51994PC0559

Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 88/77/CEE concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs Diesel destinés à la propulsion des véhicules (94/C 389/18) (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) COM(94) 559 final - 94/312(COD)

(Présentée par la Commission le 19 décembre 1994)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 100 A,

vu la proposition de la Commission (1),

vu l'avis du Comité économique et social (2),

statuant conformément à la procédure visée à l'article 189 B du traité,

considérant qu'il importe d'adopter des mesures dans le cadre du marché intérieur, que ce marché comporte un espace sans frontières intérieures dans lequel la libre circulation des marchandises, des personnes, des services et des capitaux est assurée;

considérant que le premier programme d'action de la Communauté européenne pour la protection de l'environnement (3), approuvé par le Conseil le 22 novembre 1973, invite à tenir compte des derniers progrès scientifiques réalisés dans la lutte contre la pollution atmosphérique causée par les gaz provenant des véhicules à moteur et à adapter dans ce sens les directives déjà arrêtées; que le cinquième programme d'action, dont l'approche générale a été approuvée par le Conseil dans sa résolution du 1er février 1993 (4), prévoit que des efforts supplémentaires doivent être faits pour réduire considérablement le niveau actuel des émissions de polluants provenant des véhicules à moteur;

considérant que l'objectif de réduction du niveau des émissions polluantes des véhicules à moteur ainsi que l'instauration et la mise en oeuvre du marché intérieur pour les véhicules ne peuvent pas être réalisés de façon suffisante par les États membres individuellement et peuvent, par conséquent, être réalisés de meilleure façon par le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les véhicules à moteur;

considérant que l'on s'accorde à reconnaître que le développement des transports dans la Communauté a entraîné des contraintes importantes pour l'environnement; qu'un certain nombre de prévisions officielles concernant l'accroissement de la densité du trafic se sont révélées inférieures aux chiffres réels; que, pour cette raison, des normes d'émission strictes doivent être imposées pour tous les véhicules à moteur;

considérant que la directive 88/77/CEE du Conseil, du 3 décembre 1987, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants provenant des moteurs Diesel destinés à la propulsion des véhicules (5), modifiée en dernier lieu par la directive 91/542/CEE (6), fixe les valeurs limites des émissions de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures imbrûlés et d'oxydes d'azote provenant des moteurs Diesel destinés à la propulsion des véhicules sur la base d'une procédure d'essai représentative des conditions de conduite européennes pour les véhicules concernés; que la directive 91/542/CEE prévoit deux étapes; que la première étape (1992/1993) coïncide avec les dates de mise en oeuvre des nouvelles normes d'émission européennes pour les voitures particulières; que la deuxième étape (1995/1996) définit une orientation à plus long terme pour l'industrie automobile européenne en fixant des valeurs limites fondées sur les performances attendues des technologies en cours de développement, tout en accordant aux industriels un délai leur permettant de perfectionner ces technologies;

considérant que l'article 5 paragraphe 2 de la directive 91/542/CEE demande à la Commission de rendre compte au Conseil, avant la fin de 1993, des progrès accomplis dans le domaine des techniques de contrôle des émissions de polluants atmosphériques provenant des moteurs Diesel, en particulier des moteurs de moins de 85 kW; que ce rapport doit également considérer les nouvelles méthodes statistiques permettant de contrôler la conformité de la production de ces véhicules; que la Commission est invitée, au vu des conclusions de ce rapport, à soumettre au Conseil, le cas échéant, une proposition visant à réviser à la hausse les valeurs limites des émissions de particules.

considérant que, de l'avis des experts consultés, il est possible d'introduire de nouvelles dispositions concernant la conformité de la production;

considérant que, en l'état actuel de la technique, la plupart des moteurs Diesel d'une puissance inférieure à 85 kW ne pourront pas respecter d'ici à 1995 la valeur limite très stricte que la directive 91/542/CEE prévoit d'appliquer pour la deuxième étape aux émissions de particules; qu'une réduction importante des émissions de particules peut néanmoins être obtenue avec ces véhicules à partir d'octobre 1995; que la valeur limite d'émission de particules fixée dans la directive 91/542/CEE pourrait n'être appliquée qu'en 1999 aux moteurs Diesel dont le volume de balayage est inférieur à 0,7 dm³ et le régime nominal supérieur à 3 000 min-1; que ce délai de temps supplémentaire permettrait à l'industrie de procéder aux adaptations nécessaires pour respecter la valeur limite différée;

considérant que, afin d'accélérer l'application rapide des normes d'émission de particules plus basses par les moteurs Diesel d'une puissance inférieure à 85 kW, il faut également permettre aux États membres d'encourager par des incitations fiscales la mise sur le marché de véhicules satisfaisant aux prescriptions adoptées au niveau communautaire; que ces incitations fiscales doivent être conformes aux dispositions du traité et remplir certaines conditions de manière à éviter des distorsions sur le marché intérieur; que les dispositions de la présente directive n'affectent pas le droit des États membres d'inclure les émissions de polluants et d'autres substances dans la base de calcul des taxes de circulation des véhicules à moteur;

considérant que l'exigence de notification préalable prévue par la présente directive s'entend sans préjudice des exigences de notification prévues par les autres dispositions du droit communautaire, en particulier par l'article 93 paragraphe 3 du traité,

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

L'annexe I de la directive 88/77/CEE est modifiée conformément à l'annexe de la présente directive.

