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Document 01999L0062-20220324
Directive 1999/62/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 1999 on the charging of vehicles for the use of road infrastructures
Consolidated text: Directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des véhicules pour l’utilisation d’infrastructures routières
Directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des véhicules pour l’utilisation d’infrastructures routières
01999L0062 — FR — 24.03.2022 — 009.003
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DIRECTIVE 1999/62/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 17 juin 1999 relative à la taxation des véhicules pour l’utilisation d’infrastructures routières (JO L 187 du 20.7.1999, p. 42) |
Modifiée par:
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Journal officiel |
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n° |
page |
date |
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DIRECTIVE 2006/38/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 17 mai 2006 |
L 157 |
8 |
9.6.2006 |
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L 363 |
344 |
20.12.2006 |
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DIRECTIVE 2011/76/UE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 27 septembre 2011 |
L 269 |
1 |
14.10.2011 |
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L 158 |
356 |
10.6.2013 |
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C 46 |
3 |
18.2.2014 |
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C 101 |
1 |
17.3.2016 |
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C 205 |
1 |
14.6.2018 |
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C 223 |
1 |
7.7.2020 |
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DIRECTIVE (UE) 2022/362 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 24 février 2022 |
L 69 |
1 |
4.3.2022 |
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Modifiée par:
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L 236 |
33 |
23.9.2003 |
Rectifiée par:
DIRECTIVE 1999/62/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
du 17 juin 1999
relative à la taxation des véhicules pour l’utilisation d’infrastructures routières
CHAPITRE I
Dispositions générales
Article premier
La présente directive s’applique:
aux taxes sur les véhicules imposées aux poids lourds;
aux péages et aux droits d’usage imposés aux véhicules.
Article 2
Aux fins de la présente directive, on entend par:
«réseau routier transeuropéen»: les infrastructures de transport routier visées à au chapitre II, section 3, du règlement (UE) no 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil ( 1 ), comme illustré par les cartes figurant à l’annexe I dudit règlement;
«réseau transeuropéen de transport central»: les infrastructures de transport déterminées conformément au chapitre III du règlement (UE) no 1315/2013;
«coûts de construction»: les coûts de construction, y compris, le cas échéant, les coûts de financement, de l’un des éléments suivants:
les infrastructures nouvelles ou l’amélioration des infrastructures nouvelles, y compris les réparations structurelles importantes;
les infrastructures ou l’amélioration des infrastructures, y compris les réparations structurelles importantes, achevées au maximum trente ans avant le 10 juin 2008, pour les dispositifs de péage qui étaient déjà en place au 10 juin 2008, ou achevées au maximum trente ans avant l’établissement de tout nouveau dispositif de péage mis en place après le 10 juin 2008; ou
les infrastructures ou l’amélioration des infrastructures achevées avant les dates limites visées au point b), lorsque:
un État membre a établi un système de péage qui prévoit le recouvrement de ces coûts au moyen d’un contrat passé avec l’exploitant d’un dispositif de péage ou de tout autre acte juridique ayant un effet équivalent, qui est entré en vigueur avant le 10 juin 2008; ou
un État membre peut prouver que l’argument justifiant la construction des infrastructures en question était qu’elles devaient avoir une durée de vie nominale supérieure à trente ans;
«coûts de financement»: les intérêts sur les emprunts et le rendement de toute prise de participation des actionnaires;
«réparations structurelles importantes»: les réparations structurelles, à l’exclusion des réparations dont ne profitent plus actuellement les usagers de la route, notamment lorsque les réparations ont été remplacées par de nouvelles couches de roulement ou d’autres travaux de construction;
«autoroute»: une route spécialement conçue et construite pour la circulation automobile, qui ne dessert pas les propriétés riveraines et qui remplit les critères suivants:
sauf en certains endroits ou à titre temporaire, elle comporte, pour les deux sens de la circulation, des chaussées distinctes séparées par une bande de terrain non destinée à la circulation ou, exceptionnellement, par d’autres moyens;
elle ne croise à niveau ni route, ni voie de chemin de fer, ni voie de tramway, ni piste cyclable, ni chemin piétonnier; et
elle est spécifiquement signalée comme étant une autoroute;
«péage»: une somme déterminée payable en ce qui concerne un véhicule, fondée sur la distance parcourue sur une infrastructure donnée et sur le type du véhicule, dont le paiement confère le droit à ce véhicule d’utiliser les infrastructures, et comprend une ou plusieurs des redevances suivantes:
une redevance d’infrastructure;
une redevance de congestion; ou
une redevance pour coûts externes;
«redevance d’infrastructure»: une redevance perçue aux fins de recouvrer les coûts de construction, d’entretien, d’exploitation et de développement des infrastructures supportés dans un État membre;
«redevance pour coûts externes»: une redevance perçue aux fins de recouvrer les coûts liés à un ou plusieurs des éléments suivants:
la pollution atmosphérique due au trafic;
la pollution sonore due au trafic; ou
les émissions de CO2 dues au trafic;
«coût de la pollution atmosphérique due au trafic»: le coût des dommages causés à la santé humaine et à l’environnement par le rejet de particules et de précurseurs d’ozone tels que le NOx et les composés organiques volatils, lors de l’utilisation d’un véhicule;
«coût de la pollution sonore due au trafic»: le coût des dommages causés à la santé humaine et à l’environnement par le bruit émis par les véhicules ou créé par leur interaction avec la surface de la route;
«coût des émissions de CO2 dues au trafic»: le coût des dommages causés par le rejet de CO2 lors de l’utilisation d’un véhicule;
«congestion»: une situation dans laquelle les volumes de trafic sont proches de la capacité des axes routiers ou la dépassent;
«redevance de congestion»: une redevance perçue sur les véhicules aux fins de recouvrer les coûts de la congestion supportés dans un État membre et de réduire la congestion;
«redevance d’infrastructure moyenne pondérée»: le montant total des recettes provenant d’une redevance d’infrastructure sur une période donnée, divisé par le nombre de véhicules-kilomètres parcourus par les véhicules utilitaires lourds sur les tronçons routiers soumis à cette redevance durant cette période;
«droit d’usage»: une somme déterminée dont le paiement donne le droit à un véhicule, pendant une durée donnée, d’utiliser les infrastructures visées à l’article 7, paragraphes 1 et 2;
«véhicule»: un véhicule à moteur, à quatre roues ou plus, ou un ensemble de véhicules articulés prévu ou utilisé pour le transport par route de passagers ou de marchandises;
«véhicule utilitaire lourd»: un véhicule ayant une masse en charge maximale techniquement admissible supérieure à 3,5 tonnes;
«poids lourd»: un véhicule utilitaire lourd destiné au transport de marchandises;
«autocar» et «autobus»: un véhicule utilitaire lourd destiné au transport de plus de huit passagers, outre le conducteur;
«véhicule léger»: un véhicule ayant une masse en charge maximale techniquement admissible ne dépassant pas 3,5 tonnes;
«voiture particulière»: un véhicule léger destiné au transport de huit passagers au maximum, outre le conducteur;
«véhicule présentant un intérêt historique»: un véhicule présentant un intérêt historique tel qu’il est défini à l’article 3, point 7, de la directive 2014/45/UE du Parlement européen et du Conseil ( 2 );
«minibus»: un véhicule léger destiné au transport de plus de huit passagers, outre le conducteur;
«autocaravane»: un véhicule disposant d’un compartiment habitable comprenant des sièges et une table, des couchettes soit séparées, soit obtenues en convertissant les sièges, un coin cuisine et des espaces de rangement;
«véhicule utilitaire léger»: un véhicule léger destiné au transport de marchandises;
«camionnette»: un véhicule léger au sens de l’annexe I, partie C, point 4.2, du règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil ( 3 );
«émissions de CO2» d’un véhicule utilitaire lourd: les émissions spécifiques de CO2 propres audit véhicule indiquées au point 2.3 de son dossier d’information du client défini à l’annexe IV, partie II, du règlement (UE) 2017/2400 de la Commission ( 4 );
«véhicule à émission nulle»:
un «véhicule utilitaire lourd à émission nulle» défini à l’article 3, point 11), du règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil ( 5 ); ou
une voiture particulière, un minibus ou un véhicule utilitaire léger sans moteur à combustion interne;
«véhicule utilitaire lourd à faibles émissions»:
un «véhicule utilitaire lourd à faibles émissions» défini à l’article 3, point 12), du règlement (UE) 2019/1242; ou
un véhicule utilitaire lourd autre qu’un véhicule utilitaire lourd à émission nulle, qui ne relève pas de l’article 2, paragraphe 1, points a) à d), dudit règlement et dont les émissions de CO2 sont inférieures d’au moins 50 % aux émissions de CO2 de référence de son groupe de véhicules;
«transporteur»: toute entreprise de transport de marchandises ou de passagers par route;
«véhicule de la classe d’émissions “Euro 0”, “Euro I”, “Euro II”, “Euro III”, “Euro IV”, “Euro V”, “VRE”, “Euro VI”»: un véhicule utilitaire lourd conforme aux limites d’émission indiquées à l’annexe 0;
«type de véhicule utilitaire lourd»: une catégorie dans laquelle un véhicule utilitaire lourd est classé en fonction du nombre d’essieux, de ses dimensions ou de sa masse, ou d’autres critères de classification des véhicules en fonction des dommages causés aux routes, tels que le système de classification des dommages causés aux routes qui figure à l’annexe IV, pour autant que le système de classification utilisé soit fondé sur les caractéristiques du véhicule qui figurent dans la documentation relative au véhicule utilisée dans tous les États membres ou qui sont visibles;
«sous-groupe de véhicules»: un «sous-groupe de véhicules» défini à l’article 3, point 8), du règlement (UE) 2019/1242;
«groupe de véhicules»: un groupement de véhicules mentionné dans la liste figurant à l’annexe I, tableau 1, du règlement (UE) 2017/2400;
«période de communication des rapports de l’année Y»: la «période de communication des rapports de l’année Y» définie à l’article 3, point 3), du règlement (UE) 2019/1242;
«trajectoire de réduction des émissions» pour la période de communication des rapports d’une année (Y) et le sous-groupe de véhicules (sg), à savoir ETY,sg, le produit du facteur de réduction des émissions annuelles de CO2 (R-ETY) multiplié par les émissions de CO2 de référence (rCO2sg) du sous-groupe (sg), à savoir: ETY,sg = R-ETY x rCO2sg; pour les années Y ≤ 2030, R-ETY et rCO2sg sont tous deux déterminés conformément à l’annexe I, point 5.1, du règlement (UE) 2019/1242; pour les années Y > 2030, le R-ETY est fixé à 0,70; le rCO2sg s’applique tel qu’il a été adapté par les actes délégués adoptés conformément à l’article 11, paragraphe 2, du règlement (UE) 2019/1242 pour les périodes de communication des rapports suivant les dates d’application respectives de ces actes délégués;
«émissions de CO2 de référence d’un groupe de véhicules»:
pour les véhicules relevant du règlement (UE) 2019/1242, le montant calculé conformément à la formule figurant à l’annexe I, point 3, dudit règlement;
pour les véhicules ne relevant pas du règlement (UE) 2019/1242, la valeur moyenne de toutes les émissions de CO2 des véhicules appartenant à ce groupe de véhicules, déclarées conformément au règlement (UE) 2018/956 du Parlement européen et du Conseil ( 6 ) pour la première période de communication des rapports qui débutera après la date à laquelle l’immatriculation, la vente ou la mise en service des véhicules appartenant à ce groupe de véhicules qui ne respectent pas les obligations visées à l’article 9 du règlement (UE) 2017/2400, est interdite conformément à l’article 24 du règlement (UE) 2017/2400;
«contrat de concession»: une «concession de travaux» ou une «concession de services» au sens de l’article 5, point 1) a) ou b), de la directive 2014/23/UE du Parlement européen et du Conseil ( 7 );
«péage de concession»: un péage perçu par un concessionnaire dans le cadre d’un contrat de concession;
«dispositif de péage ou de tarification modifié de manière substantielle»: un dispositif de péage ou de tarification pour lequel la modification des taux devrait entraîner une hausse des recettes de 10 % par rapport à l’exercice financier précédent, à l’exclusion de l’effet de l’augmentation du trafic et après correction en fonction de l’inflation mesurée sur la base de la variation de l’indice des prix à la consommation harmonisé au niveau de l’Union (IPCH), et à l’exclusion des prix de l’énergie et des denrées alimentaires non transformées, publié par la Commission (Eurostat).
