52003AG0053

Position commune (CE) no 53/2003

arrêtée par le Conseil le 26 juin 2003

en vue de l'adoption de la directive 2003/.../CE du Parlement européen et du Conseil du ... modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires

(2003/C 270 E/01)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne et notamment son article 71, paragraphe 1,

vu la proposition de la Commission(1),

vu l'avis du Comité économique et social européen(2),

vu l'avis du Comité des régions(3),

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité(4),

considérant ce qui suit:

(1) La directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de fer communautaires(5) prévoit que les entreprises ferroviaires titulaires d'une licence se voient accorder un droit d'accès au réseau transeuropéen de fret ferroviaire et, au plus tard à partir de 2008, à l'ensemble du réseau pour les services de fret ferroviaire internationaux.

(2) L'extension de ce droit d'accès à l'ensemble du réseau pour les services de fret ferroviaire internationaux dès le 1er janvier 2006 devrait permettre d'accroître les bénéfices escomptés en termes de transfert vers d'autres modes de transport et de développement du fret ferroviaire international.

(3) L'extension de ce droit d'accès à tous les types de services de fret ferroviaire à compter du 1er janvier 2008, conformément au principe de libre prestation de services, devrait améliorer l'efficacité du rail par rapport aux autres modes de transport. Elle devrait également favoriser des transports durables dans les États membres et entre ceux-ci, en stimulant la concurrence et en permettant l'arrivée de nouveaux capitaux et de nouvelles entreprises.

(4) La Commission devrait examiner l'évolution des trafics, de la sécurité, des conditions de travail et de la situation des opérateurs induite par la mise en oeuvre du premier paquet ferroviaire et produire, avant le 1er janvier 2007, un rapport sur cette évolution, assorti, le cas échéant, de nouvelles propositions permettant d'assurer les meilleures conditions possibles pour les économies des États membres, pour les entreprises ferroviaires et leurs salariés, comme pour les utilisateurs.

(5) Les services de fret ferroviaire offrent des possibilités considérables en termes de création de nouveaux services de transport et d'amélioration des services existants aux niveaux national et européen.

(6) Pour être pleinement compétitif, le secteur du fret ferroviaire doit de plus en plus offrir des services complets, y compris des services de transport entre les États membres et à l'intérieur de ceux-ci.

(7) La sécurité ferroviaire étant régie par la directive 2003/.../CE du Parlement européen et du Conseil du ... concernant la sécurité des chemins de fer communautaires(6) à l'intérieur d'un nouveau cadre réglementaire communautaire cohérent pour le secteur ferroviaire, il y a lieu d'abroger les dispositions relatives à la sécurité contenues dans la directive 91/440/CEE.

(8) Il convient donc de modifier la directive 91/440/CEE en conséquence,

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

La directive 91/440/CEE est modifiée comme suit:

1) À l'article 7, le paragraphe 2 est supprimé à la date d'entrée en vigueur de la directive 2003/.../CE du Parlement européen et du Conseil.

2) L'article 10 est modifié comme suit:

a) le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:

"3. Les entreprises ferroviaires relevant de l'article 2 se voient accorder un droit d'accès, à des conditions équitables, au réseau transeuropéen de fret ferroviaire défini à l'article 10 bis et à l'annexe I et, le 1er janvier 2006 au plus tard, à l'ensemble du réseau ferroviaire, aux fins de l'exploitation des services de fret international.

En outre, le 1er janvier 2008 au plus tard, les entreprises ferroviaires relevant de l'article 2 se voient accorder un droit d'accès, à des conditions équitables, aux infrastructures de tous les États membres aux fins de l'exploitation de tout type de services de fret ferroviaire."

b) le paragraphe 5 est remplacé par le texte suivant:

"5. Toute entreprise ferroviaire assurant des services de transport ferroviaire conclut, en se fondant sur le droit public ou privé, les accords requis avec les gestionnaires de l'infrastructure ferroviaire utilisée. Les conditions régissant ces accords doivent être non discriminatoires et transparentes, conformément aux dispositions de la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité(7)."

