P7_TC1-COD(2013)0016

Position du Parlement européen arrêtée en première lecture le 26 février 2014 en vue de l’adoption de la directive 2014/…/UE du Parlement européen et du Conseil relative à la sécurité ferroviaire (refonte)

(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 91, paragraphe 1,

vu la proposition de la Commission européenne,

après transmission du projet d’acte législatif aux parlements nationaux,

vu l’avis du Comité économique et social européen (1),

vu l’avis du Comité des régions (2),

statuant conformément à la procédure législative ordinaire (3),

considérant ce qui suit:

(1)	La directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil (4) a été modifiée en profondeur. De nouvelles modifications devant être apportées, ladite directive devrait être refondue pour des raisons de clarté.

(1 bis)

Le rail constitue déjà le moyen de transport le plus sûr dans l'Union et a encore amélioré ses performances en matière de sécurité au cours des décennies passées. Tandis que ses performances en matière de transport sont passées d'environ 200 milliards de voyageurs-kilomètres en 1970 à plus de 300 milliards actuellement, le nombre annuel moyen de décès de passagers voyageant par chemin de fer est passé d'environ 400 au début des années 1970 à moins de 100 actuellement. [Am. 1]

(1 ter)

La sécurité devrait être assurée non seulement pour les voyageurs et les membres du personnel, y compris le personnel des sous-traitants, mais aussi pour les usagers des passages à niveau et les personnes résidant à proximité des lignes de chemin de fer. [Am. 2]

(1 quater)

Compte tenu des progrès techniques et scientifiques, il convient d'améliorer encore la sécurité ferroviaire, en tenant compte de l'amélioration escomptée de la compétitivité du transport ferroviaire. [Am. 3]

(1 quinquies)

L'environnement ferroviaire dans l'Union a subi de profonds changements, déclenchés entre autres par les trois paquets ferroviaires de l'Union adoptés depuis le début des années 1990. La création progressive de l'espace ferroviaire unique européen se caractérise par une multiplication des acteurs, un recours accru aux sous-traitants et des arrivées plus fréquentes sur le marché. Dans ce contexte de plus grande complexité, la sécurité ferroviaire dépend essentiellement de l'interaction entre tous les acteurs, à savoir les entreprises ferroviaires, les gestionnaires de l'infrastructure, l'industrie ferroviaire et les autorités de sécurité. La législation en matière de sécurité devrait tenir compte de ces évolutions et mettre en place des procédures et instruments appropriés d'urgence, de gestion et d'information. [Am. 4]

(2)

La directive 2004/49/CE a établi un cadre réglementaire commun pour la sécurité ferroviaire, en harmonisant le contenu des règles de sécurité, la certification en matière de sécurité des entreprises ferroviaires, les tâches et le rôle des autorités nationales de sécurité et les enquêtes sur les accidents. Quoi qu’il en soit, afin de poursuivre dans la voie La poursuite de l’établissement d’un marché unique des services de transport ferroviaire a pour conséquence la multiplication du nombre d'acteurs et d'interfaces de communication. Afin de garantir la sécurité ferroviaire dans cet environnement , il convient de réviser en profondeur ladite directive. [Am. 5]

(2 bis)

Compte tenu des différences qui demeurent entre les exigences de sécurité et qui empêchent le fonctionnement optimal du transport ferroviaire dans l'Union, il est particulièrement important de poursuivre l'harmonisation des règles opérationnelles et de sécurité ainsi que des règles en matière d'enquête sur les accidents. [Am. 6]

(2 ter)

L'harmonisation ne peut cependant entraîner aucun risque pour le niveau de sécurité actuel des États membres. [Am. 7]

(2 quater)

La bonne application et la poursuite de l'amélioration de la directive 96/49/CE  (5) du Conseil et de la directive 2008/68/CE du Parlement européen et du Conseil  (6) sont primordiales pour la sécurité ferroviaire et la protection des vies humaines, de la santé publique et de l'environnement. [Am. 8]

(3)

Dans de nombreux États membres, les métros, tramways , tram-trains et autres systèmes ferroviaires légers sont soumis à des règles de sécurité locales ou régionales, ils sont souvent contrôlés par les autorités locales ou régionales et ne sont pas couverts par les dispositions en matière d’interopérabilité et de licences dans l’Union. En outre, comme les tramways sont souvent soumis à la législation en matière de sécurité routière, ils ne pourraient pas être entièrement couverts par les règles de sécurité ferroviaire. Pour ces raisons, ces systèmes ferroviaires locaux devraient être exclus du champ d’application de la présente directive, sans préjudice de la possibilité pour les États membres d’appliquer sur une base volontaire les dispositions de la présente directive à leurs systèmes ferroviaires locaux, s’ils le jugent nécessaire. [Am. 9]

(4)

Les niveaux de sécurité du système ferroviaire de l’Union sont généralement élevés, notamment en comparaison avec le transport routier. Compte tenu des progrès techniques et scientifiques, il convient d’améliorer encore la sécurité, pour autant que dans la mesure où cela soit est raisonnablement réalisable, et en tenant compte de l’amélioration escomptée de la compétitivité du transport ferroviaire. [Am. 10]

(4 bis)

La sécurité dépend essentiellement de l'interaction entre les infrastructures, les opérations, les fabricants ferroviaires et les autorités de sécurité. Des instruments appropriés devraient être utilisés et développés afin d'assurer et de développer la sécurité. [Am. 11]

(5)

Les principaux Tous les acteurs du système ferroviaire, les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires, devraient, chacun pour sa propre partie, être entièrement responsables de la sécurité du système. Lorsque cela est approprié, ils devraient coopérer pour mettre en œuvre les mesures de maîtrise des risques. Les États membres devraient faire clairement la distinction entre cette responsabilité immédiate en matière de sécurité et la tâche des autorités nationales de sécurité consistant à fournir un cadre réglementaire national et à surveiller les performances de tous les opérateurs. [Am. 12]

(6)

La responsabilité des gestionnaires de l’infrastructure et des entreprises ferroviaires en matière d’exploitation du système ferroviaire n’exclut pas que d’autres acteurs tels que les fabricants, les transporteurs, les expéditeurs, les remplisseurs, les chargeurs, les déchargeurs, les destinataires, les entités chargées de l’entretien, les fournisseurs de services d’entretien, les propriétaires de véhicules, les exploitants de wagons véhicules , les prestataires de services et les entités adjudicatrices assument la responsabilité de leurs produits ou services et de la mise en œuvre de mesures de contrôle des risques . Pour éviter que les responsabilités ne soient pas correctement assumées, chaque acteur concerné devrait être rendu responsable de son processus spécifique au moyen d'accords contractuels. Chaque acteur du système ferroviaire devrait avoir la responsabilité vis-à-vis des autres acteurs , y compris les autorités concernées, de communiquer de manière exhaustive et exacte toute information utile pour contrôler l’aptitude des véhicules à rouler garantir la sécurité d'exploitation d'un véhicule , en particulier, des informations sur le statut et l’historique du véhicule, les dossiers d’entretien, la traçabilité des opérations de chargement et les lettres de voiture. [Am. 13]

(6 bis)

La survenance d'accidents graves impliquant des wagons de fret a démontré que des règles obligatoires, harmonisées à l'échelle de l'Union, sur la fréquence et les intervalles de maintenance des wagons de fret ferroviaire, du matériel roulant voyageurs et des locomotives sont nécessaires. [Am. 14]

(7)

Chaque entreprise ferroviaire, gestionnaire de l’infrastructure et entité chargée de l’entretien veille à ce que ses sous-traitants et les autres parties mettent en œuvre des mesures de maîtrise des risques. À cette fin, chacun d’entre eux devrait appliquer les méthodes de contrôle décrites dans les méthodes de sécurité communes (MSC). Leurs sous-traitants devraient appliquer ledit processus en vertu d’arrangements contractuels. Ces derniers sont une pièce charnière du système de gestion de la sécurité des entreprises ferroviaires et des gestionnaires de l’infrastructure, qui devraient de ce fait les communiquer à la demande de l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (ci-après l'«Agence») ou de l’autorité nationale de sécurité dans le contexte des activités de surveillance.

(7 bis)

La coopération entre les fabricants, les fournisseurs de services d'entretien et les entreprises ferroviaires est devenue moins intense au cours des décennies passées. Ceci nécessite l'harmonisation des intervalles d'entretien minimaux et des exigences de sécurité pour garantir la sécurité de l'ensemble du système ferroviaire. [Am. 15]

(8)

Des objectifs de sécurité communs (OSC) et des MSC ont été introduits progressivement pour maintenir la sécurité à un niveau élevé et, lorsque cela est nécessaire et raisonnablement réalisable, l’améliorer. Ils devraient servir d’outils pour évaluer la sécurité et les performances des opérateurs au niveau de l’Union et dans les États membres. Des indicateurs de sécurité communs (ISC) ont été établis pour évaluer la conformité des systèmes avec les OSC et faciliter le contrôle des performances en matière de sécurité ferroviaire. [Am. 16]

(9)

Les règles nationales, qui sont souvent fondées sur des normes techniques nationales, ont été sont remplacées progressivement par des règles fondées sur des normes communes, établies par les OSC, les MSC et les spécifications techniques d’interopérabilité (STI). Afin de lever les obstacles à l’interopérabilité, il convient de réduire le nombre de règles nationales en conséquence de l’extension du champ d’application des STI à l’ensemble du système ferroviaire de l’Union et de la résolution des points ouverts des STI. À cette fin, les États membres devraient doivent tenir à jour leur système de règles nationales, supprimer les règles obsolètes et en informer sans délai la Commission et l’Agence. [Am. 17]

(10)

Compte tenu du caractère progressif de l’approche destinée à lever les obstacles à l’interopérabilité du système ferroviaire tout en maintenant un niveau élevé de sécurité ferroviaire et, partant, du temps nécessaire pour adopter les STI, il convient de prendre des mesures pour éviter que les États membres adoptent de nouvelles règles nationales ou s’engagent dans des projets accentuant les disparités du système existant. Le système de gestion de la sécurité est l’ un outil reconnu en matière de prévention des accidents . Les États membres, l'Agence et les entreprises ferroviaires ont la responsabilité de prendre immédiatement des mesures correctrices afin d’en éviter la répétition. Les États membres ne devraient pas abaisser le niveau de responsabilité des entreprises ferroviaires en établissant de nouvelles règles nationales immédiatement après un accident. [Am. 18]

(10 bis)

Les systèmes de contrôle des trains et de signalisation ferroviaire jouent un rôle essentiel pour la sécurité ferroviaire. Le développement harmonisé et le déploiement du «système européen de gestion du trafic ferroviaire» (ERTMS) sur le réseau ferroviaire de l'Union représentent une contribution importante à l'amélioration des niveaux de sécurité. [Am. 19]

(11)

Dans l’optique d’accomplir les tâches qui leur incombent et d’honorer leurs responsabilités, les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires devraient mettre en œuvre un système de gestion de la sécurité qui satisfasse aux exigences de l’Union et comporte des éléments communs. Des informations sur la sécurité et la mise en œuvre du système de gestion de la sécurité devraient être communiquées à l’Agence et à l’autorité nationale de sécurité de l’État membre concerné.

(11 bis)

Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure devraient développer, au sein de leur culture de la sécurité, une «culture de l'équité» afin d'encourager activement le personnel à signaler les accidents, les incidents et les accidents évités de justesse liés à la sécurité, sans faire l'objet de sanctions ou de discrimination. Une culture de l'équité permet au secteur ferroviaire de tirer les leçons des accidents, des incidents et des accidents évités de justesse et renforce, de ce fait, la sécurité des travailleurs et des voyageurs sur le réseau ferroviaire. [Am. 20]

(12)

Pour assurer un niveau élevé de sécurité ferroviaire et des conditions égales pour toutes les entreprises ferroviaires, il convient que celles-ci soient toutes soumises aux mêmes exigences de sécurité. Une entreprise ferroviaire titulaire d’une licence devrait avoir l’obligation de détenir un certificat de sécurité pour pouvoir accéder à l’infrastructure ferroviaire. Le certificat de sécurité devrait démontrer que l’entreprise ferroviaire a mis en place son système de gestion de la sécurité et est en mesure de se conformer aux normes et règles de sécurité applicables dans l'ensemble des États membres dans lesquelles l'entreprise exerce ses activités . Pour les services de transport internationaux, il devrait suffire d’approuver le système de gestion de la sécurité une seule fois au niveau de l’Union ou pour le territoire dont l'entreprise ferroviaire utilisera l'infrastructure ferroviaire . [Am. 21]

(13)

Des méthodes minimales d’harmonisation fondées sur la directive 2004/49/CE ont été établies en matière de contrôle, d’évaluation de la conformité, de surveillance et d’évaluation des risques, pour être appliquées aux entreprises ferroviaires et aux autorités nationales de sécurité. Ce cadre réglementaire est suffisamment abouti pour permettre le passage progressif à un «certificat de sécurité unique», valable dans toute l’Union dans les zones d'utilisation spécifiées . Le passage à un certificat de sécurité unique devrait rendre le système ferroviaire plus efficace et plus efficient en réduisant les charges administratives supportées par les entreprises ferroviaires , rendant ainsi le transport ferroviaire plus compétitif dans la concurrence intermodale . [Am. 22]

(14)

Le certificat de sécurité unique devrait être délivré sur preuve de l’établissement par l’entreprise ferroviaire de son système de gestion de la sécurité. L’établissement de ladite preuve peut exiger non seulement d’inspecter le site de l’entreprise ferroviaire mais également de contrôler dans le cadre des activités de surveillance que ladite entreprise continue d’appliquer pleinement son système de gestion de la sécurité après avoir obtenu le certificat de sécurité unique.