Aux fins du paragraphe 1, point 2):
en tout état de cause, la fraction des coûts de construction à prendre en compte n’excède pas la fraction de la durée de vie nominale actuelle des composants d’infrastructure restant à courir au 10 juin 2008, ou à la date à laquelle les nouveaux dispositifs de péage sont mis en place lorsque cette date est postérieure;
les coûts des infrastructures ou de l’amélioration des infrastructures peuvent comprendre toutes les dépenses spécifiques d’infrastructure visant à réduire les nuisances sonores, à introduire des technologies innovantes ou à améliorer la sécurité routière ainsi que les paiements effectifs réalisés par le gestionnaire de l’infrastructure correspondant aux éléments environnementaux objectifs tels que la protection contre la contamination des sols.
CHAPITRE II
Taxes sur les véhicules
Article 3
Les taxes sur les véhicules visées à l'article 1er sont les suivantes:
impuesto sobre vehículos de tracción mecánica;
impuesto sobre actividades económicas (uniquement en ce qui concerne le montant des prélèvements perçus pour les véhicules automobiles),
taxe spéciale sur certains véhicules routiers;
taxe différentielle sur les véhicules à moteur,
tassa automobilistica;
addizionale del 5 % sulla tassa automobilistica,
Transporto priemonių savininkų ar valdytojų naudotojo mokestis;
Mokestis už Lietuvoje įregistruotas krovinines transporto priemones,
imposto de camionagem;
imposto de circulação,
vehicle excise duty;
motor vehicles licence.
Article 4
Les procédures de perception et de recouvrement des taxes visées à l'article 3 sont arrêtées par chaque État membre.
Article 5
En ce qui concerne les véhicules immatriculés dans les États membres, les taxes visées à l'article 3 sont perçues uniquement par l'État membre d'immatriculation.
Article 6
Pendant deux ans à compter de la date d'entrée en vigueur de la présente directive, la Grèce, l'Italie, le Portugal et l'Espagne sont autorisés à appliquer des taux réduits, égaux à 65 % au moins des taux minimaux établis à l'annexe I.
Les États membres peuvent appliquer des taux réduits ou des exonérations pour:
les véhicules de la défense nationale, de la protection civile, des services de lutte contre les incendies et autres services d'urgence, des forces responsables du maintien de l'ordre ainsi que pour les véhicules d'entretien des routes;
les véhicules qui ne circulent qu'occasionnellement sur les voies publiques de l'État membre d'immatriculation et qui sont utilisés par des personnes physiques ou morales dont l'activité principale n'est pas le transport de marchandises, à condition que les transports effectués par ces véhicules n'entraînent pas de distorsions de concurrence et sous réserve de l'accord de la Commission.
Le Conseil, statuant à l'unanimité sur proposition de la Commission, peut autoriser un État membre à maintenir des exonérations ou des réductions supplémentaires des taxes sur les véhicules, pour des raisons de politiques spécifiques de nature socio-économique ou liées aux infrastructures de cet État. Ces exonérations ou réductions ne peuvent concerner que des véhicules immatriculés dans cet État membre qui effectuent des transports exclusivement à l'intérieur d'une partie bien délimitée de son territoire.
Tout État membre souhaitant maintenir une telle exonération ou réduction en informe la Commission et lui communique également toutes les informations nécessaires. La Commission informe les autres États membres de l'exonération ou de la réduction proposée dans un délai d'un mois.
Le Conseil est réputé avoir autorisé le maintien de l'exonération ou de la réduction proposée si, dans un délai de deux mois à compter de la date à laquelle les autres États membres ont été informés conformément au premier alinéa, ni la Commission ni aucun État membre n'ont demandé que cette question soit examinée par le Conseil.
CHAPITRE III
Péages et droits d'usage
Article 7
Les États membres peuvent décider de ne pas appliquer l’article 7 quater bis, paragraphe 3, l’article 7 octies bis, paragraphe 1, et l’article 7 octies ter, paragraphe 2, à ces péages pour l’utilisation des ponts, tunnels et passages de col lorsqu’au moins une des conditions suivantes est remplie:
l’application de l’article 7 quater bis, paragraphe 3, de l’article 7 octies bis, paragraphe 1, et de l’article 7 octies ter, paragraphe 2, ne serait techniquement pas possible aux fins de l’introduction d’une telle différenciation dans le système de péage concerné;
l’application de l’article 7 quater bis, paragraphe 3, de l’article 7 octies bis, paragraphe 1, et de l’article 7 octies ter, paragraphe 2, conduirait à détourner les véhicules les plus polluants, ce qui engendrerait des conséquences négatives en termes de sécurité routière et de santé publique.
Un État membre qui, conformément au deuxième alinéa du présent paragraphe, décide de ne pas appliquer l’article 7 quater bis, paragraphe 3, l’article 7 octies bis, paragraphe 1, et l’article 7 octies ter, paragraphe 2, notifie sa décision à la Commission.
Les péages et droits d’usage sont appliqués sans discrimination, directe ou indirecte, en raison de:
la nationalité de l’usager de la route;
l’État membre ou le pays tiers d’établissement du transporteur;
l’État membre ou le pays tiers d’immatriculation du véhicule; ou
l’origine ou la destination du transport.
Les États membres peuvent prévoir des taux de péage ou droits d’usage réduits, ou des exonérations de péage ou de droits d’usage pour:
les véhicules utilitaires lourds dispensés de l’obligation d’installer et d’utiliser un appareil de contrôle au titre du règlement (UE) no 165/2014 du Parlement européen et du Conseil ( 9 );
les poids lourds ayant une masse en charge maximale techniquement admissible supérieure à 3,5 tonnes et inférieure à 7,5 tonnes utilisés pour le transport de matériel, d’équipements ou de machines destinés au conducteur dans l’exercice de ses fonctions ou pour le transport de marchandises fabriquées de manière artisanale, lorsque le transport n’est pas effectué pour le compte d’autrui;
tout véhicule auquel s’appliquent les conditions énoncées à l’article 6, paragraphe 2, points a) et b), ou tout véhicule utilisé ou détenu par une personne handicapée; et
les véhicules à émission nulle ayant une masse en charge maximale techniquement admissible jusqu’à 4,25 tonnes.
Par dérogation au paragraphe 10, les États membres peuvent appliquer des droits d’usage aux véhicules utilitaires lourds sur des tronçons du réseau transeuropéen de transport central, mais uniquement dans des cas dûment justifiés où l’application d’un péage:
entraînerait des coûts administratifs, d’investissement et d’exploitation disproportionnés par rapport aux recettes ou avantages escomptés qu’un tel péage générerait, par exemple en raison de la longueur limitée des tronçons routiers concernés, d’une densité de population relativement faible ou d’un trafic relativement faible; ou
conduirait à un détournement du trafic avec des répercussions négatives sur la sécurité routière ou la santé publique.
Avant d’appliquer ces droits d’usage, les États membres notifient à la Commission leur intention de le faire. Cette notification comprend les raisons justifiant, à la lumière du premier alinéa, l’application du droit d’usage sur la base de critères objectifs et d’informations claires sur les véhicules et les tronçons routiers couverts par le droit d’usage.
Les États membres peuvent soumettre une seule notification pour plusieurs tronçons routiers couverts par les exonérations, à condition que la justification soit fournie pour chaque tronçon.
Jusqu’au 25 mars 2027, en ce qui concerne les poids lourds, un État membre peut choisir d’appliquer des péages ou des droits d’usage uniquement aux poids lourds ayant une masse en charge maximale techniquement admissible de 12 tonnes ou plus, s’il considère que la perception de péages ou de droits d’usage pour les poids lourds de moins de 12 tonnes:
aurait des incidences négatives importantes sur la fluidité du trafic, l’environnement, les niveaux de bruit, la congestion, la santé ou la sécurité routière en raison du détournement du trafic;
occasionnerait des frais administratifs supérieurs à 15 % des recettes supplémentaires résultant de cette extension; ou
viserait une catégorie de véhicules qui n’est pas responsable de plus de 10 % des coûts d’infrastructure imputables.
Les États membres qui décident de n’appliquer des péages ou des droits d’usage ou les deux qu’aux poids lourds ayant une masse en charge maximale techniquement admissible supérieure ou égale à 12 tonnes informent la Commission de leur décision ainsi que des motifs sur lesquels elle est fondée.
Cette évaluation tient compte de l’évolution des systèmes de tarification appliqués aux véhicules légers en fonction du type de tarification appliqué aux différentes catégories de véhicules, de l’étendue du réseau couvert, de la proportionnalité de la tarification et d’autres éléments pertinents.
Sur la base de cette évaluation, la Commission présente, le cas échéant, une proposition législative visant à modifier les dispositions pertinentes de la présente directive.
Article 7 bis
Un État membre peut décider que, pour les véhicules immatriculés dans cet État membre, seuls les taux annuels s’appliquent.
Les États membres fixent les droits d’usage, frais administratifs compris, à tous les véhicules utilitaires lourds à un niveau qui ne dépasse pas les taux maximaux fixés à l’annexe II.
Les États membres peuvent limiter le droit d’usage journalier à des fins de transit uniquement.