c) le paragraphe 6 est remplacé par le texte suivant:

"6. L'accès par le réseau ferré aux services liés aux activités ferroviaires visées aux paragraphes 1, 2 et 3 ainsi que la fourniture de ces services dans les terminaux et les ports qui desservent ou peuvent desservir plus d'un client final sont assurés à toutes les entreprises ferroviaires d'une manière non discriminatoire et transparente et les demandes des entreprises ferroviaires ne peuvent être soumises à des restrictions que s'il existe d'autres solutions viables par chemin de fer aux conditions du marché.";

d) le paragraphe 8 est remplacé par le texte suivant:

"8. Le 1er janvier 2007 au plus tard, la Commission transmet au Parlement européen, au Comité économique et social européen, au Comité des régions et au Conseil un rapport sur la mise en oeuvre de la présente directive.

Ce rapport porte sur:

- la mise en oeuvre de la présente directive dans les États membres et les travaux effectivement réalisés par les différentes instances concernées;

- l'évolution du marché, en particulier les tendances du trafic international, les activités menées par tous les acteurs sur le marché, y compris les nouveaux arrivants, et leur part de marché;

- les incidences sur le secteur des transports en général, notamment en ce qui concerne le transfert vers d'autres modes de transport;

- les incidences sur le niveau de sécurité dans chaque État membre;

- les conditions de travail dans le secteur pour chaque État membre.

Le cas échéant, le rapport est accompagné de propositions ou de recommandations appropriées concernant la poursuite de l'action communautaire en matière de développement du marché des transports ferroviaires et du cadre juridique le régissant."

3) À l'article 10 ter, paragraphe 4, le point c) est remplacé par le texte suivant:

"c) l'état du réseau ferroviaire européen".

4) L'article 14 est supprimé.

Article 2

Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le 31 décembre 2005. Ils en informent immédiatement la Commission.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

Article 3

La présente directive entre en vigueur le jour de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Article 4

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à ...

Par le Parlement européen

Le président

Par le Conseil

Le président

(1) JO C 291 E du 26.11.2002, p. 1.

(2) JO C 61 du 14.3.2003, p. 131.

(3) JO C 66 du 19.3.2003, p. 5.

(4) Avis du Parlement européen du 14 janvier 2003 (non encore paru au Journal officiel), position commune du Conseil du 26 juin 2003 et décision du Parlement européen du ... (non encore parue au Journal officiel).

(5) JO L 237 du 24.8.1991, p. 25. Directive modifiée par la directive 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 75 du 15.3.2001, p. 1).

(6) JO L ...

(7) JO L 75 du 15.3.2001, p. 29. Directive modifiée par la décision 2002/844/CE (JO L 289 du 26.10.2002, p. 30).

EXPOSÉ DES MOTIFS DU CONSEIL(1)

I. INTRODUCTION

Eu égard à l'article 71 du traité CE - et à l'article 156 dans le cas précis de la proposition législative relative à l'interopérabilité - et dans le cadre de la procédure de codécision applicable en vertu de l'article 251 du traité CE, le Conseil a arrêté une position commune sur chacune des quatre propositions législatives qui constituent ce que l'on appelle le "deuxième paquet ferroviaire"(2)(3), le 25 juin 2003.

Pour arrêter ses positions communes, le Conseil a tenu compte des avis rendus par le Parlement européen en première lecture, le 14 janvier 2003(4), le Comité économique et social(5) et le Comité des régions(6).

L'objectif général de ce paquet législatif est la revitalisation du secteur ferroviaire dans l'Union européenne, revitalisation qui, d'une manière générale, correspondrait à l'achèvement du marché intérieur dans le secteur ferroviaire européen, tant pour les fournisseurs de services que pour les fabricants. L'abolition des quasi-monopoles et une concurrence accrue devraient entraîner une diminution des coûts par le biais d'économies d'échelle et encourager l'innovation; or, ces facteurs sont des conditions préalables au développement d'une industrie ferroviaire de niveau mondial dans l'Union européenne. En outre, ces mesures stimuleraient la compétitivité de ce mode de transport vis-à-vis d'autres modes de transport; cela contribuerait au rééquilibrage bien nécessaire de la répartition modale, en particulier dans le domaine du transport des marchandises, ce qui aurait des effets bénéfiques en termes de réduction des encombrements et de la pollution.

