7.12.2004   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 302/23

1.1

La Commission, au moyen de sa communication (1) relative à l'amélioration de la sûreté des transports maritimes et de sa proposition (2) de règlement relatif à l'amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires, s'est attaquée aux préoccupations de sûreté en ce qui concerne les navires et l'interface navire/port, proposant des mesures spécifiques actuellement soumises au processus législatif. Toutefois, le règlement proposé se limite à la partie du port qui constitue l'interface port/navire, c'est-à-dire le terminal.

1.2

Dans son avis (3), le CESE s'est félicité de l'action proposée et a souscrit à l'intention de la Commission, dans un second temps, de poursuivre la mise en œuvre de mesures communautaires additionnelles pour sécuriser les ports et l'interface entre les ports et l'intérieur du pays.

1.3

La seconde étape, plus difficile, de l'initiative de la Commission reconnaît la nécessité d'une approche globale de la politique de sûreté portuaire, eu égard à la vulnérabilité des zones portuaires au sens large, lesquelles constituent un lien essentiel avec l'ensemble de la chaîne de transport et les flux de passagers.

2.1

La proposition complète les mesures de sûreté prévues par le règlement relatif à l'amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires de manière à soumettre la totalité du port à un régime de sûreté. La directive garantira les niveaux de sûreté qui conviennent pour les ports de la Communauté ainsi que la mise en œuvre harmonisée des mesures de sûreté couvrant la totalité des zones portuaires.

2.2

La Commission estime que les mesures conjointes envisagées entre l'OMI et l'OIT sous la forme d'un recueil de directives pratiques sur la sûreté dans les ports actuellement en cours d'élaboration ne garantiront pas l'établissement en temps utile du régime de sûreté nécessaire. C'est pourquoi l'UE doit prendre les devants, de préférence sous la forme d'une directive permettant la flexibilité qui s'impose.

2.3

La directive proposée permettra le maintien des régimes existants de sûreté portuaire qui répondent à ses principes et à ses exigences cadres. En particulier, la directive prévoit l'obligation de procéder à des évaluations de la sûreté, de définir des niveaux de sûreté, d'établir et d'approuver des plans de sûreté, de désigner les autorités compétentes en matière de sûreté, de désigner des agents de sûreté, de créer des comités de la sûreté portuaire et de concourir à la mise en œuvre des mesures.

3.1

Les événements et les mesures qui ont suivi les attentats terroristes du 11 septembre ont confirmé les prévisions selon lesquelles la guerre contre le terrorisme serait longue. Les événements tragiques survenus à Madrid le 11 mars 2004 ont fait clairement apparaître la vulnérabilité de l'ensemble du système de transports face aux attentats terroristes et ont démontré qu'une sécurité absolue est impossible. Dans son avis exploratoire sur la sécurité des transports (4) et dans son avis (5) ultérieur sur la sûreté des transports maritimes, le CESE a estimé que l'UE doit prendre l'initiative, au niveau international, de développer en matière de sécurité un cadre plus vaste, qui, par-delà les efforts d'élimination des effets du terrorisme, en traite également les causes.

3.2

La sécurité maritime étant un problème à l'échelle mondiale, elle a reçu l'attention qui convient au niveau mondial et à celui de l'UE. Toutefois, il apparaît que la sécurité ferroviaire relève dans une grande mesure d'initiatives au niveau national, tandis que le terrorisme dans le domaine du transport routier et du transport par les voies maritimes intérieures n'a jusqu'à présent reçu que peu d'attention. Le CESE souligne qu'à moins que les autres modes de transport n'assument leur part de responsabilités, le «maillon faible» sera la cible choisie par les terroristes pour infiltrer le système. Il n'est guère réaliste d'attendre des ports qu'ils comblent les lacunes en matière de sûreté des autres modes de transport, et il serait injuste de leur imposer la charge financière que cela engendrerait.

3.3

Le CESE répète que les mesures de lutte contre le terrorisme devraient être combinées à celles visant à lutter contre les problèmes classiques de sécurité (criminalité organisée, piraterie, fraude, contrebande et immigration clandestine). Des problèmes de sécurité existent à cet égard dans les zones portuaires au sens large, et ils auraient dû être traités d'urgence, comme le Comité l'avait demandé. À cet égard, le CESE déplore que plusieurs États membres de l'UE ne soient pas encore parties à la Convention SUA pour la répression des actes illicites dirigés contre la sécurité de la navigation maritime et à son protocole. Il souligne la nécessité et l'urgence de ratifications qui renforceraient les moyens juridiques de lutte contre le terrorisme.