Les États membres peuvent également mettre l’infrastructure à disposition pendant d’autres périodes de temps. En pareils cas, les États membres appliquent des taux conformes au principe de l’égalité de traitement entre les usagers, en tenant compte de tous les facteurs pertinents, notamment le taux annuel et les taux appliqués pour les autres durées visées au premier alinéa, les modes d’utilisation existants et les frais administratifs.
En ce qui concerne les régimes de droits d’usage adoptés avant le 24 mars 2022, les États membres peuvent maintenir des taux supérieurs aux limites fixées au premier alinéa, pour autant qu’ils aient été en vigueur avant ladite date, et peuvent maintenir des taux correspondants plus élevés pour d’autres périodes d’utilisation, dans le respect du principe de l’égalité de traitement. ►C3 Toutefois, ils respectent les limites fixées au premier alinéa ainsi que le troisième alinéa dès l’entrée en vigueur d’un dispositif de tarification modifié de manière substantielle et au plus tard le 25 mars 2030. ◄
Article 7 bis bis
Article 7 ter
Article 7 quater
Lorsqu’une redevance pour coûts externes s’applique aux véhicules utilitaires lourds, les États membres la font varier et la fixent conformément aux exigences minimales et aux méthodes visées à l’annexe III bis, et ils respectent les valeurs de référence fixées aux annexes III ter et III quater. Les États membres peuvent décider de ne recouvrer qu’un pourcentage desdits coûts.
Article 7 quater bis
Le premier alinéa cesse de s’appliquer quatre ans après la date d’entrée en application de la réglementation ayant instauré ces normes.
Par dérogation au premier alinéa, les États membres peuvent décider de ne pas appliquer de redevance pour coûts externes sur ces tronçons routiers lorsque cela entraînerait le détournement des véhicules les plus polluants, ce qui aurait des répercussions négatives en termes de sécurité routière et de santé publique.
Les résultats de cette évaluation facultative, comprenant une justification de la raison pour laquelle la redevance pour coûts externes ou l’abattement n’est pas appliqué(e), sont notifiés à la Commission.
Article 7 quater ter
Article 7 quinquies
Au plus tard six mois après l’adoption de nouvelles normes d’émissions Euro plus strictes, la Commission présente, le cas échéant, une proposition législative afin de déterminer les valeurs de référence correspondantes pour l’annexe III ter et d’adapter les taux maximaux de droits d’usage figurant à l’annexe II.
Article 7 quinquies bis
Les recettes générées par les redevances de congestion, ou l’équivalent, en valeur financière, de ces recettes, sont utilisés pour résoudre le problème de congestion, ou pour développer des modes de transport et une mobilité durables de façon générale.
Lorsque ces recettes sont affectées au budget général, un État membre est réputé avoir appliqué le deuxième alinéa s’il met en œuvre des politiques de soutien financier visant à résoudre le problème de congestion ou à développer des modes de transport et une mobilité durables qui ont une valeur équivalente aux recettes générées par les redevances de congestion.
Article 7 sexies
Article 7 septies
Après notification à la Commission, un État membre peut appliquer une majoration sur la redevance d’infrastructure perçue sur des tronçons routiers spécifiques qui sont régulièrement saturés, ou dont l’utilisation par des véhicules cause des dommages importants à l’environnement, lorsque les conditions suivantes sont remplies:
les recettes générées par la majoration sont investies dans le financement du développement de services de transport ou dans la construction ou l’entretien d’infrastructures de transport du réseau transeuropéen de transport central qui contribuent directement à atténuer la congestion ou les dommages environnementaux et sont situées dans le même corridor que le tronçon routier sur lequel la majoration est appliquée;
la majoration n’excède pas 15 % de la redevance d’infrastructure moyenne pondérée calculée conformément à l’article 7 ter, paragraphe 1, et à l’article 7 sexies de la présente directive, sauf si les recettes générées sont investies dans les tronçons transfrontaliers d’un corridor du réseau central déterminé conformément au chapitre IV du règlement (UE) no 1315/2013, auquel cas la majoration ne peut excéder 25 % de cette redevance d’infrastructure moyenne pondérée, ou, si deux États membres ou plus appliquent une majoration dans le même corridor, auquel cas, avec l’accord de tous les États membres qui font partie de ce corridor et sont voisins des États membres sur le territoire desquels se situe le tronçon du corridor auquel une majoration doit être appliquée, ladite majoration peut dépasser 25 % mais ne peut excéder 50 % de cette redevance d’infrastructure moyenne pondérée;
l’application de la majoration n’induit pas un traitement inéquitable du trafic commercial par rapport aux autres usagers de la route;
une description de l’endroit exact où la majoration est perçue et une preuve de la décision de financer les infrastructures de transport ou les services de transport visés au point a) sont soumises à la Commission préalablement à l’application de la majoration;
la période durant laquelle la majoration est appliquée est définie et limitée au préalable et est cohérente, en termes de recettes escomptées, avec les plans financiers et l’analyse coûts-bénéfices concernant les projets financés en partie grâce aux recettes tirées de la majoration.
Article 7 octies
La redevance d’infrastructure peut faire l’objet de variations afin de réduire la congestion, de réduire au minimum les dommages causés aux infrastructures et d’optimiser l’utilisation des infrastructures concernées ou de promouvoir la sécurité routière, lorsque les conditions suivantes sont remplies:
la variation est transparente, rendue publique et accessible à tous les usagers aux mêmes conditions;
la variation est appliquée en fonction du moment de la journée, du type de jour ou de la saison;
aucune redevance d’infrastructure n’est supérieure à 175 % du niveau maximal de la redevance d’infrastructure moyenne pondérée visé à l’article 7 ter;
les périodes de pointe pendant lesquelles des redevances d’infrastructure plus élevées sont perçues aux fins de réduire la congestion n’excèdent pas six heures par jour;
la variation est conçue et appliquée de façon transparente et de manière à ne pas affecter les recettes sur un tronçon routier congestionné en offrant des tarifs de péage réduits aux usagers de la route qui empruntent le tronçon routier en dehors des heures de pointe et des tarifs majorés à ceux qui l’empruntent pendant les heures de pointe;
aucune redevance de congestion n’est perçue sur le tronçon routier concerné.
Un État membre qui souhaite instaurer une telle variation ou modifier un tarif existant en informe la Commission et lui communique les informations nécessaires pour lui permettre de déterminer si les conditions sont remplies.
Par dérogation au premier alinéa, un État membre peut décider de ne pas se conformer à l’obligation de variation de la redevance d’infrastructure lorsque l’un des éléments suivants s’applique:
la cohérence des systèmes de péage sur son territoire s’en trouverait gravement compromise;
l’introduction d’une telle différenciation ne serait pas techniquement possible dans le système de péage concerné;
cela conduirait à détourner les véhicules les plus polluants, ce qui engendrerait des conséquences négatives en termes de sécurité routière et de santé publique;
le péage comprend une redevance pour coûts externes liée à la pollution atmosphérique.
De telles dérogations ou exemptions sont notifiées à la Commission.
Article 7 octies bis
Les États membres appliquent cette variation aux sous-groupes de véhicules utilitaires lourds relevant de l’article 2, paragraphe 1, points a) à d), du règlement (UE) 2019/1242 au plus tard deux ans après la publication des émissions de CO2 de référence pour ces sous-groupes de véhicules dans les actes d’exécution adoptés conformément à l’article 11, paragraphe 1, dudit règlement.
Pour les classes 1, 4 et 5 d’émissions de CO2 visées au paragraphe 2 du présent article, cette variation s’applique aux groupes de véhicules utilitaires lourds ne relevant pas de l’article 2, paragraphe 1, points a) à d), du règlement (UE) 2019/1242 au plus tard deux ans après la publication des émissions de CO2 de référence, pour le groupe concerné, dans les actes d’exécution adoptés en vertu du paragraphe 7 du présent article. Lorsque l’annexe I, point 5.1, du règlement (UE) 2019/1242 est modifiée par un acte législatif de l’Union de manière à couvrir les émissions de CO2 de référence pour un groupe de véhicules utilitaires lourds, ces émissions de CO2 de référence ne sont plus déterminées en vertu du paragraphe 7 du présent article mais conformément à l’annexe I, point 5.1, dudit règlement.
Lorsque les trajectoires de réduction des émissions pour les groupes de véhicules utilitaires lourds ne relevant pas de l’article 2, paragraphe 1, points a) à d), du règlement (UE) 2019/1242 sont déterminées par un acte législatif de l’Union modifiant l’annexe I, point 5.1, dudit règlement, les variations pour les classes 2 et 3 d’émissions de CO2, définies au paragraphe 2 du présent article, s’appliquent à partir de la date d’entrée en vigueur des nouvelles trajectoires de réduction des émissions.
Sans préjudice de la réduction des taux prévue au paragraphe 3, les États membres peuvent prévoir des redevances d’infrastructure ou des droits d’usage réduits, ou des exonérations de redevances d’infrastructure ou de droits d’usage, pour les véhicules à émission nulle de n’importe quel groupe de véhicules à partir du 24 mars 2022 jusqu’au 31 décembre 2025. À partir du 1er janvier 2026, ces réductions sont limitées à 75 % par rapport à la redevance ou au droit d’usage applicable à la classe 1 d’émissions de CO2, telle qu’elle est définie au paragraphe 2.
Sans préjudice du paragraphe 1, les États membres établissent, pour chaque type de véhicule utilitaire lourd, les classes d’émissions de CO2 suivantes:
classe 1 d’émissions de CO2 — véhicules n’appartenant à aucune des classes d’émissions de CO2 visées aux points b) à e);
classe 2 d’émissions de CO2 — véhicules du sous-groupe de véhicules sg immatriculés pour la première fois au cours de la période de communication des rapports de l’année Y dont les émissions de CO2 sont inférieures de plus de 5 % à la trajectoire de réduction des émissions prévue pour la période de communication des rapports de l’année Y et le sous-groupe de véhicules sg, mais n’appartenant à aucune des classes d’émissions de CO2 visées aux points c), d) et e);
classe 3 d’émissions de CO2 — véhicules du sous-groupe de véhicules sg immatriculés pour la première fois au cours de la période de communication des rapports de l’année Y dont les émissions de CO2 sont inférieures de plus de 8 % à la trajectoire de réduction des émissions prévue pour la période de communication des rapports de l’année Y et le sous-groupe de véhicules sg n’appartenant à aucune des classes d’émissions de CO2 visées aux points d) et e);
classe 4 d’émissions de CO2 — véhicules utilitaires lourds à faibles émissions;
classe 5 d’émissions de CO2 — véhicules à émission nulle.
Les États membres veillent à ce que la classification d’un véhicule appartenant à la classe 2 ou 3 d’émissions de CO2 soit réévaluée tous les six ans après la date de la première immatriculation dudit véhicule et à ce que, le cas échéant, le véhicule soit reclassé dans la classe d’émissions correspondante sur la base des seuils applicables à ce moment-là. Le reclassement prend effet au plus tard, en ce qui concerne un droit d’usage, le premier jour de sa validité le jour de ce reclassement ou postérieurement à celui-ci.
