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COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL ET AU PARLEMENT EUROPÉEN SUR UN DEUXIÈME TRAIN DE MESURES COMMUNAUTAIRES EN MATIÈRE DE SÉCURITÉ MARITIME SUITE AU NAUFRAGE DU PÉTROLIER ERIKA

Le naufrage du pétrolier ERIKA au large des côtes françaises en décembre 1999, a été le catalyseur de nouveaux développements dans la mise en place de la politique européenne de sécurité maritime. Près de trois mois seulement après cet accident, le 21 mars 2000, la Commission a adopté une « Communication sur la sécurité maritime du transport pétrolier » qui était assortie d'un certain nombre de propositions d'actions concrètes, pour éviter que de tels accidents ne se reproduisent.

Le Conseil Européen de Biarritz a souhaité l'adoption rapide du premier "paquet de mesures Erika" et a encouragé la Commission à proposer dans les meilleurs délais un deuxième train de mesures qui complètent les trois propositions législatives présentées le 21 mars 2000.

I- Rappel des propositions de mesures à l'examen du Conseil et du Parlement européen

* Une modification substantielle de la directive existante sur le contrôle des navires par l'État du port en vue de renforcer les contrôles dans les ports qui restent insuffisants à l'heure actuelle. Les éléments essentiels de cette proposition concernent le bannissement des navires inférieurs aux normes (avec l'établissement d'une liste noire de navires ne pouvant plus entrer dans les eaux de l'Union européenne) et le renforcement des inspections sur les navires «à risque», dont les pétroliers. L'ensemble de ces modifications implique une augmentation du personnel chargé des contrôles dans les ports des différents États membres.

* Une modification de la directive existante concernant les sociétés de classification auxquelles les États membres délèguent une grande partie de leurs pouvoirs de vérification, qui vise d'une manière générale, de renforcer les contrôles sur les activités de ces sociétés.

* Une proposition de règlement qui vise à généraliser l'interdiction des pétroliers à simple coque en fonction d'un calendrier analogue à celui des États-Unis, ce qui permettra une introduction accélérée des pétroliers à double coque qui offrent une meilleure protection contre la pollution en cas d'accident. Selon ce calendrier, l'utilisation des doubles coques sera obligatoire dans la plupart des catégories de pétroliers en 2010.

La Commission a attiré l'attention du Conseil Transport lors de sa dernière session du 2 octobre sur la nécessité d'éviter qu'un amoindrissement de sa proposition sur le contrôle de l'État du port ait pour effet de diminuer par deux le nombre de navires « à risques » qui seraient soumis à un contrôle obligatoire renforcé dans les ports de l'Union européenne si le compromis de la Présidence était adopté.

Pour ce qui concerne la proposition de règlement sur les pétroliers à double coque, une démarche conjointe au sein de l'Organisation maritime internationale (OMI) a abouti en octobre 2000 en faveur d'une révision des règles internationales en vigueur. L'adoption de telles mesures qui sont similaires à celles voulues par l'Union européenne est prévu à l'OMI pour avril 2001. Sur cette base, le Conseil devrait adopter une position commune lors de sa session du 21 décembre afin qu'en tout état de cause une réglementation communautaire entre en vigueur en anticipation de celle de l'OMI qui peut prendre plusieurs années.

Les institutions communautaires doivent accélérer leurs travaux afin de permettre que le Conseil européen de Nice puisse constater un accord sur ces trois textes à la fin de l'année. Le Président du Conseil et la Présidente du Parlement européen ont à nouveau appelé à une adoption accélérée de ces mesures suite au naufrage du chimiquier Ievoli Sun le 31 octobre 2000.

II - Un deuxième train de mesures pour améliorer de manière durable la protection des eaux européennes contre les risques d'accidents et de pollutions en mer.

1) Mesures destinées à améliorer la sécurité du trafic maritime et la prévention de la pollution par les navires

La sécurité du trafic maritime dans les eaux européennes constitue un enjeu capital : 90% du commerce entre l'Union européenne et les pays tiers est effectué par voie maritime. Les risques d'accident liés à la concentration du trafic le long des principales voies maritimes européennes sont particulièrement élevés dans certaines zones de convergence, telles que les détroits du Pas-de-Calais ou de Gibraltar. Par ailleurs, les conséquences environnementales d'un accident en mer, susceptible d'intervenir même en dehors des zones de forte concentration de trafic (comme cela a été le cas lors du naufrage de l'ERIKA), peuvent être désastreuses pour l'économie et l'environnement des Etats membres concernés.