C'est dans ce contexte que le deuxième paquet ferroviaire vise à réaliser de nécessaires progrès dans les domaines de l'interopérabilité, de la sécurité et de l'accès au marché (pour le transport des marchandises). En outre, pour l'accomplissement des tâches hautement techniques et complexes liées à la mise au point des instruments nécessaires tels que les spécifications techniques d'interopérabilité (STI), les objectifs de sécurité communs (OSC) et les méthodes de sécurité communes (MSC), il est proposé de constituer un pool d'expertise européen sous la forme d'une Agence ferroviaire européenne, dont le rôle serait purement consultatif. Les experts qui en feraient partie mettraient ainsi en commun leurs compétences et contribueraient à l'élaboration de la réglementation communautaire; leur apport indépendant devrait s'inscrire dans une optique européenne plutôt que nationale.

II. ANALYSE DE LA POSITION COMMUNE

Introduction

En raison des liens opérationnels évidents qui existent entre ces différentes propositions législatives, la Commission les a présentées comme formant un paquet et a demandé qu'elle soient traitées comme tel. Le Conseil a respecté cette approche et est parvenu à un accord unique et global sur ledit paquet, dont font partie les quatre propositions législatives soumises à la procédure de codécision(7).

Le Conseil, en adoptant une position commune sur le deuxième paquet ferroviaire, a démontré qu'il soutenait l'économie générale de ce train de mesures législatives; il faut y voir la détermination du Conseil à revitaliser le secteur ferroviaire dans l'UE, une revitalisation bien nécessaire pour lui permettre de regagner une part équitable du marché. Toutefois, il importait également de prendre en compte la complexité du secteur ferroviaire, au regard d'un certain nombre de considérations techniques, financières, socio-économiques et, dans certains cas, politiques.

Observations spécifiques concernant chacun des projets de directives et le projet de règlement

a) Directive du Parlement européen et du Conseil concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité

Les efforts visant à une plus grande efficacité du système ferroviaire communautaire ne doivent en aucun cas compromettre les niveaux de sécurité élevés qui existent. En fait, toute action d'harmonisation devrait non seulement maintenir ces niveaux de sécurité mais aussi chercher à les relever à chaque fois que cela est indiqué et réalisable, tout en respectant les principes qui régissent le bon fonctionnement du marché intérieur. Le Conseil a tenu compte de ces éléments pour examiner avec le plus grand soin toutes les dispositions pertinentes de cette directive.

Par souci de clarté, les objectifs de sécurité communs (OSC) (article 7) et les méthodes de sécurité communes (MSC) (article 6) sont désormais traités dans des articles distincts; en outre, il est prévu que ces objectifs et méthodes soient introduits progressivement. Ainsi, pour l'élaboration d'une première et d'une seconde série d'OSC et de MSC, des délais spécifiques et des précisions quant à leur teneur sont maintenant prévus.

Le Conseil reconnaît que la création d'un cadre réglementaire commun ne saurait empêcher les États membres de chercher à améliorer encore les niveaux de sécurité - au-delà des niveaux découlant des normes communes - de leurs systèmes ferroviaires; en même temps, il faut éviter de compromettre le bon fonctionnement du marché intérieur. Sur cette toile de fond, la position commune du Conseil prévoit (article 8, paragraphe 4) que, après l'adoption des OCM, un État membre peut instaurer une nouvelle règle de sécurité nationale exigeant un niveau de sécurité plus élevé que celui des OSC. Avant d'adopter une telle règle, l'État membre doit toutefois consulter au préalable les parties intéressées et en informer la Commission. Au cas où la règle est susceptible d'affecter les activités, sur le territoire de l'État membre concerné, des entreprises ferroviaires d'autres États membres, une procédure de notification spécifique s'applique (article 8, paragraphe 5).