Sans préjudice du paragraphe 1, des redevances réduites s’appliquent aux véhicules relevant des classes 2, 3, 4 et 5 d’émissions de CO2, selon les modalités suivantes:
classe 2 d’émissions de CO2 — 5 à 15 % de réduction par rapport à la redevance applicable à la classe 1 d’émissions de CO2;
classe 3 d’émissions de CO2 — 15 à 30 % de réduction par rapport à la redevance applicable à la classe 1 d’émissions de CO2;
classe 4 d’émissions de CO2 — 30 à 50 % de réduction par rapport à la redevance applicable à la classe 1 d’émissions de CO2;
classe 5 d’émissions de CO2 — 50 à 75 % de réduction par rapport à la redevance applicable à la classe 1 d’émissions de CO2.
Lorsque la redevance d’infrastructure ou le droit d’usage fait également l’objet d’une variation en fonction de la classe d’émissions Euro, les réductions mentionnées au premier alinéa s’appliquent par rapport à la redevance appliquée aux normes d’émissions Euro les plus strictes.
Ces actes d’exécution reproduisent les données pertinentes pour chaque groupe de véhicules publiées dans le rapport visé à l’article 10 du règlement (UE) 2018/956. La Commission adopte ces actes d’exécution au plus tard six mois après la publication du rapport pertinent visé à l’article 10 du règlement (UE) 2018/956.
Article 7 octies ter
Sans préjudice du paragraphe 2 du présent article, les taux de péage et les droits d’usage les plus bas s’appliquent aux voitures particulières, aux minibus et aux véhicules utilitaires légers qui remplissent les deux conditions suivantes:
leurs émissions spécifiques de CO2, déterminées conformément au règlement (UE) 2017/1151 de la Commission ( 12 ), sont égales à zéro ou sont inférieures aux niveaux ci-dessous:
pour la période 2021-2024, les objectifs2021 à l’échelle du parc de l’Union déterminés conformément à l’annexe I, partie A, point 6, et partie B, point 6, du règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil ( 13 );
pour la période 2025-2029, les objectifs à l’échelle du parc de l’Union déterminés conformément à l’annexe I, partie A, point 6.1.1, et partie B, point 6.1.1, du règlement (UE) 2019/631;
pour 2030 et au-delà, les objectifs à l’échelle du parc de l’Union déterminés conformément à l’annexe I, partie A, point 6.1.2, et partie B, point 6.1.2, du règlement (UE) 2019/631;
leurs émissions de polluants, déterminées conformément au règlement (UE) 2017/1151, sont conformes aux valeurs indiquées dans le tableau figurant à l’annexe VII de la présente directive. Les États membres peuvent appliquer la réduction pour les véhicules à émission nulle visés à l’annexe VII de la présente directive sans appliquer les réductions pour les autres catégories de performances en matière d’émissions visées à ladite annexe.
Lorsque les États membres choisissent d’appliquer des critères de performance en matière d’émissions ou niveaux de réduction différents de ceux énoncés au paragraphe 1, ou choisissent d’inclure des critères différents ou supplémentaires, ils informent la Commission de leurs choix et les justifient, au moins six mois avant l’introduction de toute variation.
Toutefois, les États membres peuvent choisir de n’appliquer des réductions qu’aux véhicules à émission nulle, sans appliquer de variation aux autres véhicules et sans en informer la Commission.
Article 7 nonies
Six mois au moins avant la mise en œuvre d’un dispositif de péage comportant l’application d’une redevance d’infrastructure, qu’il soit nouveau ou qu’il ait été modifié de manière substantielle, les États membres communiquent à la Commission:
pour les dispositifs de péage autres que ceux comportant des péages de concession:
pour les dispositifs de péage comportant des péages de concession:
▼M9 —————
Article 7 decies
Les États membres peuvent prévoir des abattements ou des réductions sur la redevance d’infrastructure, à condition que:
la structure tarifaire en résultant soit proportionnée, rendue publique et accessible aux usagers aux mêmes conditions et n’entraîne pas la répercussion de coûts supplémentaires sur les autres usagers au moyen d’une augmentation du péage;
ces abattements ou réductions reflètent les économies réelles de frais administratifs pour le traitement des usagers fréquents par rapport aux usagers occasionnels;
les réductions n’excèdent pas 13 % de la redevance d’infrastructure appliquée à des véhicules équivalents qui ne peuvent bénéficier de l’abattement ou de la réduction.
Article 7 undecies
Les États membres prennent les mesures nécessaires pour veiller à ce que l’usager de la route puisse déclarer la classe d’émissions du véhicule au moins par voie électronique avant d’utiliser l’infrastructure. Les États membres peuvent proposer des moyens électroniques et non électroniques pour permettre à l’usager de fournir des éléments de preuve afin de bénéficier de réductions de péage ou, le cas échéant, en cas de contrôle. Les États membres peuvent exiger que les éléments de preuve transmis par voie électronique soient communiqués avant l’utilisation de l’infrastructure.
Les États membres peuvent prendre les mesures nécessaires pour faire en sorte que la fourniture d’éléments de preuves postérieure à l’utilisation de l’infrastructure soit acceptée pendant un délai de trente jours ou pendant un délai plus long, fixé par les États membres, après l’utilisation de l’infrastructure, et pour garantir le remboursement de toute différence entre les péages ou droits d’usage appliqués et les péages ou droits d’usage correspondant à la classe d’émissions du véhicule concerné au vu des éléments de preuve fournis dans le délai imparti.
Article 7 duodecies
Sans préjudice des articles 107 et 108 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, la présente directive ne porte pas atteinte à la liberté qu’ont les États membres qui mettent en place un système de péage de prévoir une compensation adéquate.
Article 8
Outre les conditions prévues à l'article 7, le système commun est soumis aux dispositions suivantes:
l’acquittement du droit d’usage commun donne accès au réseau défini par les États membres participants conformément à l’article 7, paragraphes 1 et 2;
les taux du droit d’usage commun sont fixés par les États membres participants à des niveaux qui ne sont pas supérieurs aux taux maximaux visés à l’article 7 bis;
d'autres États membres peuvent adhérer au système commun;
un système de répartition est mis au point par les États membres participants afin d'accorder à chacun d'eux une part équitable des recettes provenant du droit d'usage.
Article 8 bis
Chaque État membre prend les mesures de contrôle pour garantir que les péages et/ou les droits d'usage sont appliqués d'une manière transparente et non discriminatoire.
Article 8 ter
CHAPITRE IV
Dispositions finales
Article 9
La présente directive ne fait pas obstacle à l'application non discriminatoire par les États membres:
de taxes ou de droits spécifiques:
de taxes de stationnement et de taxes spécifiques applicables au trafic urbain.
◄
La présente directive ne fait pas obstacle à ce que les États membres appliquent:
des droits régulateurs destinés spécifiquement à réduire la congestion du trafic ou à combattre les incidences sur l’environnement, notamment la dégradation de la qualité de l’air, sur tout axe routier situé dans une zone urbaine, y compris les axes routiers du réseau transeuropéen qui traversent des zones urbaines;
des droits destinés spécifiquement à financer la construction, l’exploitation, l’entretien et le développement d’installations, embarquées ou déployées le long ou au-dessus des routes, fournissant de l’énergie aux véhicules à émissions faibles ou à émission nulle en mouvement, et prélevés sur ces véhicules.
Ces redevances sont appliquées sur une base non discriminatoire.
Les États membres déterminent l’usage qui est fait des recettes produites par la présente directive. Afin de permettre le développement du réseau de transport dans son ensemble, les recettes provenant des redevances d’infrastructure et des redevances pour coûts externes, ou l’équivalent, en valeur financière, de ces recettes, devraient être destinées au secteur des transports ainsi qu’à l’optimisation du système de transport dans son ensemble. En particulier, les recettes générées par les redevances pour coûts externes, ou l’équivalent, en valeur financière, de ces recettes, devraient être utilisées pour rendre les transports plus durables, notamment afin:
de favoriser une tarification efficace;
de réduire à la source la pollution due au transport routier;
d’atténuer à la source les effets de la pollution causée par le transport routier;
d’améliorer les performances des véhicules en matière d’émissions de CO2 et de consommation d’énergie;
de développer des infrastructures alternatives pour les usagers des transports et/ou d’étendre les capacités actuelles;
de soutenir le réseau transeuropéen de transport;
d’optimiser la logistique;
d’améliorer la sécurité routière; et
de mettre à disposition des places de parking sûres.
▼M9 —————
Article 9 bis
Les États membres mettent en place les contrôles adéquats et déterminent le régime de sanctions applicable aux violations des dispositions nationales prises en application de la présente directive. Ils prennent toutes les mesures nécessaires pour assurer l'application de ces sanctions. Ces sanctions doivent être effectives, proportionnées et dissuasives.
Article 9 ter
La Commission favorise le dialogue et les échanges de savoir-faire technique entre États membres concernant la mise en œuvre de la présente directive, et plus particulièrement de ses annexes.
Article 9 quater
Article 9 quinquies
La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l’article 9 sexies pour modifier la présente directive en ce qui concerne l’annexe 0, les formules figurant à l’annexe III bis, points 4.1 et 4.2, et les montants figurant dans les tableaux des annexes III ter et III quater afin de les adapter au progrès scientifique et technique.
Dans les circonstances visées à l’article 7 quater ter, paragraphe 4, la Commission adopte des actes délégués conformément à l’article 9 sexies afin de modifier la présente directive en ce qui concerne les valeurs de référence de la redevance pour coûts externes liée aux émissions de CO2 figurant à l’annexe III quater, en tenant compte du prix effectif du carbone appliqué aux carburants destinés au transport routier dans l’Union. Ces modifications se limitent à garantir que le niveau des redevances pour coûts externes liées aux émissions de CO2 n’excède pas ce qui est nécessaire pour internaliser ces coûts externes.
Article 9 sexies
▼M9 —————
Article 10
Article 10 bis
Les montants sont mis à jour automatiquement, le montant de base en euros ou en cents étant adapté en fonction du pourcentage de variation dudit indice. Les montants qui en résultent sont arrondis au montant en euros le plus proche en ce qui concerne l’annexe II et au montant en dixième de cent le plus proche en ce qui concerne les annexes III ter et III quater.