(15)

Le gestionnaire de l’infrastructure devrait avoir une responsabilité centrale dans la sécurité de son réseau ferroviaire aux niveaux de la conception, de l’entretien et de l’exploitation. Le gestionnaire de l’infrastructure devrait être tenu d’obtenir un agrément de sécurité auprès de l’autorité nationale de sécurité pour son système de gestion de la sécurité et être soumis à d’autres dispositions visant à satisfaire aux exigences de sécurité.

(16)

La formation et la qualification du personnel de bord sont un facteur essentiel pour la sécurité ferroviaire. Les entreprises ferroviaires devraient s'assurer que leur personnel est suffisamment qualifié, certifié et formé, y compris lorsqu'il intervient sur le réseau d'un autre État membre. Les autorités nationales de sécurité devraient surveiller et faire appliquer les dispositions connexes. La certification du personnel de bord est peut être un obstacle souvent insurmontable pour les nouveaux arrivants. Les États membres devraient veiller à ce que les entreprises ferroviaires qui souhaitent exercer leurs activités sur le réseau concerné aient accès aux services de formation et de certification du personnel de bord nécessaires pour satisfaire aux exigences définies dans les règles nationales. [Am. 23]

(17)

L’entité chargée de l’entretien devrait être certifiée pour les wagons de fret. Lorsque l’entité chargée de l’entretien est un gestionnaire de l’infrastructure, cette certification devrait faire partie de la procédure d’octroi de l’agrément de sécurité. Le certificat délivré à de telles entités devrait garantir que les exigences en matière d’entretien prévues dans la présente directive sont respectées pour tout wagon de fret dont elles sont chargées. Ce certificat devrait être valable dans toute l’Union et devrait être délivré par un organe capable de procéder à l’audit du système d’entretien mis en place par l’entité. Dans la mesure où les wagons de fret sont fréquemment utilisés pour le transport international et où l’entité chargée de l’entretien peut souhaiter utiliser des ateliers établis dans plusieurs États membres, l’organe de certification devrait être en mesure de réaliser ses contrôles dans toute l’Union.

(17 bis)

L'Agence doit mettre au point avec les experts du secteur une méthode de sécurité commune afin de définir les composants critiques pour la sécurité, en tenant compte de l'expérience de secteur aérien. [Am. 24]

(18)

Les autorités nationales de sécurité devraient être totalement indépendantes, dans leur organisation, leur structure juridique et leurs décisions, des entreprises ferroviaires, des gestionnaires de l’infrastructure, des demandeurs et ou des entités adjudicatrices. Elles devraient accomplir leurs tâches d’une manière ouverte et non discriminatoire et coopérer avec l’Agence pour créer un espace ferroviaire unique offrant un niveau élevé de sécurité ferroviaire et coordonner leurs critères de décision. Afin de s'acquitter efficacement de leurs missions, les autorités nationales de sécurité doivent disposer de ressources budgétaires suffisantes et de personnel qualifié en nombre suffisant. Deux ou plusieurs États membres peuvent décider, dans un souci d’efficacité, de fusionner les effectifs et les ressources de leurs autorités nationales de sécurité respectives. [Am. 25]

(18 bis)

Afin de créer un espace ferroviaire unique européen et d'améliorer la sécurité ferroviaire, l'introduction d'un certificat de sécurité unique est essentielle. Cela exige une répartition claire des tâches et des responsabilités entre l'Agence et les autorités nationales de sécurité. L'Agence devrait devenir un guichet unique pour les certificats de sécurité de l'Union, en utilisant la précieuse expertise, les connaissances locales et l'expérience des autorités nationales de sécurité. Elle devrait déléguer des tâches et des responsabilités spécifiques aux autorités nationales de sécurité sur la base d'accords contractuels visés dans le règlement […] [règlement instituant l'Agence ferroviaire européenne], mais avoir la compétence exclusive pour délivrer, renouveler, modifier ou révoquer les certificats de sécurité pour les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure. [Am. 26]

(19)

Lorsqu’il est demandé à une autorité nationale de sécurité de surveiller une entreprise ferroviaire établie dans différents États membres, les autres autorités nationales de sécurité concernées devraient être informées par l’Agence, qui devrait veiller à ce que les activités de surveillance soient coordonnées dans la mesure nécessaire.

(19 bis)

Le respect des temps de travail, de conduite et de repos des conducteurs de train et des autres membres du personnel de bord qui assument des tâches de sécurité est capital pour la sécurité du système ferroviaire et assurer une concurrence loyale. Les autorités nationales de sécurité doivent être responsables de l'application et du contrôle de l'application de ces règles, y compris en ce qui concerne les opérations transfrontalières. L'Agence doit développer un dispositif d'enregistrement embarqué des temps de conduite et de repos des conducteurs de train. Les autorités nationales de sécurité doivent être compétentes pour contrôler les temps de conduite et de repos en dehors de leurs frontières. [Am. 27]

(20)

Les accidents ferroviaires graves sont rares. Toutefois, ils peuvent avoir des conséquences désastreuses et susciter des inquiétudes dans le public quant à la sécurité du système ferroviaire. Par conséquent, tous ces accidents devraient faire l’objet d’une enquête du point de vue de la sécurité afin d’éviter leur répétition, et les résultats de ces enquêtes devraient être rendus publics et inclus dans des rapports réguliers . Les autres accidents et incidents devraient également faire l’objet d’enquêtes de sécurité dans les cas où ils pourraient être des précurseurs significatifs d’accidents graves. Afin de recenser ces précurseurs, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure doivent mettre en place une «culture de l'équité» telle que définie à l'article 3. [Am. 28]

(20 bis)

Le système de sécurité ferroviaire repose sur les réactions aux accidents et incidents et sur les enseignements qui en ont été tirés, ce qui nécessite une stricte application des règles de confidentialité pour garantir la disponibilité de sources d'informations précieuses à l'avenir. Ainsi, les informations sensibles en matière de sécurité devraient être protégées comme il convient. [Am. 29]

(20 ter)

Un accident met en jeu toute une série d'intérêts publics différents, comme la nécessité de la prévention de futurs accidents et la bonne administration de la justice. Ces intérêts vont au-delà des intérêts individuels des parties concernées et de l'événement spécifique. Afin de garantir l'intérêt public général, il convient d'assurer un juste équilibre entre tous les intérêts en jeu. [Am. 30]

(21)

L’enquête de sécurité devrait être séparée de l’enquête judiciaire menée sur le même incident et les enquêteurs devraient avoir accès aux preuves et pouvoir interroger les témoins. L’enquête de sécurité devrait être effectuée par un organisme permanent indépendant des acteurs du secteur ferroviaire. Cet organisme devrait fonctionner de manière à éviter tout conflit d’intérêts et tout lien éventuel avec les causes de l’événement faisant l’objet de l’enquête; en particulier, son indépendance fonctionnelle ne devrait pas être compromise au cas où il serait étroitement lié à l’autorité nationale de sécurité ou à l’organisme de régulation des chemins de fer pour des raisons de structures organisationnelle et juridique. Ses enquêtes devraient être effectuées dans la plus grande transparence possible. Pour chaque événement l’organisme d’enquête devrait établir un groupe d’enquête ayant les compétences nécessaires pour trouver les causes immédiates et sous-jacentes.

(21 bis)

Le secteur ferroviaire doit également favoriser un environnement non répressif qui facilite la notification spontanée d'événements, en faisant ainsi avancer le principe d'une «culture de l'équité». [Am. 31]

(21 ter)

Il est important pour la prévention des accidents et incidents de communiquer toutes les informations pertinentes dans les plus brefs délais, en particulier les rapports et les recommandations en matière de sécurité résultant des enquêtes de sécurité. [Am. 32]

(21 quater)

Dans le secteur ferroviaire, il est difficile après un accident d'identifier les victimes et les personnes de contact ou les proches dans la mesure où, en général, l'opérateur ne connaît pas l'identité des victimes. Toutefois, s'agissant de certains services ferroviaires de l'Union pour lesquels une réservation préalable est obligatoire ou qui prévoient un contrôle de sécurité des voyageurs avant l'embarquement dans le train, l'opérateur devrait pouvoir disposer de la liste des passagers et du personnel de bord, uniquement pour pouvoir communiquer rapidement avec des proches ou des personnes de contact. Il convient donc de demander à l'Agence d'améliorer l'intégration de ces informations dans des systèmes de réservation des passagers. Il faut également que les agences nationales élaborent des plans d'urgence prévoyant des services d'urgence, des plans d'accès et de secours sur le site de l'accident, ainsi qu'un plan de prise en charge des victimes. L'Agence peut collaborer et contribuer à l'élaboration de ces plans en tenant compte des meilleures pratiques. L'opérateur doit également disposer d'un plan en vue de fournir une aide aux victimes. [Am. 33]

(22)

Afin que l’organisme d’enquête puisse travailler plus efficacement et qu’il lui soit plus facile d’exécuter ses tâches, il convient qu’il obtienne , ainsi que l' Agence si elle en fait la demande, l’accès au site d’un accident en temps voulu, en bonne coopération avec l’autorité judiciaire, le cas échéant. Toutes les parties impliquées, y compris l'Agence, devraient fournir toutes les informations pertinentes nécessaires pour permettre à l'organisme d'enquête de remplir sa mission. Les rapports d’enquête et l’ensemble des résultats et recommandations, qui fournissent des informations cruciales pour améliorer la sécurité ferroviaire, devraient être rendus publics au niveau de l’Union. Les destinataires des recommandations de sécurité devraient prendre des mesures en conséquence et les communiquer à l’organisme d’enquête. [Am. 34]

(23)	Les États membres devraient établir des règles relatives aux sanctions applicables en cas de violation des dispositions de la présente directive et assurer leur mise en œuvre. Ces sanctions devraient être effectives, proportionnées et dissuasives.

(24)

Étant donné que les objectifs des actions proposées dans la présente directive, à savoir coordonner les activités dans les États membres aux fins de la réglementation et du contrôle de la sécurité, enquêter sur les accidents et établir des objectifs de sécurité communs, des méthodes de sécurité communes, des indicateurs de sécurité communs et des exigences communes pour les certificats de sécurité uniques, ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres et peuvent être mieux réalisés au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, la présente directive n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

(25)

Afin de compléter et de modifier certains éléments non essentiels de la présente directive, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité en ce qui concerne les méthodes de sécurité communes et leur révision, ainsi que la révision des indicateurs de sécurité communs et des objectifs de sécurité communs. Il est particulièrement important que la Commission procède aux consultations appropriées tout au long de son travail préparatoire, y compris auprès d’experts , avec les partenaires sociaux et, notamment, avec les autorités nationales de sécurité . Lorsqu’elle prépare et élabore des actes délégués, il convient que la Commission veille à ce que tous les documents utiles soient transmis simultanément au Parlement européen et au Conseil, en temps voulu et de façon appropriée. [Am. 35]

(26)

Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution de la présente directive, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission en ce qui concerne les exigences relatives au système de gestion de la sécurité et ses éléments, la révision du système de certification des entités chargées de l’entretien des wagons de fret et son extension à d’autres matériels roulants, et le contenu principal des rapports d’enquête sur les accidents et les incidents. Il convient que ces compétences soient exercées conformément au règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (7).

(27)	L’obligation de transposer la présente directive en droit national devrait être limitée aux dispositions qui constituent une modification de fond par rapport à la précédente directive. L’obligation de transposer les dispositions inchangées résulte de la directive précédente.

(28)	La présente directive devrait s’appliquer sans préjudice de l’obligation des États membres en ce qui concerne les délais de transposition en droit national des directives visées à l’annexe IV, partie B,

ONT ADOPTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

CHAPITRE I

DISPOSITIONS GÉNÉRALES

Article premier

Objet

La présente directive établit des dispositions minimales, au-delà desquelles les États membres ne peuvent légiférer que conformément à l'article 8 visant à renforcer et à améliorer encore la sécurité des chemins de fer de l’Union, et à améliorer l’accès au marché des services de transport ferroviaire, par: [Am. 36]

a)	l’harmonisation de la structure réglementaire des États membres;

b)	la définition du partage des responsabilités entre les acteurs du système ferroviaire;

c)	la mise au point d’objectifs de sécurité communs et de méthodes de sécurité communes en vue de pouvoir progressivement se passer de d'une plus grande harmonisation des règles nationales offrant un niveau élevé de sécurité ; [Am. 37]

d)	l’obligation, pour chaque État membre, de créer une autorité nationale de sécurité et un organisme chargé des enquêtes sur les incidents et les accidents;

e)	la définition de principes communs pour la gestion, la réglementation et le contrôle de la sécurité ferroviaire.

e bis)

l'introduction d'un certificat de sécurité unique valable et reconnu dans tous les États membres au sein des zones d'utilisation spécifiées; [Am. 38]

e ter)

l'obligation faite à l'Agence de publier des lignes directrices sur la sécurité ferroviaire et la certification de sécurité, y compris des listes d'exemples de bonnes pratiques, en particulier pour le transport transfrontalier. [Am. 39]

Article 2

Champ d’application

1.   La présente directive s’applique au système ferroviaire des États membres, qui peut être subdivisé en sous-systèmes pour les domaines de nature structurelle et fonctionnelle. Elle couvre les exigences de sécurité pour le système dans son ensemble, y compris la gestion sûre de l’infrastructure et du trafic, ainsi que l’interaction entre les entreprises ferroviaires, les gestionnaires de l’infrastructure et les autres acteurs du système ferroviaire.