Par ailleurs, la position commune du Conseil contient un nouvel article qui concerne l'agrément de sécurité des gestionnaires d'infrastructure (article 11). Pour ce qui est de l'article 13, les dispositions relatives à l'accès aux services de formation ont été renforcées; dans le même temps, les exigences de base auxquelles doit satisfaire le personnel de bord ont été supprimées étant donné qu'elles feront rapidement l'objet d'une spécification technique d'interopérabilité (STI). S'agissant de l'harmonisation des certificats de sécurité (article 15), l'étape intermédiaire correspondant à des lignes directrices non contraignantes a été jugée inutile.

Le texte a subi de nombreuses autres modifications d'ordre technique, dont celles concernant les tâches de l'autorité de sécurité (article 16), ainsi que plusieurs changements apportés aux annexes techniques.

Le Conseil a pu accepter les amendements 4 et 61 ainsi que, dans une certaine mesure, la teneur des amendements 12, 16, 37, 56, 57 et 59.

b) Directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 96/48/CE du Conseil relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel

Le Conseil a retenu, dans sa position commune, le principe selon lequel les dispositions de la directive sont applicables à l'ensemble du réseau ferroviaire de l'Union européenne. Néanmoins, en raison d'un certain nombre de considérations financières et économiques, la position commune permet, par rapport à la proposition de la Commission, une introduction plus progressive des spécifications techniques d'interopérabilité (STI). Un premier groupe de nouvelles STI et/ou de modifications des STI devra être élaboré et adopté en janvier 2009 au plus tard (article 2, paragraphe 2); en outre, l'objet des nouvelles STI de ce premier groupe est précisé (article 2, paragraphe 15). En ce qui concerne l'application d'une STI donnée, certaines catégories de lignes et de matériel roulant ont été ajoutées à l'annexe III, et la possibilité de créer, au besoin, de nouvelles sous-catégories à l'intérieur de ces catégories a été introduite, ce qui permettra d'appliquer la spécification technique concernée de manière aussi rentable que possible. L'article 1er, paragraphe 6, et l'article 2, paragraphe 2, augmentent les possibilités d'exemption de l'application des prescriptions découlant d'une STI.

La position commune introduit par rapport à la proposition de la Commission d'autres changements qui portent sur un grand nombre de points techniques mineurs, y compris des points qui font partie des annexes.

Le Conseil a accepté l'amendement 8 et considère que sa position contient des éléments qui correspondent à l'esprit des amendements 6, 13 et 15.

c) Règlement du Parlement européen et du Conseil instituant une Agence ferroviaire européenne

Le Conseil est convaincu qu'une Agence ferroviaire européenne peut apporter une contribution très appréciable au processus législatif et à d'autres aspects relatifs à une revitalisation du secteur ferroviaire européen. Dans cette optique, les modifications introduites par la position commune du Conseil n'affectent pas de manière sensible la teneur de la proposition de la Commission. Ces modifications portent sur les missions et compétences de l'agence, la consultation des autres parties intéressées, la composition de ses groupes de travail et de son conseil d'administration et son régime linguistique. Dans plusieurs cas, le Conseil a choisi de s'inspirer de dispositions analogues des règlements instituant d'autres organismes communautaires tels que l'Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM) ou encore l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA).

À maints égards, la position commune du Conseil reprend, en partie ou en substance, les amendements adoptés par le Parlement européen en première lecture; c'est le cas des amendements 9, 22, 32 et 36. Pour ce qui est des amendements 2, 5, 14 et 35, qui ont trait à la composition des groupes de travail et du conseil d'administration, la position commune du Conseil prévoit que lesdits groupes soient composés de représentants du secteur ferroviaire et des utilisateurs concernés (article 3); de même, les dispositions relatives à la composition du conseil d'administration ont été modifiées. Dans ce cas, le changement réside notamment en ceci que chaque État membre dispose désormais d'un représentant (article 26).

En ce qui concerne les visites de représentants de l'agence dans les États membres, le Conseil estime que l'article 33 tel qu'il apparaît dans sa position commune correspond largement à l'amendement 37 du Parlement.