Article 11
Le rapport rendu public conformément au paragraphe 1 contient des informations sur les éléments suivants:
l’évolution de la tarification pour l’utilisation des infrastructures routières, à savoir les réseaux et catégories de véhicules couverts, y compris toute dérogation conformément à l’article 7, 7 quater ou 7 octies ter;
la variation du montant des redevances d’infrastructure ou des droits d’usage en fonction de la catégorie du véhicule et du type de véhicule utilitaire lourd;
la variation du montant des redevances d’infrastructure ou des droits d’usage en fonction de la performance environnementale des véhicules, conformément à l’article 7 octies, 7 octies bis ou 7 octies ter;
le cas échéant, la variation du montant des redevances d’infrastructure en fonction du moment de la journée, du type de jour ou de la saison, conformément à l’article 7 octies, paragraphe 1;
la redevance pour coûts externes perçue pour chaque combinaison de classe de véhicule, de type de route et de période de temps;
la redevance d’infrastructure moyenne pondérée et le montant total des recettes générées par cette redevance;
les recettes totales générées par les redevances pour coûts externes;
les recettes totales générées par les redevances de congestion par catégorie de véhicule;
les recettes totales réalisées grâce aux majorations et les tronçons routiers sur lesquels elles ont été perçues;
les recettes totales générées par les péages ou droits d’usage ou, le cas échéant, les deux;
l’usage qui est fait des recettes générées par l’application de la présente directive, et la manière dont cet usage a permis à l’État membre de réaliser les objectifs visés à l’article 9, paragraphe 2, ou, lorsque ces recettes sont affectées au budget général, des informations sur le niveau des dépenses affectées aux infrastructures de transport routier et aux projets de transport durable; et
l’évolution de la part des véhicules appartenant aux différentes classes d’émissions sur les routes à péage.
Les États membres qui publient ces informations en ligne peuvent décider de ne pas établir de rapport.
Article 12
Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.
Article 13
La présente directive entre en vigueur le jour de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.
Article 14
Les États membres sont destinataires de la présente directive.
ANNEXE 0
LIMITES D'ÉMISSIONS
1. Véhicule «EURO 0»
|
Masse de monoxyde de carbone (CO) g/kWh |
Masse des hydrocarbures (HC) g/kWh |
Masse des oxydes d'azote (NOx) g/kWh |
|
12,3 |
2,6 |
15,8 |
2. Véhicules «EURO I»/«EURO II»
|
|
Masse de monoxyde de carbone (CO) g/kWh |
Masse des hydrocarbures (HC) g/kWh |
Masse des oxydes d'azote (NOx) g/kWh |
Masse des particules (PT) g/kWh |
|
Véhicule «EURO I» |
4,9 |
1,23 |
9,0 |
0,4 (1) |
|
Véhicule «EURO II» |
4,0 |
1,1 |
7,0 |
0,15 |
|
(1)
La valeur limite pour les émissions de particules est affectée d'un coefficient de 1,7 dans le cas des moteurs d'une puissance inférieure ou égale à 85 kW. |
||||
3. Véhicules «EURO III»/«EURO IV»/«EURO V»/«VRE»
|
Les masses spécifiques du monoxyde de carbone, des hydrocarbures totaux, des oxydes d'azote et des particules, déterminées par essai ESC, et l'opacité des gaz d'échappement, déterminée par essai ERL, ne doivent pas dépasser les valeurs suivantes (1): |
|||||
|
|
Masse de monoxyde de carbone (CO) g/kWh |
Masse des hydrocarbures (HC) g/kWh |
Masse des oxydes d'azote (NOx) g/kWh |
Masse des particules (PT) g/kWh |
Gaz d'échappement m-1 |
|
Véhicule «EURO III» |
2,1 |
0,66 |
5,0 |
0,10 (2) |
0,8 |
|
Véhicule «EURO IV» |
1,5 |
0,46 |
3,5 |
0,02 |
0,5 |
|
Véhicule «EURO V» |
1,5 |
0,46 |
2,0 |
0,02 |
0,5 |
|
Véhicule «VRE» |
1,5 |
0,25 |
2,0 |
0,02 |
0,15 |
|
(1)
Un cycle d'essai est constitué d'une séquence de points d'essai, chaque point étant défini par une vitesse et un couple que le moteur doit respecter en modes stabilisés (essai ESC) ou dans des conditions de fonctionnement transitoires (essais ETC et ELR)
(2)
0,13 pour les moteurs dont la cylindrée unitaire est inférieure à 0,7 dm3 et le régime nominal est supérieur à 3 000 min-1. |
|||||
Limites d’émissions Euro VI
|
|
Valeurs limites |
|||||||
|
CO (mg/kWh) |
HCT (mg/kWh) |
HCNM (mg/kWh) |
CH4 (mg/kWh) |
NOX (1) (mg/kWh) |
NH3 (ppm) |
Masse de particules (mg/kWh) |
Nombre de particules (#/kWh) |
|
|
Procédure d’essai WHSC (APC) |
1 500 |
130 |
|
|
400 |
10 |
10 |
8,0 x 1011 |
|
Procédure d’essai WHTC (APC) |
4 000 |
160 |
|
|
460 |
10 |
10 |
6,0 x 1011 |
|
Procédure d’essai WHTC (AC) |
4 000 |
|
160 |
500 |
460 |
10 |
10 |
6,0 x 1011 |
|
Note: AC = allumage commandé. APC = allumage par compression. (1) Le niveau admissible de la composante NO2 dans la valeur limite des NOx peut être défini à un stade ultérieur. |
||||||||
4. De futures classes d'émissions de véhicules telles que définies dans la directive 88/77/CEE et ses modifications ultérieures peuvent être envisagées.
ANNEXE I
TAUX MINIMAUX À APPLIQUER POUR LES TAXES SUR LES VÉHICULES
VÉHICULES À MOTEUR
|
Nombre d'essieux et poids total en charge autorisé (en tonnes) |
Taux minimal de la taxe (en euros/an) |
||
|
Egal ou supérieur à |
inférieur à |
Suspension pneumatique ou reconnue équivalente (1) du ou des essieux moteurs |
Autres systèmes de suspension du ou des essieux moteurs |
|
2 essieux |
|||
|
12 |
13 |
0 |
31 |
|
13 |
14 |
31 |
86 |
|
14 |
15 |
86 |
121 |
|
15 |
18 |
121 |
274 |
|
3 essieux |
|||
|
15 |
17 |
31 |
54 |
|
17 |
19 |
54 |
111 |
|
19 |
21 |
111 |
144 |
|
21 |
23 |
144 |
222 |
|
23 |
25 |
222 |
345 |
|
25 |
26 |
222 |
345 |
|
4 essieux |
|||
|
23 |
25 |
144 |
146 |
|
25 |
27 |
146 |
228 |
|
27 |
29 |
228 |
362 |
|
29 |
31 |
362 |
537 |
|
31 |
32 |
362 |
537 |
|
(1)
Suspension reconnue équivalente selon la définition de l'annexe II de la directive 96/53/CE du Conseil du 25 juillet 1996 fixant, pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux en trafic international (JO L 235 du 17.9.1996, p.59). |
|||
ENSEMBLES DE VÉHICULES (VÉHICULES ARTICULÉS ET TRAINS ROUTIERS)
|
Nombre d'essieux et poids total en charge autorisé (en tonnes) |
Taux minimal de la taxe (en euros/an) |
||
|
égal ou supérieur à |
inférieur à |
Suspension pneumatique ou reconnue équivalente (1) du ou des esssieux moteurs |
Autres systèmes de suspension du ou des essieux moteurs |
|
2 + 1 essieux |
|||
|
12 |
14 |
0 |
0 |
|
14 |
16 |
0 |
0 |
|
16 |
18 |
0 |
14 |
|
18 |
20 |
14 |
32 |
|
20 |
22 |
32 |
75 |
|
22 |
23 |
75 |
97 |
|
23 |
25 |
97 |
175 |
|
25 |
28 |
175 |
307 |
|
2 + 2 essieux |
|||
|
23 |
25 |
30 |
70 |
|
25 |
26 |
70 |
115 |
|
26 |
28 |
115 |
169 |
|
28 |
29 |
169 |
204 |
|
29 |
31 |
204 |
335 |
|
31 |
33 |
335 |
465 |
|
33 |
36 |
465 |
706 |
|
36 |
38 |
465 |
706 |
|
2 + 3 essieux |
|||
|
36 |
38 |
370 |
515 |
|
38 |
40 |
515 |
700 |
|
3 + 2 essieux |
|||
|
36 |
38 |
327 |
454 |
|
38 |
40 |
454 |
628 |
|
40 |
44 |
628 |
929 |
|
3 + 3 essieux |
|||
|
36 |
38 |
186 |
225 |
|
38 |
40 |
225 |
336 |
|
40 |
44 |
336 |
535 |
|
(1)
Suspension reconnue équivalente selon la définition de l'annexe II de la directive 96/53/CE du Conseil du 25 juillet 1996 fixant, pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux autorisés en trafic international (JO L 235 du 17.9.1996, p. 59). |
|||
ANNEXE II
MONTANTS MAXIMAUX, EN EUROS, DES DROITS D’USAGE, FRAIS ADMINISTRATIFS COMPRIS, VISÉS À L’ARTICLE 7 bis, PARAGRAPHE 2
Droit annuel
|
|
trois essieux maximum |
quatre essieux minimum |
|
Euro 0 |
1 899 |
3 185 |
|
Euro I |
1 651 |
2 757 |
|
Euro II |
1 428 |
2 394 |
|
Euro III |
1 242 |
2 073 |
|
Euro IV |
1 081 |
1 803 |
|
Euro V |
940 |
1 567 |
|
Euro VI |
855 |
1 425 |
Droits mensuels, hebdomadaires et journaliers
Les droits mensuels, hebdomadaires et journaliers maximaux sont proportionnels à la durée de l’utilisation de l’infrastructure.
ANNEXE III
PRINCIPES FONDAMENTAUX POUR LA RÉPARTITION DES COÛTS ET LE CALCUL DES PÉAGES
La présente annexe énonce les principes fondamentaux de calcul de la redevance d’infrastructure moyenne pondérée afin de tenir compte de l’article 7 ter, paragraphe 1. L’obligation de lier les redevances d’infrastructure aux coûts ne porte pas atteinte à la liberté qu’ont les États membres de décider, conformément à l’article 7 ter, paragraphe 2, de ne pas recouvrer intégralement les coûts au moyen des recettes des redevances d’infrastructure ou, conformément à l’article 7 septies, de faire varier les montants des redevances d’infrastructure spécifiques par rapport à la moyenne.
L'application de ces principes doit être pleinement compatible avec les autres obligations existant au titre de la législation ►M3 de l’Union ◄ , notamment l'exigence selon laquelle les contrats de concession doivent être accordés conformément à la directive 2004/18/CE et à d'autres instruments ►M3 de l’Union ◄ en matière de passation de marchés publics.
Lorsqu'un État membre engage des négociations avec un ou plusieurs tiers en vue d'établir un contrat de concession concernant la construction ou l'exploitation d'une partie de ses infrastructures, ou à cette fin conclut un accord similaire fondé sur la législation nationale ou un accord souscrit par le gouvernement d'un État membre, le respect de ces principes est évalué en fonction du résultat de ces négociations.
