COMMISSION EUROPÉENNE

Bruxelles, le 10.11.2022

COM(2022) 586 final

2022/0365(COD)

Proposition de

RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

relatif à la réception par type des véhicules à moteur et de leurs moteurs, ainsi que des systèmes, des composants et des entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, en ce qui concerne leurs émissions et la durabilité de leurs batteries (Euro 7), et abrogeant les règlements (CE) nº 715/2007 et (CE) nº 595/2009

(texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

{SEC(2022) 397 final} - {SWD(2022) 358 final} - {SWD(2022) 359 final} - {SWD(2022) 360 final}

EXPOSÉ DES MOTIFS

1.CONTEXTE DE LA PROPOSITION

Motivation et objectifs de la proposition

La libre circulation des marchandises, des personnes, des services et des capitaux doit être garantie pour le bon fonctionnement du marché unique. À cette fin, le règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil consacre un système complet de réception par type et de surveillance du marché pour les véhicules à moteur, les remorques et les systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules. Les prescriptions techniques pour la réception par type des véhicules à moteur et des moteurs en ce qui concerne les émissions sont également harmonisées afin d’éviter des exigences qui diffèrent d’un État membre à l’autre et de garantir un niveau élevé de protection de l’environnement et de la santé.

La pollution atmosphérique reste un risque important pour l’environnement et la santé en Europe. Si la qualité de l’air s’est améliorée, une proportion importante de la population urbaine de l’UE reste exposée à des concentrations de polluants supérieures aux limites définies par la directive sur la qualité de l’air ambiant 1 . On estime que la pollution atmosphérique a causé plus de 300 000 décès prématurés dans l’UE-28 en 2018 2 . Bien que d’autres secteurs jouent également un rôle, le transport routier demeure un facteur important de pollution atmosphérique. Il a été responsable, en moyenne, de 39 % des émissions nocives de NOx en 2018 (47 % dans les zones urbaines 3 ) et de 11 % du total des émissions de PM10 en 2018 4 .

Le pacte vert pour l’Europe 5 est une nouvelle stratégie de croissance qui vise à transformer l’UE en une société juste et prospère, dotée d’une économie moderne, efficace dans l’utilisation des ressources et compétitive. L’UE devrait aussi promouvoir la transformation numérique et les outils nécessaires et investir dans ceux-ci, en tant que catalyseurs essentiels du changement. La technologie numérique peut en effet contribuer à réduire les émissions mondiales, à améliorer la qualité de vie et à réduire l’empreinte environnementale de la société, par exemple en optimisant l’utilisation de l’énergie et en surveillant les émissions dans les transports 6 . Afin d’atteindre la neutralité climatique d’ici à 2050 et l’ambition «zéro pollution» pour un environnement exempt de substances toxiques, tous les secteurs doivent se transformer, y compris le transport routier. Le pacte vert pour l’Europe a annoncé l’adoption d’une proposition relative à des normes plus strictes en matière d’émissions de polluants atmosphériques pour les véhicules à moteur à combustion (Euro 7).

Afin d’accélérer la décarbonation du transport routier, la Commission a proposé, en juillet 2021, une modification du règlement relatif aux normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures et les camionnettes 7 , afin de garantir une trajectoire claire vers une mobilité à émissions nulles 8 . En outre, la Commission a adopté en décembre 2020 la stratégie de mobilité durable et intelligente 9 et, en mai 2021, le plan d’action «zéro pollution» 10 . Selon ces stratégies, les transports devraient devenir considérablement moins polluants, en particulier dans les villes, et Euro 7 est considéré comme un élément essentiel de la transition vers une mobilité propre.

Dernier point, mais non des moindres, la nouvelle stratégie industrielle pour l’Europe 11 offre des outils pour relever le double défi de la transformation écologique et numérique et pour aider l’industrie européenne à concrétiser l’ambition du pacte vert pour l’Europe. Le nouveau cadre sur les émissions de polluants offrira au secteur automobile de l’UE une sécurité juridique et un avantage de précurseur. Les normes d’émission de l’UE doivent rester en avance sur les normes en cours d’élaboration sur des marchés clés tels que les États-Unis et la Chine, afin de conserver un avantage concurrentiel. L’accès à ces marchés pourrait être entravé pour les constructeurs de l’UE, car il deviendrait plus coûteux de satisfaire aux exigences en matière d’émissions sur différents marchés.

La transition vers un parc de voitures/camionnettes à émissions nulles sera répartie sur au moins deux décennies, compte tenu notamment de la durée de vie moyenne des voitures/camionnettes de plus de 11 ans. Dans le même temps, pour atteindre les objectifs stratégiques susmentionnés, les véhicules à moteur à combustion interne qui continueront d’être mis sur le marché doivent être aussi propres que possible.

Dans le même temps, l’industrie automobile est confrontée à d’autres transformations importantes, à savoir d’importantes pénuries de la chaîne d’approvisionnement, l’impact de l’invasion russe en Ukraine, l’augmentation des coûts de l’énergie et des matières premières.

1)de réduire la complexité des normes d’émission Euro actuelles;

2)de fixer des limites actualisées pour tous les polluants atmosphériques pertinents;

3)d’améliorer le contrôle des émissions en conditions d’utilisation réelles.

•Cohérence avec les dispositions existantes dans le domaine d’action

Le règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil prévoit un cadre général relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules.

Les normes d’émission Euro pour les véhicules (règlements 715/2007 et 595/2009) font partie du cadre ci-dessus 12 . Elles sont étroitement liées à plusieurs dispositions politiques existantes et propositions planifiées visant à lutter contre les polluants atmosphériques du transport routier, ainsi qu’aux normes d’émission de CO2 13 qui réduisent les polluants atmosphériques en tant que bénéfices connexes. Cette proposition législative sur les normes d’émission Euro 7 pour les voitures, les camionnettes, les camions et les autobus améliore la cohérence des normes d’émission Euro avec les mesures suivantes.

La directive sur la qualité de l’air ambiant (DQAA) 14 vise à améliorer la qualité de l’air en fixant des limites pour les concentrations dans l’air ambiant de certains polluants atmosphériques provenant de toutes les sources de pollution atmosphérique (par exemple, l’agriculture, l’énergie, l’industrie manufacturière, etc.). La directive concernant les engagements nationaux de réduction des émissions (DENR) 15 vise à réduire les émissions nationales de polluants atmosphériques en fixant des engagements nationaux de réduction pour certains polluants atmosphériques, avec des réductions dans tous les secteurs, y compris le transport routier. Le 26 octobre 2022, la Commission a adopté une proposition de révision des directives sur la qualité de l’air ambiant 16 . La révision proposée fixera des normes provisoires concernant la qualité de l’air dans l’UE en 2030, alignées plus étroitement sur les lignes directrices de l’Organisation mondiale de la santé, tout en plaçant l’UE sur une trajectoire visant à parvenir à zéro pollution de l’air d’ici à 2050 au plus tard. La proposition Euro 7 est un élément important pour concrétiser cette ambition et contribuer aux objectifs de la politique de l’UE en matière de qualité de l’air, y compris la révision de la directive sur la qualité de l’air ambiant. En garantissant une réduction de toutes les émissions de polluants atmosphériques pertinentes provenant du transport routier, conformément à la DQAA/DENR, la proposition de normes Euro 7 aide notamment les États membres à respecter leurs engagements au titre de la DQAA et de la DENR.

Les normes d’émission de CO2 soutiennent l’ambition climatique de l’UE fixée dans la législation européenne sur le climat 17 , qui vise à réduire les émissions de gaz à effet de serre de l’UE d’au moins 55 % d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 1990. En juillet 2021, la Commission a proposé de réviser et de renforcer les normes d’émission de CO2 pour les voitures/camionnettes 18 , tandis que la révision des normes pour les véhicules lourds est prévue pour la fin de 2022. Alors que les normes d’émission de CO2 favorisent les technologies à émissions nulles, telles que les véhicules électriques, les nouvelles normes Euro 7 traitent des émissions de polluants atmosphériques nocifs provenant des moteurs à combustion et des émissions non au tuyau d’échappement des véhicules électriques dans le but de protéger la santé humaine et l’environnement. Par conséquent, les objectifs généraux de la norme Euro 7 restent valables dans la mesure où les véhicules équipés de moteurs à combustion interne continueront d’émettre des polluants d’échappement et où tous les véhicules contribueront aux émissions autres que les gaz d’échappement. Malgré l’objectif de réduction de 100 % des émissions de CO2 proposé pour 2035 pour les nouvelles voitures/camionnettes, le nombre de véhicules à moteur thermique mis sur le marché (y compris les véhicules hybrides) restera important, en particulier pour les camions/autobus. Les normes d’émission de CO2 et de polluants sont considérées comme complémentaires pour atteindre l’ambition climatique et zéro pollution du pacte vert pour l’Europe et contribuer à la transition vers une mobilité durable.

Les directives sur le contrôle technique 19 ont pour objectif d’accroître la sécurité routière dans l’UE et de garantir la performance environnementale des véhicules, grâce à des essais réguliers des véhicules tout au long de leur durée de vie opérationnelle. En ce qui concerne les émissions, elles ont pour objectif de contribuer à la réduction des émissions de polluants atmosphériques en détectant plus efficacement les véhicules dont les émissions sont excessives en raison de défauts techniques, au moyen de contrôles techniques périodiques et de contrôles routiers. La présente proposition contient des éléments à l’appui de cet objectif, y compris mis en œuvre dans le cadre de la surveillance à bord, qui devraient permettre de réaliser des économies de coûts. Ces mécanismes pourraient progressivement devenir un outil principal dans les directives sur le contrôle technique, moderniser les procédures d’inspection actuelles et réduire les coûts administratifs. La prochaine révision des directives sur le contrôle technique devra tenir compte de ces nouveaux mécanismes, y compris en ce qui concerne les mesures d’exécution qui devront être élaborées dans le cadre de la révision du paquet «contrôle technique» 20 .

En outre, la directive «Eurovignette» 21 , qui fixe des règles communes concernant les redevances d’utilisation des infrastructures routières, et la directive sur les véhicules propres 22 , qui promeut les solutions de mobilité propre dans le cadre des marchés publics, sont conformes aux objectifs généraux des normes Euro. En particulier, elles soutiennent la demande de véhicules propres en permettant aux États membres de moduler les redevances routières en fonction des émissions polluantes des véhicules et au moyen de marchés publics. La directive sur la qualité des carburants 23 prescrit les caractéristiques de qualité des carburants vendus sur le marché et est donc importante pour les normes Euro.

•Cohérence avec les autres politiques de l’Union

Dans le cadre de la stratégie numérique de l’UE et à la suite de la communication sur une stratégie européenne pour les données 24 , la Commission a présenté une législation sur les données afin de soutenir le partage de données entre entreprises et entre entreprises et administrations. Cet acte offre un cadre horizontal pour améliorer l’accès et le partage des données entre les secteurs. Des problèmes spécifiques dans le secteur automobile dans le contexte de l’accès aux données embarquées justifient de compléter la législation sur les données par une initiative spécifique. Cette initiative devrait garantir la disponibilité d’un ensemble minimal de données et de fonctions, ainsi que des conditions d’accès équitables pour tous les prestataires de services automobiles. En garantissant la disponibilité et l’accessibilité des données embarquées, cette initiative compléterait la présente proposition Euro 7 car elle faciliterait l’adoption optimale de la surveillance continue des émissions.

La nouvelle stratégie industrielle pour l’Europe 25 tient compte des nouvelles circonstances découlant de la crise, ainsi que de la transition en cours vers une économie plus durable, plus numérique, plus résiliente et plus compétitive à l’échelle mondiale. Elle fixe des priorités et définit de nouveaux objectifs en matière de renforcement de la résilience du marché unique, en tenant compte des dépendances stratégiques, en combinant des actions ciblées dans les domaines du cadre réglementaire, du soutien à l’innovation, de l’accès aux matières premières et de l’énergie décarbonée, des compétences et des espaces de données, afin d’accélérer la double transition. Cette stratégie offre des outils pour relever le double défi de la transformation écologique et numérique et pour aider l’industrie européenne à concrétiser l’ambition du pacte vert pour l’Europe. Le nouveau cadre sur les émissions de polluants offrira au secteur automobile de l’UE une sécurité juridique et un avantage de précurseur, évitant ainsi le risque de se laisser distancer par d’autres grands pays et territoires en fixant de nouvelles normes en matière d’émissions de polluants.

La directive sur les véhicules hors d’usage (VHU) 26 contient des règles relatives à la collecte, au traitement et à la valorisation des véhicules hors d’usage et de leurs composants, ainsi que des restrictions concernant les substances dangereuses dans les nouveaux véhicules. Sa directive miroir, la directive relative à la réception par type 3R 27 , établit un lien entre la conception des nouveaux véhicules et leurs possibilités de réutilisation, de recyclage et de valorisation. Il est prévu de réexaminer ces directives en 2023, conformément aux ambitions du pacte vert pour l’Europe et du plan d’action en faveur de l’économie circulaire 28 . Alors que la proposition Euro 7 vise à réduire les émissions des véhicules pendant une partie plus longue de la durée de vie d’un véhicule en élargissant les exigences en matière de durabilité, la révision de la directive VHU complète en examinant le problème de l’exportation de véhicules usagés polluants défectueux en dehors de l’UE.

Cette initiative est également cohérente avec Next Generation EU 29 , plus particulièrement avec la facilité pour la reprise et la résilience 30 (FRR) et avec l’initiative phare «Recharge and Refuel», qui promeut des technologies propres à l’épreuve du temps afin d’accélérer l’utilisation de transports durables, accessibles et intelligents, de stations de recharge et de ravitaillement et l’extension des transports publics. Grâce à ce financement au titre de la FRR, mais aussi à des programmes d’investissement ciblés au titre d’InvestEU 31 ou d’Horizon Europe 32 , des ressources seront allouées pour accroître le potentiel de croissance de l’économie ainsi que pour accélérer la transformation écologique, notamment par l’adoption de solutions innovantes et de technologies à faibles émissions à l’épreuve du temps.

Cette initiative intègre également la nécessité d’assurer une transition écologique juste et équitable, en soutenant en particulier les citoyens vulnérables dans le domaine des transports: elle est cohérente avec le rapport final de la conférence sur l’avenir de l’Europe (proposition 18.3), en particulier en ce qui concerne le caractère abordable des moyens de transport et des véhicules utilisant des technologies non polluantes.

En outre, l’initiative est cohérente avec la récente proposition modifiant le droit européen des consommateurs, plus particulièrement la directive sur les pratiques commerciales déloyales 33 et la directive relative aux droits des consommateurs 34 , afin de contribuer à une économie européenne circulaire, propre et verte en permettant aux consommateurs de prendre des décisions d’achat en connaissance de cause et en contribuant ainsi à une consommation plus durable.

Enfin, pour renforcer la cohérence entre les différentes politiques, et comme annoncé dans sa communication «Mieux légiférer: Unir nos forces pour améliorer la législation de l’UE» 35 , la Commission améliore ses lignes directrices en vue d’une meilleure réglementation afin de s’assurer que toutes ses initiatives sont conformes au principe consistant à «ne pas nuire» et respectent ainsi les obligations fixées par la législation européenne sur le climat.