S'agissant du régime linguistique de l'agence, l'article 35 de la position commune prévoit qu'il revient au conseil d'administration d'en décider, cette instance étant, de l'avis du Conseil, la mieux placée pour le faire en tenant compte de tous les facteurs pertinents, comme le rapport coût/efficacité. Le Conseil n'a donc pas été en mesure d'accepter l'amendement 38, dont il estimait qu'il alourdirait par trop le fonctionnement de l'agence et serait incompatible avec les contraintes qui pèsent sur le budget communautaire en général, compte tenu également de l'adhésion des nouveaux États membres à compter du 1er mai 2004.

d) Directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires

Dans le cadre de l'accord global sur la position commune du Conseil, c'est à l'évidence le champ d'application et le calendrier de l'accès au marché qui constituaient les éléments les plus importants du compromis politique global auquel est parvenu le Conseil. Aussi celui-ci n'a-t-il pas pu accepter les amendements 2 et 4, qui visaient à élargir de manière considérable le champ d'application de la directive en y incluant le transport de voyageurs par chemin de fer.

Les dispositions relatives à l'accès au marché qui figurent dans la position commune peuvent être résumées comme suit:

- Les entreprises ferroviaires se voient accorder un droit d'accès, à des conditions équitables, le 1er janvier 2006 au plus tard, à l'ensemble du réseau ferroviaire, aux fins de l'exploitation des services de fret international;

- le 1er janvier 2008 au plus tard, les entreprises ferroviaires se voient accorder un droit d'accès, à des conditions équitables, aux infrastructures de tous les États membres aux fins de l'exploitation de tout type de services de fret ferroviaire

Par ailleurs, le 1er janvier 2007 au plus tard, la Commission soumettra un rapport sur la mise en oeuvre de la directive relative à l'accès au marché. En outre, il convient de noter à cet égard que la Commission a fait une déclaration faisant part de son intention de présenter au Parlement européen et au Conseil, d'ici à la fin 2003, une proposition relative à l'instauration d'un permis de conduire européen de conducteur de train.

S'agissant des dispositions susvisées concernant l'accès au marché ainsi que la date d'entrée en vigueur, le Conseil, par souci de clarté, a opté pour des dates précises plutôt que de lier ces dates à celle de la publication au Journal officiel comme proposé au départ: cela signifie qu'il a accepté l'amendement 11. Le Conseil considère que ce choix de présentation adresse un message clair à toutes les parties intéressées. En outre, le Conseil a accepté, en substance, les amendements 1, 5, 7 et 9, qui visent à maintenir les références au Réseau transeuropéen de fret ferroviaire (RTEFF). En fait, les amendements 7 et 9 ont été repris tels quels, tandis que les autres amendements ont largement été pris en compte (voir l'article 1, paragraphe 2).

(1) Le présent exposé concerne toutes les positions communes relatives aux trois directives et au règlement qui constituent le "deuxième paquet ferroviaire".

(2) La Commission a présenté ses propositions le 25 janvier 2002.

- Sécurité: JO C 126 E du 28.5.2002, p. 332.

- Interopérabilité: JO C 126 E du 28.5.2002, p. 312.

- Agence ferroviaire européenne: JO C 126 E du 28.5.2002, p. 323.

- Développement de chemins de fer communautaires: JO C 291 E du 26.11.2002, p. 1.

(3) La recommandation de décision du Conseil autorisant la Commission à négocier les conditions d'adhésion de la Communauté à la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) du 9 mai 1980 telle que modifiée par le protocole de Vilnius du 3 juin 1999 (doc. 5726/02 TRANS 20) fait également partie de ce paquet.

(4) Non encore publiés au Journal officiel.

(5) JO C 61 du 14.3.2003, p. 131.

(6) JO C 66 du 19.3.3003, p. 5.

(7) Cet accord politique porte sur le paquet entier et donc aussi sur l'adoption de la résolution du Conseil mentionnée à la note de bas de page n° 3.