1. Définition du réseau et des véhicules couverts
2. Coûts d'infrastructure
2.1. Coûts d'investissement
2.2. Coûts d'entretien annuels et coûts de réparation structurelle
3. Coûts d'exploitation, de gestion et de péage
Ces coûts incluent tous les coûts à la charge de l'opérateur de l'infrastructure, qui ne sont pas visés au point 2 et se rapportant à la mise en œuvre, à l'exploitation et à la gestion de l'infrastructure et du système de péage. Ils comprennent en particulier:
Les coûts peuvent inclure une rémunération du capital ou une marge bénéficiaire adaptée au niveau du risque transféré.
De tels coûts sont répartis de manière équitable et transparente entre toutes les classes de véhicules qui sont soumises au système de péage.
4. Part des véhicules utilitaires lourds dans le trafic, coefficients d’équivalence et mécanisme de correction
|
Classe de véhicule (1) |
Coefficients d'équivalence |
||
|
Réparations structurelles (2) |
Investissements |
Entretien annuel |
|
|
Compris entre 3,5 t et 7,5 t, Classe 0 |
1 |
1 |
1 |
|
> 7,5 t, Classe I |
1,96 |
1 |
1 |
|
> 7,5 t, Classe II |
3,47 |
1 |
1 |
|
> 7,5 t, Classe III |
5,72 |
1 |
1 |
|
(1)
Voir l'annexe IV pour la détermination de la classe de véhicule.
(2)
Les classes de véhicules correspondent à des charges par essieu de 5,5, 6,5, 7,5 et 8,5 tonnes respectivement. |
|||
ANNEXE III bis
EXIGENCES MINIMALES POUR LA PERCEPTION D’UNE REDEVANCE POUR COÛTS EXTERNES
La présente annexe définit les exigences minimales applicables à la perception d’une redevance pour coûts externes et, le cas échéant, au calcul de la redevance pour coûts externes maximale.
1. Les parties du réseau routier concernées
Les États membres définissent précisément la ou les parties de leur réseau routier qui sont soumises à une redevance pour coûts externes.
Lorsqu’un État membre a l’intention de percevoir une redevance pour coûts externes portant uniquement sur une ou plusieurs parties du réseau routier composées de sa part dans le réseau routier transeuropéen et de ses autoroutes, la ou les parties sont choisies après une évaluation permettant d’établir que la perception d’une redevance pour coûts externes sur d’autres parties du réseau routier ainsi composées pourrait avoir des effets néfastes sur l’environnement, la santé publique ou la sécurité routière.
À partir du 25 mars 2026, tout État membre qui a l’intention de ne pas percevoir de redevance pour coûts externes liée à la pollution atmosphérique sur des tronçons spécifiques de son réseau routier à péage, choisit également ces tronçons spécifiques sur la base d’une telle évaluation.
2. Les véhicules, axes routiers et périodes de temps concernés
Lorsqu’un État membre a l’intention d’appliquer des redevances pour coûts externes plus élevées que les valeurs de référence figurant à l’annexe III ter ou III quater, il notifie à la Commission la classification des véhicules en fonction de laquelle la redevance pour coûts externes varie. Le cas échéant, il notifie à la Commission la localisation des axes routiers soumis à des redevances pour coûts externes plus élevées [ci-après dénommés «axes suburbains (autoroutes comprises)»] et celle des axes routiers soumis à des redevances pour coûts externes moins élevées [ci-après dénommés «axes interurbains (autoroutes comprises)»].
Le cas échéant, il notifie également à la Commission les périodes de temps exactes qui correspondent à la période nocturne pendant laquelle une redevance pour coûts externes liés au bruit plus élevée peut être perçue pour tenir compte d’une augmentation des nuisances sonores.
La classification des routes en axes suburbains (autoroutes comprises) et axes interurbains (autoroutes comprises) et la définition des périodes de temps reposent sur des critères objectifs en rapport avec le niveau d’exposition des routes et de leurs abords à la pollution, tels que la densité de la population, la moyenne annuelle de la pollution atmosphérique (en particulier pour les PM10 et le NO2) ainsi que le nombre de jours (pour les PM10) et d’heures (NO2) de dépassement des valeurs limites établies au titre de la directive 2008/50/CE. Les critères retenus sont indiqués dans la notification.
3. Montant de la redevance
La présente section s’applique dans les cas où un État membre a l’intention d’appliquer des redevances pour coûts externes plus élevées que les valeurs de référence indiquées dans l’annexe III ter ou III quater.
Pour chaque classe de véhicule, type de route et période de temps, selon le cas, l’État membre ou, le cas échéant, une autorité indépendante détermine un montant unique spécifique. La structure tarifaire qui en résulte est transparente, rendue publique et accessible à tous les usagers aux mêmes conditions. Il y a lieu que cette information soit rendue publique suffisamment longtemps avant sa mise en application. Tous les paramètres, données et autres informations nécessaires pour comprendre comment les différents éléments de coût externe sont calculés sont rendus publics.
Lorsqu’il fixe le montant des redevances, l’État membre ou, le cas échéant, une autorité indépendante obéit au principe de tarification efficace, c’est-à-dire qu’il fixe un tarif proche du coût social marginal d’utilisation du véhicule soumis à la redevance.
Avant de déterminer la redevance, il faut prendre en considération le risque de détournement du trafic ainsi que d’éventuels effets négatifs sur la sécurité routière, l’environnement et la congestion, et les solutions permettant d’atténuer ces risques.
L’État membre ou, le cas échéant, une autorité indépendante contrôle l’efficacité du système de tarification sur le plan de la réduction des dommages environnementaux causés par le transport routier. Tous les deux ans, il adapte, le cas échéant, la structure tarifaire et le montant spécifique de la redevance fixée pour une classe déterminée de véhicule, un type de route et une période de temps en fonction de l’évolution de l’offre et de la demande de transport.
4. Éléments de coût externe
4.1. Coût de la pollution atmosphérique due au trafic
Lorsqu’un État membre envisage d’appliquer des redevances pour coûts externes plus élevées que les valeurs de référence indiquées à l’annexe III ter, ledit État membre ou, le cas échéant, une autorité indépendante calcule le coût imputable à la pollution atmosphérique due au trafic en appliquant la formule suivante:
dans laquelle:
|
— PCVij |
= |
coût de la pollution atmosphérique émise par le véhicule de classe i sur un type de route j (euro/véhicule.kilomètre) |
|
— EFik |
= |
facteur d’émission du polluant k pour le véhicule de classe i (gramme/véhicule.kilomètre) |
|
— PCjk |
= |
coût monétaire du polluant k pour le type de route j (euro/gramme) |
Les facteurs d’émission doivent être les mêmes que ceux utilisés par l’État membre pour dresser les inventaires nationaux d’émissions prévus par la directive (UE) 2016/2284 du Parlement européen et du Conseil ( 20 ) (qui exige l’utilisation du guide EMEP/AEE sur l’inventaire des émissions de polluants atmosphériques ( 21 )). Le coût monétaire des polluants est estimé par l’État membre ou, le cas échéant, par l’autorité indépendante visée à l’article 7 quater, paragraphe 2, de la présente directive, en appliquant des méthodes scientifiquement prouvées.
L’État membre ou, le cas échéant, une autorité indépendante peut appliquer d’autres méthodes scientifiquement prouvées pour calculer la valeur des coûts de la pollution atmosphérique en utilisant des données tirées de mesures de polluants atmosphériques et la valeur locale du coût monétaire de polluants atmosphériques.
4.2. Coût de la pollution sonore due au trafic
Lorsqu’un État membre a l’intention d’appliquer des redevances pour coûts externes plus élevées que les valeurs de référence indiquées à l’annexe III ter, l’État membre ou, le cas échéant, une autorité indépendante calcule le coût imputable à la pollution sonore due au trafic en appliquant les formules suivantes:
NCVj (jour) = a × NCVj
NCVj (nuit) = b × NCVj
dans lesquelles:
|
— NCVj |
= |
coût des nuisances sonores émises par un poids lourd sur un type de route j (euro/véhicule.kilomètre) |
|
— NCjk |
= |
coût des nuisances sonores par personne exposée sur une route de type j au niveau de bruit k (euro/personne) |
|
— POPk |
= |
population exposée au niveau de bruit journalier k par kilomètre (personne/kilomètre) |
|
— WADT |
= |
trafic journalier moyen pondéré (en équivalent véhicules particuliers) |
|
— a et b |
= |
sont des facteurs de pondération déterminés par l’État membre de telle manière que la redevance moyenne pondérée liée au bruit par véhicule kilomètre qui en résulte corresponde à NCVj (journalier). |
La pollution sonore due au trafic est liée à l’incidence du bruit sur la santé des citoyens aux alentours de la route.
La population exposée au niveau de bruit k est déterminée d’après les cartes de bruit stratégiques élaborées au titre de l’article 7 de la directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil ( 22 ), ou d’autres sources de données équivalentes.
Le coût par personne exposée au niveau de bruit k est estimé par l’État membre ou, le cas échéant, par une autorité indépendante, en utilisant des méthodes scientifiquement prouvées.
Pour le trafic journalier moyen pondéré, un facteur d’équivalence «e» est appliqué entre les poids lourds et les voitures particulières, établi sur la base des niveaux des émissions sonores de la moyenne des voitures et de la moyenne des poids lourds et compte tenu du règlement (UE) no 540/2014 du Parlement européen et du Conseil ( 23 ).
L’État membre ou, le cas échéant, une autorité indépendante peut fixer des redevances différenciées liées au bruit afin de récompenser l’emploi de véhicules plus silencieux, à condition que cela n’aboutisse pas à une discrimination à l’égard des véhicules étrangers.
4.3. Coût des émissions de CO2 dues au trafic
Lorsqu’un État membre envisage d’appliquer une redevance pour coûts externes liée aux émissions de CO2 plus élevée que les valeurs de référence indiquées à l’annexe III quater, ledit État membre ou, le cas échéant, une autorité indépendante, calcule le coût imputable sur la base de preuves scientifiques en utilisant l’approche fondée sur les coûts d’évitement, en prenant en compte et en explicitant, en particulier, les aspects suivants:
le choix du niveau d’émissions visé;
l’estimation des possibilités d’atténuation;
l’estimation du scénario de référence;
l’aversion à l’égard du risque et des pertes;
la pondération des fonds propres.
Six mois au moins avant la mise en œuvre d’une telle redevance pour coûts externes liée aux émissions de CO2, l’État membre informe la Commission.
ANNEXE III ter
VALEURS DE RÉFÉRENCE DE LA REDEVANCE POUR COÛTS EXTERNES
La présente annexe fixe les valeurs de référence de la redevance pour coûts externes, y compris les coûts de la pollution atmosphérique et sonore.