Même après l'adoption du premier paquet de mesures, des navires sous-normes pourront échapper aux contrôles au sein de l'Union européenne. Par ailleurs, la directive 93/75/CEE en vigueur introduisant des obligations de notification pour les navires transportant des marchandises dangereuses ou polluantes n'est pas suffisante pour permettre une connaissance et un suivi précis des navires, en particulier de ceux qui transitent devant les côtes européennes. Il importe donc que l'Union européenne se donne les moyens de mieux surveiller et contrôler le trafic qui transite au large de ses côtes et d'intervenir plus efficacement en cas de situation critique en mer.

La proposition prévoit en particulier de :

- Améliorer l'identification des navires à destination des ports européens et le suivi de tous les navires transitant dans les zones à forte densité de trafic ou dangereuses pour la navigation, et obliger ces navires à s'équiper de systèmes transpondeurs permettant leur identification automatique et leur suivi en continu par les autorités côtières ;

- Etendre les obligations de notification déjà contenues dans la directive 93/75/CEE à d'autres marchandises dangereuses ou polluantes et en particulier aux combustibles de soute présents à bord, compte tenu de la nature particulièrement polluante de ces produits.

- Simplifier et harmoniser les procédures concernant la transmission et l'exploitation des données relatives aux marchandises dangereuses ou polluantes transportées par les navires, au travers notamment d'un recours systématique à l'échange de données par voie électronique.

- Rendre obligatoire pour les navires faisant escale dans les ports de la Communauté l'emport de boîtes noires (ou enregistreurs de données du voyage) afin de faciliter les enquêtes après accident, et contribuer ainsi à améliorer la politique de prévention des accidents maritimes. La présence de ces boîtes noires à bord sera rendue obligatoire de manière anticipée et élargie (navires de charge et navires en voyage domestique) par rapport aux normes de l'OMI.

- Accroître le développement de bases de données communes et la mise en réseau des centres chargés de gérer les informations recueillies en vertu de la directive.

- Assurer un suivi plus étroit des navires présentant un risque particulièrement élevé pour la sécurité maritime et l'environnement et imposer la circulation d'informations les concernant entre Etats membres, afin qu'ils soient en mesure, le cas échéant, de détecter plus rapidement des situations dangereuses et prendre des mesures préventives à l'encontre de ces navires.

- Renforcer les pouvoirs d'intervention des Etats membres, en tant qu'Etats côtiers, en cas de risque d'accident ou de menaces de pollution devant leurs côtes (eaux territoriales et haute mer). Les Etats membres pourront ainsi ordonner le détournement d'un navire posant une menace pour leurs côtes, mettre en demeure le capitaine de mettre fin à un risque de pollution, déposer une équipe d'évaluation à bord du navire ou imposer le pilotage ou le remorquage du navire.

- Enjoindre aux Etats membres de prendre des mesures pour permettre l'accueil de navires dans des ports de refuge en cas de détresse en mer, et d'interdire aux navires de quitter les ports en cas de conditions météorologiques exceptionnelles posant un risque grave pour la sécurité ou l'environnement.

2) Amélioration des régimes de responsabilité et de compensation des dommages de pollution en vigueur

Dès les années soixante-dix, la communauté internationale a élaboré, au travers de l'OMI, des conventions internationales mettant en place des règles détaillées de responsabilité et de compensation des dommages en cas de pollution provoquée par des navires-citernes.

La proposition de la Commission complète le système international actuel à deux niveaux concernant la responsabilité et la compensation des dommages résultant des pollutions provoquées par les pétroliers, en créant un fonds européen supplémentaire, le fonds COPE, destiné à dédommager les victimes des marées noires dans les eaux européennes. Le fonds COPE indemnisera seulement les victimes dont les plaintes auront été jugées justifiées, mais qui n'auront pas été en mesure d'obtenir une indemnisation complète dans le cadre du régime internationales en raison de la hauteur insuffisante des plafonds de compensation. Ces plafonds se lèvent actuellement à 200 millions d'euros.