2.BASE JURIDIQUE, SUBSIDIARITÉ ET PROPORTIONNALITÉ

•Base juridique

• Subsidiarité (en cas de compétence non exclusive)

•Proportionnalité

•Choix de l’instrument

Le recours à un règlement est jugé approprié car il donne l’assurance requise d’une application et d’une exécution directes et harmonisées sans nécessiter de transposition dans la législation des États membres.

3.RÉSULTATS DES ÉVALUATIONS EX POST, DES CONSULTATIONS DES PARTIES PRENANTES ET DES ANALYSES D’IMPACT

•Évaluations ex-post de la législation existante

La Commission a décidé de suivre une approche «back-to-back», dans laquelle l’évaluation et l’analyse d’impact ont été menées en parallèle en tant que processus unique pour respecter la feuille de route établie par le pacte vert pour l’Europe 36 . Ainsi, les conclusions de l’évaluation figurant à l’annexe 5 de l’analyse d’impact ont été utilisées pour approfondir la réflexion sur la question de savoir si les normes d’émission Euro 6/VI continuent d’assurer un niveau élevé de protection de l’environnement dans l’UE et de garantir le bon fonctionnement du marché unique des véhicules à moteur.

L’évaluation a évalué les réalisations des règlements au regard des objectifs fixés dans la législation Euro 6/VI. Elle a conclu que les objectifs de la législation Euro 6/VI visant à améliorer la qualité de l’air en réduisant les polluants provenant du transport routier et à établir des règles harmonisées concernant la construction de véhicules à moteur sont toujours d’une grande pertinence. En outre, il a été constaté que les règlements étaient globalement cohérents et qu’ils avaient conduit à des véhicules partiellement plus propres sur les routes de l’UE, les procédures d’essai Euro 6/VI étant partiellement efficaces. Des coûts réglementaires existent, tandis que, dans l’ensemble, les règlements Euro 6/VI sont jugés rentables. Ils ont également généré une importante valeur ajoutée de l’UE qui n’aurait pas pu être réalisée dans les mêmes proportions par des mesures nationales.

Les principales conclusions de l’évaluation ont été les suivantes:

·Les règlements ont mis en place des véhicules partiellement plus propres sur les routes de l’UE.

·Depuis l’application des limites d’émission Euro VI en 2013 et Euro 6 en 2014 jusqu’en 2020, les émissions de NOx sur les routes de l’UE ont diminué de 22 % pour les voitures et les camionnettes et de 36 % pour les camions et les autobus. Les émissions de particules à l’échappement sur les routes de l’UE ont diminué de 28 % pour les voitures et les camionnettes, et de 14 % pour les camions et les autobus.

·Les règlements ont quelque peu atténué les effets négatifs du transport routier sur la santé qui pourraient provoquer des maladies respiratoires et cardiovasculaires en cas d’inhalation.

·Les coûts réglementaires pour l’industrie automobile sont estimés entre 357 et 929 euros par véhicule diesel et entre 80 et 181 EUR par véhicule à essence pour les voitures et les camionnettes, et entre 3 717 et 4 326 euros par véhicule lourd. Si pour les véhicules lourds, ces coûts sont conformes aux attentes, pour les voitures et les camionnettes, les coûts sont plus élevés que ce qui avait été initialement prévu.

·Les incidences sur la compétitivité et l’innovation semblent généralement positives sans aucun signe de distorsion de la concurrence.

·Les récentes évolutions politiques telles que le pacte vert pour l’Europe soutiennent les objectifs de la stratégie Euro 6/VI et la pertinence d’améliorer encore la qualité de l’air en réduisant les émissions provenant du transport routier dans le cadre d’une approche unifiée de l’UE.

·Les règlements ont généré des avantages économiques nets pour la société.

·Bien que les règlements soient globalement cohérents, certains problèmes de cohérence ont été recensés à la fois dans le cadre des normes d’émission Euro 6/VI et avec d’autres actes législatifs de l’UE.

·Aucune simplification n’a été réalisée dans les règlements.

·L’harmonisation du marché est l’aspect le plus crucial de la valeur ajoutée de l’UE et il est peu probable qu’une action non coordonnée eût été aussi efficace. Les règlements assurent des exigences communes, minimisant donc les coûts pour les constructeurs, et apportent une sécurité réglementaire.

·Néanmoins, certaines lacunes empêchent les règlements d’améliorer encore la qualité de l’air en réduisant les polluants émis par le secteur du transport routier. Par conséquent, certains éléments de conception (modalités) des règlements sont susceptibles d’avoir eu une incidence sur l’efficacité des règlements. En particulier:

·L’évaluation montre qu’au cours des étapes successives des normes Euro 6/VI, les questions de complexité et de cohérence sont devenues bien ancrées tant dans le cadre juridique global que dans sa mise en œuvre pratique.

·L’évaluation souligne que les règlements actuels ne tiennent pas compte de nombreux avantages potentiels pour la santé humaine et l’environnement. Malgré les progrès accomplis pour réduire l’écart entre les émissions réelles des véhicules (cycles de conduite et conditions d’utilisation, en particulier dans les conditions de conduite urbaine) et les émissions réceptionnées par type, des émissions importantes ne sont toujours pas prises en compte dans le cadre des essais d’émissions Euro 6/VI. En outre, les émissions ne sont pas correctement maîtrisées pendant toute la durée de vie des véhicules.

•Consultation des parties intéressées

Afin de recueillir des éléments probants et de garantir une grande transparence, la Commission a cherché à recueillir les réactions des parties prenantes au moyen de multiples activités de consultation. Plus précisément, aux fins de la présente proposition, la Commission a demandé un retour d’information aux groupes de parties prenantes suivants: les États membres et les autorités nationales, l’industrie automobile (y compris les constructeurs automobiles, les fournisseurs de composants et autres parties prenantes du secteur), la société civile (y compris les organisations de consommateurs et les ONG environnementales) et les citoyens.

Un résumé détaillé du vaste processus de consultation est présenté dans le rapport de synthèse figurant à l’annexe 2 de l’analyse d’impact de la présente proposition.

La Commission a recueilli un retour d’information dans le cadre des activités suivantes:

·l’initiative a été débattue pour la première fois avec les parties prenantes lors d’une conférence des parties prenantes en octobre 2018. Par la suite, le groupe consultatif sur les normes en matière d’émissions de véhicules (AGVES) a été créé en fusionnant les groupes d’experts concernés de l’industrie, de la société civile et des États membres, avec dix réunions et un atelier ad hoc sur la simplification de juillet 2019 à avril 2021.

·L’analyse d’impact initiale a été effectuée entre le 27 mars et le 3 juin 2020. La consultation publique de 18 semaines sur la proposition a suivi le 6 juillet 2020 et a été ouverte aux contributions jusqu’au 9 novembre 2020.

·Deux consultations ciblées de 14 semaines — l’une pour l’évaluation d’Euro 6/VI (du 4 mars au 8 juin 2020) et l’autre pour l’analyse d’impact d’Euro 7 (du 3 août au 9 novembre 2020) — ont été menées en mettant davantage l’accent sur les aspects techniques et détaillés de l’initiative.

Les informations, les points de vue et les données résultant de toutes les activités de consultation ont été pris en considération pour l’évaluation d’Euro 6/VI et pour la préparation de l’analyse d’impact d’Euro 7. Les données recueillies auprès des parties prenantes ont permis de compléter, de recouper et de confirmer les éléments déjà recueillis dans le cadre d’autres recherches menées dans le cadre de l’analyse d’impact et des études d’appui.

La majorité de tous les groupes est d’accord sur la complexité d’Euro 6/VI. Les réponses à la consultation publique montrent que la complexité entraîne des coûts de mise en conformité et une charge administrative importants. En outre, tous les groupes, à l’exception de l’industrie, ont indiqué que la complexité entraverait la protection de l’environnement, tandis que la société civile a ajouté qu’elle entraînait des interprétations erronées. Les répondants de tous les groupes ont laissé entendre qu’il était nécessaire de remédier à la complexité des règlements au moyen de différentes mesures.

À l’exception des constructeurs automobiles, la majorité des groupes, y compris les fournisseurs de composants, se sont montrés favorables à l’élaboration de limites plus strictes pour les polluants réglementés et de nouvelles limites pour les polluants non réglementés. Les fournisseurs de composants, les États membres, la société civile et les citoyens estiment que la technologie actuelle de lutte contre la pollution laisse une marge de manœuvre pour des réductions supplémentaires des émissions.

La majorité des parties prenantes estime qu’avec Euro 6/VI, les émissions réelles ne font pas l’objet d’une surveillance adéquate ou sont limitées sur toute la durée de vie des véhicules. La manipulation, le vieillissement des véhicules, l’insuffisance des contrôles techniques et le coût de l’entretien ont été signalés comme des causes potentielles. Tous les groupes de parties prenantes se sont montrés favorables à la mise en œuvre d’une surveillance continue des émissions en tant qu’action visant à mesurer les émissions en conditions d’utilisation réelles. Néanmoins, la plupart des fabricants ont ajouté que cela ne peut être utilisé que pour un nombre limité de polluants dans un avenir proche.

Les réactions et les divergences de vues des parties prenantes ont été soigneusement analysées et prises en compte dans l’analyse d’impact, si elles sont crédibles. En particulier, les points de vue de l’industrie et des États membres ont été utiles pour analyser le problème de la complexité et les éventuelles mesures de simplification. En outre, les informations fournies par l’industrie sur les coûts du matériel pour les technologies de lutte contre la pollution ont constitué une source importante pour l’évaluation des incidences économiques. Les retours d’information et les préoccupations exprimées par les États membres, l’industrie, la société civile et les citoyens ont été pris en compte dans la conception et l’évaluation des options, notamment en ce qui concerne le potentiel technologique de réduction des émissions par des limites d’émission, la durabilité, les conditions d’essai et la surveillance continue des émissions, le passage accéléré potentiel aux véhicules électriques et les incidences sur la compétitivité, pour lesquelles les parties prenantes de l’industrie semblent avoir des points de vue différents.

Les avis des parties prenantes sur l’introduction d’une norme d’émission Euro unique pour les voitures/camionnettes et les camions/autobus divergeaient de ceux de la Commission. Dans un premier temps, les parties prenantes de l’industrie n’étaient pas favorables à cette mesure de simplification. Étant donné que les arguments de l’industrie, par exemple une différenciation appropriée et une harmonisation internationale, devraient également pouvoir être atteints avec les actes de base (715/2007 et 595/2009) fusionnés tandis que les règlements d’application spécifiques resteraient distincts, la Commission a poursuivi cette approche. Cela a été confirmé avec les parties prenantes lors des entretiens de suivi liés à la consultation ciblée sur l’analyse d’impact et lors de la réunion AGVES du 16 novembre 2020.

•Obtention et utilisation d’expertise

L’analyse d’impact s’appuie sur des éléments de preuve provenant de plusieurs sources, dont des études réalisées par des contractants externes du consortium CLOVE, y compris des experts principaux du Laboratoire de thermodynamique appliquée de l’université Aristote de Thessalonique (LAT) (GR), Ricardo (UK), Emisia (GR), TNO (NL), TU Graz (AT), FEV (DE) et VTT (FI).

Une première étude de CLOVE a été lancée afin d’examiner, de comparer et de tirer des enseignements de la législation dans d’autres parties du monde, d’évaluer l’efficacité des essais d’émissions actuels dans l’UE et d’élaborer et d’évaluer de nouveaux essais d’émissions pour les polluants réglementés et non réglementés. À titre de suivi, une deuxième étude a porté sur un examen approfondi du rapport coût-efficacité des mesures introduites par la première étude, en plus d’une évaluation de la faisabilité de nouvelles limites d’émission de polluants pour tous les véhicules et d’une analyse du potentiel de simplification des normes d’émission des véhicules. Cette étude a également soutenu l’évaluation du cadre Euro 6/VI, tout en fournissant les éléments nécessaires à l’analyse d’impact. Ces études ont été étayées par des analyses et des tests réalisés par le Centre commun de recherche de la Commission, dans ses installations situées à Ispra Italie.

Pour l’évaluation quantitative des incidences économiques, sociales et environnementales, l’étude et le rapport d’analyse d’impact se sont appuyés sur les modèles Sibyl et COPERT. COPERT est utilisé pour calculer les inventaires des émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques pour le transport routier sur la base des émissions réelles coordonnés par l’Agence européenne pour l’environnement (AEE) et le JRC. Sibyl est un outil spécialisé pour projeter l’impact de la technologie automobile détaillée sur les flottes futures, l’énergie, les émissions et les coûts, destiné à soutenir l’élaboration des politiques. Les deux modèles ont été mis à jour sur la base des données et éléments de preuve recueillis dans le cadre de la consultation des parties prenantes, des facteurs d’émission les plus récents et des analyses documentaires.

En outre, des informations supplémentaires ont été recueillies sur les points suivants:

·les technologies disponibles qui peuvent être déployées au cours de la période de temps concernée pour réduire les émissions de polluants, ainsi que leur efficacité et leur coût;

·les incidences sur la santé et l’environnement en termes monétaires;

·les indicateurs macroéconomiques généraux, tels que la création de nouveaux emplois, les compétences requises, la recherche et l’innovation, etc.;

·compétitivité de l’industrie de l’UE et cohésion du marché intérieur;

·incidences qualitatives sur les PME et les consommateurs (y compris la confiance des consommateurs).

Une liste des études et des sources figure à l’annexe 1 de l’analyse d’impact.

•Analyse d’impact

Conformément aux objectifs spécifiques, les options 1, 2 (2a et 2b) et 3a visaient à réduire la complexité des normes d’émission Euro actuelles en introduisant des mesures de simplification (telles que le remplacement de deux règlements par un seul règlement ou la suppression des essais obsolètes). Des limites d’émission actualisées pour tous les polluants atmosphériques pertinents ont été prévues dans l’option stratégique 1 avec une ambition faible, dans les options 2a et 3a avec une ambition moyenne et dans l’option 2b avec une ambition élevée. Le contrôle des émissions en conditions de conduite réelles a été amélioré dans l’option 1 par des limites peu ambitieuses en matière d’essais en conditions de conduite réelles, dans l’option 2a par des limites d’essai en conditions de conduite réelles et des exigences de durabilité moyennement ambitieuses, dans l’option 2b par des limites d’essai en conditions de conduite réelles et des exigences de durabilité très ambitieuses, et dans l’option 3a par des limites d’essai en conditions de conduite réelles moyennement ambitieuses, des exigences de durabilité et une surveillance continue des émissions.

L’analyse d’impact a conclu que l’option 3a, relativement ambitieuse, était la plus proportionnée pour les véhicules légers et lourds. L’option stratégique a été jugée la plus efficace pour atteindre les objectifs fixés, tout en étant rentable, en apportant aux citoyens les avantages les plus élevés en matière de santé et d’environnement et à des coûts réglementaires faibles pour l’industrie. En outre, l’option a été jugée cohérente avec la législation sur la qualité de l’air, les normes en matière d’émission de CO2 et les directives relatives au contrôle technique. En introduisant une surveillance continue des émissions, l’option 3a serait également la plus conforme à la double transformation écologique et numérique visée par le pacte vert pour l’Europe.

Les incidences sociales, économiques et environnementales de l’option 3a peuvent être résumées comme suit:

Dans l’option privilégiée de l’analyse d’impact, les coûts réglementaires totaux sont estimés à 304 euros par véhicule pour les véhicules légers et à 2 681 euros par véhicule pour les véhicules lourds. Sur la période de 25 ans évaluée dans l’analyse d’impact, cela entraînerait un coût réglementaire total de 35,48 milliards d’euros pour les véhicules légers et de 17,53 milliards d’euros pour les véhicules lourds.