Tableau 1
Valeurs de référence de la redevance pour coûts externes pour les poids lourds
|
Classe |
Cents/véhicule-kilomètre |
Suburbain (1) |
Interurbain (2) |
|
Poids lourds ayant une masse en charge maximale techniquement admissible inférieure à 12 tonnes ou ayant deux essieux |
Euro 0 |
18,6 |
9,9 |
|
Euro I |
12,6 |
6,4 |
|
|
Euro II |
12,5 |
6,3 |
|
|
Euro III |
9,6 |
4,8 |
|
|
Euro IV |
7,3 |
3,4 |
|
|
Euro V |
4,4 |
1,8 |
|
|
Euro VI |
2,3 |
0,5 |
|
|
Moins polluant qu’Euro VI, y compris les véhicules à émission nulle |
2,0 |
0,3 |
|
|
Poids lourds ayant une masse en charge maximale techniquement admissible comprise entre 12 et 18 tonnes ou ayant trois essieux |
Euro 0 |
24,6 |
13,7 |
|
Euro I |
15,8 |
8,4 |
|
|
Euro II |
15,8 |
8,4 |
|
|
Euro III |
12,5 |
6,6 |
|
|
Euro IV |
9,2 |
4,5 |
|
|
Euro V |
5,6 |
2,7 |
|
|
Euro VI |
2,8 |
0,7 |
|
|
Moins polluant qu’Euro VI, y compris les véhicules à émission nulle |
2,3 |
0,3 |
|
|
Poids lourds ayant une masse en charge maximale techniquement admissible comprise entre 18 et 32 tonnes ou ayant quatre essieux |
Euro 0 |
27,8 |
15,8 |
|
Euro I |
20,4 |
11,3 |
|
|
Euro II |
20,4 |
11,2 |
|
|
Euro III |
16,3 |
8,9 |
|
|
Euro IV |
11,8 |
6,0 |
|
|
Euro V |
6,6 |
3,4 |
|
|
Euro VI |
3,1 |
0,8 |
|
|
Moins polluant qu’Euro VI, y compris les véhicules à émission nulle |
2,5 |
0,3 |
|
|
Poids lourds ayant une masse en charge maximale techniquement admissible supérieure à 32 tonnes ou ayant 5 essieux ou plus |
Euro 0 |
33,5 |
19,4 |
|
Euro I |
25,0 |
14,1 |
|
|
Euro II |
24,9 |
13,9 |
|
|
Euro III |
20,1 |
11,1 |
|
|
Euro IV |
14,2 |
7,5 |
|
|
Euro V |
7,6 |
3,8 |
|
|
Euro VI |
3,4 |
0,8 |
|
|
Moins polluant qu’ Euro VI, y compris les véhicules à émission nulle |
2,8 |
0,3 |
|
|
(1)
On entend par «suburbain» les zones ayant une densité de population comprise entre 150 et 900 habitants/km2 (densité de population médiane de 300 habitants/km2).
(2)
On entend par «interurbain» les zones ayant une densité de population inférieure à 150 habitants/km2. |
|||
Les valeurs du tableau 1 peuvent être multipliées par 2 au maximum dans les régions montagneuses et autour des agglomérations, dans la mesure où la moindre dispersion, la pente de la route, l’altitude ou les inversions de température le justifient. S’il peut être scientifiquement prouvé qu’il doit être plus élevé, ce facteur de référence peut être augmenté sur la base d’une justification détaillée.
ANNEXE III quater
VALEURS DE RÉFÉRENCE DE LA REDEVANCE POUR COÛTS EXTERNES LIÉE AUX ÉMISSIONS DE CO2
La présente annexe fixe les valeurs de référence de la redevance pour coûts externes liée aux émissions de CO2.
Tableau 1
Valeurs de référence de la redevance pour coûts externes liée aux émissions de CO2 dans le cas des poids lourds
|
Classe de véhicule |
|
Cents/véhicule-kilomètre |
Axes interurbains (autoroutes comprises) |
|
Poids lourds ayant une masse en charge maximale techniquement admissible inférieure à 12 tonnes ou ayant deux essieux |
Classe 1 d’émissions de CO2 |
EURO 0 |
4,5 |
|
Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V Euro VI |
4,0 |
||
|
Classe 2 d’émissions de CO2 |
3,8 |
||
|
Classe 3 d’émissions de CO2 |
3,6 |
||
|
Véhicule à faibles émissions |
2,0 |
||
|
Véhicule à émission nulle |
0 |
||
|
Poids lourds ayant une masse en charge maximale techniquement admissible comprise entre 12 et 18 tonnes ou ayant trois essieux |
Classe 1 d’émissions de CO2 |
Euro 0 |
6,0 |
|
Euro I Euro II Euro III |
5,2 |
||
|
Euro IV Euro V Euro VI |
5,0 |
||
|
Classe 2 d’émissions de CO2 |
4,8 |
||
|
Classe 3 d’émissions de CO2 |
4,5 |
||
|
Véhicule à faibles émissions |
2,5 |
||
|
Véhicule à émission nulle |
0 |
||
|
Poids lourds ayant une masse en charge maximale techniquement admissible comprise entre 18 et 32 tonnes ou ayant quatre essieux |
Classe 1 d’émissions de CO2 |
Euro 0 |
7,9 |
|
Euro I |
6,9 |
||
|
Euro II |
|||
|
Euro III |
|||
|
Euro IV |
6,7 |
||
|
Euro V |
|||
|
Euro VI |
|||
|
Classe 2 d’émissions de CO2 |
6,4 |
||
|
Classe 3 d’émissions de CO2 |
6,0 |
||
|
Véhicule à faibles émissions |
3,4 |
||
|
Véhicule à émission nulle |
0 |
||
|
Poids lourds ayant une masse en charge maximale techniquement admissible supérieure à 32 tonnes ou ayant 5 essieux ou plus |
Classe 1 d’émissions de CO2 |
Euro 0 |
9,1 |
|
Euro I |
8,1 |
||
|
Euro II |
|||
|
Euro III |
|||
|
Euro IV |
8,0 |
||
|
Euro V |
|||
|
Euro VI |
|||
|
Classe 2 d’émissions de CO2 |
7,6 |
||
|
Classe 3 d’émissions de CO2 |
7,2 |
||
|
Véhicule à faibles émissions |
4,0 |
||
|
Véhicule à émission nulle |
0 |
||
ANNEXE IV
DÉTERMINATION INDICATIVE DES CLASSES DE VÉHICULES
Les classes de véhicules sont définies au moyen du tableau ci-dessous.
Les véhicules sont classés dans les sous-catégories 0, I, II ou III en fonction des dommages qu'ils occasionnent au revêtement routier, par ordre croissant (la classe III est donc celle qui endommage le plus les infrastructures routières). Les dommages augmentent exponentiellement avec l'accroissement de la charge par essieu.
Tous les véhicules à moteur et ensembles de véhicules d'un poids total en charge autorisé inférieur à 7,5 tonnes font partie de la classe de dommage 0.
Véhicules à moteur
|
Essieux moteurs équipés de suspensions pneumatiques ou reconnues équivalentes (1) |
Essieux moteurs équipés d'autres systèmes de suspension |
Classe de dommages |
||
|
Nombre d'essieux et poids total en charge autorisé (en tonnes) |
Nombre d'essieux et poids total en charge autorisé (en tonnes) |
|
||
|
Égal ou supérieur à |
Inférieur à |
Égal ou supérieur à |
Inférieur à |
|
|
Deux essieux |
|
|||
|
7,5 12 13 14 15 |
12 13 14 15 18 |
7,5 12 13 14 15 |
12 13 14 15 18 |
I |
|
Trois essieux |
|
|||
|
15 17 19 21 23 25 |
17 19 21 23 25 26 |
15 17 19 21 |
17 19 21 23 |
|
|
|
|
23 25 |
25 26 |
II |
|
Quatre essieux |
|
|||
|
23 25 27 |
25 27 29 |
23 25 |
25 27 |
I |
|
|
|
27 29 31 |
29 31 32 |
II |
|
29 31 |
31 32 |
|
|
|
|
(1)
Suspensions reconnues équivalentes au sens de la définition figurant à l'annexe II de la directive 96/53/CE du Conseil du 25 juillet 1996 fixant, pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux autorisés en trafic international (JO L 235 du 17.9.1996 p. 59). Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2002/7/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 67 du 9.3.2002, p. 47). |
||||
Ensembles de véhicules (véhicules articulés et trains de véhicules)
|
Essieux moteurs équipés de suspensions pneumatiques ou reconnues équivalentes |
Essieux moteurs équipés d’autres systèmes de suspension |
Classe de dommages |
||
|
Nombre d’essieux et masse en charge maximale techniquement admissible (en tonnes) |
Nombre d’essieux et masse en charge maximale techniquement admissible (en tonnes) |
|
||
|
Égale ou supérieure à |
Inférieure à |
Égale ou supérieure à |
Inférieure à |
|
|
2 + 1 essieux |
|
|||
|
7,5 12 14 16 18 20 22 23 25 |
12 14 16 18 20 22 23 25 28 |
7,5 12 14 16 18 20 22 23 25 |
12 14 16 18 20 22 23 25 28 |
I |
|
2 + 2 essieux |
|
|||
|
23 25 26 28 |
25 26 28 29 |
23 25 26 28 |
25 26 28 29 |
|
|
29 |
31 |
29 |
31 |
II |
|
31 |
33 |
31 |
33 |
|
|
33 36 |
36 38 |
33 |
36 |
III |
|
2 + 3 essieux |
II |
|||
|
36 38 |
38 40 |
36 |
38 |
|
|
|
|
38 |
40 |
III |
|
2 + 4 essieux |
II |
|||
|
36 38 |
38 40 |
36 |
38 |
|
|
|
|
38 |
40 |
III |
|
3 + 1 essieux |
II |
|||
|
30 32 |
32 35 |
30 |
32 |
|
|
|
|
32 |
35 |
III |
|
3 + 2 essieux |
II |
|||
|
36 38 |
38 40 |
36 |
38 |
|
|
|
|
38 40 |
40 44 |
III |
|
40 |
44 |
|
|
|
|
3 + 3 essieux |
|
|||
|
36 38 |
38 40 |
36 |
38 |
I |
|
|
|
38 |
40 |
II |
|
40 |
44 |
40 |
44 |
|
|
7 essieux |
||||
|
40 |
50 |
40 |
50 |
II |
|
50 |
60 |
50 |
60 |
III |
|
60 |
|
60 |
|
|
|
Au moins 8 essieux |
||||
|
40 |
50 |
40 |
50 |
I |
|
50 |
60 |
50 |
60 |
II |
|
60 |
60 |
III |
||
ANNEXE V
EXIGENCES MINIMALES POUR LA PERCEPTION D’UNE REDEVANCE DE CONGESTION
La présente annexe définit les exigences minimales applicables à la perception d’une redevance de congestion.