3.4

Le CESE (6) s'est prononcé en faveur de mesures de l'UE visant à garantir des arrangements réciproques et fondés sur la collaboration avec les États-Unis pour mettre en œuvre une égalité de traitement pour toutes les cargaisons (conteneurs) en provenance de l'UE et à verser ou intégrer les arrangements bilatéraux dans un accord multilatéral sous l'égide de l'Organisation mondiale des douanes (OMD). Des arrangements réciproques similaires devraient être recherchés avec d'autres régions/pays dans le cadre d'un système d'échange d'informations. Le cas échéant, ces accords devraient prévoir une coopération technique et une aide financière aux pays en développement pour améliorer leurs infrastructures de sûreté portuaire.

3.5

Le cadre établi pour les mesures proposées est le même que celui prévu pour les installations portuaires (terminaux). L'élément novateur notable qu'il présente réside dans l'extension de la zone géographique, qui s'étendra à toute la zone portuaire, à définir par les États membres, à la lumière de mesures similaires prises par les États-Unis. Le CESE estime qu'il aurait été possible de mieux parvenir à cette fin par une extension du champ d'application du règlement (CE) no 725/2004 (7). Néanmoins, il prend acte des contraintes qui entoureraient une extension rapide du régime de sécurité maximale prévu par ce règlement aux zones portuaires au sens large, ainsi que de la nécessité d'accorder aux États membres, par l'intermédiaire de la directive, la flexibilité nécessaire pour mettre en œuvre les mesures adéquates à la lumière de la grande variété de ports communautaires et des différentes activités qui y prennent place. Cette souplesse ne devrait toutefois pas engendrer de différences telles entre les mesures prises dans ces ports qu'elles seraient susceptibles d'engendrer une classification selon laquelle les ports étrangers seraient «sûrs» ou «pas sûrs» (et placés sur une liste noire) en termes de détection d'immigrés clandestins et de terroristes, dès lors que cela pourrait entraîner des distorsions de marché et nuire à la fluidité du commerce international.

3.6

Le CESE réitère son point de vue (8): dans la perspective de l'élargissement, l'importance de la Méditerranée se trouve renforcée. L'existence à son pourtour de zones dans lesquelles des problèmes de sécurité peuvent éventuellement voir le jour souligne la nécessité de prévoir une dimension méditerranéenne dans le cadre de la politique de sûreté du transport maritime. Le CESE a accueilli favorablement (9) le développement d'un réseau euroméditerranéen de transport et l'intégration de la sûreté maritime dans ses objectifs. Il a convenu qu'il était primordial que les partenaires méditerranéens renforcent les mesures de sécurité et que la création d'un Institut euroméditerranéen pour la sécurité et la sûreté était une première étape en vue d'atteindre cet objectif.

3.7

Dans sa forme actuelle, la directive se concentre sur des aspects administratifs. Elle ne définit pas de procédures harmonisées pour l'application des détails relatifs aux annexes. Elle prévoit en revanche la possibilité de procéder à des adaptations futures. Le CESE se rend compte de l'urgence de renforcer la sécurité au-delà de l'interface navire/port mais souligne qu'il aurait été plus prudent de prendre acte des progrès réalisés jusqu'à présent au niveau international à cet égard (en particulier au sein de l'OMI, de l'OIT et de l'Organisation mondiale des douanes (OMD)) et de fournir rapidement des orientations claires pour la réalisation des objectifs.