2.   Les systèmes suivants sont exclus du champ d’application États membres peuvent exclure des mesures qu'ils arrêtent en vue de la mise en œuvre de la présente directive: [Am. 103]

a)	les métros, les tramways, les tram-trains et les systèmes ferroviaires légers; [Am. 40]

b)	les réseaux qui sont séparés sur le plan fonctionnel du reste du système ferroviaire et qui sont destinés uniquement à l’exploitation de services locaux, urbains ou suburbains de transport de voyageurs, ainsi que les entreprises ferroviaires opérant uniquement sur ces réseaux.

3.   Les États membres peuvent exclure du champ d’application des mesures mettant en œuvre la présente directive:

a)	les infrastructures ferroviaires privées et les véhicules utilisés exclusivement sur ces infrastructures lorsque celles-ci sont utilisées uniquement par leur propriétaire pour ses propres opérations de transport de marchandises;

b)	les infrastructures et les véhicules réservés à un usage strictement local, historique ou touristique.

b bis)

les infrastructures ferroviaires légères utilisées occasionnellement par des véhicules ferroviaires lourds dans les conditions d'exploitation des systèmes ferroviaires légers, lorsque cette utilisation par ce type de véhicules est nécessaire uniquement à des fins de connectivité; [Am. 41]

b ter)

le matériel roulant qui n'est plus couvert par une autorisation et qui est déplacé vers un terminal ou un site afin de pouvoir le faire autoriser à nouveau. [Am. 42]

Article 3

Définitions

Aux fins de la présente directive, on entend par:

a)	«système ferroviaire de l'Union », le système ferroviaire de l’Union tel que défini à l’article 2 de la directive … [directive relative à l’interopérabilité du système ferroviaire]; [Am. 43]

b)	«gestionnaire de l’infrastructure», le gestionnaire de l’infrastructure tel que défini à l’article 2 3 de la directive 2001/14/CE 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil  (8); [Am. 44]

c)

«entreprise ferroviaire», une entreprise ferroviaire au sens de l’article 2 de la directive 2001/14/CE article 3 de la directive 2012/34/UE et toute autre entreprise à statut public ou privé dont l’activité est la fourniture de services de transport de marchandises et/ou de voyageurs par chemin de fer, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise, en ce compris les entreprises qui fournissent uniquement la traction; [Am. 45]

c bis)

«zone d'utilisation», réseau(x) dans un État membre ou un groupe d'États membres, sur le(s)quel(s) une entreprise ferroviaire envisage d'opérer;

c ter)

«réseau ferroviaire isolé», le réseau ferroviaire d'un État membre, ou d'une partie de cet État membre, avec un écartement des rails de 1 520 mm, qui est séparé géographiquement ou techniquement du réseau européen avec un écartement des rails standard (1 435 mm — ci-après «écartement standard») et bien intégré dans le réseau ferroviaire avec écartement des rails de 1 520 mm avec des pays tiers, mais isolé du réseau standard de l'Union. [Am. 46]

d)

«spécification technique d’interopérabilité (STI)», une spécification dont chaque sous-système ou partie de sous-système fait l’objet en vue de satisfaire aux exigences essentielles et d’assurer l’interopérabilité du système ferroviaire tel qu’il est défini à l’article 2 de la directive … [directive relative à l’interopérabilité du système ferroviaire].

e)

«objectifs de sécurité communs (OSC)», les niveaux de sécurité que doivent au moins atteindre les différentes parties du système ferroviaire (comme le système ferroviaire conventionnel, le système ferroviaire à grande vitesse, les tunnels ferroviaires de grande longueur ou les lignes uniquement utilisées pour le transport de marchandises) et par le système dans son ensemble, exprimés sous forme de critères d’acceptation des risques;

f)	«méthodes de sécurité communes (MSC)», les méthodes décrivant l’évaluation des niveaux de sécurité, de la réalisation des objectifs de sécurité et de la conformité à d’aux autres exigences de sécurité;

f bis)

«indicateurs de sécurité communs (ISC)», un ensemble commun de données sur la sécurité ferroviaire, rassemblées afin de faciliter le contrôle des performances en matière de sécurité ferroviaire ainsi que la réalisation des objectifs de sécurité communs (OSC); [Am. 48]

g)	«autorité nationale de sécurité», l’organisme national chargé des tâches relatives à la sécurité ferroviaire conformément à la présente directive ou tout organisme chargé de ces tâches par plusieurs États membres de manière à assurer un régime unifié en matière de sécurité;

h)

«règles nationales», toutes les règles contraignantes qui ont été notifiées par un État membre et qui contiennent des exigences de sécurité ferroviaire ou, des exigences opérationnelles ou techniques imposées au niveau des États membres et applicables aux entreprises acteurs ferroviaires, quel que soit l’organisme qui les prescrit; [Am. 49]

i)	«système de gestion de la sécurité», l’organisation et les arrangements établis procédures établies par un gestionnaire de l’infrastructure ou une entreprise ferroviaire pour assurer la gestion de ses activités en toute sécurité; [Am. 50]

j)	«enquêteur principal», une personne responsable de l’organisation, de la conduite et du contrôle d’une enquête;

k)

«accident», un événement indésirable ou non intentionnel et imprévu, ou un enchaînement particulier d’événements de cette nature, ayant des conséquences préjudiciables; les accidents sont ventilés suivant les types ci-après: collisions, déraillements, accidents aux passages à niveau, accidents de personnes , y compris celles ne relevant pas de la définition de «voyageurs», impliquant du matériel roulant en mouvement, y compris dans les gares de triage et pendant les travaux d'entretien des voies, incendies et autres; [Am. 51]

l)

«accident grave», toute collision de trains ou tout déraillement de train faisant au moins un mort ou au moins cinq personnes grièvement blessées ou d’importants dommages au matériel roulant, à l’infrastructure ou à l’environnement, et tout autre accident similaire ayant des conséquences évidentes sur la réglementation en matière de sécurité ferroviaire ou sur la gestion de la sécurité; on entend par l’expression «importants dommages» susmentionnée, des dommages qui peuvent être immédiatement estimés par un organisme d’enquête à un total d’au moins 2 millions d’euros;

m)	«incident», tout événement, autre qu’un accident ou un accident grave, lié à l’exploitation de trains et affectant la sécurité d’exploitation;

n)	«enquête», une procédure visant à prévenir les accidents et incidents et consistant à collecter et analyser des informations, à tirer des conclusions, y compris la détermination des causes et, le cas échéant, à formuler des recommandations de sécurité;

n bis)

«raisonnablement réalisable», toute activité qui, à la suite d'une analyse coûts-avantages, ne conduit pas à une contribution disproportionnée en termes de coût et/ou de calendrier de mise en œuvre, au regard de l'objectif de sécurité à atteindre; [Am. 52]

n ter)

«autres parties», toute partie menant des activités externes au niveau des interfaces avec le système ferroviaire susceptibles d'entraîner des risques ayant une incidence directe sur le fonctionnement et qui doivent être contrôlées par les gestionnaires de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires; [Am. 53]

o)	«causes», les actions, omissions, événements ou conditions, ou une combinaison de ceux-ci, qui ont conduit à l’accident ou à l’incident;

p)

«système ferroviaire léger», un système de transport ferroviaire urbain et/ou suburbain dont la capacité et la vitesse sont inférieures à celles des systèmes ferroviaires lourds et des systèmes de métro, mais supérieures à celles des systèmes de tramway. Les systèmes ferroviaires légers peuvent disposer d’un site propre ou partager la route avec les autres usagers et n’effectuent généralement pas d’échanges avec les véhicules transportant des voyageurs ou des marchandises sur de longues distances.

p bis)

«système ferroviaire transfrontalier», un système ferroviaire fournissant des services de transports entre les nœuds urbains les plus proches de chaque côté de la frontière; [Am. 54]

q)	«organismes notifiés», les organismes chargés d’évaluer la conformité ou l’aptitude à l’emploi des constituants d’interopérabilité ou d’instruire la procédure de vérification «CE» des sous-systèmes;

r)

«constituants d’interopérabilité», tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble ou ensemble complet d’équipements incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend directement ou indirectement l’interopérabilité du système ferroviaire, tels qu’ils sont définis à l’article 2 de la directive … [directive relative à l’interopérabilité du système ferroviaire];

s)

«détenteur», la «propriétaire», toute personne ou l’entité qui, étant propriétaire du véhicule ou disposant d’un droit de disposition sur celui-ci, qui exploite ledit véhicule à titre de moyen de transport et d'un véhicule, est inscrite en tant que telle au registre national des véhicules visé à l’article 43 et à l'article 43bis de la directive …[directive relative à l’interopérabilité du système ferroviaire]; [Am. 55]

t)	«entité chargée de l’entretien», une entité chargée de l’entretien d’un véhicule et inscrite en tant que telle dans le registre national des véhicules;

u)	«véhicule», un véhicule ferroviaire apte à circuler sur ses propres roues sur une ligne ferroviaire, avec ou sans traction, en composition fixe ou variable. Un véhicule se compose d’un ou plusieurs sous-systèmes de nature structurelle et fonctionnelle; [Am. 56]

v)	«fabricant», toute personne physique ou morale qui fabrique ou fait concevoir ou fabriquer un constituant d’interopérabilité , un composant ou un sous-système et le commercialise sous son propre nom ou sa propre marque; [Am. 57]

w)	«expéditeur», l’entreprise qui expédie des marchandises pour son compte ou pour une tierce partie;

x)

«chargeur», toute entreprise qui charge des marchandises emballées, y compris dangereuses, des petits conteneurs ou des citernes mobiles sur un wagon ou un conteneur ou qui charge un conteneur, un conteneur pour vrac, un conteneur à gaz à éléments multiples, un conteneur-citerne ou une citerne mobile sur un wagon;

x bis)

«déchargeur», l'entreprise qui enlève un conteneur d'un wagon ou décharge des produits emballés à partir ou provenant d'un wagon ou d'un conteneur, ou décharge des marchandises en provenance d'une citerne, d'un wagon ou d'un conteneur; [Am. 58]

y)

«remplisseur», toute entreprise qui charge des marchandises, y compris dangereuses, dans une citerne (wagon-citerne, wagon avec citerne amovible, citerne mobile ou conteneur-citerne) dans un wagon, un grand conteneur ou un petit conteneur pour vrac, ou dans un wagon-batterie ou un conteneur à gaz à éléments multiples.

y bis)

«culture de l'équité», une procédure établie pour encourager activement le personnel à signaler les accidents liés à la sécurité, les incidents et les accidents évités de justesse, dus toutefois à des manquements délibérés et à une négligence grave. Les personnes concernées ne doivent pas encourir de sanctions, ni faire l'objet de discrimination, pour des erreurs non intentionnelles ou pour avoir signalé une telle information. Une culture de l'équité permet au secteur ferroviaire de tirer les leçons des accidents, des incidents et des accidents évités de justesse et renforce, de ce fait, la sécurité des travailleurs et des voyageurs sur le réseau ferroviaire. [Am. 59]

y ter)

«destinataire», toute personne physique ou morale désignée comme telle dans la lettre de voiture et qui reçoit les marchandises et la lettre de voiture; [Am. 60]

y quater)

«transporteur», toute entreprise avec laquelle l'expéditeur ou le voyageur a conclu le contrat de transport, ou un transporteur subséquent, qui est responsable sur la base de ce contrat; [Am. 61]

CHAPITRE II

MISE EN PLACE ET GESTION DE LA SÉCURITÉ

Article 4

Rôle des acteurs de la chaîne de transport ferroviaire dans la mise en place et l' amélioration de la sécurité ferroviaire

1.   Les États membres et l’Agence , chacun dans ses domaines de responsabilité respectifs, veillent à ce que la sécurité ferroviaire soit globalement maintenue et, lorsque cela est raisonnablement réalisable, constamment améliorée, en tenant compte de l'incidence des facteurs humains, de l’évolution de la législation de l’Union et du droit international, ainsi que du progrès technique et scientifique, et en donnant la priorité à la prévention des accidents graves.

Les États membres et l'Agence veillent à ce que les mesures visant à augmenter et à améliorer la sécurité ferroviaire tiennent compte de la nécessité de suivre l'esprit du système.

2.   Les États membres et l'Agence veillent à ce que la responsabilité d’une exploitation sûre du système ferroviaire et de la maîtrise des risques qui en résultent soit assumée par les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires, en les obligeant à:

a)	mettre en œuvre les mesures nécessaires de maîtrise des risques, le cas échéant en coopération les uns avec les autres,

b)	appliquer les règles de l’Union et les règles nationales,

c)	établir des systèmes de gestion de la sécurité conformément à la présente directive.

Sans préjudice de la responsabilité civile établie conformément aux prescriptions légales des États membres, chaque gestionnaire de l’infrastructure et chaque entreprise ferroviaire est rendu responsable de sa partie du système et de la sécurité d’exploitation de celle-ci, y compris la fourniture de matériel et la sous-traitance de services, vis-à-vis des usagers, des clients, des travailleurs concernés et des tierces parties. Les risques associés aux activités des tierces parties sont également pris en compte dans les systèmes de gestion de la sécurité des gestionnaires de l’infrastructure et des entreprises ferroviaires.

