52014DC0747

RÉPONSES DE LA COMMISSION AU RAPPORT SPÉCIAL DE LA COUR DES COMPTES EUROPÉENNE

«INFRASTRUCTURES AÉROPORTUAIRES FINANCÉES PAR L’UE: DES INVESTISSEMENTS PEU RENTABLES»

SYNTHÈSE

III. La Commission prend acte des conclusions de la Cour sur les projets audités pour les périodes 2000-2006 et 2007-2013 et convient qu’au cours de ces périodes de programmation, le concours du Fonds de cohésion destiné aux infrastructures aéroportuaires n’a, dans certains cas, pas constitué une utilisation efficace des fonds de l’UE. Elle tient à souligner que des leçons ont déjà été tirées de cette expérience et que la législation suit désormais une approche radicalement différente pour la période de programmation 2014-2020.

Le nouveau cadre réglementaire a été rendu plus strict pour les investissements dans des infrastructures aéroportuaires, en limitant les options possibles à l’amélioration des performances environnementales ou aux dispositifs de sécurité des infrastructures. En outre, les services de la Commission adoptent une ligne de conduite plus stricte dans les négociations et se concentrent, en particulier, sur les aéroports relevant du réseau central RTE-T.

En ce qui concerne la planification stratégique, le nouveau cadre pose comme condition préalable spécifique l’établissement de plans de transport au niveau régional ou national, qui définissent une stratégie exhaustive du transport, secteur par secteur, contribuent à la réalisation du réseau RTE‑T et incluent une liste de projets à mettre en œuvre («une réserve de projets mûrs et réalistes»). La Commission tient pleinement compte de ces plans avant d’approuver un programme opérationnel prévoyant des investissements dans le secteur des transports.

En ce qui concerne les grands projets, la Commission a adopté des actes délégués et d’exécution qui définiront la procédure de contrôle de la qualité et les éléments qualitatifs de l’ACB que tous les grands projets doivent respecter, tels que les principaux bénéfices et coûts par secteur, une liste des risques à prendre en compte, des périodes de référence précises par secteur, etc. En outre, des instructions pour la réalisation des ACB seront publiées sous peu et contiendront des recommandations pratiques applicables à des secteurs spécifiques ainsi que des études de cas pour permettre aux bénéficiaires d’adapter leurs projets afin d’obtenir la plus forte valeur ajoutée européenne.

Avant d’être approuvés par la Commission, tous les grands projets devront être soumis à une évaluation de la qualité, réalisée soit par la Commission soit par des experts indépendants (Jaspers ou d’autres entités nommées par les États membres et agréées par la Commission).

IV. La Commission observe que les aéroports régionaux peuvent souvent servir des objectifs de communication pour une région ou une communauté et que les autorités publiques peuvent souhaiter leur maintien en fonctionnement pour des raisons autres que purement financières. C’est la raison pour laquelle des infrastructures de transport public qui ne sont pas rentables et nécessitent une aide publique sont maintenues en activité.

Le fait que la Commission ne possède pas une connaissance détaillée de tous les projets financés par l’UE sur l’ensemble de son territoire et dans tous les secteurs ne signifie pas qu’elle ne remplit pas son rôle de surveillance/réglementation. Au contraire, la Commission exerce son rôle de surveillance – souvent au-delà de ses prérogatives réglementaires – en rédigeant des rapports annuels, en procédant à des contrôles projet par projet si nécessaire, ainsi qu’en traitant les problèmes sur une base ad hoc et en réalisant des audits spécifiques. Qui plus est, dans le passé, la Commission a refusé de cofinancer des aéroports régionaux dont l’aspect commercial n’était pas clair et qui ne semblaient pas justifiés en termes de cohésion.

La Commission observe également que pour la période 2000-2006, les projets au titre du Fonds de cohésion étaient directement approuvés par ce dernier, tandis que pour la période de programmation 2007-2013, ces projets étaient inclus dans les programmes et n'étaient approuvés individuellement que s'ils représentaient des grands projets. Au cours de la période 2007-2013, la Commission a pris des mesures afin d’améliorer l’évaluation des grands projets, en instaurant l’initiative Jaspers qui fournit une assistance technique aux États membres, en élaborant un manuel exhaustif sur les ACB et en recourant, si nécessaire, à des experts extérieurs.