3.8

Le CESE note que la directive ne crée pas d'obligations nouvelles dans les zones déjà assujetties au règlement (CE) no 725/2004 (10) ni dans les zones portuaires au sens large. Il saisit toutefois l'occasion de réitérer le principe fondamental selon lequel les nouvelles mesures de sécurité doivent être soupesées en fonction des objectifs poursuivis, de leur coût et de leur impact sur le trafic et les flux commerciaux. Il est dès lors indispensable d'évaluer minutieusement leur nécessité et de se demander si elles sont réalistes et réalisables dans la pratique. Les mesures envisagées doivent respecter les droits fondamentaux et les principes reconnus en particulier par la Charte des droits fondamentaux de l'Union européenne afin de ne porter atteinte ni aux droits humains des citoyens, ni à l'ordre constitutionnel des États, sous peine de faire le jeu des terroristes. Il faut donc s'efforcer d'éviter:

3.9

Le coût de la mise en conformité avec les mesures supplémentaires (restrictions d'accès, contrôle des cargaisons et des bagages, identification des personnes) visant à sécuriser la zone géographique du port qui deviendra sensiblement plus grande, sera multiplié pour la plupart des ports, l'extension de l'application des mesures de sécurité entraînant des dispositifs supplémentaires en termes d'infrastructures, d'équipements, de main-d'œuvre et de formation. Le CESE rappelle ses précédents avis sur le financement des coûts de sécurité et réitère l'invitation lancée à la Commission de mettre sur pied un système communautaire pour financer la mise en œuvre des mesures. Le CESE avait en particulier estimé que «bien que ces coûts [de mise en œuvre] soient partiellement répercutés sur les clients, les gouvernements, par souci d'équité, devraient également en supporter une partie dans la mesure où le terrorisme est une réaction aux politiques qu'ils mènent». En outre, le CESE réitère son appel pour que la Commission mène une étude d'impact global quant aux implications financières du renforcement des mesures de sûreté maritime et s'associe à l'appel lancé par le PE dans le même sens.

3.9.1

Les ports maritimes sont des atouts nationaux primordiaux. Les mesures visant à sécuriser la totalité de la zone portuaire relèvent en toute logique de l'intérêt public général. Le financement public de telles mesures ne serait donc pas soumis aux règles du traité UE en matière d'aides d'État. Vu que les États ont toutefois la possibilité de fournir ou non un soutien public à des mesures de ce genre, une approche harmonisée devrait être mise au point au niveau communautaire pour éviter de fausser la concurrence. Cette approche tenant également compte du financement des mesures de sûreté pour les installations portuaires devrait se fonder sur les principes suivants:

3.9.2

Il est fort difficile de procéder à des estimation quant aux coûts de la sûreté portuaire. Toutefois, on peut estimer par comparaison que les coûts de la sûreté portuaire devraient être plus élevés dans l'UE qu'aux États-Unis, pour des raisons géographiques dues au nombre plus important de ports dans l'UE. Comparativement, on peut s'attendre à ce que les coûts de mise en conformité soient énormes pour les grands (11) et les petits ports.

3.9.3

L'absence de réaction rapide à la nouvelle réalité terroriste pourrait entraîner la fermeture de ports, et partant, des pertes astronomiques. Le risque sécuritaire pourrait donc devenir une barrière non tarifaire aux échanges.

4.1

Les ports sont généralement bien définis en termes géographiques et administratifs; des activités diverses coexistent en leur sein. Normalement, les limites des ports couvrent les installations portuaires et non le contraire, comme on peut le déduire de l'article 2, paragraphe 4, et de la définition de «port» ou de «port maritime» donnée à l'article 3. La définition donne à penser que la zone portuaire est moins étendue que celle des «installations portuaires», qui inclut en outre les zones de mouillage, les postes d'attente et leurs abords à partir de la mer. C'est pourquoi il convient de clarifier ce que l'on entend par dispositions «qui l'emportent» à l'article 2, paragraphe 4.

4.2

En premier lieu, le plan de sûreté portuaire étant un plan d'ensemble, il doit être compatible avec les décisions déjà prises durant la phase de mise en œuvre du code ISPS et du règlement (CE) no 725/2004 (12) concernant les critères pour les installations portuaires. Il doit couvrir les plans de sûreté intégrés pour les installations portuaires se trouvant dans les limites du port. À terme, les installations portuaires de moindre importance devrait fonctionner comme des sections du port et leurs plans de sûreté faire partie du plan d'ensemble de sûreté portuaire, adapté le cas échéant pour être harmonisé et coordonné avec ses objectifs globaux. Par conséquent, l'autorité de sûreté portuaire devrait avoir l'autorité et la responsabilité ultimes.