D’autre part, les avantages monétaires pour la santé et l’environnement s’élèvent respectivement à 55,75 milliards d’euros et à 133,58 milliards d’euros grâce à la réduction des émissions de polluants atmosphériques nocifs. Ces avantages se concrétisent principalement par la réduction des émissions de NOx et de PM2.5. En outre, cette option a montré, pour tous les véhicules, les incidences positives les plus importantes en termes d’accès aux marchés internationaux clés et d’innovation.

Les coûts d’ajustement (couvrant les coûts de mise en conformité substantiels liés aux coûts d’équipement pour les technologies de contrôle des émissions et les coûts connexes de R &D et d’étalonnage, y compris les coûts des installations et de l’outillage) ont été évalués, dans l’option 3a, à environ 67 milliards d’euros entre 2025 et 2050 pour les véhicules légers et à 26 milliards d’euros pour les véhicules lourds.

Outre ces avantages, les économies de coûts réglementaires (couvrant les économies de coûts lors des essais, le contrôle des essais effectués par les autorités compétentes en matière de réception par type et les redevances de réception par type, ainsi que les économies de coûts administratifs pour la communication d’informations et les autres obligations d’information dans le cadre des procédures de réception par type) sont estimées à 4,67 milliards d’euros pour les véhicules légers et à 0,58 milliard d’euros pour les véhicules utilitaires lourds dans l’option privilégiée.

Dans l’ensemble, l’incidence de l’option 3a sur le prix abordable pour les consommateurs serait limitée. Alors que les coûts réglementaires totaux par rapport au niveau de référence devraient être répercutés sur les consommateurs, cela entraînerait une augmentation de 0,8 % du prix des petits véhicules à essence et de 2,2 % du prix des petits véhicules diesel pour les voitures et les camionnettes.

Des exigences en matière de durabilité des batteries ont été ajoutées à la suite de l’adoption, le 14 avril 2022, d’un nouveau règlement technique mondial de l’ONU nº 22 relatif à la durabilité des batteries des véhicules électriques, fixant des exigences minimales de performance pour les véhicules électriques à un niveau qui ne nécessitera pas de changement des technologies de batteries. Ces exigences ne devraient pas entraîner de coûts supplémentaires, mais accroître la sensibilisation et la confiance des consommateurs.

Compte tenu de la situation géopolitique et économique actuelle, un réexamen final a été effectué afin de garantir des considérations actualisées pour l’industrie automobile et les consommateurs. La hausse des coûts qui a débuté en 2021, en particulier pour l’énergie et les matières premières, s’est considérablement accélérée. Dans le même temps, la demande et les ventes de véhicules à moteur ont diminué et les besoins d’investissement pour la transformation écologique augmentent. Cela exerce une pression sur la chaîne d’approvisionnement automobile et soulève des problèmes d’accessibilité financière pour les consommateurs, dans un contexte général d’inflation élevée. Afin de faciliter une transition écologique réussie de l’écosystème automobile, l’option 3a susmentionnée a été réajustée pour les véhicules légers afin de réduire les coûts d’ajustement, tout en maintenant l’ambition environnementale et numérique globalement moyenne.

Pour les voitures et les camionnettes, les limites d’émission de gaz d’échappement sont fixées au niveau le plus bas actuellement imposé en vertu de la norme Euro 6 pour les voitures, ce qui impose des limites inférieures pour les camionnettes par rapport à la norme Euro 6, tandis que des exigences de durabilité ainsi que des limites d’essai en conditions de conduite réelles sont fixées comme dans l’option 3a. Les exigences relatives aux émissions par évaporation, à la durabilité des batteries et aux émissions autres que les gaz d’échappement sont fixées comme dans l’option 3a. Il s’agit d’une option intermédiaire en termes de limites d’émission à l’échappement entre l’option 1 et l’option 2a/3a. Ce choix a été fait afin de trouver un équilibre entre la nécessité d’améliorer la performance environnementale et la nécessité d’éviter des investissements disproportionnés pour les véhicules qui ne seront plus vendus après 2035. Au-delà d’un certain seuil, les coûts augmentent nettement plus rapidement que les avantages environnementaux. L’option retenue améliore le caractère abordable des voitures et des camionnettes pour les consommateurs et réduit au minimum les coûts d’investissement nécessaires au développement de nouvelles solutions matérielles pour les systèmes de contrôle des émissions pour les voitures et les camionnettes équipées d’un moteur à combustion interne.

Les mesures sélectionnées fixent des limites neutres du point de vue technologique et du carburant pour les voitures et les camionnettes, tout en prévoyant des limites légèrement plus élevées pour les camionnettes de faible puissance, lorsque cette tolérance est justifiée par des raisons techniques. Les limites des essais sont celles de l’option 3a, ce qui permet de réaliser des gains en plafonnant les émissions actuellement incontrôlées. Les méthodes et les limites applicables aux émissions par évaporation, aux freins, aux pneumatiques, à la durabilité des batteries et l’utilisation d’outils de surveillance des émissions équipés de capteurs suivent celles présentées dans l’option 3a du rapport d’analyse d’impact. Ces mesures représentent une part de plus en plus importante du potentiel de réduction des émissions et des avantages pour l’environnement et la santé, en particulier dans les environnements urbains où l’exposition à ces polluants est plus importante. Les émissions des freins et des pneumatiques représenteront bientôt la majorité des émissions de particules.

Pour les camions et les autobus, l’option 3a est retenue. Cela reflète la transition nettement plus lente des camions et des autobus vers des technologies à émissions nulles. Les camions et les autobus équipés de moteurs à combustion interne devraient rester beaucoup plus longtemps sur le marché de l’UE.

Pour tous les véhicules à moteur, toutes les mesures de simplification sont maintenues comme dans l’option 3a, car elles reflètent la nécessité de moderniser le règlement et de réduire la charge administrative. Cette option permet également d’améliorer les émissions totales, en particulier lors du démarrage à froid et de la conduite urbaine, étant donné que les véhicules doivent également respecter les limites d’émission pendant les courts trajets.

En ce qui concerne les avantages pour l’environnement, l’option retenue entraîne une réduction significative des émissions, légèrement inférieure à celle de l’option 3a pour les voitures et les camionnettes, étant donné que les limites d’émission plus élevées s’accompagnent d’améliorations des conditions d’essai et de mesures de conformité qui n’étaient pas prévues dans l’option 1. Une réduction des émissions de NOx des voitures/camionnettes de plus de 85 % par rapport aux niveaux de 2018 et de plus de 80 % pour les camions/autobus a été estimée à l’horizon 2035 au moyen des mesures sélectionnées. Les émissions totales de NOx des véhicules à moteur devraient être réduites de moitié d’ici à 2035 par rapport au niveau de référence.

Les économies de coûts réglementaires devraient être les mêmes que dans l’option 3a. Les coûts de développement des produits pour l’industrie sont considérablement réduits, étant donné que la nouvelle option ne nécessitera pas de revoir la conception des véhicules, mais qu’il est possible d’assurer la conformité avec les technologies actuellement utilisées pour la réduction des émissions et le recalibrage. Les coûts réglementaires devraient être considérablement réduits et se situer entre ceux de l’option 1 et de l’option 3a. Au total, les mesures sélectionnées devraient apporter un bénéfice net similaire ou supérieur à celui de l’option 3a, ce qui entraînera d’importantes réductions d’émissions avec des coûts d’ajustement limités.

•Réglementation affûtée et simplification

Conformément à l’engagement de la Commission en faveur d’une meilleure réglementation, la proposition a été élaborée d’une manière inclusive, fondée sur la transparence et l’interaction continue avec les parties intéressées.

PME (AI de référence): L’analyse d’impact a révélé que l’industrie automobile européenne se compose principalement de grands constructeurs actifs dans l’assemblage et la production de composants de véhicules. Certaines PME fabriquent des véhicules ou des systèmes qui nécessitent une réception UE par type en ce qui concerne les émissions. 35 PME construisant des véhicules spécialisés sur la base de systèmes de propulsion produits par de grands constructeurs ont été recensées. Des règles simplifiées sont proposées pour les petits constructeurs, afin de tenir compte des spécificités liées à une production limitée.

Économies de coûts: L’analyse d’impact a également examiné les moyens de simplifier la législation et de réduire les coûts administratifs et de mise en conformité inutiles. Tandis que la proposition augmente les coûts réglementaires pour les constructeurs automobiles sous la forme de matériel informatique pour les technologies de lutte contre la pollution et les capteurs; ainsi que les coûts de R&D et d’étalonnage connexes, les propositions permettent également des économies sur les coûts de mise en conformité lors des essais, la présence des autorités compétentes en matière de réception par type lors des essais, les redevances de réception par type et les coûts administratifs. En particulier, la charge administrative diminuerait grâce à l’introduction de mesures de simplification et aux nouvelles exigences en matière de surveillance continue des émissions. Ces dernières devraient simplifier davantage les obligations en matière de communication d’informations et d’autres obligations d’information pour les procédures d’octroi de la réception par type et de vérification en réduisant le nombre de réceptions par type. Dans l’option 3a, les économies de coûts administratifs sont estimées à 224 euros par réception par type (22 euros par véhicule) pour les voitures/camionnettes diesel et à 204 euros par réception par type pour les voitures/camionnettes à essence (26 euros par véhicule). Pour les camions/autobus, les économies de coûts administratifs réalisées dans le cadre de l’option 3a s’élèvent jusqu’à 66 euros par réception par type diesel (22 euros par véhicule) et à 67 euros par réception par type essence (47 euros par véhicule). Dans les options finalement retenues, tous les coûts pour les voitures/camionnettes devraient être inférieurs.

Compétitivité: Malgré les coûts réglementaires pour l’industrie et les investissements cumulés avec les normes d’émissions de CO2, la proposition devrait avoir un effet positif sur la compétitivité. Celui-ci résulte des nouveaux débouchés commerciaux découlant de la mise au point de nouveaux capteurs ainsi que de protocoles de communication et d’options en matière de cybersécurité et de lutte contre la manipulation. L’utilisation de technologies numériques et propres avancées sera un atout pour accéder à des marchés internationaux clés, en particulier les États-Unis et la Chine.

Numérique: Comme l’objectif était élevé dans le cadre de l’initiative relative à la décennie numérique 37 , tous les secteurs devraient faire l’objet d’une transformation numérique qui contribuera largement à la transformation écologique, y compris pour le transport routier, afin d’atteindre l’ambition «zéro pollution» pour un environnement exempt de substances toxiques. La proposition renforce la cohérence avec la double transition, car elle soutient la réduction des émissions sur la durée de vie des véhicules en introduisant une surveillance continue des émissions et la connectivité des véhicules. Les autorités nationales compétentes en matière de réception par type devraient également, de préférence, fournir des services sous forme numérique (y compris des informations lisibles par machine). Cela contribue à la mise en place d’une société et d’une économie numériques efficaces (numérique par défaut).

L’initiative est conforme au principe consistant à ne pas causer de préjudice important, car elle contribue aux objectifs de la transition écologique du pacte vert pour l’Europe (en particulier la mobilité durable et l’ambition «zéro pollution»). Elle garantit que les transports deviennent moins polluants, en particulier dans les villes, et est considérée comme un élément essentiel de la transition vers une mobilité propre. L’analyse d’impact a établi que les options ne devraient causer de préjudice important à aucun des objectifs de développement durable (ODD) en matière d’environnement 38 .

•Droits fondamentaux

La présente proposition n’a aucune incidence sur la protection des droits fondamentaux et l’égalité. Elle n’a pas d’incidence différente en raison du genre.

4.INCIDENCE BUDGÉTAIRE

5.AUTRES ÉLÉMENTS

•Plans de mise en œuvre et modalités de suivi, d’évaluation et d’information

La présente proposition prévoit des dispositions pour contrôler et évaluer l’efficacité des normes d’émission Euro 7 par rapport aux objectifs opérationnels et pour établir le lien de causalité entre les résultats observés et la législation. À cette fin, un certain nombre d’indicateurs de surveillance sont proposés pour la révision des normes d’émission Euro 7. Ces indicateurs de suivi comprennent:

·le nombre de réceptions par type en ce qui concerne les émissions à la norme Euro 7 par type de véhicule;

·les coûts lors de la phase de mise en œuvre et les coûts administratifs par réception par type en ce qui concerne les émissions;

·la preuve d’un meilleur contrôle des émissions dans toutes les conditions d’utilisation pour tous les polluants réglementés;

·les coûts de mise en œuvre, y compris les coûts liés aux infractions et aux sanctions en cas de non-respect, ainsi que les coûts de surveillance;

·l’évolution des émissions sur la durée de vie des véhicules, attestée par des campagnes d’essai appropriées et une surveillance continue des émissions.

Le réexamen des normes d’émission Euro 7 évaluera également un ensemble d’indicateurs plus généraux relevant d’autres politiques de l’UE en matière de polluants atmosphériques pour le transport routier:

·les niveaux annuels de concentration de polluants dans les zones urbaines d’Europe et la part annuelle du transport routier dans les émissions polluantes, tels que communiqués par les États membres à l’AEE en vertu de la directive sur les engagements nationaux de réduction des émissions 39 et inclus dans le rapport annuel de l’AEE sur la qualité de l’air en Europe;

·le nombre annuel de véhicules immatriculés et la part des technologies de propulsion sur les routes de l’UE, tels que communiqués par les États membres à l’Observatoire européen des carburants alternatifs;

·l’évolution annuelle des incidences de la pollution atmosphérique sur la santé (c’est-à-dire les décès prématurés liés à l’exposition à certains polluants), telle qu’elle figure dans le rapport annuel de l’AEE sur la qualité de l’air en Europe.

·la part annuelle du transport routier dans les émissions polluantes de certains polluants déclarées par les États membres à l’AEE en vertu de la directive DENR;

·le nombre annuel de notifications reçues des États membres concernant les entraves aux échanges intérieurs de voitures, de camionnettes, de camions/autobus causées par des prescriptions techniques imposées par les autorités nationales, régionales ou locales (c’est-à-dire des interdictions de quelque nature que ce soit) dans le cadre de la procédure de notification prévue par la directive 2015/1535 40 .

•Explication détaillée de certaines dispositions de la proposition

Le chapitre VI contient des dispositions générales relatives au pouvoir conféré à la Commission d’adopter des actes délégués (article 16), à la procédure de comité (article 17) et aux exigences en matière de rapports pour les États membres (article 18).

Le chapitre VII contient des dispositions finales concernant l’abrogation du règlement (CE) nº 715/2007 et du règlement (CE) nº 595/2009 (article 19) ainsi que l’entrée en vigueur et l’application du règlement (article 20).

2022/0365 (COD)

Proposition de

RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

relatif à la réception par type des véhicules à moteur et de leurs moteurs, ainsi que des systèmes, des composants et des entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, en ce qui concerne leurs émissions et la durabilité de leurs batteries (Euro 7), et abrogeant les règlements (CE) nº 715/2007 et (CE) nº 595/2009

(texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,

Vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 114,

Vu la proposition de la Commission européenne,

Après transmission du projet d’acte législatif aux parlements nationaux,

Vu l’avis du Comité économique et social européen 41 ,

Vu l’avis du Comité des régions 42 ,

Statuant conformément à la procédure législative ordinaire,

Considérant ce qui suit:

(1)Le marché intérieur est un espace dans lequel la libre circulation des marchandises, des personnes, des services et des capitaux doit être assurée. À cette fin, le règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil 43 a introduit un système complet de réception par type et de surveillance du marché pour les véhicules à moteur, les remorques et les systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules.

