions d'ordre méthodologique considérables qu'il faudra aborder et résoudre. Cette tâche s'avère ardue et les résultats attendus ne sont pas pour demain.

3.5. L'inefficacité d'une mesure visant à augmenter les coûts routiers par le biais de la fiscalité est certaine si aucune alternative au mode routier n'existe physiquement pour absorber les transferts potentiels. Qui plus est, les besoins en modes et en structures alternatifs seront considérables, eu égard à l'importance des flux routiers par rapport aux autres modes. C'est la raison pour laquelle les pouvoirs régionaux et locaux ont besoin de signaux clairs de la Commission sur ses intentions réelles.

4. Rôle des collectivités régionales et locales

4.1. Les régions et les pouvoirs locaux ont notamment la compétence de l'aménagement du territoire et également, en partie, des infrastructures. Les problèmes décrits ici sont largement du ressort de ces instances. Les encombrements routiers, à l'exception des zones urbaines, se prêtent difficilement à des solutions à caractère régional et local sans prise en considération des politiques fédérales, miroir des politiques européennes. Dans bien des cas, les mouvements des véhicules sont de plus en plus entravés par des aménagements restrictifs.

Il faudrait s'efforcer d'organiser l'aménagement du territoire et la planification du trafic, d'abord aux niveaux régional et local. Une solution réaliste ne peut venir que d'une politique conjointe dont le préalable est la gestion de la demande, complétée par une adaptation de l'offre de transport et donc aussi des infrastructures qui sont en partie de compétence régionale et locale.

C'est pourquoi, les différents niveaux de pouvoirs doivent participer à la stratégie élaborée au niveau de la Commission. Cette stratégie doit en outre être adaptée aux différents niveaux de décision, aux niveaux local et régional, des divers États membres.

4.2. L'application du principe de subsidiarité se conçoit surtout au niveau de la mise en oeuvre des mesures aux différents échelons de pouvoir. Cependant, les grandes lignes et les horizons de la stratégie doivent être fixés au niveau communautaire, de manière à permettre aux autres pouvoirs de s'inscrire dans un processus qui doit faire l'objet d'un consensus. Des marges de manoeuvres doivent être ménagées aux niveaux fédéral, régional et local, particulièrement en matière d'impôts et de taxes dans le secteur des transports.

4.3. En application du principe de territorialité, une différenciation en fonction du moment est régionalement et/ou localement prévue pour faire face à des problèmes spécifiques d'infrastructures, de congestion, ou encore, de pollution. Néanmoins, ces cas particuliers doivent être intégrés dans la réglementation communautaire et être contrôlables; et il faut ici s'assurer qu'il ne se produit, d'une part, aucune distorsion de concurrence entre les modes de transport et, d'autre part, qu'il existe un rapport direct et apparent entre les causes des problèmes et les effets des mesures prises.

4.4. La question de l'affectation des recettes doit être examinée avec soin en fonction des dépenses supportées par les collectivités régionales et locales. Ces recettes doivent permettre non seulement le financement de l'exploitation, mais aussi celui du développement des nouvelles infrastructures multimodales.

4.5. Parmi les moyens fiscaux et outre les taxes et accises sur les carburants qui sont prélevées au niveau fédéral, les redevances à caractère régional et local constituent un moyen de financement des coûts supportés par les instances régionales et locales. L'harmonisation des taxes doit évidemment être dévolue au niveau communautaire pour éviter les distorsions de concurrence. Des marges de manoeuvre doivent être ménagées aux autres pouvoirs en vertu du principe de subsidiarité.

4.6. Les systèmes d'imputation des coûts doivent être les plus simples possible et conçus de manière à limiter au maximum les coûts de transaction. La normalisation de la conception et l'interopérabilité de ces systèmes est de la compétence communautaire. La conception et la gestion sont, elles, de la compétence des régions et des instances locales, qui doivent être associées dès le début au processus.