3.   Chaque fabricant, fournisseur de services d’entretien, 1 détenteur, prestataire de services et entité adjudicatrice veille à livrer du matériel roulant, des installations, des accessoires et équipements et des services conformes aux exigences et conditions d’utilisation prescrites, de sorte que ceux-ci puissent être exploités en toute sécurité par l’entreprise ferroviaire et/ou le gestionnaire de l’infrastructure.

4.   Tous les acteurs jouant un rôle important dans les activités liées à la sécurité , chacun dans ses domaines de responsabilité respectifs, mettent en œuvre les mesures nécessaires de maîtrise des risques, le cas échéant en coopération avec les autres acteurs , et sont responsables dans l'exercice de leurs fonctions . Outre les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure, sont comptés parmi ces acteurs:

a)	les entités chargées de l’entretien des véhicules, les expéditeurs,

b)	les chargeurs , les déchargeurs et les remplisseurs, qui jouent un rôle dans la sécurité des opérations de chargement,

c)

les fabricants, qui sont responsables de la conception et de la fabrication de véhicules ferroviaires, de parties, de composants ou de sous-ensembles de véhicule, d’infrastructures ferroviaires et de sous-systèmes énergie et contrôle-commande au sol sûrs, ainsi que de la délivrance de la documentation préliminaire relative à l’entretien du véhicule.

5.   Chaque entreprise ferroviaire, gestionnaire de l’infrastructure et entité chargée de l’entretien veille à ce que ses sous-traitants mettent en œuvre des mesures de maîtrise des risques. À cette fin, chaque entreprise ferroviaire, gestionnaire de l’infrastructure et entité chargée de l’entretien applique les méthodes communes applicables au processus de contrôle décrites dans le règlement (UE) no 1078/2012 de la Commission (9). Ses sous-traitants appliquent ledit processus en vertu d’arrangements accords contractuels. Les entreprises ferroviaires, les gestionnaires de l’infrastructure et les entités chargées de l’entretien communiquent leurs arrangements accords contractuels à la demande de l’Agence , des organismes d'enquête nationaux ou de l’autorité nationale de sécurité.

6.   Chaque acteur du système ferroviaire qui décèle un risque systémique pour la sécurité inhérent à des défauts et à des non-conformités ou des dysfonctionnements dans la construction des équipements techniques, y compris ceux des sous-systèmes structurels, rapporte ces risques , selon une procédure harmonisée dans toute l'Union, aux autres parties concernées de façon à ainsi qu'à l'Agence afin de leur permettre de prendre toute action correctrice nécessaire pour assurer en permanence la sécurité du système ferroviaire.

6 bis.     Les États membres, l'Agence et tous les acteurs du système ferroviaire établissent une «culture de l'équité» qui assure la communication d'informations cohérentes sur les accidents, les incidents et les risques potentiels pour la sécurité. Afin d'encourager ladite communication, les États membres mettent en place un mécanisme permettant qu'elle se fasse en toute confidentialité.

7.   En cas d’échange de véhicules entre entreprises ferroviaires, les acteurs, quels qu’ils soient, s’échangent toute information utile aux fins de la sécurité de l’exploitation , en utilisant les registres des véhicules visés aux articles 43 et 43bis de la [directive sur l'interopérabilité] . Ces informations incluent, notamment, des informations sur l’état et l’historique du véhicule, des éléments des dossiers d’entretien, la traçabilité des opérations de chargement et les composants critiques pour la sécurité, ainsi que les lettres de voiture. Elles sont suffisamment détaillées pour permettre une évaluation par l’entreprise ferroviaire des risques liés à l’exploitation du véhicule. [Am. 62]

Article 5

Indicateurs de sécurité communs

1.   Afin de faciliter l’évaluation de la réalisation des OSC et de permettre de contrôler l’évolution générale de la sécurité ferroviaire, les États membres collectent des informations sur les indicateurs de sécurité communs (ISC) à l’aide des rapports annuels des autorités nationales de sécurité visés à l’article 18.

Les ISC sont définis comme indiqué à l’annexe I.

1 bis.     Les États membres soutiennent l'Agence dans sa mission de contrôle de l'évolution de la sécurité ferroviaire au niveau de l'Union. [Am. 63]

2.   La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 26 pour la révision de l’annexe I, notamment pour la mise à jour des ISC compte tenu du progrès technique et pour l’adaptation des méthodes communes de calcul du coût des accidents.

Article 6

Méthodes de sécurité communes

1.   Les MSC décrivent la manière dont les niveaux de sécurité, la réalisation des objectifs de sécurité et la conformité à d’autres exigences de sécurité sont évalués, par l’élaboration et la définition:

a)	de méthodes d’évaluation des risques,

b)	de méthodes d’évaluation de la conformité aux exigences figurant sur les certificats de sécurité et les agréments de sécurité délivrés conformément aux articles 10 et 11,

c)	de méthodes de surveillance à appliquer par les autorités nationales de sécurité et de méthodes de contrôle à appliquer par les entreprises ferroviaires, les gestionnaires de l’infrastructure et les entités chargées de l’entretien;

c bis)

de méthodes de contrôle de l'évolution de la sécurité aux niveaux national et de l'Union; [Am. 64]

d)	de toute autre méthode couvrant un processus du système de gestion de la sécurité qui nécessite une harmonisation au niveau de l’Union.

2.   L’Agence, sur mandat de la Commission, rédige les nouvelles MSC visées au point 1, paragraphe d), révise et met à jour toutes les MSC de façon à refléter l’évolution des technologies ou des exigences sociales, et soumet à celle-ci les recommandations appropriées dans les meilleurs délais . [Am. 65]

Pour préparer les recommandations, l’Agence tient compte de l’avis des usagers , des autorités nationales de sécurité, des partenaires sociaux et des parties intéressées. Les recommandations comportent un rapport sur les résultats de cette consultation et un autre évaluant l’incidence des nouvelles MSC à adopter. [Am. 66]

3.   Les MSC sont révisées à intervalles réguliers sur la base des enseignements tirés de leur application et de l’évolution générale de la sécurité ferroviaire et ce, dans l’optique de maintenir globalement la sécurité et, lorsque dans la mesure où cela est raisonnablement réalisable, de l’améliorer constamment. [Am. 67]

4.   La Commission est habilitée à adopter des actes délégués établissant les MSC et les MSC révisées conformément à l’article 26.

5.   Les États membres apportent immédiatement à leurs règles de sécurité nationales toutes les modifications nécessaires compte tenu de l’adoption et de la révision de MSC. [Am. 68]

Article 7

Objectifs de sécurité communs

1.   Les OSC définissent les niveaux de sécurité minimaux qui doivent être atteints par les différentes parties du système ferroviaire et le système dans son ensemble dans chaque État membre, exprimés sous forme de critères d’acceptation des risques suivants:

a)

les risques individuels auxquels sont exposés les voyageurs, les membres du personnel, y compris le personnel des sous-traitants, les utilisateurs des passages à niveau et autres et, sans préjudice des législations nationales et internationales existantes en matière de responsabilité, les risques individuels auxquels sont exposées les intrus;

b)	les risques pour la société.

2.   L’Agence, sur mandat de la Commission, rédige les OSC révisés et soumet à celle-ci les recommandations appropriées.

3.   Les OSC font l’objet d’une révision à intervalles réguliers, compte tenu de l’évolution générale de la sécurité ferroviaire. Les OSC révisés reflètent tout domaine prioritaire dans lequel la sécurité doit être renforcée.

4.   La Commission est habilitée à adopter des actes délégués fixant les OSC révisés, conformément à l’article 26.

5.   Les États membres apportent à leurs règles nationales toutes les modifications nécessaires pour atteindre au moins les OSC, ainsi que tout OSC révisé, conformément aux calendriers de mise en œuvre dont ils sont accompagnés. Les États membres notifient ces règles à la Commission, conformément à l’article 8.

Article 8

Règles nationales

1.   Les États membres peuvent établir préparer de nouvelles règles nationales , après l'entrée en vigueur de la présente directive, exclusivement dans les cas suivants:

a)	lorsque les règles concernant des méthodes de sécurité existantes ne sont pas couvertes par une MSC;

b)	en tant que mesure préventive d’urgence, notamment à la suite d’un accident.

Les États membres veillent à ce que les règles nationales soient non discriminatoires et qu'elles tiennent compte de la nécessité de suivre une approche systémique.

Les États membres peuvent décider d'atteindre un niveau de sécurité plus élevé que celui fixé dans l'OSC pertinent pour autant que ce niveau plus élevé soit entièrement compatible avec l'OSC existant.

2.   Si un État membre envisage d’introduire une nouvelle règle nationale, il en soumet rapidement le projet à l’Agence et à la Commission par les voies électroniques appropriées conformément à l’article 23 du règlement (UE) no …/… [règlement instituant l’Agence] et joint un rapport évaluant l'incidence de la nouvelle règle à adopter . Sauf dans les cas visés au paragraphe 1, point b), la notification a lieu au moins trois mois avant la date prévue pour l'adoption de ladite règle .

Après réception du projet de règle nationale, l'Agence ouvre un processus de coordination impliquant toutes les autorités nationales de sécurité afin de garantir un degré optimal d'harmonisation au sein de l'Union.

La nouvelle règle nationale ne peut rester ou entrer en vigueur si la Commission, conformément à une recommandation de l'Agence, s'y oppose, en motivant son objection.

3.   Si l’Agence s’aperçoit qu’une règle nationale, notifiée ou non, est devenue redondante ou est contraire aux MSC ou à tout autre acte législatif de l’Union adopté après l’entrée en vigueur de ladite règle nationale, la procédure établie à l’article 22 du règlement (UE) no …/… [règlement instituant l’Agence] s’applique.

Eu égard aux questions concernant la santé et la sécurité au travail des professionnels du rail chargés de tâches de sécurité essentielles, l'Agence peut appliquer le présent paragraphe seulement si la règle nationale visée est discriminatoire et un niveau de sécurité plus élevé est assuré par les MSC ou toute autre législation de l'Union.

4.   Les États membres veillent à ce que les règles nationales , y compris celles couvrant les interfaces entre les véhicules et le réseau, soient mises à disposition sans frais et dans des termes compréhensibles par toutes les parties concernées , au moins, deux langues officielles de l'Union .

5.   Les règles nationales notifiées en vertu du présent article ne sont pas soumises à la procédure de notification prévue par la directive 98/34/CE du Parlement européen et du Conseil (10).

5 bis.     L'Agence élabore et publie des lignes directrices pour l'adoption de nouvelles règles nationales ou la modification des règles nationales existantes. [Am. 70]

Article 9

Systèmes de gestion de la sécurité

1.   Les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires établissent leur système de gestion de la sécurité de manière à ce que le système ferroviaire soit en mesure d’atteindre au moins les OSC, qu’il soit conforme aux exigences de sécurité définies dans les STI, et que les éléments pertinents des MSC et les règles notifiées en vertu de l’article 8 soient appliqués.

2.   Le système de gestion de la sécurité satisfait aux exigences,, adaptées en fonction de la nature, de la portée et d’autres caractéristiques de l’activité exercée. Il garantit la maîtrise de tous les risques créés par les activités du gestionnaire de l’infrastructure ou de l’entreprise ferroviaire, y compris une qualification et une formation appropriées du personnel ainsi que la fourniture de services d’entretien et de matériel et le recours à des sous-traitants. Sans préjudice des législations nationales et internationales existantes en matière de responsabilité, le système de gestion de la sécurité tient également compte, selon le cas et dans la limite du raisonnable, des risques résultant des activités d’autres parties. Par conséquent, les gestionnaires de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires disposent de procédures pour recenser les risques potentiels qui découlent des activités extérieures aux interfaces avec le système ferroviaire et qui ont une incidence directe sur l'exploitation. [Am. 71]

La Commission établit, au moyen d’actes d’exécution délégués , les éléments du système de gestion de la sécurité. Ces actes d’exécution , y compris une politique de sécurité approuvée et communiquée en interne, des objectifs quantitatifs et qualitatifs en matière de sécurité ainsi que des procédures pour atteindre ces derniers, des procédures visant à satisfaire aux normes techniques et opérationnelles, des procédures d'évaluation des risques et des mesures de maîtrise des risques, des mesures de formation et d'information du personnel, des procédures assurant la communication et la documentation des informations liées à la sécurité, des procédures pour la notification et l'analyse des incidents et accidents ainsi que d'autres problèmes de sécurité et pour la mise au point de mesures préventives, des dispositions relatives aux plans d'urgence en accord avec les autorités publiques et des dispositions concernant le contrôle interne du système de gestion de la sécurité. Ces actes délégués sont adoptés conformément à la procédure d’examen visée à l’article 27, paragraphe 2 l'article 26 . [Am. 72]

2 bis.     En ce qui concerne le personnel ferroviaire, le système de gestion de la sécurité comprend des critères pour la fourniture de programmes de formation du personnel et des systèmes permettant d'assurer le maintien des compétences du personnel et la réalisation des tâches en conséquence. [Am. 73]

2 ter.     Le système de gestion de la sécurité prévoit une «culture de l'équité» telle que définie à l'article 3 [Am. 74]

3.   Le système de gestion de la sécurité de tout gestionnaire de l’infrastructure tient compte des effets des activités des différentes entreprises ferroviaires sur le réseau et comprend des dispositions permettant à toutes les entreprises ferroviaires d’opérer conformément aux STI, aux règles nationales et aux conditions fixées dans leur certificat de sécurité. Les systèmes de gestion de la sécurité sont conçus de façon à assurer la coordination des procédures d’urgence du gestionnaire de l’infrastructure avec toutes les entreprises ferroviaires qui utilisent son infrastructure , avec les services d'urgence, de manière à assurer l'intervention rapide des services de secours, et avec toutes les autres parties susceptibles d'être impliquées en cas d'urgence . En cas d'infrastructure transfrontalière, en particulier de tunnels transfrontaliers, des systèmes spécifiques de gestion de la sécurité sont développés et améliorés afin d'assurer la nécessaire coordination et la bonne préparation des services d'urgence compétents des deux côtés de la frontière . [Am. 75]

3 bis.     Les gestionnaires de l'infrastructure doivent aussi prévoir un système de coordination avec les administrateurs des pays voisins avec lesquels le réseau est connecté. Ce système doit comporter des mécanismes d'information en cas d'incidents ou d'accidents sur le réseau et de retards susceptibles de perturber le trafic transfrontalier, ainsi que des procédures de coopération pour rétablir le trafic entre les deux infrastructures garantissant à tout moment la sécurité du réseau. Les gestionnaires de l'infrastructure de deux États portent à la connaissance des opérateurs, des parties intéressées et des autorités nationales correspondantes toute information pertinente susceptible d'affecter le trafic entre deux États. [Am. 76]

4.   Chaque année, avant le 30 juin, tous les gestionnaires de l’infrastructure et toutes les entreprises ferroviaires soumettent à l’autorité nationale de sécurité un rapport annuel sur la sécurité concernant l’année civile précédente. Le rapport de sécurité contient:

a)	des informations sur la manière dont l’organisation réalise ses propres objectifs de sécurité et les résultats des plans de sécurité;

b)	la mise au point d’indicateurs nationaux de sécurité, et des ISC définis à l’annexe I, dans la mesure où cela est pertinent pour l’organisation déclarante;

c)	les résultats des audits de sécurité internes;

d)	des observations sur les insuffisances et les dysfonctionnements des opérations ferroviaires et de la gestion de l’infrastructure qui peuvent présenter un intérêt pour l’autorité nationale de sécurité.