(2)Les prescriptions techniques pour la réception par type des véhicules à moteur, des moteurs et des pièces de rechange en ce qui concerne les émissions («réception par type au regard des émissions») devraient rester harmonisées afin de garantir le bon fonctionnement du marché intérieur ainsi qu’un niveau élevé de protection de l’environnement et de la santé commun à tous les États membres.

(3)Le présent règlement est un acte réglementaire distinct aux fins de la procédure de réception UE par type définie à l’annexe II du règlement (UE) 2018/858. Il énonce des dispositions et des exigences relatives aux émissions des véhicules et à la durabilité des batteries, tandis que les éléments techniques seront fixés par des actes d’exécution adoptés conformément à la procédure d’examen et par l’assistance d’un comité au sens du règlement (UE) nº 182/2011 (procédure de comitologie).

(4)Les prescriptions techniques pour la réception par type des véhicules à moteur, des moteurs et des pièces de rechange en ce qui concerne les émissions («réception par type au regard des émissions») sont actuellement énoncées dans deux règlements qui s’appliquent à la réception par type au regard des émissions respectivement pour les véhicules légers et les véhicules lourds, à savoir le règlement (CE) nº 715/2007 du Parlement européen et du Conseil («Euro 6») 44 et le règlement (CE) nº 595/2009 du Parlement européen et du Conseil («Euro VI») 45 . L’existence de deux règlements s’explique par le fait que les émissions des véhicules lourds ont été vérifiées sur la base d’essais de moteurs, tandis que pour les véhicules légers, la base était l’essai de véhicules entiers. Depuis lors, des méthodes permettant de tester les véhicules légers et lourds sur la route ont été mises au point. Il n’est donc plus nécessaire de fonder la réception par type sur des essais de moteurs.

(5)L’intégration des exigences énoncées dans le règlement (CE) nº 715/2007 et le règlement (CE) nº 595/2009 en un unique règlement devrait garantir la cohérence interne du système de réception par type au regard des émissions pour les véhicules légers et les véhicules lourds, tout en autorisant des limites d’émission différentes pour ces véhicules.

(6)En outre, les limites d’émission actuelles ont été adoptées en 2007 pour les véhicules légers et en 2009 pour les véhicules lourds. Les deux limites d’émission ont été adoptées sur la base de la technologie alors disponible. Depuis lors, la technologie a progressé et le niveau d’émissions atteint grâce à une combinaison de technologies actuelles est nettement inférieur à celui atteint il y a plus de 15 ans. Ces progrès technologiques devraient se traduire par des limites d’émission fondées sur les technologies de pointe existantes et sur les connaissances en matière de contrôle de la pollution et pour tous les polluants concernés.

(7)Il est également nécessaire de réduire la complexité, les coûts administratifs et les coûts de mise en œuvre pour les constructeurs et les autorités et de garantir une mise en œuvre efficace et efficiente des normes d’émission Euro. La simplification passe par la suppression de dates d’application différentes pour les limites et les essais qui existaient sous Euro 6 et Euro VI, par l’élimination des essais d’émissions multiples et complexes lorsque de tels essais ne sont pas nécessaires, par la référence aux normes prescrites dans les règlements ONU existants, le cas échéant, et par la mise en place d’un ensemble rationalisé et cohérent de procédures et d’essais pour les différentes phases de la réception par type au regard des émissions.

(8)Afin de garantir que les émissions des véhicules légers et des véhicules lourds sont limitées dans la vie réelle, il est nécessaire de tester les véhicules dans des conditions réelles d’utilisation avec un ensemble minimal de restrictions, de limites et d’autres exigences en matière de conduite, et pas uniquement en laboratoire.

(9)La précision de l’équipement portable de mesure des émissions utilisé pour mesurer les émissions des véhicules utilisés sur route s’est considérablement améliorée depuis leur introduction. Il est donc approprié de fonder les limites d’émission sur de telles mesures sur route et, par conséquent, les essais sur route ne nécessitent plus l’utilisation de facteurs de conformité.

(10)Les règlements (CE) nº 715/2007 et (CE) nº 595/2009 exigent que les véhicules respectent les limites d’émission pendant une période donnée, qui ne correspond plus à la durée de vie moyenne des véhicules. Il convient donc d’établir des exigences de durabilité qui reflètent la durée de vie moyenne prévue des véhicules dans l’Union.

(11)Il existe désormais des technologies disponibles et largement utilisées dans le monde entier qui limitent les émissions par évaporation de composés organiques volatils lors de l’utilisation, du stationnement et du ravitaillement d’un véhicule à essence. Il est donc approprié de fixer des limites d’émission pour ces composés organiques volatils à un niveau inférieur et d’introduire des limites d’émission pour la phase de ravitaillement.

(12)Les émissions autres que les gaz d’échappement sont constituées de particules émises par les pneumatiques et les freins des véhicules. On estime que les émissions des pneumatiques constituent la principale source de microplastiques dans l’environnement. Comme le montre l’analyse d’impact, d’ici à 2050, les émissions autres que les gaz d’échappement devraient représenter jusqu’à 90 % de l’ensemble des particules émises par le transport routier, car les particules d’échappement diminueront en raison de l’électrification des véhicules. Il convient donc de mesurer et de limiter ces émissions autres que les gaz d’échappement. La Commission devrait élaborer un rapport sur l’abrasion des pneumatiques d’ici la fin de 2024 visant à examiner les méthodes de mesure et l’état de la technique afin de proposer des limites d’abrasion des pneumatiques.

(13)Le règlement (UE) 2019/2144 du Parlement européen et du Conseil 46 réglemente les indicateurs de changement de vitesse (GSI), dont l’objectif principal est de réduire au minimum la consommation de carburant d’un véhicule lorsqu’un conducteur suit ses indications. Toutefois, les exigences en matière d’émissions de polluants en utilisation réelle, y compris lorsqu’elles suivent les GSI, devraient être prises en compte dans le présent règlement.

(14)Les véhicules équipés de batteries de traction, y compris les hybrides rechargeables et les véhicules électriques à batterie, contribuent à la décarbonisation du secteur du transport routier. Pour gagner et accroître la confiance des consommateurs dans ces véhicules, ils devraient être performants et durables. Il est donc important d’exiger que les batteries de traction conservent une bonne partie de leur capacité initiale après de nombreuses années d’utilisation. Cela revêt une importance particulière pour les acheteurs de véhicules électriques d’occasion afin de garantir que le véhicule continuera à fonctionner comme prévu. Des moniteurs de l’état de santé de la batterie devraient donc être exigés pour tous les véhicules qui utilisent des batteries de traction. En outre, des exigences minimales de performance pour la durabilité des batteries des voitures particulières devraient être introduites, en tenant compte du règlement technique mondial 22 de l’ONU 47 .

(15)La manipulation de véhicules pour retirer ou désactiver certaines parties des systèmes anti-pollution est un problème bien connu. Cette pratique entraîne des émissions incontrôlées et devrait être évitée. La manipulation du compteur kilométrique entraîne un faux kilométrage et entrave le bon contrôle en service d’un véhicule. Il est donc de la plus haute importance de garantir la protection la plus élevée possible de ces systèmes, en les complétant par des certificats de sécurité et une protection appropriée contre les manipulations, afin de garantir que ni les systèmes anti-pollution, ni le compteur kilométrique du véhicule ne puissent être altérés.

(16)Des capteurs installés sur les véhicules sont déjà utilisés aujourd’hui pour détecter les anomalies en matière d’émissions et déclencher les réparations correspondantes par l’intermédiaire du système de diagnostic embarqué (OBD). Toutefois, le système OBD actuellement utilisé ne détecte pas avec précision ou à temps les dysfonctionnements et ne force pas suffisamment à effectuer les réparations en temps utile. Il est donc possible que les véhicules émettent beaucoup plus que ce qu’ils sont autorisés à faire. Les capteurs utilisés jusqu’à présent pour le système OBD peuvent également être utilisés pour surveiller et contrôler en permanence le comportement des véhicules en matière d’émissions au moyen d’un système de surveillance embarqué (OBM). L’OBM avertira également l’utilisateur afin qu’il effectue des réparations du moteur ou des systèmes anti-pollution lorsque cela s’avère nécessaire. Il convient donc d’exiger qu’un tel système soit installé et qu’il réglemente ses exigences techniques.

(17)Les constructeurs peuvent choisir de produire des véhicules qui respectent des limites d’émission plus faibles ou une durabilité de la batterie supérieure à ce qui est exigé par le présent règlement, ou inclure des options avancées telles que le géorepérage et les contrôles adaptatifs. Les consommateurs et les autorités nationales devraient être en mesure d’identifier ces véhicules au moyen d’une documentation appropriée. Un passeport environnemental des véhicules (PEV) devrait donc être mis à disposition.

(18)Si la Commission présente une proposition concernant l’immatriculation après 2035 de nouveaux véhicules légers fonctionnant exclusivement avec des carburants neutres en CO2 en dehors du champ d’application des normes en matière de CO2 relatives au parc, et conformément au droit de l’Union et à l’objectif de neutralité climatique de l’Union, le présent règlement devra être modifié afin d’inclure la possibilité de réceptionner par type de tels véhicules.

(19)Les émissions des véhicules vendus par les petits constructeurs représentent une part insignifiante des émissions dans l’Union. Une certaine souplesse peut donc être autorisée dans certaines des exigences imposées à ces constructeurs. Les petits constructeurs devraient donc pouvoir remplacer certains essais lors de la réception par type par des déclarations de conformité, tandis que les constructeurs de très petits volumes devraient être autorisés à utiliser des essais en laboratoire sur la base de cycles de conduite réels aléatoires.

(20)Les règlements (UE) 2019/631 48 et (UE) 2019/1242 49 du Parlement européen et du Conseil réglementent les performances moyennes du parc automobile en matière d’émissions de CO2 pour les nouveaux véhicules à moteur dans l’Union. Les procédures et méthodes de détermination précise des émissions de CO2, de la consommation de carburant et d’énergie, de l’autonomie électrique et de la puissance des véhicules individuels devraient être introduites dans la réception par type au regard des émissions.

(21)Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution du présent règlement, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission en ce qui concerne les obligations des constructeurs dans le cadre de la réception par type, des procédures et des essais et méthodes à appliquer pour la déclaration de conformité, le contrôle de la conformité de la production, le contrôle de la conformité en service et le passeport environnemental des véhicules (PEV); les options et désignations des véhicules; les exigences, essais, méthodes et mesures correctives liés à la durabilité des véhicules, systèmes, composants et entités techniques distinctes, ainsi qu’aux capacités d’enregistrement et de communication des systèmes OBM, y compris aux fins des contrôles techniques périodiques et des contrôles techniques; les exigences et les informations à fournir par les constructeurs de véhicules multi-étapes, ainsi que les procédures permettant de déterminer la valeur CO2 pour ces véhicules multi-étapes; les éléments techniques, les exigences administratives et en matière de documentation pour la réception par type au regard des émissions, les contrôles et inspections en matière d’émissions et les contrôles de surveillance du marché, ainsi que les obligations de déclaration, les contrôles de la conformité en service et les contrôles de la conformité de la production;les méthodes et essais visant à i) mesurer les émissions de gaz d’échappement en laboratoire et sur route, y compris des cycles d’essai RDE aléatoires et dans le pire des cas, l’utilisation de systèmes portables de mesure des émissions pour vérifier les émissions en conditions de conduite réelles et les émissions en mode ralenti, ii) déterminer les émissions de CO2, la consommation de carburant et d’énergie, l’autonomie électrique et la puissance du moteur d’un véhicule à moteur, iii) fournir des spécifications pour l’indicateur de changement de vitesse (GSI), iv) déterminer l’impact de remorques O3, O4 sur le CO2, la consommation de carburant et d’énergie, l’autonomie électrique et la puissance du moteur d’un véhicule à moteur, iv) mesurer les émissions de gaz de carter, les émissions par évaporation, les émissions au freinage, v) évaluer le respect des exigences minimales de performance en matière de durabilité des batteries, vi) évaluer la conformité en service des moteurs et des véhicules; les seuils de conformité et les exigences de performance, ainsi que vii) les essais et méthodes permettant d’assurer la performance des capteurs (OBD et OBM); viii) les méthodes permettant d’assurer et d’évaluer les mesures de sécurité; les spécifications et caractéristiques des systèmes d’avertissement du conducteur et méthodes d’incitation et l’évaluation de leur bon fonctionnement; ix) les méthodes permettant d’évaluer le fonctionnement correct, l’efficacité, la régénération et la durabilité des systèmes anti-pollution d’origine et de remplacement; x) les méthodes permettant d’assurer et d’évaluer les mesures de sécurité, y compris l’analyse de la vulnérabilité et la protection contre les manipulations; xi) les méthodes permettant d’évaluer le bon fonctionnement des types agréés sous des dénominations spécifiques EURO7; xii) les critères applicables aux réceptions par type au regard des émissions pour les petits et les très petits constructeurs; xiii) les contrôles et procédures d’essai pour les véhicules multi-étapes; xiv) les exigences de performance applicables aux équipements d’essai; xv) les spécifications des carburants de référence; et xvi) les méthodes d’évaluation de l’absence de dispositifs d’invalidation et de stratégies d’invalidation; xvii) la mesure de l’abrasion des pneumatiques, ainsi que (xviii) le format du PEV, les données et la méthode de communication des données du PEV. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) nº 182/2011 du Parlement européen et du Conseil 50 .

(22)Afin de modifier ou de compléter, selon le cas, des éléments non essentiels du présent règlement, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne les conditions d’essai fondées sur les données recueillies lors des essais de véhicules, de freins ou de pneumatiques Euro 7; les prescriptions d’essai, compte tenu notamment des progrès techniques et des données recueillies lors des essais de véhicules Euro 7; l’introduction des options et désignations de véhicules sur la base de technologies innovantes pour les constructeurs, mais également en fixant des limites d’émission de particules de frein et d’abrasion pour les types de pneumatiques, ainsi que des exigences minimales de performance pour les batteries et des multiplicateurs de durabilité fondés sur les données recueillies lors de l’essai de véhicules Euro 7 et l’établissement des définitions et des règles spéciales pour les petits constructeurs pour les véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel du 13 avril 2016 «Mieux légiférer» 51 . En particulier, pour assurer leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil reçoivent tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts ont systématiquement accès aux réunions des groupes d’experts de la Commission traitant de la préparation des actes délégués.

(23)Dans un souci de clarté, de rationalité et de simplification, étant donné que les règles relatives à la réception par type au regard des émissions des véhicules à moteur et des moteurs, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules sont mises à jour et toutes contenues dans le présent règlement, il convient d’abroger les règlements (CE) nº 595/2009 et (CE) nº 715/2007 existants et de les remplacer par le présent règlement.

(24)Lorsque les mesures prévues par le présent règlement impliquent le traitement de données à caractère personnel, elles devraient être mises en œuvre conformément au règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil 52 et au règlement (CE) nº 45/2001 du Parlement européen et du Conseil 53 , ainsi qu’aux mesures nationales d’exécution dudit règlement.