4.7. Les principes de tarification doivent faire l'objet d'un consensus à tous les niveaux et doivent être l'aboutissement d'une recherche englobant tous les modes de transport (et pas uniquement le transport routier dans un premier temps, et les autres ensuite).

4.8. La mise en pratique du principe de territorialité présuppose que les collectivités locales s'assurent de la récupération des coûts locaux des transports, quelle que soit leur origine. Cette problématique est par ailleurs liée à celle de l'affectation des recettes qui est aussi la conséquence du principe de transparence.

4.9. Le rôle respectif des différents niveaux de pouvoir et leur marge de manoeuvre devraient faire l'objet d'un examen approfondi, afin de donner au principe de subsidiarité un contenu, plutôt que de s'en tenir, comme on l'a fait jusqu'ici, à l'énoncé du principe.

5. Conclusion

En dépit des intentions de la Commission, il faut admettre que, dans sa présentation actuelle, le Livre vert apparaît comme un document plaçant au premier plan la problématique routière, sur des bases scientifiques assez peu convaincantes et à partir de suppositions souvent théoriques qui, dans la réalité, restent encore à prouver. L'argumentaire est basé sur des études qui ne mettent pas suffisamment en perspective les coûts économiques des modes de transport pour en dégager les mérites respectifs et qui ne répondent pas à la question de savoir si, au-delà du discours politique, cette approche est vraiment réaliste.

De manière plus concrète, même avec des transports ferroviaires et fluviaux performants, il n'est pas du tout certain que le différentiel des prix du marché des différents modes soit suffisant pour opérer les mutations de comportement souhaitées. De nombreux facteurs (psychologiques, historiques, sociologiques, ...) interviennent et rendent la demande des modes de transport alternatifs inélastique aux prix ou insuffisamment élastique pour espérer les mutations souhaitées dans les proportions attendues.

Un remède à cette situation est le prolongement des politiques traditionnelles de subventions et d'aides aux chemins de fer et à la voie d'eau. Mais, alors, la référence aux prix concurrentiels du marché comme point de repère et moteur du transfert spontané du transport routier vers les modes alternatifs ne tient plus, pas plus que l'équilibre des recettes et des coûts marginaux des opérateurs, comme repère de systèmes de transport efficaces du point de vue économique.

La fiscalité et la réglementation des transports sont deux instruments qui peuvent influencer les comportements, mais qui ne peuvent, à eux seul et en l'absence d'alternatives valables, parvenir à faire évoluer de manière significative les comportements. Cette nécessité d'alternatives des modes de transports et des types de mesures variés découle des nombreux facteurs qui influencent le choix modal. L'un d'eux est le prix, mais il ne devient un déterminant essentiel du choix modal que si des alternatives de substitution existent.

Par conséquent, le Livre vert doit aller beaucoup plus loin dans ses raisonnements avec des chiffres probants à l'appui, pour convaincre du bien-fondé des idées entretenues depuis quelques années, idées a priori séduisantes, mais qui peuvent fort bien s'avérer irréalistes en dernière analyse. Car, en effet, les infrastructures de transport ferroviaires et fluviales sont largement subventionnées, contrairement aux transports routiers qui, à part les externalités, couvrent en général leurs coûts d'infrastructures par les recettes fiscales. Eu égard à l'ampleur des coûts d'infrastructure, la prise en compte des externalités des transports ne change pas significativement la position privilégiée des transports routiers dans une classification suivant le rapport fiscal coût/recette, sauf à augmenter considérablement la productivité des modes concurrents.