CHAPITRE III

CERTIFICATION ET AGRÉMENT EN MATIÈRE DE SÉCURITÉ

Article 10

Certificat de sécurité unique

1.   L’accès à l’infrastructure ferroviaire est accordé aux seules entreprises ferroviaires détentrices du certificat de sécurité unique.

2.   Le certificat de sécurité unique est accordé par l’Agence sauf dans les cas visés aux paragraphes 2 bis, sur preuve que l’entreprise ferroviaire a établi son système de gestion de la sécurité conformément à l’article 9 et qu’elle respecte les exigences définies dans les STI et dans d’autres dispositions législatives pertinentes et dans les règles d'exploitation spécifiques pertinentes pour le service exploité par l'entreprise ferroviaire , de façon à maîtriser les risques et à fournir des services de transport sur le réseau en toute sécurité.

2 bis.     Des certificats de sécurité pour les entreprises ferroviaires qui n'exercent leurs activités que sur un réseau isolé peuvent également être octroyés par une autorité nationale de sécurité des États membres qui possèdent un tel réseau. Dans de tels cas, le demandeur peut choisir de s'adresser soit à l'Agence, soit aux autorités nationales de sécurité des États membres concernés.

Au cours de la période de transition visée à l'article 30, les autorités nationales de sécurité des États membres qui possèdent un réseau isolé, établissent des procédures communes de certification de la sécurité et conviennent de la reconnaissance mutuelle des certificats de sécurité qu'elles délivrent. En cas de décisions contradictoires des autorités nationales de sécurité ou en l'absence d'une décision mutuellement acceptable, l'Agence statue sur la demande conformément à l'article 12 du règlement …[règlement instituant l'Agence].

Lorsqu'au terme de la période de transition visée à l'article 30, les autorités nationales de sécurité n'ont pas établi les arrangements concernant les procédures communes et la reconnaissance mutuelle des certificats de sécurité, les autorisations visées dans le présent article sont accordées exclusivement par l'Agence.

Lorsqu'au terme de la période de transition visée à l'article 30, les arrangements concernant les procédures communes de certification et la reconnaissance mutuelle des certificats de sécurité sont établis, les autorités nationales de sécurité des États membres qui possèdent un réseau isolé peuvent continuer à octroyer des certificats de sécurité, et le demandeur peut choisir de demander un certificat de sécurité soit à l'Agence, soit aux autorités nationales de sécurité pertinentes, après la fin de la période de transition visée à l'article 30.

Dix ans après l'entrée en vigueur de la présente directive, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport sur les progrès accomplis dans la mise en place des procédures communes et la reconnaissance mutuelle des certificats de sécurité relatifs au réseau ferroviaire isolé, et le cas échéant, soumet des propositions législatives appropriées.

3.   Le certificat de sécurité unique précise le type , la zone d'exploitation et la portée des activités ferroviaires couvertes. Il est valable et reconnu dans toute l’Union pour des activités équivalentes , ou dans une partie de celle-ci, en conformité avec les conditions fixées par l'Agence .

4.   Trois mois avantAvant le début de l’exploitation de tout nouveau service non couvert par son certificat de sécurité unique , l’entreprise ferroviaire notifie à l’autorité nationale envoie à l'Agence ou, dans les cas visés au paragraphe 2 bis, aux autorités nationales de sécurité concernée la documentation confirmant complémentaire nécessaire pour confirmer :

a)

qu’elle appliquera les règles d’exploitation, y compris les règles nationales mises à sa disposition conformément à l’article 8, paragraphe 4, et qu’elle évaluera la sécurité de leur mise en œuvre, en tenant compte des exigences du règlement (CE) no 352/2009 de la Commission (11) et en veillant à gérer tous les risques dans le cadre de son système de gestion de la sécurité et à établir tous les arrangements nécessaires pour une exploitation en toute sécurité;

b)	qu’elle a établi les arrangements nécessaires pour coopérer et coordonner les tâches avec le ou les gestionnaires de l’infrastructure du ou des réseaux sur lesquels elle propose d’exercer ses activités;

c)	qu’elle a pris toutes les mesures nécessaires pour une exploitation du service en toute sécurité;

d)	qu’elle dispose d’une licence délivrée conformément à la directive 95/18/CE du Conseil (12);

e)	que le type , la zone d'exploitation et la portée des activités envisagées correspondent à ceux indiqués dans son certificat de sécurité unique.

Si l'Agence ou, dans les cas visés aux paragraphes 2 bis, l’autorité nationale de sécurité doute du respect d’une ou plusieurs des conditions susmentionnées, elle demande des informations complémentaires à l’entreprise ferroviaire , conformément aux délais fixés à l' article 11, paragraphe 1 . Cependant, cet échange ne peut avoir pour effet de suspendre ou de retarder le début de l’exploitation. Si l'Agence ou, dans les cas visés aux paragraphes 2 bis, l’autorité nationale de sécurité trouve des preuves du non-respect de l’une ou plusieurs des conditions, elle saisit l’Agence, qui prend les mesures appropriées, y compris la modification, la suspension ou le retrait du certificat.

5.   Le certificat de sécurité unique est renouvelable à la demande de l’entreprise ferroviaire à intervalles ne dépassant pas cinq ans. Il est mis à jour en tout ou en partie à avant chaque modification substantielle du type ou, de la portée ou du domaine des activités.

Le titulaire du certificat de sécurité unique informe sans délai l' Agence sans délai ou, dans les cas visés au paragraphe 2 bis, l'autorité nationale de sécurité, selon le cas, de toute modification importante des conditions du certificat de sécurité . Il informe en outre l’Agence ou, dans les cas visés au paragraphe 2 bis, l'autorité nationale de sécurité, selon le cas, de l’engagement de nouvelles catégories de personnel essentielles à la sécurité ou de l’acquisition de nouveaux types de matériel roulant. Les délais prévus à l'article 11, paragraphe 1, sont aussi applicables dans ce cas.

L' Agence peut exiger la révision du certificat de sécurité unique en cas de modification substantielle du cadre réglementaire en matière de sécurité.

6.   Si une autorité nationale de sécurité constate qu’un titulaire de certificat de sécurité unique ne satisfait plus aux conditions de la certification, elle demande à l’Agence de retirer le certificat. L’Agence ou, dans les cas visés aux paragraphes 2 bis, l'autorité nationale de sécurité peut retirer le certificat de sécurité unique en indiquant les motifs de sa décision. L’Agence ou, dans les cas visés aux paragraphes 2 bis, l'autorité nationale de sécurité, informe immédiatement toutes les autorités nationales de sécurité des réseaux sur lesquels l’entreprise ferroviaire exerce ses activités.

7.   L' Agence ou, dans les cas visés aux paragraphes 2 bis, l'autorité nationale de sécurité, informe les autorités nationales de sécurité, dans un délai d’un mois, de la délivrance, du renouvellement, de la modification ou du retrait d’un certificat de sécurité unique. Elle indique le nom et l’adresse de l’entreprise ferroviaire, la date de délivrance, le domaine d’application et la validité du certificat et, en cas de retrait, les motifs de sa décision.

8.   L’Agence contrôle en continu l’efficacité des mesures relatives à la délivrance des certificats de sécurité uniques et à la surveillance par les autorités nationales de sécurité et, le cas échéant, recommande des améliorations à la Commission. Il peut s’agir d’une recommandation de MSC couvrant un processus du système de gestion de la sécurité qui nécessite une harmonisation au niveau de l’Union, comme prévu à l’article 6, paragraphe 1, point d).

8 bis.     Toute personne physique ou morale peut former un recours contre une décision adressée à cette personne par l'Agence, conformément aux articles 12, 16, 17 et 18 du règlement … [règlement instituant l'Agence] ou contre l'Agence en l'absence d'une réaction dans les délais fixés. Ces droits s'appliquent également aux organismes représentant les personnes visées à l'article 34, paragraphe 2, du règlement … [règlement instituant l'Agence] dûment mandatés conformément à leurs statuts. [Am. 77]

Article 11

Demandes de certificats de sécurité uniques

1.   Les demandes de certificats de sécurité uniques sont soumises à l’Agence. L’Agence statue sur chaque demande dans les meilleurs délais et dans tous les cas au plus tard quatre trois mois après la présentation de toutes les informations requises et de toute information supplémentaire qu’elle aurait demandée le dépôt de la demande . Si le demandeur est invité à fournir des informations supplémentaires, il les communique rapidement. celles-ci sont fournies dans un délai raisonnable, fixé par l'Agence, ne dépassant pas un mois, à moins que, dans des circonstances exceptionnelles, l'Agence n'accepte et n'autorise une prorogation limitée dans le temps . Les décisions de refus sont dûment motivées par un exposé des motifs.

Dans le cas d'une demande d'extension, en vue d'exercer des activités dans un État membre supplémentaire, l'Agence prend également sa décision dans un délai de trois mois après réception de la demande.

2.   L’Agence donne des informations détaillées sur les modalités d’obtention du certificat de sécurité unique. Elle établit une liste de toutes les exigences fixées aux fins de l’article 10, paragraphe 2, et publie tous les documents appropriés.

3.   Un guide du demandeur décrivant et expliquant les exigences concernant les certificats de sécurité uniques et énumérant les documents requis est mis gratuitement à la disposition des demandeurs et dans toutes les langues officielles de l'Union . Les autorités nationales de sécurité coopèrent avec l’Agence pour diffuser ces informations. [Am. 78]

Article 12

Agrément de sécurité des gestionnaires de l’infrastructure

1.   Le gestionnaire de l’infrastructure est autorisé à gérer et à exploiter une infrastructure ferroviaire à condition qu’il obtienne de l’autorité nationale de sécurité de l’État membre dans lequel il est établi un agrément de sécurité. Dans le cas d'infrastructures transfrontalières avec un seul gestionnaire de l'infrastructure, l'Agence couvre les tâches fixées dans le présent article.

2.   L’agrément en matière de sécurité comprend l’agrément confirmant l’acceptation du système de gestion de la sécurité du gestionnaire de l’infrastructure prévu à l’article 9, qui comprend les procédures et les dispositions prises pour satisfaire aux exigences requises afin de garantir la sécurité de l’infrastructure ferroviaire aux niveaux de la conception, de l’entretien et de l’exploitation, y compris, le cas échéant, l’entretien et l’exploitation du système de contrôle du trafic et de signalisation , ainsi que les procédures de mise à jour en cas d'accident grave pour garantir les secours et le rétablissement de la sécurité de l'infrastructure .

L’agrément de sécurité est renouvelé, à la demande du gestionnaire de l’infrastructure, à intervalles de cinq ans. Il est mis à jour en tout ou en partie à chaque modification substantielle de l’infrastructure, de la signalisation, de l’approvisionnement en énergie ou des principes applicables à son exploitation et à son entretien. Le titulaire de l’agrément de sécurité informe sans délai l’autorité nationale de sécurité de toute modification de ce type.

L’autorité nationale de sécurité ou, pour les infrastructures transfrontalières visées au paragraphe 1, l'Agence, peut exiger la révision de l’agrément de sécurité en cas de modification substantielle du cadre réglementaire en matière de sécurité.

Si l’autorité nationale de sécurité ou, pour les infrastructures transfrontalières visées au paragraphe 1, l'Agence, constate qu’un gestionnaire de l’infrastructure agréé ne remplit plus les conditions d’obtention de l’agrément de sécurité, elle retire ce dernier en motivant sa décision.