(25)Il importe d’accorder aux États membres, aux autorités nationales compétentes en matière de réception par type et aux opérateurs économiques suffisamment de temps pour se préparer à l’application des nouvelles règles introduites par le présent règlement. Il y a donc lieu de reporter la date d’application. Alors que, pour les véhicules légers, la date d’application devrait être la plus rapide techniquement possible, pour les véhicules lourds et les remorques, la date d’application peut encore être retardée de deux ans, étant donné que la transition vers des véhicules à émissions nulles sera plus longue pour les véhicules lourds.

(26)Étant donné que les objectifs du présent règlement, à savoir établir des règles harmonisées relatives aux prescriptions administratives et techniques applicables à la réception par type des véhicules des catégories M et N et des systèmes, composants et entités techniques distinctes, ainsi qu’à la surveillance du marché de ces véhicules, systèmes, composants et entités techniques distinctes, en ce qui concerne les émissions, ne peuvent pas être atteints de manière suffisante par les États membres mais peuvent, en raison de leurs dimensions et de leurs effets, l’être mieux au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs,

ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Chapitre I — Objet, champ d’application et définitions

Article premier
Objet

1.Le présent règlement établit des prescriptions techniques et dispositions administratives communes pour la réception par type au regard des émissions et la surveillance du marché des véhicules à moteur, systèmes, composants et entités techniques distinctes, en ce qui concerne leurs émissions de CO2 et de polluants, leur consommation de carburant et d’énergie et leur durabilité des batteries.

2.Le présent règlement établit des règles relatives à la réception par type initiale en ce qui concerne les émissions, à la conformité de la production, à la conformité en service, à la surveillance du marché, à la durabilité des systèmes anti-pollution et des batteries de traction, aux systèmes de surveillance embarqués, aux dispositions de sécurité visant à limiter les mesures de manipulation et de cybersécurité, et à la détermination précise des émissions de CO2, de l’autonomie électrique, de la consommation de carburant et d’énergie et de l’efficacité énergétique.

Article 2
Champ d’application

Le présent règlement s’applique aux véhicules à moteur des catégories M1, M2, M3, N1, N2 et N3, ainsi qu’aux remorques des catégories O3 et O4 visées à l’article 4 du règlement (UE) 2018/858, y compris ceux conçus et construits en une ou plusieurs étapes, ainsi qu’aux systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules.

Article 3
Définitions

Aux fins du présent règlement, les définitions énoncées dans le règlement (UE) 2018/858 sont applicables.

Aux fins du présent règlement, on entend par:

1)«réception par type au regard des émissions», une réception UE par type conforme aux dispositions administratives et aux exigences techniques du présent règlement en ce qui concerne les émissions de CO2 et de polluants, la consommation de carburant et d’énergie et la durabilité des batteries;

2)«réception initiale au regard des émissions» ou «IETA», la première phase d’une procédure de réception par type au regard des émissions avant que la fiche de réception par type au regard des émissions ne soit délivrée par les autorités et que les véhicules soient mis en production;

3)«conformité de la production» ou «CoP»: les activités menées sur les nouveaux véhicules, entités techniques distinctes ou composants sélectionnés dans les locaux du constructeur pour garantir que les produits mis sur le marché sont conformes aux exigences énoncées dans le présent règlement;

4)«conformité en service» ou «ISC», les activités effectuées sur les véhicules en circulation aux fins de vérifier les exigences de durabilité énoncées dans le présent règlement;

5)«moteur», la source de propulsion d’un véhicule;

6)«émissions», les émissions de gaz d’échappement et les émissions autres que de gaz d’échappement d’un véhicule à moteur;

7)«émissions d’échappement», les émissions provenant du tuyau d’échappement du véhicule à moteur ou du moteur de toutes les substances suivantes: CO2, composés gazeux, solides, liquides et émissions par le carter;

8)«polluants gazeux», les émissions d’espèces chimiques gazeuses, à l’exclusion du CO2;

9) «émissions de CO2», ou «CO2» les émissions de dioxyde de carbone par le tuyau d’échappement du véhicule à moteur ou du moteur;

10)«oxydes d’azote» ou «NOx», la somme des oxydes d’azote émis par le tuyau d’échappement;

11)«particules» ou «PM», toute matière émise par le tuyau d’échappement ou les freins et collectée sur un filtre;

12)«particules de moins de 10 µm» ou «PM10», les particules d’un diamètre inférieur à 10 µm;

13)«nombre de particules» ou «PN», le nombre total de particules solides émises par le tuyau d’échappement ou les freins;

14)«nombre de particules de plus de 10 nm» ou «PN10», le nombre total de particules solides émises par le tuyau d’échappement ou les freins dont le diamètre est supérieur ou égal à 10 nm;

15)«monoxyde de carbone» ou «CO», le monoxyde de carbone émis par le tuyau d’échappement;

16)«méthane» ou «CH4», le méthane émis par le tuyau d’échappement;

17)«hydrocarbures totaux» ou «THC», les hydrocarbures totaux émis par le tuyau d’échappement;

18)«hydrocarbures non méthaniques» ou «NHMC», les hydrocarbures totaux émis par le tuyau d’échappement, à l’exclusion du méthane;

19)«gaz organiques non méthaniques» ou «NMOG», la somme des hydrocarbures non oxygénés et oxygénés émis par le tuyau d’échappement;

20)«ammoniac» ou «NH3», l’ammoniac émis par le tuyau d’échappement;

21)«formaldéhyde» ou «HCHO», le formaldéhyde émis par le tuyau d’échappement;

22)«WHTC», le cycle de conduite transitoire harmonisé au niveau mondial conformément au paragraphe 7.2.1 de l’annexe 4 du règlement nº 49 de l’ONU;

23)«WHSC», le cycle de conduite en conditions stabilisées harmonisé au niveau mondial conformément au paragraphe 7.2.2 de l’annexe 4 du règlement nº 49 de l’ONU;

24)«outil de calcul de la consommation d’énergie des véhicules» ou «VECTO», un outil de simulation utilisé pour déterminer les émissions de CO2, la consommation de carburant, la consommation d’énergie électrique et l’autonomie en mode électrique des véhicules lourds; «consommation d’énergie», la consommation d’énergie électrique provenant de chacune et de toutes les sources de propulsion d’un véhicule;

25)«consommation de carburant», la consommation de carburant de chacune et de toutes les sources de propulsion d’un véhicule;

26)«émissions par évaporation», les vapeurs d’hydrocarbures émises par le système d’alimentation en carburant d’un véhicule, à l’exclusion de celles provenant des émissions de gaz d’échappement;

27)«émissions de gaz de carter», les gaz polluants émis par les espaces dans ou à l’extérieur d’un moteur, qui sont reliés au carter d’huile par des conduits internes ou externes;

28)«émissions de particules de frein», les particules émises par le système de freinage d’un véhicule;

29)«abrasion des pneumatiques», la masse de matériau perdue du pneumatique en raison du processus d’abrasion et émise dans l’environnement;

30) «émissions autres que de gaz d’échappement», les émissions par évaporation, l’abrasion des pneumatiques et les émissions des freins;

31)«émissions polluantes», les émissions de gaz d’échappement et les émissions autres que de gaz d’échappement, à l’exclusion des émissions de CO2;

32)«dispositif anti-pollution», les dispositifs d’un véhicule qui contrôlent ou limitent les émissions de polluants;

33)«systèmes anti-pollution», les dispositifs anti-pollution installés dans un véhicule, y compris toutes les unités de commande et tous les logiciels qui régissent leur utilisation;

34)«systèmes anti-pollution d’origine», un système anti-pollution ou un ensemble de systèmes de ce type couverts par la réception par type accordée pour le véhicule concerné;

35)«systèmes anti-pollution de remplacement», un système anti-pollution ou un ensemble de systèmes de ce type destiné à remplacer un système anti-pollution d’origine et qui peut être réceptionné en tant qu’entité technique distincte;

36)«fonction de contrôle adaptative», un système qui ajuste le moteur, les systèmes antipollution ou d’autres paramètres du véhicule dans le but d’améliorer la consommation de carburant ou d’énergie et l’efficacité du système anti-pollution en fonction de l’utilisation prévue du véhicule;

37)«système de diagnostic embarqué» ou «OBD», un système qui peut générer des informations de diagnostic embarqué (OBD), au sens de l’article 3, point 49), du règlement (UE) 2018/858, et qui est capable de communiquer ces informations par l’intermédiaire du port OBD et par transmission sans fil;

38)«système de surveillance embarqué» ou «OBM», un système installé à bord d’un véhicule qui est capable de détecter des dépassements d’émissions ou, le cas échéant, lorsqu’un véhicule est en mode zéro émission, est capable de signaler la survenance de tels dépassements au moyen d’informations stockées dans le véhicule et de communiquer ces informations par l’intermédiaire du port OBD et par transmission sans fil;

39)«dispositif embarqué de surveillance de la consommation de carburant et d’énergie» ou «dispositif OBFCM», tout logiciel ou matériel qui détecte et utilise les paramètres du véhicule, du moteur, du carburant ou de l’énergie électrique et de la charge utile/masse pour déterminer, stocker dans le véhicule les données relatives à la consommation de carburant et d’énergie et aux autres paramètres pertinents pour déterminer la consommation de carburant ou d’énergie et l’efficacité énergétique du véhicule;

40) «dispositif d’invalidation», tout logiciel ou matériel qui détecte la température, la vitesse du véhicule, le régime du moteur, le rapport de transmission, la dépression du collecteur ou tout autre paramètre permettant d’activer, de moduler, de retarder ou de désactiver le fonctionnement de toute partie du système anti-pollution, dans le but de réduire l’efficacité du système anti-pollution lors de la conduite du véhicule;

41)«stratégie d’invalidation», une stratégie qui réduit l’efficacité des contrôles de la pollution dans les conditions ambiantes ou de fonctionnement du moteur, que ce soit lors du fonctionnement du véhicule ou en dehors des procédures d’essai de réception par type, ou qui falsifie les données relatives aux capteurs, à la consommation de carburant ou d’énergie, à l’autonomie électrique ou à la durabilité de la batterie;

42)«émissions en conditions de conduite réelles» ou «RDE», les émissions d’un véhicule dans les conditions de conduite normales et étendues, comme spécifié dans les tableaux 1 et 2 de l’annexe III;

43)«compteur kilométrique», un instrument indiquant la distance totale parcourue par le véhicule depuis sa production;

44)«altération», l’inactivation ou la modification, par des opérateurs économiques ou des opérateurs indépendants, du moteur, du système anti-pollution du véhicule, du système de propulsion, de la batterie de traction, du compteur kilométrique, de l’OBFCM ou du système OBD/OBM, y compris tout logiciel ou autre élément de contrôle logique de ces systèmes et de leurs données;

45) «propre installation de production», une usine de construction ou d’assemblage utilisée par le constructeur aux fins de la construction ou de l’assemblage de véhicules neufs de ce constructeur, y compris, le cas échéant, de véhicules destinés à l’exportation;

46)«propre centre de conception», une installation dans laquelle l’ensemble du véhicule est conçu et mis au point, qui dépend du constructeur et est utilisée par lui;

47)«petit constructeur», un constructeur de moins de 10 000 véhicules à moteur neufs de la catégorie M1 ou de 22 000 véhicules à moteur neufs de la catégorie N1 immatriculés dans l’Union par année civile et qui:

a)ne fait pas partie d’un groupe de constructeurs liés;

b)fait partie d’un groupe de constructeurs liés qui représente au total moins de 10 000 véhicules à moteur neufs de la catégorie M1 ou 22 000 véhicules à moteur neufs de la catégorie N1 immatriculés dans l’Union par année civile;

c)fait partie d’un groupe de constructeurs liés mais exploite ses propres installations de production et son propre centre de conception;

48)«constructeur de très petits volumes», un constructeur de petits volumes qui produit moins de 1 000 véhicules à moteur neufs de la catégorie M1 ou moins de 1 000 véhicules à moteur neufs de la catégorie N1 immatriculés dans l’Union au cours de l’année civile précédente;

49) «véhicule à moteur à combustion interne pur» ou «ICEV», un véhicule dans lequel tous les convertisseurs d’énergie de propulsion sont des moteurs à combustion interne, y compris ceux qui utilisent l’hydrogène comme carburant;

50) «véhicule électrique pur» ou «VEP», un véhicule équipé d’un groupe motopropulseur contenant exclusivement des machines électriques comme convertisseurs d’énergie de propulsion et exclusivement des systèmes de stockage d’énergie électrique rechargeables en tant que systèmes de stockage de l’énergie de propulsion;

51) «pile à combustible», un convertisseur d’énergie transformant l’énergie chimique (énergie d’entrée) en énergie électrique (énergie de sortie) ou inversement;

52) «véhicule à pile à combustible» ou «VPC», un véhicule équipé d’un groupe motopropulseur contenant exclusivement une ou plusieurs piles à combustible et une ou plusieurs machines électriques comme convertisseur(s) d’énergie de propulsion;

53)«véhicule hybride à pile à combustible» ou «VHPC», un véhicule à pile à combustible équipé d’un groupe motopropulseur comprenant au moins un système de stockage de carburant et au moins un système rechargeable de stockage de l’énergie électrique en tant que système de stockage de l’énergie de propulsion;

54)«véhicule hybride» ou «VH», un véhicule dont le groupe motopropulseur comprend au moins deux catégories différentes de convertisseurs d’énergie de propulsion et au moins deux catégories différentes de systèmes de stockage de l’énergie de propulsion;

55)«véhicule hybride électrique» ou «VHE», un véhicule sur lequel l’un des convertisseurs d’énergie de propulsion est une machine électrique;

56)«véhicule hybride électrique rechargeable de l’extérieur» ou «VHE-RE», un véhicule hybride électrique qui peut être rechargé depuis une source extérieure.