Telles sont les raisons pour lesquelles le Comité des régions:

(1) accueille favorablement le Livre vert intitulé «Vers une tarification équitable dans les transports» et le débat qui s'engage sur les thèmes développés dans ce Livre vert entre les experts pour les aspects méthodologique de la tarification et les instances européennes, les citoyens et les opérateurs pour les principes qui le sous-tendent. Les méthodes proposées en vue du calcul des coûts internes et externes des transports sont une première approche qui doit encore faire l'objet d'une discussion approfondie. Quoi qu'il en soit, la présente proposition permet de disposer d'une meilleure base pour la fixation des redevances et des taxes dans le secteur des transports;

(2) considère que les conclusions de ce Livre vert doivent servir de base pour le réaménagement du droit communautaire dans ce domaine et qu'il faut accorder aux régions et communes d'Europe la place qui leur revient. Il est important de développer les outils de la politique des transports dont ces instances disposent;

(3) demande que l'internalisation des coûts externes des transports s'effectue selon des méthodes transparentes, aussi simples que possible et compréhensibles pour les entreprises et - au niveau des grands principes - pour le citoyen. Si un consensus ne se dessine pas rapidement sur l'approche méthodologique, de même que si n'émergent pas rapidement des résultats concluants, l'avis du Comité des régions est qu'il faudra réserver à cette problématique une approche empirique et progressive, en instaurant des taxes, des accises et des redevances du mode routier calculées et variant en fonction des dommages causés à l'environnement, du volume du trafic et du moment donné ainsi que des distances parcourues et des charges des essieux des véhicules;

(4) se rallie à l'avis de la Commission selon lequel l'imputation des coûts sur la base du principe de territorialité doit être l'un des objectifs de l'internalisation des coûts externes. Les régions particulièrement sensibles, les zones de concentration urbaine et les axes de circulation surchargés doivent bénéficier de régimes ou de mesures spécifiques ainsi que de systèmes de tarification adaptés. Le recours à des dispositions réglementaires et à des limitations doit également être possible dans ces zones;

(5) demande que le système de tarification soit équitable, efficace, socialement acceptable pour les citoyens et économiquement supportable. Les usagers doivent être encouragés à réduire les coûts externes. À cet égard, le raisonnement en termes d'implication globale qui se dégage du mémorandum de la proposition de directive de la Commission sur la perception d'une taxe pour l'utilisation par les poids lourds de certaines infrastructures semble de bon augure;

(6) apprécie l'articulation claire du Livre vert, mais souligne la nécessité de prendre en compte les coûts externes et d'infrastructure n'ayant pas encore été examinés et celle d'étudier, de ce point de vue, non pas seulement les transports routiers, mais aussi les autres modes, les infrastructures et équipements de transferts.

En établissant la procédure et en étudiant les propositions pour les autres modes de transport, il ne faut donc pas oublier combien il sera difficile de rapprocher les prix pour ces moyens de transport des coûts réellement occasionnés car ils provoquent des dépenses d'infrastructure considérables;

(7) est d'avis que le «financement croisé» entre modes de transport, déjà couramment pratiqué en zone urbaine, devrait également être autorisé dans d'autres cas, ce qui contribuerait à garantir une mobilité acceptable pour la population et l'environnement;

(8) invite à étudier les possibilités d'utiliser les recettes tirées d'un relèvement harmonisé des taxes sur les carburants pour constituer des équipements prioritaires dans les États membres où les recettes sont enregistrées;

(9) attire l'attention sur la nécessité de maintenir la croissance économique dans les régions de l'Union et, le cas échéant, d'envisager des mesures compensatoires là où la pression fiscale a déjà atteint la limite.

Il convient, ici également, de ne pas perdre de vue une optique budgétaire globale, lors de l'évaluation des mesures proposées. Par ailleurs, une réflexion sur des mesures réglementaires présentées du point de vue du mieux-être (individuel et collectif) s'avérerait opportune, étant donné l'a priori de réticence et de rejet propre à toute mesure à caractère budgétaire (souvent fiscal), dans un contexte de pression fiscale importante;

(10) souligne l'importance du développement technologique, outil indispensable à la mise en application des différenciations multiples et précises qui devront s'opérer, au moins à long terme.