3.   L’autorité nationale de sécurité statue sur les demandes d’agrément de sécurité dans les meilleurs délais et dans tous les cas au plus tard quatre trois mois après la présentation de toutes les informations requises et de toute information supplémentaire demandée. le dépôt de la demande . Si le demandeur est invité à fournir des informations supplémentaires, celles-ci sont fournies dans un délai raisonnable, fixé par l'autorité nationale de sécurité ou par l'Agence, ne dépassant pas un mois, à moins que, dans des circonstances exceptionnelles, l'autorité nationale de sécurité ou l'Agence n'accepte et n'autorise une prorogation limitée dans le temps. Les décisions de refus sont dûment justifiées.

Un guide du demandeur est mis à disposition, décrivant et expliquant les exigences concernant les certificats de sécurité et énumérant les documents requis. [Am. 79]

4.   L’autorité nationale de sécurité notifie à l’Agence, dans un délai d’un mois, les agréments de sécurité délivrés, renouvelés, modifiés ou retirés. La notification mentionne le nom et l’adresse du gestionnaire de l’infrastructure, la date de délivrance, le domaine d’application et la validité de l’agrément de sécurité et, en cas de retrait, les motifs de sa décision.

Article 13

Accès aux services de formation

1.   Les États membres veillent à ce que les entreprises ferroviaires aient un accès équitable et non discriminatoire aux services de formation des conducteurs de trains et du personnel de bord chaque fois que cette formation est nécessaire pour exploiter des services sur leur réseau ou pour satisfaire aux conditions d’obtention du certificat de sécurité et aux exigences relatives à l’obtention des licences et des certificats prévues par la directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil (13).

La formation offerte couvre la connaissance des lignes concernées, l'assistance aux personnes handicapées, les règles et procédures d’exploitation, le système de signalisation et de contrôle-commande ainsi que les procédures d’urgence appliquées sur les lignes exploitées. [Am. 80]

Les États membres veillent à ce que les gestionnaires de l’infrastructure et les membres de leur personnel s’acquittant de tâches essentielles de sécurité aient un accès équitable et non discriminatoire aux services de formation.

Si les services de formation ne comprennent pas d’examens ni la délivrance de certificats, les États membres veillent à ce que les entreprises ferroviaires aient accès à cette certification.

L’autorité nationale de sécurité veille à ce que la fourniture de services de formation ou, le cas échéant, la délivrance de certificats satisfassent aux exigences définies dans la directive 2007/59/CE, dans les STI ou dans les règles nationales visées à l’article 8.

2.   Si les services de formation ne sont offerts que par une seule entreprise ferroviaire ou un seul gestionnaire de l’infrastructure, les États membres veillent à ce qu’ils soient mis à la disposition d’autres entreprises ferroviaires à un prix raisonnable, non discriminatoire et en rapport avec les coûts, avec la possibilité d’inclure une marge bénéficiaire.

3.   Lorsqu’elles recrutent de nouveaux conducteurs de trains, de nouveaux membres du personnel de bord et du personnel s’acquittant de tâches essentielles de sécurité, les entreprises ferroviaires sont en mesure de tenir compte de toutes les formations suivies, qualifications obtenues et expériences acquises préalablement dans d’autres entreprises ferroviaires. À cet effet, ces membres du personnel peuvent avoir accès aux documents prouvant leur formation, leurs qualifications et leur expérience, en obtenir des copies et les communiquer.

4.   Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure sont responsables du niveau de formation et de la qualification des membres de leur personnel exerçant des tâches en rapport avec la sécurité , y compris pour le personnel des trains . [Am. 81]

Article 14

Entretien des véhicules

1.   Chaque véhicule, avant qu’il soit mis en service ou utilisé sur le réseau, se voit assigner une entité chargée de l’entretien et cette entité est inscrite dans le registre national les registres des véhicules conformément à l’article 43 aux articles 43 et 43 bis de la directive …[directive relative à l’interopérabilité du système ferroviaire].

2.   Une entreprise ferroviaire, un gestionnaire de l’infrastructure ou un détenteur peut être une entité chargée de l’entretien.

3.   Sans préjudice de la responsabilité des entreprises ferroviaires et des gestionnaires de l’infrastructure pour l’exploitation d’un train en toute sécurité conformément à l’article 4, l’entité veille, au moyen d’un système d’entretien, à ce que les véhicules dont elle assure l’entretien soient dans un état de marche assurant la sécurité. À cette fin, l’entité chargée de l’entretien veille à ce que les véhicules soient entretenus conformément:

a)	au carnet d’entretien de chaque véhicule;

b)	aux exigences en vigueur y compris aux règles en matière d’entretien et aux dispositions des STI.

L’entité chargée de l’entretien effectue l’entretien elle-même ou le sous-traite à des ateliers d’entretien.

4.   Lorsqu’il s’agit de wagons de fret, chaque entité chargée de l’entretien est certifiée par un organe accrédité ou reconnu conformément au règlement (UE) no 445/2011 de la Commission (14), ou par une autorité nationale de sécurité. Le processus de reconnaissance se fonde également sur des critères d’indépendance, de compétence et d’impartialité.

Lorsque l’entité chargée de l’entretien est un gestionnaire de l’infrastructure, la conformité au règlement (UE) no 445/2011 de la Commission est contrôlée par l’autorité nationale de sécurité concernée conformément aux procédures visées à l’article 12 et est confirmée sur les certificats définis dans ces procédures.

5.   Les certificats délivrés conformément au paragraphe 4 sont valables et automatiquement reconnus dans toute l’Union.

L'Agence établit et rend public, et actualise ensuite sans délai, un registre des entités certifiées chargées de l'entretien. Celui-ci sera lié aux registres nationaux des véhicules ou au registre des véhicules, conformément à l'article 43, paragraphes 1 et 4, et à l'article 43 bis de la directive … [directive relative à l'interopérabilité du système ferroviaire].

La Commission adopte des actes d'exécution fixant des spécifications communes pour ces registres, concernant le contenu, le format des données, l'architecture fonctionnelle et technique, le mode d'exploitation et les règles d'encodage et de consultation des données. Lesdits actes d'exécution sont adoptés conformément à la procédure d'examen visée à l'article 27, paragraphe 3.

5 bis.     Lorsqu'elle élabore ou modifie les STI, l'Agence harmonise les règles relatives aux exigences minimales pour l'entretien afin de garantir la sécurité de l'ensemble du système ferroviaire. À cet effet, elle tient compte des différents paramètres (utilisation, ancienneté, matériel, kilomètres parcourus, conditions climatiques, type de voie, etc.) qui affectent l'usure du matériel. Les entreprises peuvent continuer à utiliser leur propre système d'entretien, pour autant que l'Agence considère que ledit système présente un niveau de sécurité équivalent ou supérieur.

6.   Pour le 31 mai 2014 au Au plus tard deux ans après l'entrée en vigueur de la présente directive , l’Agence évalue le système de certification de l’entité chargée de l’entretien des wagons de fret, étudie l’opportunité de l’étendre à tous les véhicules et soumet un rapport à la Commission. Ce rapport contient une recommandation indiquant si ce système de certification doit être étendu à d'autres types de véhicules. La Commission prend ensuite les mesures appropriées sur la base de cette recommandation.

6 bis.     Au plus tard six mois après l'entrée en vigueur de la présente directive, l'Agence recense les composants ferroviaires qui revêtent une nature essentielle pour la sécurité ferroviaire et met au point un système permettant de tracer ces composants.

7.   Pour le 24 décembre 2016 Se fondant sur la recommandation de l'Agence et, au plus tard, 36 mois après l'entrée en vigueur de la présente directive, la Commission arrête, au moyen adopte, par voie d’actes d’exécution délégués conformément à l'article 26 , des modalités communes de certification de l’entité chargée de l’entretien pour tous les véhicules.

Lesdits actes d’exécution sont adoptés conformément à la procédure d’examen visée à l’article 27, paragraphe 2.Le système de certification applicable aux wagons de fret adopté au moyen du règlement (UE) no 445/2011 continue de s’appliquer jusqu’à l’adoption des actes d’exécution délégués visés au premier alinéa. [Am. 82]

Article 15

Dérogations au système de certification octroyées aux entités chargées de l’entretien

1.   Les États membres peuvent décider de remplir les obligations d’identification et de certification de l’entité chargée de l’entretien par des mesures autres que le système de certification établi à l’article 14, dans les cas suivants:

a)	véhicules immatriculés dans un pays tiers et entretenus conformément à la législation de ce pays;

b)	véhicules utilisés sur des réseaux ou des lignes dont l’écartement des voies est différent de celui du réseau ferroviaire principal dans l’Union et pour lesquels la conformité aux exigences visées à l’article 14, paragraphe 3, est assurée par des accords internationaux conclus avec des pays tiers;

c)	véhicules visés à l’article 2, ainsi que transports spéciaux et de matériel militaire nécessitant la délivrance d’un permis ad hoc par l’autorité nationale de sécurité avant la mise en service. Dans ce cas, les dérogations sont accordées pour des périodes maximales de cinq ans.

2.   Les mesures autres visées au paragraphe 1 sont mises en œuvre au moyen de dérogations accordées par l’autorité nationale de sécurité compétente ou par l’Agence:

a)	lors de l’immatriculation des véhicules conformément à l’article 43 de la directive …[directive relative à l’interopérabilité du système ferroviaire] , en ce qui concerne l’identification de l’entité chargée de l’entretien;

b)	lors de la délivrance des agréments et des certificats de sécurité aux entreprises ferroviaires et aux gestionnaires de l’infrastructure conformément aux articles 10 et 12 de la présente directive, en ce qui concerne l’identification ou la certification de l’entité chargée de l’entretien.

3.   Ces dérogations sont recensées et justifiées dans le rapport annuel sur la sécurité visé à l’article 18. Lorsqu’il s’avère que des risques indus en matière de sécurité sont pris sur le système ferroviaire de l’Union, l’Agence en informe immédiatement la Commission. La Commission prend contact avec les parties concernées et, s’il y a lieu, demande à l’État membre de retirer sa décision de dérogation.

CHAPITRE IV

AUTORITÉS NATIONALES DE SÉCURITÉ

Article 16

Tâches

1.   Chaque État membre établit une autorité de sécurité. Les États membres peuvent aussi décider d'établir en commun une autorité de sécurité compétente sur leurs territoires. Cette autorité est indépendante, dans son organisation, sa structure juridique et ses décisions, des entreprises ferroviaires, des gestionnaires de l’infrastructure, des demandeurs et ou des entités adjudicatrices. Elle dispose de la compétence et des ressources propres nécessaires à l'accomplissement de ses tâches. Cette autorité peut être le ministère responsable des transports, pour autant qu'il respecte les critères d'indépendance définis dans le présent paragraphe.

2.   Les tâches assignées à l’autorité nationale de sécurité sont au moins les suivantes:

a)

autoriser la mise en service des sous-systèmes énergie et infrastructure constituant le système ferroviaire conformément à l’article 18, paragraphe 2, de la directive…[directive relative à l’interopérabilité du système ferroviaire] , à l'exception des infrastructures transfrontalières avec un seul gestionnaire de l'infrastructure, pour lesquelles l'Agence couvre les tâches fixées dans le présent alinéa ;

b)	vérifier veiller à ce que les constituants d’interopérabilité sont conformes aux exigences essentielles fixées à l’article [x] de la directive …[directive relative à l’interopérabilité du système ferroviaire];

c)	assigner les numéros d’immatriculation européens nationaux des véhicules conformément à l’article 42 aux articles 20 bis et 43 de la directive …[directive relative à l’interopérabilité du système ferroviaire];

d)

si l’Agence en fait la demande et sur la base des accords contractuels visés dans le règlement [règlement relatif à l'Agence ferroviaire européenne] , lui apporter un soutien pour la délivrance, le renouvellement, la modification et le retrait des certificats de sécurité uniques accordés conformément à l’article 10 et vérifier que les conditions et les exigences qui y sont définies sont satisfaites et que les activités des entreprises ferroviaires sont conformes aux exigences prévues par le droit de l’Union ou la législation nationale;

e)

délivrer, renouveler, modifier et retirer les agréments de sécurité accordés conformément à l’article 12 et vérifier que les conditions et les exigences qui y sont définies sont satisfaites et que les activités des gestionnaires de l’infrastructure sont conformes aux exigences prévues par la législation de l’Union ou la législation nationale;

f)	contrôler, promouvoir et, le cas échéant, faire appliquer et mettre à jour le cadre réglementaire en matière de sécurité, y compris le système de règles nationales;

g)	surveiller les entreprises ferroviaires conformément à l’annexe IV du règlement (UE) no 1158/2010 de la Commission (15) et au règlement (UE) no 1077/2012 de la Commission (16);

h)	s’assurer que les véhicules sont dûment inscrits dans le registre les registres national et européen des véhicules et que les informations relatives à la sécurité y figurant dans ces registres sont exactes et à jour.

h bis)

contrôler le respect des règles relatives aux temps de travail, de conduite et de repos par les conducteurs de locomotives dans les entreprises ferroviaires et sur la voie;

h ter)

contrôler la conformité avec les règles spécifiques sur l'entretien et l'exploitation sûrs des wagons de fret ferroviaire et d'autres matériels roulants;

h quater)

élaborer un plan d'urgence général du réseau ferroviaire obligatoire pour tous les acteurs du système ferroviaire, qui détaille les mesures à prendre en cas d'accident grave ou d'urgence et qui est transmis à l'Agence. Ce plan comprend: i) des mécanismes et des procédures garantissant une communication efficace entre les acteurs concernés, principalement entre les gestionnaires de l'infrastructure et les opérateurs ferroviaires et les services d'urgence; ii) des mécanismes de coordination avec les agences nationales des pays voisins; iii) des canaux de communication avec les proches des victimes après un accident grave pour que du personnel qualifié et formé aux différentes tâches puisse leur offrir une réponse; iv) un système de prise en charge des victimes après un accident qui les guide vers les procédures de plainte, conformément à la législation de l'Union et notamment au règlement (CE) no 1371/2007 du Parlement européen et du Conseil  (17) , sans préjudice des obligations des opérateurs ferroviaires. Cette prise en charge comporte un soutien psychologique aux victimes d'accidents et à leurs proches.