57)«véhicule hybride électrique non rechargeable de l’extérieur» ou «VHE-NRE», un véhicule équipé d’au moins deux convertisseurs d’énergie différents et d’au moins deux systèmes de stockage d’énergie différents destinés à sa propulsion, et qui ne peut être chargé à partir d’une source externe;

58)«technologies de géorepérage», les technologies qui permettent à un véhicule hybride de fonctionner sans utiliser le moteur à combustion interne (c’est-à-dire pour permettre le mode «zéro émission») lorsqu’il est conduit à l’intérieur d’une zone géographique spécifique;

59)«mode à émissions nulles», un mode sélectionnable, dans lequel un véhicule hybride est conduit sans l’utilisation du moteur à combustion interne;

60)«puissance nette», la puissance obtenue sur un banc d’essai à l’extrémité du vilebrequin ou de son équivalent au régime correspondant du moteur ou du moteur avec les auxiliaires, et qui est déterminée dans les conditions atmosphériques de référence;

61)«puissance aux roues», la puissance mesurée aux roues d’un véhicule et utilisée pour sa propulsion;

62)«rapport puissance/masse», le rapport entre la puissance nominale et la masse en ordre de marche;

63)«puissance nominale» ou «Prated», la puissance nette maximale du moteur ou du moteur, exprimée en kW;

64)«masse en ordre de marche», la masse d’un véhicule, avec son ou ses réservoirs de carburant remplis à au moins 90 % de leur capacité, y compris la masse du conducteur, du carburant et des liquides, conformément à l’équipement de série selon les spécifications du constructeur et, lorsqu’ils sont montés, la masse de la carrosserie, de la cabine, de l’attelage et de la roue de secours, ainsi que de l’outillage de bord;

65)«batterie de traction», un système de batterie qui stocke l’énergie dans le but principal de propulser le véhicule;

66)«autonomie en mode électrique», la distance parcourue en mode épuisement de la charge jusqu’à épuisement de la batterie de traction;

67)«autonomie à émissions nulles», la distance maximale qu’un véhicule à émission nulle peut parcourir jusqu’à épuisement de la batterie de traction ou du réservoir de carburant, ce qui, pour les VEP, correspond à l’autonomie en mode électrique;

68)«durabilité», la capacité d’un système, d’un dispositif, d’un composant ou de toute partie du véhicule à maintenir les performances requises pendant un temps donné;

69)«durabilité de la batterie», la durabilité d’une batterie de traction mesurée en fonction de son état de santé;

70)«état de santé» ou «SOH», l’état mesuré ou estimé d’une mesure spécifique des performances d’un véhicule ou d’une batterie de traction à un point spécifique de sa durée de vie, exprimé en pourcentage des performances qui ont été déterminées lors de la certification ou de l’état neuf;

71)«passeport environnemental d’un véhicule» ou «PEV», un registre sur support papier et sous forme numérique contenant des informations sur la performance environnementale d’un véhicule au moment de son immatriculation, y compris le niveau des limites d’émission de polluants, les émissions de CO2, la consommation de carburant, la consommation d’énergie, l’autonomie électrique et la puissance du moteur, ainsi que la durabilité des batteries et d’autres valeurs connexes;

72)«système d’avertissement du conducteur d’un dépassement des limites d’émissions», un système conçu, construit et installé dans un véhicule pour informer l’utilisateur d’un dépassement des limites d’émissions et l’inciter à faire des réparations;

73)«système d’avertissement du conducteur de niveau de réactif faible», un système conçu, construit et installé dans un véhicule pour avertir l’utilisateur du faible niveau du réactif consommable et imposer l’utilisation de réactif;

74)«émissions au ralenti», les émissions de gaz d’échappement produites lorsque le moteur à combustion interne fonctionne mais n’est pas sous charge aux fins de la propulsion du véhicule;

75)«déclaration de conformité», une déclaration du constructeur selon laquelle un type ou un groupe spécifique de véhicules, de composants ou d’entités techniques distinctes est conforme aux exigences du présent règlement.

76)«efficacité énergétique d’une remorque», la performance d’une remorque en ce qui concerne son influence sur les émissions de CO2, la consommation de carburant et d’énergie, l’autonomie à émissions nulles, l’autonomie en mode électrique et la puissance du moteur d’un véhicule tracteur;

77)«pneumatique neige», un pneumatique dont la sculpture, la composition ou la structure de la bande de roulement sont conçues principalement pour obtenir, sur route enneigée, de meilleures performances qu’avec un pneumatique normal en ce qui concerne sa capacité à amorcer ou à maintenir le déplacement du véhicule;

78)«pneumatique pour applications spéciales», pneumatique conçu pour une utilisation à la fois sur des véhicules routiers et des véhicules non routiers ainsi que pour d’autres utilisations spéciales. Ces pneumatiques sont conçus avant tout pour assurer initialement et maintenir la motricité et le guidage du véhicule en tout-terrain.

Chapitre II — Obligations des constructeurs

Article 4
Obligations des constructeurs en ce qui concerne la construction des véhicules

1.Les constructeurs font en sorte que les nouveaux véhicules qu’ils fabriquent, qui sont vendus, immatriculés ou mis en service dans l’Union, soient réceptionnés conformément au présent règlement. Les constructeurs font en sorte que les nouveaux composants ou entités techniques distinctes, y compris les moteurs, les batteries de traction, les systèmes de freinage et les systèmes anti-pollution de rechange nécessitant une réception par type qu’ils fabriquent et qui sont vendus ou mis en service dans l’Union, soient réceptionnés par type conformément au présent règlement.

2.Les constructeurs conçoivent, construisent et assemblent des véhicules de telle façon qu’ils soient conformes au présent règlement, notamment en respectant les limites d’émission fixées à l’annexe I et en respectant les valeurs déclarées dans le certificat de conformité et dans la documentation de réception par type pour la durée de vie du véhicule, comme indiqué dans le tableau 1 de l’annexe IV. Ces véhicules sont désignés comme véhicules «Euro 7».

3.Lors de la vérification du respect des limites d’émission à l’échappement, lorsque l’essai est effectué dans des conditions de conduite étendues, les émissions sont divisées par le diviseur de conduite étendue indiqué à l’annexe III.

Les émissions pendant la régénération des systèmes anti-pollution seront incluses sous la forme d’une moyenne pondérée en fonction de la fréquence et de la durée des épisodes de régénération.

4.Les constructeurs conçoivent et construisent des composants ou des entités techniques distinctes, y compris des moteurs, des batteries de traction, des systèmes de freinage et des systèmes anti-pollution de remplacement de telle façon qu’ils soient conformes au présent règlement, y compris en respectant les limites d’émission fixées à l’annexe I.

5.Les constructeurs s’abstiennent de concevoir, de construire et d’assembler des véhicules avec des dispositifs d’invalidation ou des stratégies d’invalidation.

6.Les constructeurs conçoivent, construisent et assemblent tous les véhicules des catégories M1, M2, M3, N1, N2 et N3 avec:

a)des systèmes OBD capables de détecter les dysfonctionnements entraînant des dépassements d’émissions afin de faciliter les réparations;

b)des systèmes OBM capables de détecter des dépassements des limites d’émission dus à des dysfonctionnements, à une dégradation accrue ou à d’autres situations qui augmentent les émissions;

c)un dispositif OBFCM pour surveiller leur consommation réelle de carburant et d’énergie et d’autres paramètres pertinents, tels que la charge utile/masse, qui sont nécessaires pour déterminer leur efficacité énergétique et leur consommation de carburant en conditions d’utilisation réelles;

d)des moniteurs SOH de la batterie de traction et des systèmes d’émission;

e)des systèmes d’avertissement du conducteur en cas de dépassement des limites d’émissions;

f)des systèmes d’avertissement du conducteur lorsque le niveau de réactif est faible;

g)des dispositifs communiquant les données générées par les véhicules utilisés aux fins de la conformité avec le présent règlement et les données OBFCM, aux fins des contrôles techniques périodiques et du contrôle technique routier par transmission sans fil, et aux fins de la communication avec les infrastructures de recharge et les systèmes électriques fixes capables de supporter les fonctionnalités de recharge intelligente et bidirectionnelle.

7.Les constructeurs conçoivent, construisent et assemblent des véhicules des catégories M1, M2, M3, N1, N2 et N3 de manière à réduire au minimum les vulnérabilités, survenant à toutes les étapes de leur cycle de vie, susceptibles d’entraîner des manipulations:

a)du système d’injection de carburant et de réactif,

b)du moteur et des unités de commande du moteur,

c)des batteries de traction,

d)du compteur kilométrique et

e)des systèmes anti-pollution.

8.Le constructeur empêche la possibilité d’exploiter les vulnérabilités visées au paragraphe 7. Lorsqu’une telle vulnérabilité est constatée, le constructeur y remédie par mise à jour du logiciel ou par tout autre moyen approprié.

9.Les constructeurs assurent la transmission sécurisée des données relatives aux émissions et à la durabilité des batteries en prenant des mesures de cybersécurité conformément au règlement nº 155 de l’ONU 54 .

10.La Commission adopte, par voie d’actes d’exécution, des règles détaillées relatives aux procédures, essais et méthodes de vérification du respect des exigences énoncées aux paragraphes 1 à 9. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 17, paragraphe 2.

Article 5
Options des constructeurs en ce qui concerne la construction et la désignation des véhicules

1.Les constructeurs peuvent désigner les véhicules qu’ils fabriquent comme «véhicule Euro 7 +» lorsque ces véhicules satisfont aux exigences suivantes:

a)pour les VHE-ICEV et les VHE-NRE, en déclarant le respect de limites d’émission d’au moins 20 % inférieures à celles fixées à l’annexe I pour les gaz polluants et de valeurs limites d’émission inférieures d’un ordre de grandeur pour les émissions en nombre de particules;

b)pour les VHE-RE, en déclarant qu’ils respectent des limites d’émission inférieures d’au moins 20 % à celles fixées à l’annexe I pour les gaz polluants, un ordre de grandeur inférieur aux limites d’émission pour le nombre de particules et une durabilité des batteries qui est supérieure d’au moins 10 points de pourcentage aux exigences énoncées à l’annexe II;

c)pour les VEP, en déclarant une durabilité de la batterie supérieure d’au moins 10 points de pourcentage aux exigences énoncées à l’annexe II.

2.La conformité de ces véhicules aux prescriptions du paragraphe 1 doit être vérifiée par rapport aux valeurs déclarées.

3.Les constructeurs peuvent désigner des véhicules comme «véhicule Euro 7A» lorsque ces véhicules sont équipés de fonctions de commande adaptatives. L’utilisation des fonctions de commande adaptatives doit être démontrée aux autorités compétentes en matière de réception par type lors de la réception par type et vérifiée pendant la durée de vie du véhicule, comme indiqué dans le tableau 1 de l’annexe IV.

4.Les constructeurs peuvent désigner des véhicules comme «véhicules Euro 7G» lorsque ces véhicules sont équipés de moteurs à combustion interne dotés de technologies de géorepérage. Le constructeur doit installer un système d’avertissement du conducteur sur ces véhicules afin d’informer l’utilisateur lorsque les batteries de traction sont presque vides et d’arrêter le véhicule s’il n’est pas chargé dans les 5 km après le premier avertissement en mode zéro émission. L’application de ces technologies de géorepérage peut être vérifiée pendant la durée de vie du véhicule.

5.Les constructeurs peuvent construire des véhicules combinant deux ou plusieurs des caractéristiques visées aux paragraphes 1, 2 ou 3 et les désigner à l’aide d’une combinaison de symboles et de lettres tels que «Euro 7 + A», «Euro 7 + G», «Euro 7 + AG» ou «Euro 7AG».

6.À la demande du constructeur, pour les véhicules N2 d’une masse maximale comprise entre 3,5 et 4,0 tonnes provenant d’un type de véhicule N1, l’autorité compétente en matière de réception par type peut accorder une réception par type au regard des émissions conformément aux règles applicables aux réceptions par type des véhicules N1. Ces véhicules sont désignés comme «véhicule Euro 7ext».

7.La Commission adopte, par voie d’actes d’exécution, des règles détaillées relatives aux procédures, essais et méthodes de vérification du respect des exigences énoncées aux paragraphes 1 à 6. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 17, paragraphe 2.

Article 6
Prescriptions en matière de durabilité pour les véhicules, les systèmes, les composants et les entités techniques distinctes

1.Les constructeurs veillent à ce que les véhicules qu’ils construisent, qui sont vendus, immatriculés ou mis en service dans l’Union, respectent les limites d’émission fixées à l’annexe I lorsqu’ils circulent dans les conditions de conduite normales et étendues définies à l’annexe III, pendant la durée de vie du véhicule telle que définie dans le tableau 1 de l’annexe IV, et respectent les exigences de performance minimales en matière de durabilité de la batterie énoncées à l’annexe II.

2.Les constructeurs font en sorte que ces véhicules soient conformes aux valeurs relatives aux émissions de CO2, à la consommation de carburant et d’énergie et à l’efficacité énergétique déclarées conformément aux dispositions du présent règlement pour la durée de vie du véhicule, comme indiqué à l’annexe IV, tableau 1.

3.Les constructeurs veillent à ce que les dispositifs OBFCM, OBD et OBM et les mesures anti-manipulation installés sur ces véhicules soient conformes aux dispositions du présent règlement tant que le véhicule est en service.

4.Les prescriptions visées aux points 1 à 3 s’appliquent aux véhicules pour tous les types de carburants ou de sources d’énergie dont ils sont équipés. Les mêmes prescriptions s’appliquent également à toutes les entités techniques distinctes et à tous les composants destinés à ces véhicules.

5.Afin de vérifier le respect des prescriptions visées au premier paragraphe pendant la durée de vie supplémentaire d’un véhicule, les limites d’émission de gaz polluants fixées à l’annexe I sont ajustées à l’aide des multiplicateurs de durabilité indiqués dans le tableau 2 de l’annexe IV.

6.Les systèmes OBM installés par le constructeur doivent pouvoir:

a)consigner l’ampleur et la durée de tous les dépassements des émissions;

b)communiquer les données relatives au comportement du véhicule en matière d’émissions, y compris les données relatives aux capteurs de polluants et au débit des gaz d’échappement, par l’intermédiaire du port OBD et par transmission sans fil, y compris aux fins des contrôles techniques routiers et des contrôles techniques routiers 55 , 56 ;

c)imposer la réparation du véhicule lorsque le système d’avertissement du conducteur signale des émissions excédentaires significatives.

7.Les dispositifs OBFCM installés par le constructeur sur ces véhicules doivent être capables de communiquer les données du véhicule qu’ils enregistrent par l’intermédiaire du port OBD et par transmission sans fil.

8.Pour les véhicules, systèmes, composants et entités techniques distinctes présentant un risque grave ou non conformes aux prescriptions énoncées dans le présent règlement, les constructeurs prennent immédiatement les mesures correctives nécessaires, y compris les réparations ou modifications de ces véhicules, systèmes, composants et entités techniques distinctes, selon le cas, pour assurer la conformité avec le présent règlement. Les constructeurs ou tout autre opérateur économique les retirent du marché ou les rappellent, selon le cas. Le constructeur informe immédiatement l’autorité compétente en matière de réception par type qui a accordé la réception par type de la non-conformité, en fournissant les informations appropriées.

9.La Commission adopte, par voie d’actes d’exécution, des règles détaillées concernant les exigences, les essais, les méthodes et les mesures correctives liés aux obligations visées aux paragraphes 1 à 8. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 17, paragraphe 2.

Article 7
Obligations des constructeurs en ce qui concerne la réception par type au regard des émissions

1.Afin de démontrer la conformité aux règles de réception par type en matière d’émissions lors de la réception par type au regard des émissions, le constructeur effectue les essais spécifiés dans les tableaux 1, 3, 5 7 et 9 de l’annexe V. Afin de vérifier la conformité de la production avec les prescriptions du présent règlement, les véhicules, composants et entités techniques distinctes sont sélectionnés dans les locaux du constructeur par l’autorité compétente en matière de réception par type ou par le constructeur. La conformité en service doit être vérifiée pour les périodes prescrites dans le tableau 1 de l’annexe IV.

2.Le constructeur fournit à l’autorité compétente en matière de réception par type une déclaration de conformité signée en ce qui concerne les RDE, la correction de la température ambiante pour le CO2, les systèmes OBD, OBM, les émissions et la durabilité de la batterie, la régénération continue ou périodique, la lutte contre les manipulations et les prescriptions concernant le carter, comme spécifié à l’annexe V. Le constructeur doit fournir à l’autorité compétente en matière de réception par type une déclaration de conformité signée concernant l’utilisation de commandes adaptatives et d’options de géorepérage lorsque le constructeur choisit ces options.