Bruxelles, le 16 janvier 1997.

Le Président du Comité des régions

Pasqual MARAGALL i MIRA

() JO n° C 59 du 26. 2. 1997, p. 9.

ANNEXE à l'avis relatif à la «Proposition de directive du Conseil relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures»

1. Situation de départ

1.1. La version provisoire d'une directive du Conseil relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures (proposition d'une nouvelle directive relative aux coûts d'infrastructures des transports) se base sur les textes suivants:

- la directive 93/89/CEE du Conseil relative à l'application par les États membres des taxes sur certains véhicules utilisés pour le transport de marchandises par route, ainsi que des péages et droits d'usage perçus pour l'utilisation de certaines infrastructures (directive relative aux coûts d'infrastructure) ();

- le «Livre vert - Vers une tarification équitable et efficace dans les transports. Orientations en matière d'internalisation des coûts externes des transports dans l'Union européenne» (COM(95) 691 final).

1.2. La directive 93/89/CEE, qui est actuellement la «directive» en vigueur «en matière de coûts d'infrastructures», comprend à l'article 12 l'obligation pour la Commission d'établir un rapport, au plus tard le 31 décembre 1997, sur la mise en oeuvre de cette directive et de l'assortir le cas échéant de propositions en vue de l'établissement d'un régime d'imputation des coûts fondé sur le principe de la territorialité.

1.3. La directive 93/89/CEE a été annulée par la Cour européenne de justice en juillet 1995 en raison d'irrégularités de procédure. Il a également été décidé que les effets de cette directive devaient être maintenus jusqu'à ce que le Conseil adopte un nouveau texte. L'actuelle directive relative aux coûts d'infrastructures doit donc être remplacée par une nouvelle directive.

2. Remarques et observations sur la directive

2.1. Les prémices de la version provisoire de la nouvelle directive relative aux coûts d'infrastructure correspondent à l'approche actuelle d'une politique moderne des transports à l'intérieur de l'Union européenne.

Les communes et les régions préconisent une nouvelle directive relative aux coûts d'infrastructures routières, tout en soulignant que des réglementations fiscales seules ne permettront pas d'opérer des changements suffisants pour ce qui est du choix des moyens de transport tant que des alternatives satisfaisantes ne seront pas proposées en la matière, et que la seule tarification ne permettra pas un transfert satisfaisant au profit d'autres modes de transport.

2.2. Les régions et les communes estiment donc que cette nouvelle directive relative aux coûts d'infrastructures routières ne constitue qu'un premier pas quant aux problèmes très clairement exposés dans le «Livre vert - Vers une tarification équitable et efficace dans les transports». Il est cependant souligné que les remarques formulées dans l'avis sur le Livre vert restent de mise, en particulier pour ce qui est de l'imputation des coûts selon le principe de l'utilisateur-pollueur et de l'intégration des autres modes de transport en tenant particulièrement compte de toutes les conditions du moment.

2.3. Le Comité des régions reconnaît que la version provisoire de la nouvelle directive relative aux coûts d'infrastructures se fonde sur les bases et les objectifs du «Livre vert - Vers une tarification équitable et efficace dans les transports». Les taux d'imposition et de taxation figurant dans la proposition de directive - et plus précisément dans les annexes I à III - (indiqués la plupart du temps en données minimales et maximales) montrent toutefois très clairement qu'il ne peut s'agir ici que d'un premier pas. Cela est confirmé par les différences parfois considérables existant entre cette version provisoire et le premier document de travail de la Commission rédigé en mars de cette année.

Les communes et les régions considèrent qu'il faut toutefois exiger que le décalage entre les prix payés par les entreprises de transports et les frais réellement soit comblé le plus rapidement possible et qu'ainsi, les coûts puissent être imputés là où ils apparaissent.