Au cours de la période 2007-2013, la Commission a reçu 17 demandes de grands projets concernant des aéroports. Lors de l’évaluation, la Commission porte une attention particulière à la question du coût global du projet, à ses avantages et à la valeur ajoutée pour la société. Cela a abouti, dans quelques cas, à la réduction de la portée des projets (par exemple, dans le cas de l’aéroport d’Iasi et de celui de Wrocław) ou à l’inclusion de conditions dans la décision d’approbation (dans le cas de l’aéroport de Gdansk, en raison des plans de construction d’un aéroport voisin à Gdynia). La Commission a toujours soigneusement vérifié l’analyse de la demande. Dans certains cas, elle a instamment prié les autorités nationales d’abandonner des projets (par exemple, les aéroports prévus à Kielce et à Białystok) en raison d’une demande insuffisante et de ses inquiétudes concernant la viabilité financière de ces aéroports.

V.

(i) La Commission accepte la recommandation et l’appliquera lors des négociations relatives aux programmes opérationnels pour la période 2014-2020. L’approche adoptée par les services de la Commission dans les négociations consiste à concentrer le concours de l’UE destiné à des infrastructures aéroportuaires sur des aéroports faisant partie du réseau central RTE-T. La Commission exige également que les plans directeurs exhaustifs en matière de transport servent de base pour déterminer les priorités d’investissement dans le transport. Tous les investissements devraient contribuer à la réalisation des objectifs de l’axe prioritaire concerné et les investissements dans un aéroport devraient notamment faire l’objet d’une évaluation préalable détaillée de la viabilité économique et de la concurrence (par exemple, la possibilité que des opérateurs privés financent l’investissement). Enfin, les investissements devraient s’appuyer sur des résultats crédibles de l’étude de faisabilité requise et sur une analyse coût-avantage positive.

(ii) La Commission convient de l’importance de disposer d’une planification stratégique cohérente des aéroports pour éviter une capacité mal située à l’avenir.

La Commission souscrit à la recommandation adressée aux États membres (plans de développement aéroportuaire régionaux, nationaux et, lorsque cela est approprié et possible, supranationaux cohérents). De son côté, elle contrôlera l’application de cette recommandation lors des négociations relatives aux programmes opérationnels pour la période 2014-2020 en évaluant les plans de transport dans le cadre du respect des conditions préalables. Voir aussi la réponse aux paragraphes 68 à 71.

À un autre niveau, la Commission intensifiera le contrôle et l’évaluation de la capacité du marché du transport aérien de l’UE à relever les défis futurs et à tirer partir des occasions qui se présenteront.

Introduction

1. L'étude la plus récente d’Eurocontrol intitulée «Challenges of Growth 2013» confirme et rappelle le problème de capacité déjà observé dans des études antérieures.

Selon le scénario le plus probable (contraintes de capacité), en 2035, il y aura 50 % de vols en plus qu’en 2012. Près de deux millions de vols ne seront pas assurés (12 % de la demande totale de voyage) du fait de la réduction des plans d’expansion aéroportuaire. Cela équivaut, selon les estimations, à 120 millions de passagers dans l'impossibilité de faire l'aller-retour (au total, 240 millions de passagers par an).

En outre, à l’horizon 2035, plus de 20 aéroports tourneront à pleine capacité ou presque, contre 3 à peine en 2012 (points chauds – y compris des aéroports en Espagne et en Grèce).

Cette étude révèle que la capacité mal située est une question qui doit être discutée plus avant et que sur la base des plans d’expansion aéroportuaire récemment présentés, l’Europe connaîtra des pénuries de capacité dans les 20 prochaines années.

Source: Étude Challenges of Growth 2013, disponible sur: https://www.eurocontrol.int/articles/challenges-growth (anglais).