La Commission définit d'urgence, au moyen d'actes d'exécution prévus à l'article 27, des mesures visant à harmoniser le contenu et le format des plans d'urgence. L'Agence aide et supervise les autorités nationales de sécurité dans l'élaboration de ces plans, en accordant une attention particulière au cas d'un accident ferroviaire qui affecte deux ou plusieurs réseaux nationaux.

3.   L’autorité nationale de sécurité de l’État membre dans lequel l’entreprise ferroviaire exerce ses activités prend les dispositions nécessaires pour travailler en coordination avec l’Agence et avec les autres autorités de sécurité, de façon à assurer le partage de toute information essentielle concernant l’entreprise ferroviaire, notamment en ce qui concerne les risques connus et ses performances en matière de sécurité. L’autorité nationale de sécurité partage également des informations avec les autres autorités nationales de sécurité concernées si elle constate que l’entreprise ferroviaire ne prend pas les mesures de maîtrise des risques indispensables.

Elle informe immédiatement l’Agence de tout sujet de préoccupation concernant les performances de sécurité des entreprises ferroviaires surveillées. L’Agence prend les mesures appropriées prévues à l’article 10, paragraphe 6.

4.   Les tâches visées au paragraphe 2 ne peuvent pas être transférées aux gestionnaires de l’infrastructure, aux entreprises ferroviaires ou aux entités adjudicatrices, ni être effectuées par ceux-ci dans le cadre d’une sous-traitance.

4 bis.    Les autorités nationales de sécurité, avec l'aide de l'Agence, établissent des mécanismes pour l'échange d'exemples de pratiques bonnes ou même meilleures.

4 ter.     Les autorités nationales de sécurité peuvent, sur une base volontaire, demander à l'Agence de contrôler leurs travaux. L'Agence peut également procéder à l'audit des autorités nationales de sécurité de sa propre initiative. [Am. 83]

Article 17

Critères de décision

1.   Les autorités nationales de sécurité accomplissent leurs tâches de manière ouverte, non discriminatoire et transparente. En particulier, elles permettent à toutes les parties d’être entendues et indiquent les motifs de leurs décisions.

Elles répondent rapidement aux requêtes et aux demandes, communiquent leurs demandes d’informations sans délai et adoptent toutes leurs décisions dans un délai de quatre mois après que toutes les informations demandées ont été fournies. Dans l’accomplissement des tâches visées à l’article 16, elles peuvent à tout moment demander l’assistance technique des gestionnaires de l’infrastructure et des entreprises ferroviaires ou d’autres organismes qualifiés dans les délais fixés à l'article 11, paragraphe 1, et en respectant toutes les obligations figurant dans les accords contractuels conclus avec l'Agence .

Lors de la mise au point du cadre réglementaire national, l’autorité nationale de sécurité consulte et prend en considération l'avis de toutes les personnes concernées et parties intéressées, y compris les gestionnaires de l’infrastructure, les entreprises ferroviaires, les fabricants et les fournisseurs de services d’entretien, les usagers et les représentants du personnel.

2.   L’Agence et les autorités nationales de sécurité effectuent toutes les inspections , audits et enquêtes nécessaires pour l’accomplissement de leurs tâches et elles ont accès à tous les documents appropriés ainsi qu’aux locaux, installations et équipements des gestionnaires de l’infrastructure et des entreprises ferroviaires.

3.   Les États membres prennent les mesures nécessaires pour garantir un contrôle juridictionnel des décisions prises par l’autorité nationale de sécurité.

4.   Les autorités nationales de sécurité procèdent à un échange de vues et d’expériences soutenu au sein du réseau établi par l’Agence afin d’harmoniser leurs critères de décision à l’échelle de l’Union.

4 bis.     Les autorités nationales de sécurité soutiennent l'Agence dans sa mission de contrôle de l'évolution de la sécurité ferroviaire au niveau de l'Union.

5.   L’Agence et les autorités nationales de sécurité fixent dans leurs arrangements contractuels ou autres l’étendue de leur coopération pour toutes les questions relatives aux inspections sur site en lien avec la délivrance du certificat de sécurité unique et à la surveillance des entreprises ferroviaires après la délivrance du certificat de sécurité unique , au plus tard une année après l'entrée en vigueur de la présente directive .

Ces arrangements peuvent inclure la sous-traitance de certaines tâches et responsabilités de l'Agence aux autorités nationales, telles que le contrôle et la préparation des dossiers, la vérification de la compatibilité technique, des visites et la réalisation d'étude techniques, conformément à l'article 69 du règlement … [règlement relatif à l'Agence pour les chemins de fer].

Ces arrangements prévoient un partage des recettes en fonction de la clé de répartition de la charge de travail incombant à chaque acteur. [Am. 84]

Article 18

Rapport annuel

Chaque année, l’autorité nationale de sécurité publie un rapport annuel concernant ses activités au cours de l’année précédente et le transmet à l’Agence au plus tard le 30 septembre. Le rapport contient des informations sur:

a)	l’évolution de la sécurité ferroviaire, y compris un inventaire, au niveau des États membres, des ISC définis à l’annexe I;

b)	les modifications importantes de la législation et de la réglementation en matière de sécurité ferroviaire;

c)	l’évolution de la certification et de l’agrément de sécurité;

d)	les résultats de la surveillance des gestionnaires de l’infrastructure et des entreprises ferroviaires et les enseignements qui en ont été tirés;

e)	les dérogations accordées conformément à l’article 14, paragraphe 8;

f)	l’ensemble des inspections ou des audits des entreprises ferroviaires actives dans l’État membre réalisés dans le cadre des activités de surveillance;

f bis)

l'ensemble des inspections techniques des wagons de fret ferroviaire sur la voie. [Am. 85]

CHAPITRE V

ENQUÊTES SUR LES ACCIDENTS ET LES INCIDENTS

Article 19

Obligation d’enquête

1.   Les États membres veillent à ce qu’une enquête soit effectuée par l’organisme d’enquête visé à l’article 21 après tout accident grave survenu sur le système ferroviaire, l’objectif de ces enquêtes étant l’amélioration, dans la mesure du possible, de la sécurité ferroviaire et la prévention des accidents.

2.   En plus des accidents graves, l’organisme d’enquête visé à l’article 21 peut effectuer des enquêtes sur les accidents et incidents qui, dans des circonstances légèrement différentes, auraient pu conduire à des accidents graves, y compris les défaillances techniques au niveau des sous-systèmes structurels ou des constituants d’interopérabilité du système ferroviaire européen.

L’organisme d’enquête décide s’il convient d’effectuer ou non une enquête sur de tels accidents ou incidents. Dans sa décision, il tient compte des éléments suivants:

a)	la gravité de l’accident ou de l’incident;

b)	la question de savoir s’il fait partie d’une série d’accidents ou d’incidents importants pour le système dans son ensemble;

c)	ses conséquences sur la sécurité ferroviaire au niveau de l’Union,

d)	les requêtes des gestionnaires de l’infrastructure, des entreprises ferroviaires, de l’autorité nationale de sécurité ou des États membres.

3.   L’organisme d’enquête détermine l’ampleur des enquêtes et la procédure à suivre pour leur réalisation en tenant compte des articles 20 et 22 et en fonction des enseignements qu’il compte tirer de l’accident ou de l’incident en vue d’améliorer la sécurité.

4.   L’enquête ne peut en aucun cas viser à la détermination des fautes ou des responsabilités.

Article 20

Statut de l’enquête

1.   Les États membres définissent pour l’enquête, dans le cadre de leur système juridique respectif, un statut juridique qui permet aux enquêteurs principaux d’accomplir leur tâche de la manière la plus efficace et dans les meilleurs délais.

2.   Conformément à la législation en vigueur, les États membres assurent l’entière coopération des autorités responsables de l’enquête judiciaire, et veillent à donner aux enquêteurs, ainsi qu'à sa demande, à l'Agence, dès que possible: [Am. 86]

a)	l’accès au site de l’accident ou de l’incident ainsi qu’au matériel roulant impliqué, à l’infrastructure concernée et aux installations de signalisation et de contrôle du trafic;

b)	le droit d’obtenir immédiatement une liste des preuves et d’assurer l’enlèvement contrôlé d’épaves, d’installations ou d’éléments de l’infrastructure à des fins d’examen ou d’analyse;

c)	l’accès au contenu des enregistreurs et équipements de bord destinés à l’enregistrement de messages verbaux et à l’enregistrement de l’activité du système de signalisation et de contrôle du trafic, et la possibilité de l’utiliser;

d)	l’accès aux résultats de l’examen du corps des victimes;

e)	l’accès aux résultats de l’examen du personnel de bord et d’autres membres du personnel ferroviaire impliqués dans l’accident ou l’incident;

f)	la possibilité d’interroger le personnel ferroviaire impliqué et les autres témoins;

g)	l’accès à toute information ou document pertinent détenu par le gestionnaire de l’infrastructure, les entreprises ferroviaires impliquées et l’autorité nationale de sécurité.

3.   L’enquête est effectuée indépendamment de toute enquête judiciaire.

Article 21

Organisme d’enquête

1.   Chaque État membre veille à ce que les enquêtes sur les accidents et les incidents visés à l’article 19 soient menées par un organisme permanent, qui comprend au moins un enquêteur capable de remplir la fonction d’enquêteur principal en cas d’accident ou d’incident. Dans son organisation, sa structure juridique et ses décisions, cet organisme est indépendant de tout gestionnaire de l’infrastructure, entreprise ferroviaire, organisme de tarification, organisme de répartition et organisme notifié, et de toute partie dont les intérêts pourraient être en conflit avec les tâches confiées à l’organisme d’enquête. Il est en outre indépendant fonctionnellement de l’autorité nationale de sécurité et de tout organisme de régulation des chemins de fer.

2.   L’organisme d’enquête accomplit ses tâches de manière indépendante et non discriminatoire vis-à-vis des organismes visés au paragraphe 1 et est en mesure d'obtenir des ressources suffisantes à cet effet. Ses enquêteurs obtiennent un statut leur donnant les garanties d’indépendance nécessaires. [Am. 87]

3.   Les États membres prennent les dispositions nécessaires pour que les entreprises ferroviaires, les gestionnaires de l’infrastructure et, le cas échéant, l’autorité nationale de sécurité soient obligés de signaler immédiatement à l’organisme d’enquête les accidents et incidents visés à l’article 19. L’organisme d’enquête est en mesure de réagir à ces rapports et de prendre les dispositions nécessaires pour commencer les enquêtes au plus tard une semaine après réception du rapport concernant l’accident ou l’incident.

4.   L’organisme d’enquête peut combiner les tâches qui lui incombent en vertu de la présente directive avec les tâches d’enquête sur des événements autres que les accidents et incidents ferroviaires, à condition que ces enquêtes ne compromettent pas son indépendance.

5.   Si nécessaire, l’organisme d’enquête peut demander que les organismes homologues d’autres États membres ou l’Agence l’assistent en lui apportant leurs compétences ou en effectuant des inspections, des analyses ou des évaluations techniques.

5 bis.     Les organismes d'enquête peuvent, sur une base volontaire, demander à l'Agence de contrôler leurs travaux. [Am. 88]

6.   Les États membres peuvent confier à l’organisme d’enquête la conduite des enquêtes sur des accidents et incidents ferroviaires autres que ceux visés à l’article 19.

7.   Les organismes d’enquête procèdent à un échange de vues et d’expériences soutenu en vue de l’élaboration de méthodes d’enquête communes et de principes communs pour le suivi des recommandations en matière de sécurité, ainsi que pour l'adaptation au progrès scientifique et technique.

L’Agence assiste les organismes d’enquête dans cette tâche. En outre, les organismes d'enquête soutiennent l'Agence dans sa mission de contrôle de l'évolution de la sécurité ferroviaire au niveau de l'Union. [Am. 89]

Article 22

Conduite des enquêtes

1.   Un accident ou un incident au sens de l’article 19 fait l’objet d’une enquête menée par l’organisme d’enquête de l’État membre dans lequel il s’est produit. S’il n’est pas possible de déterminer dans quel État membre il s’est produit ou s’il s’est produit à proximité d’une installation frontalière entre deux États membres, les organismes compétents se mettent d’accord sur celui qui va effectuer l’enquête, ou conviennent de l’effectuer en coopération. Dans le premier cas, l’autre organisme peut participer à l’enquête et avoir accès à tous les résultats de celle-ci.

Les organismes d’enquête homologues d’un autre État membre et l'Agence sont invités à participer à une enquête chaque fois qu’une entreprise ferroviaire établie et titulaire d’une licence dans cet État membre est impliquée dans l’accident ou l’incident. [Am. 90]

Le présent paragraphe n’empêche pas les États membres de convenir que les organismes compétents mènent des enquêtes en coopération dans d’autres circonstances.