2.4. Il est possible d'accepter la modulation des taux d'imposition en fonction du degré de dégradation de l'environnement provoqué par les divers véhicules ainsi que la différence indiquée, qui est à chaque fois de 10% entre les véhicules non classés EURO, les véhicules des catégories EURO I, et EURO II. Le classement à des taux d'imposition minimaux existant jusqu'à présent pour des groupes de véhicules non classés EURO et la diminution de 10%, voire 20% pour des véhicules de la catégorie EURO I ou EURO II impliquent pourtant que les impôts sur les véhicules automobiles subissent une diminution par rapport à aujourd'hui.

Étant donné qu'une telle mesure se trouve également en contradiction avec les principes et les objectifs affichés du «Livre vert - Vers une tarification équitable et efficace dans les transports», les communes et les régions réclament que les taux minimaux soient fixés pour les véhicules correspondant au niveau actuel de la technique (la catégorie EURO II est obligatoire à partir du 1er octobre 1996 pour les nouveaux véhicules mis en circulation) et qu'un supplément de 10% soit appliqué aux véhicules EURO I et 20% aux véhicules non classés.

2.5. En ce qui concerne les péages et droits d'usage, la version provisoire de la nouvelle directive sur les coûts d'infrastructure mentionne pour la première fois l'intégration des coûts externes et la prise en compte d'itinéraires sensibles. On satisfait ainsi aux exigences du Comité des régions définies dans l'avis sur «La politique commune des transports - Programme d'action 1995-2000» (). La proposition de directive prévoit pourtant entre autres des taux maximaux pour des itinéraires sensibles.

Les communes et les régions proposent de passer progressivement des taux maximums actuels aux frais effectifs.

2.6. Pour les droits d'usage, la version provisoire de la nouvelle directive relative aux coûts d'infrastructure prévoit d'une part seulement des droits d'usage proportionnels à la durée d'utilisation des infrastructures concernées et non à l'utilisation effective du réseau routier (c'est-à-dire calculés selon les distances réellement parcourues); d'autre part, les droits d'usage mensuels, hebdomadaires et journaliers sont fixés en pourcentages du taux annuel, et ce à des taux plus faibles que par le passé.

Le Comité des régions rejette donc les nouveaux droits d'usage par mois, par semaine et par jour car cela constitue une réduction des tarifs par rapport à la directive sur les coûts d'infrastructure appliquée jusqu'ici. En outre, les taux pour ces durées limitées sont plus attrayants que la taxe annuelle. Cela provoque finalement des charges administratives superflues.

2.7. Les annexes II et III de la version provisoire de la nouvelle directive relative aux coûts d'infrastructure fournissent un classement des véhicules en fonction du degré de détérioration qu'ils provoquent. Comme nous l'avons déjà signalé, cette approche est fondamentalement juste et doit être encouragée. Le classement, à l'annexe II, des véhicules en fonction de la détérioration des routes montre cependant que selon l'état actuel de la technique, les véhicules entrent pour la plupart dans les catégories II et I. Ces taux maximaux annuels pour les taxes d'utilisation selon le degré de détérioration sont toutefois en partie nettement inférieurs au droit d'usage actuellement en vigueur de 1 250 écus/an, ce qui reviendrait aussi à l'avenir à rendre le transport des marchandises par route meilleur marché.

Comme nous venons de le souligner, une réduction des prix du transport des marchandises par route serait en flagrante contradiction avec les déclarations faites sur une politique des transports moderne à l'intérieur de l'Union européenne et avec le «Livre vert - Vers une tarification équitable et efficace»; le Comité des régions estime donc que ces nouveaux droits d'usage doivent être partiellement rejetés. Cela signifie que les poids lourds (38 tonnes et plus) ne peuvent pas être classés dans la catégorie I.

() JO n° L 279 du 12. 11. 1993, p. 32; JO n° L 71 du 15. 3. 1994, p. 26.

() JO n° C 337 du 11. 11. 1996, p. 13.