3.Les autorités nationales peuvent tester le type de véhicule afin de vérifier sa conformité lors du contrôle de la conformité de la production, de la conformité en service ou de surveillance du marché, comme indiqué à l’annexe V.

4.Les constructeurs délivrent le passeport environnemental du véhicule (PEV) pour chaque véhicule et le délivrent à l’acheteur du véhicule en même temps que le véhicule, en extrayant les données pertinentes de sources telles que le certificat de conformité et la documentation de réception par type. Le constructeur doit veiller à ce que les données des PEV soient disponibles pour être affichées dans les systèmes électroniques du véhicule et puissent être transmises depuis le véhicule vers l’extérieur.

5.La Commission adopte des actes d’exécution établissant les essais et les vérifications de la conformité ainsi que les procédures relatives à la réception par type au regard des émissions, à la conformité de la production, à la conformité en service, à la déclaration de conformité et au PEV au titre des paragraphes 1 à 4. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 17, paragraphe 2.

Article 8
Règles spéciales pour les petits constructeurs

1.En ce qui concerne les émissions de polluants, les petits constructeurs peuvent remplacer les essais décrits dans les tableaux 1, 3, 5, 7 et 9 de l’annexe V par des déclarations de conformité. La conformité des véhicules construits et mis sur le marché par les petits constructeurs peut faire l’objet d’essais de conformité en service et de surveillance du marché conformément aux tableaux 2, 4, 6, 8 et 10 de l’annexe V. Les essais de conformité de la production prévus à l’annexe V ne sont pas requis. L’article 4, paragraphe 4, point b), ne s’applique pas aux petits constructeurs.

2.Les constructeurs de très petits volumes respectent les limites d’émission fixées à l’annexe I lors d’essais en laboratoire fondés sur des cycles aléatoires de conduite en conditions réelles à des fins de conformité en service et de surveillance du marché.

Article 9
Règles particulières applicables aux véhicules multi-étapes

1.Dans les réceptions par type multi-étapes, les constructeurs de la deuxième étape ou des étapes suivantes sont responsables de la réception par type au regard des émissions lorsqu’ils modifient toute partie du véhicule qui, selon les données fournies par les constructeurs de l’étape précédente, pourrait avoir une incidence sur les émissions ou la durabilité de la batterie.

2.La Commission adopte des actes d’exécution établissant les prescriptions administratives et les données à fournir par les constructeurs de l’étape antérieure conformément au paragraphe 1, ainsi que les procédures de détermination des émissions de CO2 de ces véhicules. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 17, paragraphe 2.

Chapitre III — Obligations des États membres en ce qui concerne la réception par type au regard des émissions et la surveillance du marché

Article 10
Réception par type au regard des émissions, conformité de la production, conformité en service et surveillance du marché

1.Les autorités nationales compétentes en matière de réception mettent en place des mesures pour accorder des réceptions par type au regard des émissions à des types de véhicules, composants et entités techniques distinctes et pour effectuer des essais, des contrôles et des inspections afin de vérifier si les constructeurs satisfont aux prescriptions relatives à la conformité de la production et à la conformité en service conformément à l’annexe V

2.Les autorités nationales de surveillance du marché procèdent à des vérifications dans le cadre de la surveillance du marché conformément à l’article 8 du règlement (UE) 2018/858 et à l’annexe V, tableaux 2, 4, 6, 8 et 10.

3.Avec effet au... [OP: veuillez insérer la date = la date d’entrée en vigueur du présent règlement], lorsqu’un constructeur en fait la demande, les autorités nationales compétentes en matière de réception ne refusent pas d’accorder la réception UE par type ou la réception nationale par type au regard des émissions pour un nouveau type de véhicule ou de moteur et elles n’interdisent pas l’immatriculation, la vente ou la mise en service d’un nouveau véhicule conforme au présent règlement.

4.Avec effet au 1er juillet 2030, les autorités nationales considèrent, dans le cas des nouveaux véhicules M1 et N1 qui ne sont pas conformes au présent règlement, que les certificats de conformité ne sont plus valables aux fins de l’immatriculation et interdisent, pour des motifs liés aux émissions de CO2 et de polluants, à la consommation de carburant et d’énergie, à l’efficacité énergétique ou à la durabilité des batteries, l’immatriculation, la vente ou la mise en service de ces véhicules.

5.Avec effet au 1er janvier 2027, les autorités nationales, dans le cas des nouveaux véhicules M2, M3, N2, N3 et des nouvelles remorques O3 et O4 qui ne sont pas conformes au présent règlement, considèrent que les certificats de conformité ne sont plus valables aux fins de l’immatriculation et interdisent, pour des motifs liés aux émissions de CO2 et de polluants, à la consommation de carburant et d’énergie, à l’efficacité énergétique ou à la durabilité des batteries, l’immatriculation, la vente ou la mise en service de ces véhicules.

6.Avec effet au 1er juillet 2030, les autorités nationales considèrent, dans le cas des nouveaux véhicules M1 et N1 construits par des petits constructeurs qui ne sont pas conformes au présent règlement, que les certificats de conformité ne sont plus valables aux fins de l’immatriculation et interdisent, pour des motifs liés aux émissions de CO2 et de polluants, à la consommation de carburant et d’énergie, à l’efficacité énergétique ou à la durabilité des batteries, l’immatriculation, la vente ou la mise en service de ces véhicules.

7.Avec effet au 1er juillet 2031, dans le cas des nouveaux véhicules M2, M3, N2 et N3 construits par de petits constructeurs qui ne sont pas conformes au présent règlement, les autorités nationales considèrent que les certificats de conformité ne sont plus valables aux fins de l’immatriculation et interdisent, pour des motifs liés aux émissions de CO2 et de polluants, à la consommation de carburant et d’énergie, à l’efficacité énergétique ou à la durabilité des batteries, l’immatriculation, la vente ou la mise en service de ces véhicules.

8.La Commission adopte des actes d’exécution établissant les éléments administratifs et techniques nécessaires à la réalisation des essais, contrôles et inspections aux fins de la vérification du respect du paragraphe 1, ainsi que les éléments techniques requis pour les contrôles aux fins de la surveillance du marché au titre du paragraphe 2. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 17, paragraphe 2.

Article 11
Obligations spécifiques des États membres concernant la réception par type au regard des émissions des systèmes, composants et entités techniques distinctes

1.Avec effet au 1er juillet 2025, la vente ou l’installation d’un système, d’un composant ou d’une entité technique destiné à être monté sur un véhicule M1 ou N1 réceptionné en application du présent règlement est interdite si le système, le composant ou l’entité technique n’est pas réceptionné par type en conformité avec le présent règlement.

2.Avec effet au 1er janvier 2027, la vente ou l’installation d’un système, d’un composant ou d’une entité technique destiné à être monté sur un véhicule des catégories M2, M3, N2 ou N3 réceptionné en application du présent règlement est interdite si le système, le composant ou l’entité technique n’est pas réceptionné par type en conformité avec le présent règlement.

3.Les autorités nationales compétentes en matière de réception peuvent continuer à accorder des extensions aux réceptions UE par type au regard des émissions de systèmes anti-pollution de remplacement accordées avant que le présent règlement ne s’applique aux conditions qui s’appliquaient au moment de la réception par type au regard des émissions initiale. Les autorités nationales interdisent la vente ou l’installation sur un véhicule de tels systèmes anti-pollution de remplacement, à moins qu’ils ne soient réceptionnés par type.

Article 12

Fonctionnement correct des systèmes utilisant un réactif consommable et des systèmes anti-pollution

1.Les opérateurs économiques et les opérateurs indépendants ne doivent pas manipuler le véhicule et ses systèmes.

2.Lors des contrôles de conformité en service ou de surveillance du marché, les autorités nationales vérifient si les constructeurs de véhicules ont correctement installé des systèmes d’avertissement du conducteur en cas d’émissions excédentaires, des systèmes d’avertissement du conducteur du faible niveau de réactif et si les véhicules peuvent être altérés.

Chapitre IV

Rôle de la Commission et des tiers en ce qui concerne la conformité en service et la surveillance du marché

Article 13
Application des prescriptions en matière d’essai pour la Commission et les tiers

1.La Commission ou des tiers, conformément à l’article 9 et à l’article 13, paragraphe 10, du règlement (UE) 2018/858, peuvent procéder aux contrôles de conformité en service et de surveillance du marché visés dans les tableaux 2, 4, 6, 8 et 10 de l’annexe V, afin de vérifier la conformité des véhicules, composants et entités techniques distinctes avec le présent règlement.

2.Les constructeurs mettent à la disposition de la Commission et des tiers les données nécessaires pour effectuer ces contrôles conformément à l’article 9, paragraphe 5, et à l’article 13, paragraphe 10, du règlement (UE) 2018/858.

Chapitre V

Essais et déclarations

Article 14
Procédures et essais

1.Les procédures de réception par type au regard des émissions comprennent des essais et des contrôles ainsi que l’application de toutes les procédures administratives et exigences en matière de documentation spécifiées à l’annexe V. Pour les exigences spécifiées à l’annexe V, le constructeur fournit, le cas échéant, une déclaration de conformité à l’autorité compétente en matière de réception par type.

2.Des essais visant à prouver la conformité avec les exigences de l’article 4 sont effectués par les constructeurs et les autorités nationales conformément à l’annexe V. Des essais visant à prouver la conformité avec les exigences de l’article 4 peuvent être effectués par la Commission et par des tiers également conformément à l’annexe V.

3.La Commission adopte des actes d’exécution pour toutes les phases de la réception par type au regard des émissions, y compris la conformité de la production, la conformité en service et la surveillance du marché, les procédures d’examen et les essais pour la réception par type au regard des émissions, les méthodes d’essai, les dispositions administratives, la modification et l’extension des réceptions par type au regard des émissions, l’accès aux données, les exigences en matière de documentation et les modèles pour l’ensemble des éléments suivants:

a)types de véhicules M1, N1;

b)types de véhicules M2, M3, N2, N3;

c)moteurs utilisés dans les types de véhicules M2, M3, N2, N3;

d)systèmes OBM/OBD;

e)systèmes anti-manipulation, systèmes de sécurité et de cybersécurité;

f)types de systèmes anti-pollution de remplacement et leurs pièces;

g)types de système de freinage et leurs pièces de rechange;

h)types de pneumatiques au regard de l’abrasion des pneumatiques;

i)autres types de composants et leurs pièces de rechange;

j)CO2, consommation de carburant et d’énergie, autonomie électrique et détermination de la puissance du moteur pour les véhicules M1 et N1, dispositions relatives à l’OBFCM;

k)CO2, consommation de carburant et d’énergie, autonomie à émissions nulles, autonomie électrique et détermination de la puissance du moteur pour les véhicules M2, M3, N2, N3, efficacité énergétique des remorques O3 et O4, dispositions relatives à l’OBFCM.

4.La Commission est habilitée à adopter des actes d’exécution pour toutes les phases de la réception par type au regard des émissions, y compris la conformité en service, la conformité de la production et la surveillance du marché, afin d’établir:

a)les méthodes de mesure des émissions de gaz d’échappement en laboratoire et sur route, y compris les cycles d’essai RDE aléatoires et dans les conditions les plus défavorables, l’utilisation de systèmes portables de mesure des émissions pour vérifier les émissions en conditions de conduite réelles et les émissions en mode ralenti;

b)les méthodes permettant de déterminer les émissions de CO2, la consommation de carburant et d’énergie, l’autonomie à émissions nulles, l’autonomie en mode électrique et la puissance du moteur d’un véhicule à moteur;

c)les méthodes, exigences et spécifications techniques applicables aux indicateurs de changement de vitesse;

d)les méthodes de détermination de l’efficacité énergétique des remorques O3 et O4;

e)les méthodes de mesure des émissions de gaz de carter;

f)les méthodes de mesure des émissions par évaporation;

g)les méthodes de mesure des émissions de particules de frein, y compris les méthodes pour les véhicules lourds, les émissions de particules de frein en conditions de conduite réelles et le freinage par récupération;

h)les méthodes de mesure de l’abrasion des pneumatiques afin de surveiller les taux d’abrasion des pneumatiques;

i)les méthodes d’évaluation du respect des exigences minimales de performance en matière de durabilité des batteries;

j)les dispositifs OBFCM, les systèmes OBD et OBM, y compris les seuils de conformité, les exigences de performance et les essais, les méthodes permettant d’assurer la performance des capteurs et la communication par transmission sans fil des données enregistrées par ces dispositifs et systèmes;

k)les caractéristiques et la performance des systèmes d’avertissement du conducteur et des méthodes d’incitation et la méthode d’évaluation de leur bon fonctionnement;

l)les méthodes permettant d’évaluer le fonctionnement correct, l’efficacité, la régénération et la durabilité des systèmes anti-pollution d’origine et de remplacement;

m)les méthodes permettant de garantir et d’évaluer les mesures de sécurité visées à l’article 4, paragraphe 5, y compris la méthode d’analyse de la vulnérabilité et de protection contre les manipulations;

n)les critères applicables pour les réceptions par type au regard des émissions et la mise en œuvre des règles spéciales applicables aux petits et très petits constructeurs visés à l’article 8;

o)les méthodes d’évaluation du bon fonctionnement des types de véhicules réceptionnés au titre des désignations visées à l’article 5;

p)les contrôles de conformité avec les dispositions de l’article 9, paragraphe 1, et les procédures d’essai pour les véhicules multi-étapes;

q)les exigences de performance applicables aux équipements d’essai;

r)les spécifications des carburants de référence pour les essais;

s)les méthodes permettant d’établir l’absence de dispositifs d’invalidation et de stratégies d’invalidation;

t)les méthodes de mesure de l’abrasion des pneumatiques;

u)le format et les données et les méthodes de communication par transmission sans fil pour le PEV;

v)les exigences administratives et la documentation relatives à la réception par type au regard des émissions;

w)les obligations en matière de rapports, le cas échéant.

Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 17, paragraphe 2.

Article 15
Adaptation au progrès technique

1.La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l’article 16 afin de tenir compte des progrès techniques pour modifier les éléments suivants:

a)l’annexe III, en ce qui concerne les conditions d’essai pour les véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3, sur la base des données recueillies lors de l’essai des véhicules Euro 7;

b)l’annexe III, en ce qui concerne les conditions d’essai, sur la base des données recueillies lors de l’essai des freins ou des pneumatiques Euro 7;

c)l’annexe V, en ce qui concerne l’application des prescriptions d’essai et des déclarations, sur la base du progrès technique;

d)l’article 5 en introduisant des options et des désignations fondées sur des technologies innovantes pour les constructeurs.

2.La Commission est habilitée à adopter des actes délégués pour compléter le présent règlement conformément à l’article 16 afin de tenir compte du progrès technique:

a)fixer des limites d’émission de particules de frein à l’annexe I en se référant aux travaux réalisés dans le cadre du Forum mondial des Nations unies pour l’harmonisation des règlements concernant les véhicules (WP29);

b)établir des limites d’abrasion pour les types de pneumatiques à l’annexe I en se référant aux travaux réalisés dans le cadre du Forum mondial des Nations unies pour l’harmonisation des règlements concernant les véhicules (WP29);

c)établir les prescriptions minimales en matière de performance des batteries visées à l’annexe II, en se référant aux travaux réalisés dans le cadre du Forum mondial des Nations unies pour l’harmonisation des règlements concernant les véhicules (WP29);

d)établir des multiplicateurs de durabilité à l’annexe IV sur la base des données recueillies lors des essais des véhicules Euro 7 M2, M3, N2 et N3 et d’un rapport sur la durabilité des véhicules lourds soumis au Parlement européen et au Conseil;

e)établir des définitions et des règles spéciales pour les petits constructeurs pour les catégories de véhicules M2, M3, N2 et N3 au titre de l’article 3 et de l’article 8 du présent règlement.