1. Parties du réseau soumises à une redevance de congestion, véhicules et périodes de temps couverts
Les États membres définissent précisément:
la ou les parties de leur réseau composé de leur part du réseau routier transeuropéen et de leurs autoroutes, visé à l’article 7, paragraphe 1, qui sont soumises à une redevance de congestion, conformément à l’article 7 quinquies bis, paragraphes 1 et 3;
la classification des tronçons du réseau qui sont soumis à la redevance de congestion en tant qu’axe «métropolitain» et «non métropolitain». Les États membres utilisent les critères figurant dans le tableau 1 aux fins de déterminer le classement de chaque segment de route.
Tableau 1
Critères utilisés pour classifier les routes du réseau visées au point a) en tant qu’axe «métropolitain» et «non métropolitain»
|
Catégorie de route |
Critère de classification |
|
Axe «métropolitain» |
Tronçons du réseau qui pénètrent dans des agglomérations ayant une population de 250 000 habitants ou plus |
|
Axe «non métropolitain» |
Tronçons du réseau qui ne sont pas qualifiés de «métropolitains» |
les périodes pendant lesquelles la redevance s’applique, pour chaque segment distinct. Lorsque différents niveaux de redevance s’appliquent au cours de la période tarifaire, les États membres indiquent clairement les dates de début et de fin de chaque période au cours de laquelle une redevance spécifique s’applique.
Les États membres utilisent les coefficients d’équivalence figurant dans le tableau 2 aux fins d’établir la proportion entre les niveaux de redevance pour les différentes catégories de véhicules:
Tableau 2
Coefficients d’équivalence utilisés pour déterminer la proportion entre les niveaux de la redevance de congestion pour les différentes catégories de véhicules
|
Catégorie de véhicule |
Coefficient d’équivalence |
|
Véhicules légers |
1 |
|
Poids lourds non articulés |
1,9 |
|
Autocars et autobus |
2,5 |
|
Poids lourds articulés |
2,9 |
2. Montant de la redevance
Pour chaque catégorie de véhicule, segment de route et période de temps, l’État membre ou, le cas échéant, une autorité indépendante détermine un montant unique spécifique, fixé conformément aux dispositions de la section 1 de la présente annexe, en tenant compte de la valeur de référence correspondante indiquée dans le tableau figurant à l’annexe VI. La structure tarifaire qui en résulte est transparente, rendue publique et accessible à tous les usagers aux mêmes conditions.
Avant la mise en œuvre d’une redevance de congestion, l’État membre publie en temps utile l’ensemble des éléments suivants:
tous les paramètres, données et autres informations nécessaires pour comprendre comment la classification des routes et des véhicules et la détermination des périodes d’application de la redevance sont établies;
la description complète des redevances de congestion s’appliquant à chaque catégorie de véhicule sur chaque segment de route et pour chaque période de temps.
Les États membres mettent à la disposition de la Commission toutes les informations à publier en application des points a) et b).
Avant de déterminer la redevance, il faut prendre en considération le risque de détournement du trafic ainsi que d’éventuels effets négatifs sur la sécurité routière, l’environnement et la congestion, et les solutions permettant d’atténuer ces risques.
Lorsqu’un État membre a l’intention d’appliquer des redevances de congestion plus élevées que les valeurs de référence indiquées dans le tableau figurant à l’annexe VI, il communique à la Commission les informations suivantes:
la localisation des axes routiers soumis à des redevances de congestion;
la classification des axes routiers en tant qu’axe «métropolitain» et «non métropolitain», comme indiqué à la section 1, point b);
les périodes pendant lesquelles la redevance s’applique, comme indiqué à la section 1, point c);
toute exonération totale ou partielle appliquée aux minibus, autocars et autobus.
3. Surveillance
L’État membre ou, le cas échéant, une autorité indépendante contrôle l’efficacité du système de tarification sur le plan de la réduction de la congestion. Il adapte tous les trois ans, le cas échéant, la structure tarifaire, la ou les périodes d’application de la redevance et le montant spécifique de la redevance fixé pour chaque catégorie déterminée de véhicule, type de route et période de temps, en fonction de l’évolution de l’offre et de la demande de transport.
ANNEXE VI
VALEURS DE RÉFÉRENCE DE LA REDEVANCE DE CONGESTION
La présente annexe fixe les valeurs de référence de la redevance de congestion.
Les valeurs de référence figurant dans le tableau ci-dessous s’appliquent aux véhicules légers. La redevance de congestion pour les autres catégories de véhicules est fixée en multipliant la redevance appliquée aux véhicules légers par les coefficients d’équivalence indiqués dans le tableau figurant à l’annexe V.
Tableau
Valeurs de référence de la redevance de congestion pour les véhicules légers
|
Cents/véhicule-kilomètre |
Axe métropolitain |
Axe non métropolitain |
|
Autoroutes |
25,9 |
23,7 |
|
Routes principales |
61,0 |
41,5 |
ANNEXE VII
PERFORMANCES EN MATIÈRE D’ÉMISSIONS
La présente annexe définit les performances en matière d’émissions de polluants prises en compte pour différencier les péages et les droits d’usage conformément à l’article 7 octies bis, paragraphe 1, point b).
Tableau
Critères de performance en matière d’émissions de polluants dans le cas des véhicules légers
|
Péage et droit d’usage |
Inférieur de 5 à 15 % au taux le plus élevé |
Inférieur de 15 à 25 % au taux le plus élevé |
Inférieur de 25 à 35 % au taux le plus élevé |
Inférieur de 75 % maximum au taux le plus élevé |
|
Performance en matière d’émissions |
Euro-6d-temp-x (1) |
Euro-6d-x (1) |
Valeurs RDE maximales déclarées pour les émissions de polluants (2) < 80 % des limites d’émissions applicables |
Véhicules à émission nulle |
|
(1)
où x peut être vide ou être l’un des éléments suivants: EVAP, EVAP-ISC, ISC ou ISC-FCM
(2)
pour les NOx et le nombre de particules, comme indiqués au point 48.2 du certificat de conformité, dans l’appendice à l’annexe VIII du règlement d’exécution (UE) 2020/683 de la Commission (*1)
(*1)
Règlement d’exécution (UE) 2020/683 de la Commission du 15 avril 2020 relatif à l’exécution du règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les prescriptions administratives pour la réception et la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules (JO L 163 du 26.5.2020, p. 1). |
||||
( 1 ) Règlement (UE) no 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport et abrogeant la décision no 661/2010/UE (JO L 348 du 20.12.2013, p. 1).
( 2 ) Directive 2014/45/UE du Parlement européen et du Conseil du 3 avril 2014 relative au contrôle technique périodique des véhicules à moteur et de leurs remorques, et abrogeant la directive 2009/40/CE (JO L 127 du 29.4.2014, p. 51).
( 3 ) Règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, modifiant les règlements (CE) no 715/2007 et (CE) no 595/2009 et abrogeant la directive 2007/46/CE (JO L 151 du 14.6.2018, p. 1).
( 4 ) Règlement (UE) 2017/2400 de la Commission du 12 décembre 2017 portant application du règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds et modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil ainsi que le règlement (UE) no 582/2011 de la Commission (JO L 349 du 29.12.2017, p. 1).
( 5 ) Règlement (UE)2019/1242 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs et modifiant les règlements (CE) no 595/2009 et (UE) 2018/956 du Parlement européen et du Conseil et la directive 96/53/CE du Conseil (JO L 198 du 25.7.2019, p. 202).
( 6 ) Règlement (UE) 2018/956 du Parlement européen et du Conseil du 28 juin 2018 concernant la surveillance et la communication des données relatives aux émissions de CO2 et à la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds neufs (JO L 173 du 9.7.2018, p. 1).
( 7 ) Directive 2014/23/UE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2014 sur l’attribution de contrats de concession (JO L 94 du 28.3.2014, p. 1).
( 8 ) JO L 368 du 17.12.1992, p. 38.
( 9 ) Règlement (UE) no 165/2014 du Parlement européen et du Conseil du 4 février 2014 relatif aux tachygraphes dans les transports routiers, abrogeant le règlement (CEE) no 3821/85 du Conseil concernant l’appareil de contrôle dans le domaine des transports par route et modifiant le règlement (CE) no 561/2006 du Parlement européen et du Conseil relatif à l’harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route (JO L 60 du 28.2.2014, p. 1).
( 10 ) Directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 octobre 2003 établissant un système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre dans l’Union et modifiant la directive 96/61/CE du Conseil (JO L 275 du 25.10.2003, p. 32).
( 11 ) Directive 2003/96/CE du Conseil du 27 octobre 2003 restructurant le cadre communautaire de taxation des produits énergétiques et de l’électricité (JO L 283 du 31.10.2003, p. 51).
( 12 ) Règlement (UE) 2017/1151 de la Commission du 1er juin 2017 complétant le règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) no 692/2008 de la Commission et le règlement (UE) no 1230/2012 de la Commission et abrogeant le règlement (CE) no 692/2008 (JO L 175 du 7.7.2017, p. 1).
( 13 ) Règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs, et abrogeant les règlements (CE) no 443/2009 et (UE) no 510/2011 (JO L 111 du 25.4.2019, p. 13).
( 14 ) JO L 134 du 30.4.2004, p. 114.
( 15 ) JO L 166 du 30.4.2004, p. 124.
( 16 ) Directive (UE) 2019/520 du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2019 concernant l’interopérabilité des systèmes de télépéage routier et facilitant l’échange transfrontière d’informations relatives au défaut de paiement des redevances routières dans l’Union (JO L 91 du 29.3.2019, p. 45).
( 17 ) JO L 55 du 28.2.2011, p. 13.
( 18 ) JO L 123 du 12.5.2016, p. 1.
( 19 ) L’application de coefficients d’équivalence par les États membres peut tenir compte de travaux de construction routière réalisés d’une façon graduelle ou fondés sur une approche de cycle de vie long.
( 20 ) Directive (UE) 2016/2284 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2016 concernant la réduction des émissions nationales de certains polluants atmosphériques, modifiant la directive 2003/35/CE et abrogeant la directive 2001/81/CE (JO L 344 du 17.12.2016, p. 1).
( 21 ) Méthodologie de l’Agence européenne pour l’environnement: EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook 2019 — Technical guidance to prepare national emission inventories [guide EMEP/AEE sur l’inventaire des émissions de polluants atmosphériques de 2019 — Orientations techniques pour préparer les inventaires nationaux des émissions (http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2019)].
( 22 ) Directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 25 juin 2002 relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement (JO L 189 du 18.7.2002, p. 12).
( 23 ) Règlement (UE) no 540/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 concernant le niveau sonore des véhicules à moteur et des systèmes de silencieux de remplacement, et modifiant la directive 2007/46/CE et abrogeant la directive 70/157/CEE (JO L 158 du 27.5.2014, p. 131).