4.3

Le rôle consultatif des comités de la sûreté portuaire envisagés renforcera la mise en œuvre efficace du plan de sûreté du port. Le CESE présume que ces comités seront établis par les autorités de la sûreté portuaire en vue également d'identifier les éléments du plan de sûreté portuaire. Le CESE est favorable à ce que les représentants des gens de mer et des travailleurs portuaires participent aux comités de la sûreté portuaire en vue de parvenir à des solutions pratiques.

4.4

Il ne faut pas que les cargaisons et les passagers soient soumis à un double contrôle, la première fois lorsqu'ils pénètrent dans la zone portuaire, et la seconde lorsqu'ils pénètrent ensuite dans la zone des installations portuaires. En outre, une approche pratique est indispensable s'agissant de la mobilité des équipages, des visiteurs et des fournisseurs des navires.

4.5

Les inspections relatives au respect des mesures de sûreté portuaire menées dans un État membre par des agents de sécurité d'un autre État membre devraient s'effectuer sous l'autorité de la Commission européenne (Articles 17, paragraphe 2 et 14, paragraphe 3).

5.1

Les événements tragiques survenus à Madrid le 11 mars ont confirmé les craintes que l'ensemble du système de transport ne soit vulnérable à des attaques terroristes et l'impossibilité d'une sécurité absolue.

5.2

Le CESE souligne qu'à moins que les autres modes de transport n'assument leur part de responsabilités, le «maillon faible» sera la cible choisie par les terroristes pour infiltrer le système. Il n'est guère réaliste d'attendre des ports qu'ils comblent les lacunes en matière de sûreté des autres modes de transport, et il serait injuste de leur imposer la charge financière que cela engendrerait.

5.3

La sûreté maritime est un problème global. Le CESE est favorable aux mesures internationales et communautaires visant des arrangements réciproques et fondés sur la collaboration prévoyant l'égalité de traitement pour toutes les cargaisons (conteneurs) en provenance et à destination des ports de l'UE. Le CESE est fermement convaincu qu'une stratégie policière ne constitue pas une démarche sûre dans un monde qui ne l'est pas. Par conséquent, l'UE devrait prendre l'initiative au niveau international de développer en matière de sécurité un cadre plus vaste, qui, par-delà les efforts d'élimination des effets du terrorisme, en traite également les causes.

5.4

Le CESE souscrit pleinement à la directive proposée pour mettre en oeuvre des mesures de sûreté dans les zones portuaires au sens large. La souplesse offerte aux États membres par la directive proposée ne devrait toutefois pas engendrer une classification selon laquelle les ports étrangers seraient «sûrs» ou «pas sûrs» (et placés sur une liste noire), dès lors que cela pourrait entraîner des distorsions de marché et nuire à la fluidité du commerce international.

5.5

Le CESE répète que les mesures de lutte contre le terrorisme devraient être combinées à celles visant à lutter contre les problèmes classiques de sécurité (criminalité organisée, piraterie, fraude, contrebande et immigration clandestine).

5.6

Les ports maritimes sont des atouts nationaux primordiaux. Les mesures visant à sécuriser la totalité de la zone portuaire relèvent en toute logique de l'intérêt public général. Le financement public de telles mesures ne serait donc pas soumis aux règles du traité UE en matière d'aides État Une approche harmonisée pour l'octroi d'aides par les États membres devrait être mise au point au niveau communautaire pour éviter de fausser la concurrence. Le CESE réitère l'invitation lancée à la Commission de mettre sur pied un système communautaire pour financer lorsque c'est nécessaire, la mise en œuvre des mesures. Le CESE estime que les dimensions économiques de la sûreté portuaire en font une question majeure pour le commerce international, laquelle devrait être traitée de toute urgence par l'UE.

5.7

Les mesures de sûreté dans les zones portuaires doivent respecter les droits fondamentaux et les principes reconnus par la Charte des droits fondamentaux de l'Union européenne afin de ne porter atteinte ni aux droits humains des citoyens, ni à l'ordre constitutionnel des États.

5.8

Le CESE souligne l'urgente nécessité qu'il y a à donner une dimension méditerranéenne à la politique de sûreté portuaire de l'UE, que l'élargissement de l'Union rend plus vitale encore.