Les indemnités accordées par le fonds COPE seront donc basées sur les mêmes principes et les mêmes règles que celles appliquées dans le système international actuel, mais avec un plafond fixé à un niveau jugé suffisant pour toute catastrophe prévisible, à savoir un milliard d'euros. Le fonds COPE pourrait aussi être utilisé pour accélérer l'indemnisation complète des victimes de pollution.

Le fonds COPE sera financé par les entreprises européennes réceptionnant les hydrocarbures. Toute personne qui, dans un État membre, reçoit plus de 150.000 tonnes de pétrole brut et/ou de fuel lourd par an devra payer sa contribution au fonds COPE en proportion des quantités de pétrole reçues.

Le fonds COPE ne sera activé que s'il se produit un accident dans les eaux de l'Union européenne et que le plafond maximum prévu par le fonds international d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures est dépassé, ou menace d'être dépassé. Tant que ces conditions ne seront pas réunies, le fonds COPE ne réclamera aucune contribution.

Outre les dispositions en matière de responsabilité exposées ci-dessus, le règlement proposé comporte un article prévoyant l'application de sanctions financières pour négligence grave imputable à toute personne associée au transport d'hydrocarbures par la voie maritime. Cette sanction sera imposée par les États membres en dehors du régime de la responsabilité et de l'indemnisation et ne sera donc pas affectée par une éventuelle limitation des responsabilités.

3) Une Agence européenne de la sécurité maritime

En l'espace de quelques années un corpus législatif abondant dans le domaine de sécurité maritime a été mis en place. Les États membres doivent mettre en oeuvre ces règles de manière efficace et uniforme, notamment en rapprochant les procédures et pratiques d'inspections dans les ports et de contrôle technique de la condition des navires et en recrutant un nombre conséquent d'inspecteurs puisque le nombre de bateaux à risques effectivement contrôlés, de l'ordre de 700 en 1999, devrait passer à 6.000 lors de l'entrée en vigueur des propositions de la Commission.

La création d'une Agence européenne de la sécurité maritime devrait soutenir l'action de la Commission et des États membres dans l'application et le contrôle de la législation communautaire ainsi que dans l'évaluation de l'efficacité des mesures en place. Cette agence sera composée d'une cinquantaine de personnes, provenant essentiellement des administrations maritimes nationales et de l'industrie.

Dans sa proposition, la Commission propose que l'Agence, qui s'inspire largement dans son organisation et mission de l'Agence pour la Sécurité aérienne, exerce notamment les tâches suivantes :

- Assistance technique pour la préparation des propositions d'amendement aux textes législatifs communautaires, au vu notamment des évolutions de la réglementation internationale ;

- Missions d'inspection sur place des conditions dans lesquelles le contrôle par l'État du port est effectué par les États membres ;

- Organisation des actions de formation appropriées ;

- Collecte d'informations et exploitation de bases de données sur la sécurité maritime qui permettront notamment à la Commission d'établir une « liste noire » des navires sous norme. Toutes les données seront à la disposition des inspecteurs des États Membres qui pourront ainsi disposer immédiatement de toutes les données relatives à un navire et procéder, le cas échéant, à son immobilisation.

- Missions liées à la surveillance de la navigation et à la gestion des informations relatives au trafic maritime ;

- Missions d'évaluation et d'audit des sociétés de classification ;

- Participation ou coordination d'activités en relation avec les enquêtes consécutives à un accident maritime ;

- Missions d'assistance aux États candidats à l'adhésion, en vue d'évaluer la manière dont les administrations maritimes des pays concernés remplissent leurs obligations en tant qu'États du pavillon et en tant qu'États du port .

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CONCLUSION

L'ensemble de ces mesures qui viennent compléter le premier paquet forme un tout cohérent qui devrait renforcer significativement la sécurité maritime dans les eaux et dans les ports de l'Union européenne. Pour que ces propositions aboutissent rapidement à des actions concrètes, la Commission propose au Parlement européen et au Conseil d'adopter dans les délais les plus rapides les trois propositions législatives de cette communication.