6. Dans son livre blanc de 2011 sur la politique des transports, la Commission a jugé que les encombrements constituaient un souci majeur. Elle poursuivait en affirmant que «La capacité des aéroports doit être optimisée et, le cas échéant, développée pour faire face à la demande croissante de déplacements». [Insérer note de bas de page: Livre blanc 2011 – Feuille de route pour un espace européen unique des transports (paragraphe 28), disponible sur: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/ALL/?uri=CELEX%3A52011DC0144]

Dans sa communication ultérieure de 2011 accompagnant le paquet «Aéroports», la Commission a confirmé que les encombrements dans les aéroports constituent un problème pour l’Europe. En outre, une capacité insuffisante sur le terrain peut menacer la réussite de l’ensemble du projet sur le ciel unique européen. Parallèlement, le secteur de l’aviation européenne fait face à une concurrence croissante et au déplacement du marché mondial de l’aviation vers des régions comme l’Asie-Pacifique, le Moyen Orient et l’Amérique latine, qui menacent la position privilégiée de l’Europe en tant que carrefour du réseau aérien mondial et les avantages que confère cette position en termes de connectivité. [Insérer note de bas de page: Communication de 2011 – Politique aéroportuaire de l’Union européenne, disponible sur: http://ec.europa.eu/transport/modes/air/airports/index_en.htm]

Étendue et approche de l’Audit

21.

Premier alinéa: Alors que le transport aérien a augmenté dans l’UE‑27 depuis 2010, la Commission considère que le transport aérien n’a pas connu de reprise générale au cours de la période 2007-2013. Les chiffres moyens pour l’UE ne sauraient, à eux seuls, refléter les évolutions différentes que le transport aérien a connues dans les différents États membres, lesquelles varient considérablement selon les pays. En 2010, le volume de passagers a connu une hausse dans 21 États membres et une baisse dans 6 autres, puis ces chiffres sont passés respectivement à 25 contre 2 pour 2011, à 18 contre 9 pour 2012, et à 21 contre 6 pour 2013. Ces dernières années, la fluctuation entre hausse et baisse a été significative en Espagne, en Italie et en Grèce, les difficultés économiques de ces trois pays étant bien documentées. Les données d’Eurostat pour 2013 confirment que le nombre de passagers aériens n’a pas atteint le niveau d’avant la crise en ce qui concerne la Grèce et l’Espagne.

Deuxième alinéa: La Commission considère qu’aucune tendance claire ne se dessine dans l’évolution du transport aérien de passagers dans les États membres étudiés. Pour les années 2007-2013, le transport aérien en Grèce a reculé de 3,3 % et en Espagne de 3,5 %. En Espagne, le transport aérien de passagers a baissé en 2008, 2009, 2012 et 2013; en Grèce, il a diminué en 2008, 2009, 2010 et 2012 et en Italie, il a régressé en 2008, 2009, 2012 et 2013.

Troisième alinéa: La Commission fait valoir que l’économie de l’UE‑27 connaît soit une stagnation, soit une récession depuis 2007, à la seule exception de 2010 et 2011. Certains des États membres audités enregistrent des chutes spectaculaires de leur PIB: la Grèce en est à sa sixième année consécutive de récession, tandis que l’Italie et l’Espagne ont été en récession pendant quatre années sur six. La Commission est donc d’avis que la crise a des répercussions graves et continues sur le transport aérien.

Observations

Réponse commune aux paragraphes 28 et 30.

Les aéroports sont des infrastructures qui ont une longue durée de vie. La Commission considère que le taux d’utilisation d’un aéroport doit être vérifié pendant toute la durée de vie des investissements réalisés afin de déterminer s’ils ont pleinement atteint leur utilisation opérationnelle. De plus, la construction par phases d’infrastructures aéroportuaires pour rester proche ou juste au-dessus de la valeur de référence, tout en étant idéale, signifierait dans la pratique que des travaux auraient lieu en permanence dans l’aéroport, ce qui nécessiterait la prise de mesures particulières et entraînerait des perturbations dans le fonctionnement et les services offerts par l’aéroport.

37. La Commission considère qu’il est difficile de dégager une tendance dans les chiffres du trafic de passagers pour les années 2007-2013, sur lesquels la Cour s’est fondée pour recalculer le coût par passager supplémentaire. La Commission estime donc qu’une évaluation fondée sur les étapes importantes et sur les examens à mi-parcours offrirait une base adéquate pour l’évaluation de la rentabilité des projets. Voir également la réponse de la Commission au paragraphe 21.

Réponse commune aux paragraphes 40 à 43.

Aux fins de l’évaluation des grands projets relevant de la politique de cohésion, la Commission entend par viabilité financière la capacité d’un projet à générer des recettes suffisantes pour couvrir les coûts d’exploitation pendant chaque année de son exploitation et non la capacité à générer des profits. Si, effectivement, le concours de l’UE doit idéalement profiter à des infrastructures rentables, il arrive que certaines infrastructures de transport génèrent des pertes, en dépit de l’existence de recettes et, dans ces cas, la décision d’octroyer un concours de l’UE repose sur la question de savoir si le projet est souhaitable sur le plan socioéconomique (c’est-à-dire qu’il engendre plus d'avantages que de coûts).