2.   Pour chaque accident ou incident, l’organisme responsable de l’enquête prend les dispositions voulues; il fait notamment appel aux compétences opérationnelles et techniques nécessaires et emploie des ressources suffisantes pour mener l’enquête. Ces compétences peuvent être sollicitées au sein de l’organisme ou en dehors de celui-ci, en fonction de la nature de l’accident ou de l’incident sur lequel il doit enquêter. [Am. 91]

3.   L’enquête est menée de manière aussi ouverte que possible, en permettant à toutes les parties d’être entendues et de partager les résultats. Le gestionnaire de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires concernés, l’autorité nationale de sécurité, les victimes et leurs proches, les propriétaires de biens endommagés, les fabricants, les services d’urgence concernés et les représentants du personnel et des usagers sont informés à intervalles réguliers de l’enquête et de ses progrès et, dans toute la mesure du possible, ont la possibilité de donner leur avis dans le cadre de l’enquête et de commenter les informations contenues dans les projets de rapports.

4.   L’organisme d’enquête conclut ses examens sur le site de l’accident dans les plus brefs délais possibles afin de permettre au gestionnaire de l’infrastructure de remettre l’infrastructure en état et de l’ouvrir aux services de transport ferroviaire dans les meilleurs délais.

Article 23

Rapports

1.   Chaque enquête sur un accident ou un incident au sens de l’article 19 fait l’objet de rapports établis sous une forme appropriée au type et à la gravité de l’accident ou de l’incident ainsi qu’à l’importance des résultats de l’enquête. Ces rapports indiquent les objectifs de l’enquête, tels que mentionnés à l’article 19, paragraphe 1, et contiennent, le cas échéant, des recommandations de sécurité.

2.   L’organisme d’enquête publie le rapport final , y compris les recommandations en matière de sécurité, dans les meilleurs délais et normalement au plus tard douze six mois après la date de l’événement. Le rapport, y compris les recommandations de sécurité, est communiqué aux parties concernées visées à l’article 22, paragraphe 3, ainsi qu’aux organismes et parties concernés d’autres États membres. [Am. 92]

La Commission établit, au moyen d’actes d’exécution délégués , le contenu des rapports d’enquête sur les accidents et les incidents , qui incluent les éléments suivants: une synthèse; les faits immédiats relatifs à l'événement; l'historique des enquêtes; les analyses et les conclusions . Ces actes d’exécution délégués sont adoptés conformément à la procédure d’examen visée à l’article 27, paragraphe 2 l'article 26 . [Am. 93]

3.   Chaque année, l’organisme d’enquête publie, le 30 septembre au plus tard, un rapport annuel qui rend compte des enquêtes effectuées l’année précédente, des recommandations de sécurité formulées et des mesures prises consécutivement aux recommandations formulées.

Article 24

Informations à transmettre à l’Agence

1.   Dans un délai d’une semaine après sa décision d’ouvrir une enquête, l’organisme d’enquête en informe l’Agence. La notification indique la date, l’heure et le lieu de l’événement, ainsi que son type et ses conséquences en termes de pertes humaines, de personnes blessées et de dommages matériels.

2.   L’organisme d’enquête transmet à l’Agence une copie du rapport final visé à l’article 23, paragraphe 2, et du rapport annuel visé à l’article 23, paragraphe 3.

2 bis.     L'Agence crée et gère une base centralisée de données contenant toutes les informations transmises sur les accidents ou les incidents. Cette base de données est établie le 31 décembre 2015 au plus tard. [Am. 94]

Article 25

Recommandations en matière de sécurité

1.   Une recommandation de sécurité formulée par un organisme d’enquête ne peut en aucun cas constituer une présomption de faute ou de responsabilité dans un accident ou un incident.

2.   Les recommandations sont adressées à l’Agence, à l’autorité nationale de sécurité et, si cela est nécessaire en raison du caractère de la recommandation, à d’autres organismes ou autorités de l’État membre ou à d’autres États membres. Les États membres et leur autorité nationale de sécurité respective prennent les mesures nécessaires pour veiller à ce que les recommandations de sécurité formulées par les organismes d’enquête soient dûment prises en considération et, le cas échéant, fassent l’objet de mesures appropriées.

3.   L’autorité nationale de sécurité et les autres autorités ou organismes ou, le cas échéant, les autres États membres auxquels des recommandations ont été adressées, font rapport au moins une fois par an à l’organisme d’enquête sur les mesures prises ou prévues à la suite de ces recommandations.

CHAPITRE VI

DISPOSITIONS FINALES

Article 26

Exercice de la délégation

1.   Le pouvoir d’adopter des actes délégués conféré à la Commission est soumis aux conditions fixées au présent article.

2.   Le pouvoir d’adopter des actes délégués visé tels que visés à l’article 5, paragraphe 2, et à l’article 7, paragraphe 2, l'article 9, paragraphe 2, l'article 14, paragraphe 7, l'article 23, paragraphe 2, est conféré à la Commission pour une durée indéterminée. période de cinq ans à partir de l'entrée en vigueur de la présente directive. La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir, au plus tard neuf mois avant la fin de la période de cinq ans. La délégation de pouvoir est tacitement prorogée pour des périodes d'une durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil s'oppose à cette prorogation trois mois au plus tard avant la fin de chaque période . [Am. 95]

3.   La délégation de pouvoir visée à l’article 5, paragraphe 2, et à l’article 7, paragraphe 2, peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. Une décision de révocation met un terme à la délégation du pouvoir qui y est spécifié. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal officiel de l’Union européenne ou à une date ultérieure précisée dans ladite décision. Elle n’affecte pas la validité des actes délégués déjà en vigueur.

4.   Aussitôt qu’elle adopte un acte délégué, la Commission le notifie simultanément au Parlement européen et au Conseil.

5.   Un acte délégué adopté en vertu de l’article 5, paragraphe 2, et de l’article 7, paragraphe 2, n’entre en vigueur que s’il n’a donné lieu à aucune objection du Parlement européen ou du Conseil pendant la période de deux mois suivant sa notification à ces deux institutions, ou, avant l’expiration de ce délai, si le Parlement européen et le Conseil ont tous les deux informé la Commission de leur intention de ne pas formuler d’objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l’initiative du Parlement européen ou du Conseil.

Article 27

Comité

1.   La Commission est assistée par un comité. Ledit comité est un comité au sens du règlement (UE) no 182/2011.

2.   Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, l’article 5 du règlement (UE) no 182/2011 s’applique.

Article 28

Rapport et autres actions de l’Union

Sur la base d’informations pertinentes fournies par l’Agence, la Commission soumet au Parlement européen et au Conseil, avant le … (*1) et ensuite tous les cinq trois ans, un rapport sur la mise en œuvre de la présente directive.

Ce rapport est accompagné, le cas échéant, de propositions portant sur de nouvelles actions de l’Union. [Am. 96]

Article 29

Sanctions

Les États membres déterminent le régime des sanctions applicable en cas de violation des dispositions nationales adoptées en application de la présente directive et prennent toute mesure nécessaire pour assurer la mise en œuvre de celles-ci. Les sanctions prévues doivent être effectives, proportionnées, non discriminatoires et dissuasives.

Les États membres notifient ces règles à la Commission au plus tard à la date visée à l’article 32, paragraphe 1, et toute modification ultérieure les concernant dans les meilleurs délais.

Article 30

Dispositions transitoires

Les annexes III et V de la directive 2004/49/CE s’appliquent jusqu’à la date de mise en application des actes d’exécution visés à l’article 6, paragraphes 2 et 3, à l’article 9, paragraphe 2, à l’article 14, paragraphe 7 et à l’article 23, paragraphe 2, de la présente directive.

Jusqu'au … (*2), les autorités nationales de sécurité continuent peuvent continuer d’octroyer des certificats de sécurité conformément aux dispositions de la directive 2004/49/CE , sans préjudice de l'article 10, paragraphe 2 bis . Ces certificats de sécurité sont valables jusqu’à leur date d’expiration.

Pour une période supplémentaire de trois ans après la période de transposition d'un an prévue à l'article 32, les demandeurs peuvent adresser une demande soit à l'Agence, soit à l'autorité nationale de sécurité. Durant cette période, les autorités nationales de sécurité peuvent continuer à octroyer des certificats de sécurité conformément à la directive 2004/49/CE. [Am. 97]

Article 31

Recommandations et avis de l’Agence

L’Agence formule des recommandations et des avis conformément à l’article 15 du règlement …/… [règlement instituant l’Agence pour les chemins de fer] aux fins de l’application de la présente directive. Ces recommandations et avis serviront de base à toute mesure de l’Union adoptée en application de la présente directive.

Article 32

Transposition

1.   Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer aux articles 2, 3, 4, 8, 10, 16, 18, 20 et à l’annexe I dispositions de la présente directive au plus tard le … (*3). Ils communiquent immédiatement à la Commission le texte de ces dispositions. [Am. 98]

2.   Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d’une telle référence lors de leur publication officielle. Elles contiennent également une mention précisant que les références faites, dans les dispositions législatives, réglementaires et administratives en vigueur, aux directives abrogées par la présente directive s’entendent comme faites à la présente directive. Les modalités de cette référence et la formulation de cette mention sont arrêtées par les États membres.Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu’ils adoptent dans le domaine couvert par la présente directive.

3.   L’obligation de transposer et de mettre en œuvre la présente directive ne s’applique pas à la République de Chypre et à la République de Malte tant qu’aucun système ferroviaire n’existe sur leur territoire.

Cependant, dès qu’une entité publique ou privée présente une demande officielle pour construire une ligne de chemin de fer en vue de son exploitation par une ou plusieurs entreprises ferroviaires, les États membres concernés adoptent la législation permettant de mettre en œuvre la présente directive dans un délai d’un an à compter de la réception de la demande.

Article 33

Abrogation

La directive 2004/49/CE, telle que modifiée par les directives indiquées à l’annexe II, partie A, est abrogée avec effet au … (*4), sans préjudice des obligations des États membres en ce qui concerne les délais de transposition en droit national et l’application des directives visées à l’annexe II, partie B. [Am. 99]

Les références faites à la directive abrogée s’entendent comme faites à la présente directive et sont à lire selon le tableau de correspondance figurant à l’annexe III.

Article 34

Entrée en vigueur

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Les articles 10 et 11 s’appliquent à compter du … (*5) , sans préjudice des dispositions transitoires figurant à l'article 30 . [Am. 100]

Article 35

Destinataires

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

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(1)  JO C 327 du 12.11.2013, p. 122.

(2)  JO C 356 du 5.12.2013, p. 92.

(3)  Position du Parlement européen du 26 février 2014.

(4)  Directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, et la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (JO L 164 du 30.4.2004, p. 44).

(5)   Directive 96/49/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative au rapprochement des législations des États membres concernant le transport de marchandises dangereuses par chemin de fer (JO L 235 du 17.9.1996, p. 25).

(6)   Directive 2008/68/CE du Parlement européen et du Conseil du 24 septembre 2008 relative au transport intérieur des marchandises dangereuses (JO L 260 du 30.9.2008, p. 13).

(7)  Règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l’exercice des compétences d’exécution par la Commission (JO L 55 du 28.2.2011, p. 13).

(8)   Directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen ( JO L  343 du 14.12.2012, p. 32 ) .

(9)  Règlement (UE) no 1078/2012 de la Commission du 16 novembre 2012 concernant une méthode de sécurité commune aux fins du contrôle que doivent exercer les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure après l'obtention d'un certificat de sécurité ou d'un agrément de sécurité, ainsi que les entités chargées de l'entretien (JO L 320 du 17.11.2012, p. 8).

(10)  Directive 98/34/CE du Parlement européen et du Conseil du 22 juin 1998 prévoyant une procédure d'information dans le domaine des normes et réglementations techniques et des règles relatives aux services de la société de l'information (JO L 204 du 21.7.1998, p. 37).

(11)  Règlement (CE) no 352/2009 de la Commission du 24 avril 2009 concernant l'adoption d'une méthode de sécurité commune relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques visée à l'article 6, paragraphe 3, point a), de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 108 du 29.4.2009, p. 4).

(12)  Directive 95/18/CE du Conseil du 19 juin 1995, concernant les licences des entreprises ferroviaires (JO L 143 du 27.6.1995, p. 70).

(13)  Directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relative à la certification des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains sur le système ferroviaire dans la Communauté (JO L 315 du 3.12.2007, p. 51).

(14)  Règlement (UE) no 445/2011 de la Commission du 10 mai 2011 concernant un système de certification des entités chargées de l’entretien des wagons de fret et modifiant le règlement (CE) no 653/2007 (JO L 122 du 11.5.2011, p. 22).

(15)  Règlement (UE) no 1158/2010 de la Commission du 9 décembre 2010 relatif à une méthode de sécurité commune pour l'évaluation de la conformité aux exigences pour l'obtention de certificats de sécurité ferroviaire (JO L 326 du 10.12.2010, p. 11).

(16)  Règlement (UE) no 1077/2012 de la Commission du 16 novembre 2012 concernant une méthode de sécurité commune aux fins de la surveillance exercée par les autorités nationales de sécurité après la délivrance d'un certificat de sécurité ou d'un agrément de sécurité (JO L 320 du 17.11.2012, p. 3).

(17)   Règlement (CE) no 1371/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires (JO L 315 du 3.12.2007, p. 14).

(*1)   trois ans après la date d'entrée en vigueur de la présente directive.

(*2)   quatre ans après la date d'entrée en vigueur de la présente directive.

(*3)   un an après la date d'entrée en vigueur de la présente directive.

(*4)   quatre ans après la date d'entrée en vigueur de la présente directive.

(*5)   quatre ans après la date d'entrée en vigueur de la présente directive.