Chapitre VI - Dispositions générales

Article 16
Exercice de la délégation

1.Le pouvoir d’adopter des actes délégués conféré à la Commission est soumis aux conditions fixées au présent article.

2.Le pouvoir d’adopter des actes délégués visé à l’article 15 est conféré à la Commission pour une période de cinq ans à compter du... [OP: veuillez insérer la date = la date d’entrée en vigueur du présent règlement]. La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir au plus tard neuf mois avant la fin de la période de cinq ans. La délégation de pouvoir est tacitement prorogée pour des périodes d’une durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil s’oppose à cette prorogation trois mois au plus tard avant la fin de chaque période.

3.La délégation de pouvoir visée à l’article 15 peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met fin à la délégation de pouvoir qui y est précisée. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal officiel de l’Union européenne ou à une date ultérieure qui est précisée dans ladite décision. Elle n’affecte pas la validité des actes délégués déjà en vigueur.

4.Avant d’adopter un acte délégué, la Commission consulte les experts désignés par chaque État membre conformément aux principes énoncés dans l’accord interinstitutionnel «Mieux légiférer» du 13 avril 2016.

5.Aussitôt qu’elle adopte un acte délégué, la Commission le notifie au Parlement européen et au Conseil simultanément.

6.Un acte délégué adopté en vertu de l’article 15 n’entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n’a pas exprimé d’objections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l’expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d’objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l’initiative du Parlement européen ou du Conseil.

Article 17
Procédure de comité

1.La Commission est assistée du comité technique – véhicules à moteur. Ledit comité est un comité au sens du règlement (UE) nº 182/2011.

2.Lorsqu’il est fait référence au présent paragraphe, l’article 5 du règlement (UE) nº 182/2011 s’applique.

Article 18
Rapports

1.Au plus tard le 1er septembre 2030, les États membres informent la Commission de l’application du présent règlement.

2.Au plus tard le 1er septembre 2031, sur la base des informations fournies conformément au paragraphe 1, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport d’évaluation sur l’application du présent règlement.

Chapitre VI- |Dispositions finales

Article 19
Abrogation du règlement (CE) nº 715/2007 et du règlement (CE) nº 595/2009

Le règlement (UE) 715/2007 est abrogé avec effet au 1er juillet 2025.

Le règlement (CE) 595/2009 est abrogé avec effet au 1er juillet 2027.

Les références faites aux règlements (CE) nº 715/2007 et (CE) nº  595/2009 s’entendent comme faites au présent règlement et sont à lire selon la table de correspondance figurant à l’annexe VI du présent règlement.

Article 20
Entrée en vigueur et application

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Il s’applique à partir du 1er juillet 2025 pour les véhicules des catégories M1, N1 et pour les composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules et à partir du 1er juillet 2026 pour les véhicules des catégories M2, M3, N2, N3 et pour les composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules et pour les remorques O3, O4.

Il est applicable à partir du 1er juillet 2030 pour les véhicules des catégories M1 et N1 construits par des petits constructeurs.

Nonobstant le paragraphe 2, l’article 11, paragraphe 3, s’applique à compter de l’entrée en vigueur du présent règlement.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le

FICHE FINANCIÈRE LÉGISLATIVE

1.CADRE DE LA PROPOSITION/DE L’INITIATIVE

1.1.Dénomination de la proposition/de l’initiative

1.2.Domaine(s) politique(s) concerné(s)

1.3.La proposition/l’initiative est relative à:

1.4.Objectif(s)

1.4.1.Objectif général / objectifs généraux

1.4.2.Objectif(s) spécifique(s)

1.4.3.Résultat(s) et incidence(s) attendus

1.4.4.Indicateurs de performance

1.5.Justification(s) de la proposition/de l’initiative

1.5.1.Besoin(s) à satisfaire à court ou à long terme, assorti(s) d’un calendrier détaillé pour la mise en œuvre de l’initiative

1.5.2.Valeur ajoutée de l’intervention de l’Union

1.5.3.Leçons tirées d’expériences similaires

1.5.4.Compatibilité avec le cadre financier pluriannuel et synergies éventuelles avec d’autres instruments appropriés

1.5.5.Évaluation des différentes possibilités de financement disponibles, y compris des possibilités de redéploiement

1.6.Durée et incidence financière de la proposition/de l’initiative

1.7.Mode(s) de gestion prévu(s)

2.MESURES DE GESTION

2.1.Dispositions en matière de suivi et de compte rendu

2.2.Système(s) de gestion et de contrôle

2.2.1.Justification du (des) mode(s) de gestion, du (des) mécanisme(s) de mise en œuvre du financement, des modalités de paiement et de la stratégie de contrôle proposée

2.2.2.Informations sur les risques recensés et sur le(s) système(s) de contrôle interne mis en place pour les atténuer

2.2.3.Estimation et justification du coût et des avantages des contrôles et évaluation des niveaux attendus du risque d’erreur

2.3.Mesures de prévention des fraudes et irrégularités

3.INCIDENCE FINANCIÈRE ESTIMÉE DE LA PROPOSITION/DE L’INITIATIVE

3.1.Rubrique(s) du cadre financier pluriannuel et ligne(s) budgétaire(s) de dépenses concernée(s)

3.2.Incidence financière estimée de la proposition sur les crédits

3.2.1.Synthèse de l’incidence estimée sur les crédits opérationnels

3.2.2.Estimation des réalisations financées avec des crédits opérationnels

3.2.3.Synthèse de l’incidence estimée sur les crédits administratifs

3.2.4.Compatibilité avec le cadre financier pluriannuel actuel

3.2.5.Participation de tiers au financement

3.3.Incidence estimée sur les recettes

FICHE FINANCIÈRE LÉGISLATIVE

1.CADRE DE LA PROPOSITION/DE L’INITIATIVE

1.1.Dénomination de la proposition/de l’initiative

1.2.Domaine(s) politique(s) concerné(s)

1.3.La proposition/l’initiative est relative à:

 une action nouvelle

 une action nouvelle suite à un projet pilote/une action préparatoire 57

 la prolongation d’une action existante

 une fusion ou une réorientation d’une ou de plusieurs actions vers une autre action/une action nouvelle

1.4.Objectif(s)

1.4.1.Objectif général / objectifs généraux

1.4.2.Objectif(s) spécifique(s)

1.4.3.Résultat(s) et incidence(s) attendus

Préciser les effets que la proposition/l’initiative devrait avoir sur les bénéficiaires/la population visée.

1.4.4.Indicateurs de performance

Préciser les indicateurs permettant de suivre l’avancement et les réalisations.

1.5.Justification(s) de la proposition/de l’initiative

1.5.1.Besoin(s) à satisfaire à court ou à long terme, assorti(s) d’un calendrier détaillé pour la mise en œuvre de l’initiative

1.5.2.Leçons tirées d’expériences similaires

1.5.3.Compatibilité avec le cadre financier pluriannuel et synergies éventuelles avec d’autres instruments appropriés

1.5.4.Évaluation des différentes possibilités de financement disponibles, y compris des possibilités de redéploiement

1.6.Durée et incidence financière de la proposition/de l’initiative

 durée limitée

– En vigueur à partir du [JJ/MM]AAAA jusqu’au [JJ/MM]AAAA

–    incidence financière de AAAA à AAAA pour les crédits d’engagement et de AAAA à AAAA pour les crédits de paiement

    durée illimitée

–Mise en œuvre avec une période de montée en puissance à compter de 2025,

–puis un fonctionnement en rythme de croisière au-delà.

1.7.Mode(s) de gestion prévu(s) 58

  Gestion directe par la Commission

– dans ses services, y compris par l’intermédiaire de son personnel dans les délégations de l’Union;

–    par les agences exécutives

 Gestion partagée avec les États membres

 Gestion indirecte en confiant des tâches d’exécution budgétaire:

– à des pays tiers ou des organismes qu’ils ont désignés;

– à des organisations internationales et à leurs agences (à préciser);

– à la BEI et au Fonds européen d’investissement;

– aux organismes visés aux articles 70 et 71 du règlement financier;

– à des organismes de droit public;

– à des entités de droit privé investies d’une mission de service public, pour autant qu’elles soient dotées de garanties financières suffisantes;

– à des organismes de droit privé d’un État membre qui sont chargés de la mise en œuvre d’un partenariat public-privé et présentent les garanties financières suffisantes;

– à des personnes chargées de l’exécution d’actions spécifiques relevant de la PESC, en vertu du titre V du traité sur l’Union européenne, identifiées dans l’acte de base concerné.

–Si plusieurs modes de gestion sont indiqués, veuillez donner des précisions dans la partie «Remarques».

Remarques

2.MESURES DE GESTION

2.1.Dispositions en matière de suivi et de compte rendu

Préciser la fréquence et les conditions de ces dispositions.

2.2.Système(s) de gestion et de contrôle

2.2.1.Justification du (des) mode(s) de gestion, du (des) mécanisme(s) de mise en œuvre du financement, des modalités de paiement et de la stratégie de contrôle proposée

2.2.2.Informations sur les risques recensés et sur le(s) système(s) de contrôle interne mis en place pour les atténuer

2.2.3.Estimation et justification du rapport coût/efficacité des contrôles (rapport «coûts du contrôle ÷ valeur des fonds gérés concernés»), et évaluation du niveau attendu de risque d’erreur (lors du paiement et lors de la clôture)

2.3.Mesures de prévention des fraudes et irrégularités

Préciser les mesures de prévention et de protection existantes ou envisagées, au titre de la stratégie antifraude par exemple.

3.INCIDENCE FINANCIÈRE ESTIMÉE DE LA PROPOSITION/DE L’INITIATIVE

3.1.Rubrique(s) du cadre financier pluriannuel et ligne(s) budgétaire(s) de dépenses concernée(s)

·Lignes budgétaires existantes

Dans l’ordre des rubriques du cadre financier pluriannuel et des lignes budgétaires.

3.2.Incidence financière estimée de la proposition sur les crédits

3.2.1.Synthèse de l’incidence estimée sur les crédits opérationnels

–    La proposition/l’initiative n’engendre pas l’utilisation de crédits opérationnels

–    La proposition/l’initiative engendre l’utilisation de crédits opérationnels, comme expliqué ci-après:

En Mio EUR (à la 3e décimale)

Cette partie est à compléter en utilisant les «données budgétaires de nature administrative», à introduire d’abord dans l’ annexe de la fiche financière législative (annexe V des règles internes), à charger dans DECIDE pour les besoins de la consultation interservices.

En Mio EUR (à la 3e décimale)

En Mio EUR (à la 3e décimale)

3.2.2.Estimation des réalisations financées avec des crédits opérationnels

Crédits d’engagement en Mio EUR (à la 3e décimale)

3.2.3.Synthèse de l’incidence estimée sur les crédits administratifs

–    La proposition/l’initiative n’engendre pas l’utilisation de crédits de nature administrative.

–    La proposition/l’initiative engendre l’utilisation de crédits de nature administrative, comme expliqué ci-après:

–En Mio EUR (à la 3e décimale)

–

Les besoins en crédits pour les ressources humaines et les autres dépenses de nature administrative seront couverts par les crédits de la DG déjà affectés à la gestion de l’action et/ou redéployés en interne au sein de la DG, complétés le cas échéant par toute dotation additionnelle qui pourrait être allouée à la DG gestionnaire dans le cadre de la procédure d’allocation annuelle et compte tenu des contraintes budgétaires existantes.

3.2.3.1.Besoins estimés en ressources humaines de la DG GROW et de la DG CLIMA

–    La proposition/l’initiative n’engendre pas l’utilisation de ressources humaines.

–    La proposition/l’initiative engendre l’utilisation de ressources humaines, comme expliqué ci-après:

Les besoins en ressources humaines seront couverts par les effectifs de la DG déjà affectés à la gestion de l’action et/ou redéployés en interne au sein de la DG, complétés le cas échéant par toute dotation additionnelle qui pourrait être allouée à la DG gestionnaire dans le cadre de la procédure d’allocation annuelle et compte tenu des contraintes budgétaires existantes.

Description des tâches à effectuer:

3.2.4.Compatibilité avec le cadre financier pluriannuel actuel

La proposition/l’initiative:

–    peut être intégralement financée par voie de redéploiement au sein de la rubrique concernée du cadre financier pluriannuel (CFP).

–    nécessite l’utilisation de la marge non allouée sous la rubrique correspondante du CFP et/ou le recours aux instruments spéciaux comme le prévoit le règlement CFP.

–    nécessite une révision du CFP.

3.2.5.Participation de tiers au financement

La proposition/l’initiative:

–    ne prévoit pas de cofinancement par des tierces parties

–    prévoit le cofinancement par des tierces parties estimé ci‑après:

Crédits en Mio EUR (à la 3e décimale)

3.3.Incidence estimée sur les recettes

–    La proposition/l’initiative est sans incidence financière sur les recettes.

–    La proposition/l’initiative a une incidence financière décrite ci‑après:

–    sur les ressources propres

–    sur les autres recettes

–veuillez indiquer si les recettes sont affectées à des lignes de dépenses     

En Mio EUR (à la 3e décimale)

ANNEXE
de la FICHE FINANCIÈRE LÉGISLATIVE

Dénomination de la proposition/l’initiative:

3.VOLUME et COÛT des RESSOURCES HUMAINES ESTIMÉES NÉCESSAIRES

4.COÛT des AUTRES DÉPENSES de NATURE ADMINISTRATIVE

5.TOTAL DES FRAIS ADMINISTRATIFS

6.MÉTHODES de CALCUL UTILISÉES pour l’ESTIMATION des COÛTS

6.1.Ressources humaines

6.2.Autres dépenses administratives

7.Coût des ressources humaines jugées nécessaires pour la DG GROW et la DG CLIMA

La proposition/l’initiative n’engendre pas l’utilisation de ressources humaines.

    La proposition/l’initiative engendre l’utilisation de ressources humaines, comme expliqué ci-après:

En Mio EUR (à la 3e décimale)

Les besoins en ressources humaines seront couverts par les effectifs de la DG déjà affectés à la gestion de l’action et/ou redéployés en interne au sein de la DG, complétés le cas échéant par toute dotation additionnelle qui pourrait être allouée à la DG gestionnaire dans le cadre de la procédure d’allocation annuelle et compte tenu des contraintes budgétaires existantes.

Les besoins en ressources humaines seront couverts par les effectifs de la DG déjà affectés à la gestion de l’action et/ou redéployés en interne au sein de la DG, complétés le cas échéant par toute dotation additionnelle qui pourrait être allouée à la DG gestionnaire dans le cadre de la procédure d’allocation annuelle et compte tenu des contraintes budgétaires existantes.

8.Coût des autres dépenses administratives pour la DG GROW et la DG CLIMA

La proposition/l’initiative n’engendre pas l’utilisation de crédits de nature administrative

    La proposition/l’initiative engendre l’utilisation de crédits de nature administrative, comme expliqué ci-après:

En Mio EUR (à la 3e décimale)