45. Les aéroports régionaux peuvent avoir un but de communication pour une région ou une communauté et les autorités publiques peuvent souhaiter leur maintien en fonctionnement pour des raisons autres que purement financières. C’est la raison pour laquelle des infrastructures de transport public qui ne sont pas rentables et nécessitent une aide d’État sont maintenues en activité.

50. Entre 2007 et 2013, le transport aérien de passagers a baissé de quelque 3,5 % en Espagne et de 3,3 % en Grèce. De l’avis de la Commission, les aéroports audités ont suivi cette tendance et ont également enregistré une diminution du trafic, suivant en cela l’évolution des économies espagnole et grecque, qui sont en récession quasi ininterrompue depuis 2007.

Voir également la réponse de la Commission au paragraphe 21.

Réponse commune de la Commission aux paragraphes 53 à 55

La définition utilisée par la Commission comme critère pour rendre une décision sur une aide d’État est la suivante: on entend par «"zone d’attraction d’un aéroport", en règle générale, un marché géographique situé, en principe, dans un rayon de quelque 100 kilomètres ou nécessitant un temps de trajet de 60 minutes environ en voiture, bus, train ou train à grande vitesse. Toutefois, la zone d’attraction d’un aéroport donné peut varier et doit tenir compte des spécificités de chaque aéroport particulier. Les dimensions et la configuration de la zone d’attraction varient d’un aéroport à l’autre et sont fonction de diverses caractéristiques de l’aéroport, parmi lesquelles son modèle d’exploitation, sa localisation et les destinations qu’il dessert». Le seuil de 100 km (200 km lorsqu’il existe une ligne de train à grande vitesse) est également mentionné à l’article 24 du règlement RTE-T définissant les critères pour les composants d’infrastructure du transport aérien. Comme indiqué par la Cour, dans une étude récente des services de la Commission sur l’accessibilité des vols de passagers en Europe, les services de la Commission ont tiré des conclusions sur la base d’une zone d’attraction de 90 minutes de temps de trajet jusqu’aux aéroports. La Commission considère que les zones d’attraction doivent également prendre en compte d’autres éléments, tels que le modèle économique de l’aéroport, les destinations desservies, la disponibilité d’une capacité aéroportuaire dans d’autres aéroports, les liaisons en transport public, les voyageurs sensibles au facteur temps, le fait que l’aéroport serve essentiellement pour les habitants ou les visiteurs se rendant dans la région.

Les aéroports régionaux ne desservent généralement pas les mêmes destinations à la même fréquence que les aéroports voisins et c’est d’autant plus vrai par rapport à l’aéroport principal de l’État membre.

Réponse commune aux paragraphes 61 à 63.

Pour ce qui est de la planification stratégique, une réforme radicale a été mise en place pour la période 2014-2020, par laquelle le cadre juridique impose le respect de conditions préalables spécifiques dans le secteur des transports, lesquelles requièrent l’existence d’un plan ou cadre de transport exhaustif spécifique au niveau national ou régional avant l’approbation d’un concours à des programmes opérationnels. Le plan de transport a pour but d’indiquer la contribution à l’espace unique européen du transport, au réseau central et au réseau global RTE-T dans lequel des investissements sont réalisés au titre du FEDER et du Fonds de cohésion, ainsi qu’une réserve de projets réalistes et mûrs que les programmes opérationnels doivent mettre en œuvre.

Les programmes opérationnels contiennent une analyse de la situation et des besoins spécifiques au moment de la programmation et un lien avec les interventions prévues. La Commission les considère donc comme des documents de planification aux fins des interventions cofinancées par l’UE.

Réponse commune aux paragraphes 66 et 67.

Dans le cadre du système de gestion partagée, les compétences sont partagées entre la Commission et les États membres, ces derniers étant responsables de la gestion quotidienne, tandis que la première est chargée du suivi et de la surveillance au niveau du programme et non du projet. En d’autres termes, la Commission n’est pas censée et ne saurait fonder son activité en matière de respect de la mise en œuvre et de suivi sur des informations détaillées concernant chaque projet individuel, étant donné que des milliers de projets sont cofinancés chaque année dans le cadre de la politique de cohésion.

Conclusions ET recommAndations

Réponse commune aux paragraphes 68 à 71.

La Commission prend acte des conclusions de la Cour pour les projets soumis à un audit pour les périodes 2000-2006 et 2007-2013 et convient qu’au cours de ces périodes de programmation, dans certains cas, le concours du Fonds de cohésion aux infrastructures aéroportuaires n’a pas constitué une utilisation efficace des fonds de l’UE. La Commission tient à souligner que des leçons ont déjà été tirées de cette expérience et que la législation suit une approche radicalement différente pour la période de programmation 2014-2020.

Le nouveau cadre réglementaire a été rendu plus strict pour les investissements dans les infrastructures aéroportuaires en limitant les options possibles à l’amélioration des performances environnementales ou aux dispositifs de sécurité des infrastructures. En outre, les services de la Commission adoptent une ligne de conduite plus stricte dans les négociations et se concentrent, en particulier, sur les aéroports relevant du réseau central RTE-T.

En ce qui concerne la planification stratégique, le nouveau cadre pose comme condition préalable spécifique l’établissement de plans de transport au niveau régional ou national, qui définissent une stratégie exhaustive du transport, secteur par secteur, contribuent à l'achèvement du réseau RTE‑T et incluent une liste de projets à mettre en œuvre («une réserve de projets mûrs et réalistes»). La Commission tient pleinement compte de ces plans avant d’approuver un programme opérationnel prévoyant des investissements dans le secteur des transports.

S’agissant des grands projets, la Commission a adopté des actes délégués et d’exécution qui définiront la procédure de contrôle de la qualité et les éléments qualitatifs de l’ACB que tous les grands projets doivent respecter, tels que les principaux bénéfices et coûts par secteur, une liste des risques à prendre en compte, des périodes de référence précises par secteur, etc. En outre, des instructions pour la réalisation des ACB seront publiées sous peu et contiendront des recommandations pratiques applicables à des secteurs spécifiques ainsi que des études de cas pour permettre aux bénéficiaires d’adapter leurs projets afin d’obtenir la plus forte valeur ajoutée européenne.

Avant d’être approuvés par la Commission, tous les grands projets devront être soumis à un contrôle de la qualité, réalisé soit par la Commission soit par des experts indépendants (Jaspers ou d’autres entités nommées par les États membres et agréées par la Commission).

69.

Premier alinéa: La Commission considère que le taux d’utilisation de l’aéroport doit être vérifié pendant toute la durée de vie des investissements réalisés afin de déterminer s’ils ont pleinement atteint leur utilisation opérationnelle.

70. Les aéroports régionaux peuvent poursuivre des objectifs de communication pour une région ou une communauté et les autorités publiques peuvent souhaiter leur maintien en fonctionnement pour des raisons autres que purement financières. C’est la raison pour laquelle des infrastructures de transport public qui ne sont pas rentables et nécessitent une aide d’État sont maintenues en activité.

Recommandation 1

La Commission accepte la recommandation et l’appliquera lors des négociations des programmes opérationnels pour la période 2014-2020. L’approche adoptée par les services de la Commission dans les négociations consiste à concentrer le concours de l’UE destiné à des infrastructures aéroportuaires sur des aéroports faisant partie du réseau central RTE-T. La Commission exige également que les plans directeurs exhaustifs en matière de transport servent de base pour déterminer les priorités d’investissement dans le transport. Tous les investissements devraient contribuer à la réalisation des objectifs de l’axe prioritaire concerné et les investissements dans un aéroport devraient notamment faire l’objet d’une évaluation préalable détaillée de la viabilité économique et de la concurrence (par exemple, la possibilité que des opérateurs privés financent l’investissement). Enfin, les investissements devraient s’appuyer sur des résultats crédibles de l’étude de faisabilité requise et sur une analyse coût-avantage positive.

72. La définition utilisée par la Commission comme critère pour rendre une décision sur une aide d’État est la suivante: on entend par «"zone d’attraction d’un aéroport", en règle générale, un marché géographique situé, en principe, dans un rayon de quelque 100 kilomètres ou nécessitant un temps de trajet de 60 minutes environ en voiture, bus, train ou train à grande vitesse. Toutefois, la zone d’attraction d’un aéroport donné peut varier et doit tenir compte des spécificités de chaque aéroport particulier. Les dimensions et la configuration de la zone d’attraction varient d’un aéroport à l’autre et sont fonction de diverses caractéristiques de l’aéroport, parmi lesquelles son modèle d’exploitation, sa localisation et les destinations qu’il dessert». Le seuil de 100 km (200 km lorsqu’il existe une ligne de train à grande vitesse) est également mentionné à l’article 24 du règlement RTE-T définissant les critères pour les composants d’infrastructure du transport aérien. Comme indiqué par la Cour, dans une étude récente des services de la Commission sur l’accessibilité des vols de passagers en Europe, les services de la Commission ont tiré des conclusions sur la base d’une zone d’attraction de 90 minutes de temps de trajet jusqu’aux aéroports. La Commission considère que les zones d’attraction doivent également prendre en compte d’autres éléments, tels que le modèle économique de l’aéroport, les destinations desservies, la disponibilité d’une capacité aéroportuaire dans d’autres aéroports, les liaisons en transport public, les voyageurs sensibles au facteur temps, le fait que l’aéroport serve essentiellement pour les habitants ou les visiteurs se rendant dans la région.

Les aéroports régionaux ne desservent généralement pas les mêmes destinations à la même fréquence que les aéroports voisins et c’est d’autant plus vrai par rapport à l’aéroport principal de l’État membre.

Le fait que la Commission ne possède pas une connaissance détaillée de tous les projets financés par l’UE sur l’ensemble de son territoire et dans tous les secteurs ne signifie pas qu’elle ne remplit pas son rôle de surveillance/réglementation. Au contraire, la Commission exerce son rôle de surveillance – souvent au-delà de ses prérogatives réglementaires – en rédigeant des rapports annuels, en procédant à des contrôles projet par projet si nécessaire, ainsi qu’en traitant les problèmes sur une base ad hoc et en réalisant des audits spécifiques. Qui plus est, dans le passé, la Commission a refusé de cofinancer des aéroports régionaux dont l’aspect commercial n’était pas clair et qui ne semblaient pas justifiés du point de vue de la cohésion.

La Commission observe également que pour la période 2000-2006, les projets au titre du Fonds de cohésion étaient directement approuvés par ce dernier, tandis que pour la période de programmation 2007-2013, ces projets étaient inclus dans les programmes et n'étaient approuvés individuellement que s'ils représentaient des grands projets. Au cours de la période 2007-2013, la Commission a pris des mesures afin d’améliorer l’évaluation des grands projets, en instaurant l’initiative Jaspers qui fournit une assistance technique aux États membres, en élaborant un manuel exhaustif sur les ACB et en recourant, si nécessaire, à des experts extérieurs.

Au cours de la période 2007-2013, la Commission a reçu 17 demandes de grands projets concernant des aéroports. Lors de l’évaluation, la Commission porte une attention particulière à la question du coût global du projet, à ses avantages et à la valeur ajoutée pour la société. Cela a abouti, dans quelques cas, à la réduction de la portée des projets (par exemple, dans le cas de l’aéroport d’Iasi et de celui de Wrocław) ou à l’inclusion de conditions dans la décision d’approbation (dans le cas de l’aéroport de Gdansk en raison des plans de construction d’un aéroport voisin à Gdynia). La Commission a toujours soigneusement vérifié l’analyse de la demande. Dans certains cas, elle a instamment prié les autorités nationales d’abandonner des projets (par exemple, les aéroports prévus à Kielce et à Białystok) en raison d’une demande insuffisante et de ses inquiétudes concernant la viabilité financière de ces aéroports.

Recommandation 2

La Commission convient de l’importance de disposer d’une planification stratégique cohérente des aéroports pour éviter une capacité mal située à l’avenir.

La Commission souscrit à la recommandation adressée aux États membres (cohérence des plans de développement aéroportuaire régionaux, nationaux et, lorsque cela est approprié et possible, supranationaux). De son côté, elle contrôlera l’application de cette recommandation lors des négociations des programmes opérationnels pour la période 2014-2020 en évaluant les plans de transport dans le cadre du respect des conditions préalables. Voir aussi la réponse aux paragraphes 68 à 71.

À un autre niveau, la Commission intensifiera le contrôle et l’évaluation de la capacité du marché du transport aérien de l’UE à relever les défis futurs et à tirer partir des occasions qui se présenteront.