Article 2

Sans préjudice de l'article 3 de la directive 88/77/CEE, les États membres peuvent prévoir des incitations fiscales pour les émissions de particules des moteurs Diesel de faible puissance destinés à équiper des véhicules, tels que définis dans l'annexe de la présente directive. Ces incitations doivent être conformes aux dispositions du traité et répondre aux conditions suivantes:

- être applicables à tous les nouveaux moteurs équipant les véhicules commercialisés sur le marché d'un État membre et qui satisfont, par anticipation, à la valeur limite de 0,15 g/kWh,

- prendre fin à partir du 30 septembre 2000, date de l'application obligatoire des valeurs limites d'émission de particules définies pour ces moteurs dans l'annexe de la présente directive,

- représenter, pour chaque type de moteur, un montant inférieur au surcoût des dispositifs techniques introduits pour garantir le respect des valeurs prescrites et de leur installation sur le véhicule.

La Commission est informée en temps utile pour pouvoir présenter ses observations quant aux projets visant à instituer ou à modifier les incitations fiscales visées au premier alinéa.

Article 3

1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive avant le 1er octobre 1995. Ils en informent immédiatement la Commission.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.

Article 4

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.

Article 5

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

(1) JO n° C 56 du 26. 2. 1993, p. 34.

(2) JO n° C 201 du 26. 7. 1993, p. 9.

(3) JO n° C 112 du 20. 12. 1973, p. 1.

(4) JO n° C 138 du 17. 5. 1993, p. 1.

(5) JO n° L 36 du 9. 2. 1988, p. 33.

(6) JO n° L 295 du 25. 10. 1991, p. 1.

ANNEXE

Modifications apportées aux annexes de la directive 88/77/CEE modifiée par la directive 91/542/CEE

ANNEXE I

Point 6.2.1: à la dernière case, deuxième ligne du tableau B (1. 10. 1995), qui indique une masse de particules de 0,15 g/kWh, la note (**) suivante est ajoutée:

«(**) Jusqu'au 30 septembre 1999, la valeur des émissions de particules des moteurs dont le volume de balayage est inférieur à 0,7 dm³ et le régime nominal supérieur à 3 000 min-1 est fixée à 0,25 g/kWh.»

Point 8.3.1.1: à la dernière case, deuxième ligne du tableau B (1. 10. 1995), qui indique une masse de particules de 0,15 g/kWh, la note (**) suivante est ajoutée:

«(**) Jusqu'au 30 septembre 2000, la valeur des émissions de particules des moteurs dont le volume de balayage est inférieur à 0,7 dm³ et le régime nominal supérieur à 3 000 min-1 est fixée à 0,25 g/kWh.»

Le point 8 se lit désormais comme suit:

«8. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

8.1. Les mesures destinées à assurer la conformité de la production doivent être prises selon les dispositions de l'article 10 de la directive 70/156/CEE. La conformité de la production est vérifiée sur la base de la description donnée dans le certificat de réception figurant à l'annexe VIII de la présente directive.

Les points 2.4.2 et 2.4.3 de l'annexe X de la directive 70/156/CEE s'appliquent lorsque les autorités compétentes ne sont pas satisfaites de la procédure d'audit du constructeur.

8.1.1. Si les émissions de polluants doivent être mesurées et que la réception par type a fait l'objet d'une ou de plusieurs extensions, les essais seront effectués sur le ou les moteurs décrits dans le dossier de réception relatif à l'extension concernée.

8.1.1.1. Conformité du véhicule soumis au contrôle des émissions de polluants.

Après présentation du moteur aux autorités, le constructeur ne doit effectuer aucun réglage sur les moteurs sélectionnés.

8.1.1.1.1. Trois moteurs sont prélevés au hasard dans la série et soumis à l'essai visé au point 6.2. Les valeurs limites figurent au point 6.2.1 de la présente annexe.

8.1.1.1.2. Les essais sont réalisés suivant l'appendice 1 de la présente annexe lorsque l'autorité compétente est satisfaite de l'écart type de production donné par le constructeur, conformément à l'annexe X de la directive 70/156/CEE, modifiée par la directive 92/53/CEE, bien que cette dernière s'applique aux véhicules à moteur et à leurs remorques.

Les essais sont réalisés suivant l'appendice 2 de la présente annexe lorsque l'autorité compétente est satisfaite de l'écart type de production donné par le constructeur, conformément à l'annexe X de la directive 70/156/CEE, modifiée par la directive 92/53/CEE, bien que cette dernière s'applique aux véhicules à moteur et à leurs remorques.

À la demande du constructeur, les essais peuvent être effectués suivant l'appendice 3 de la présente annexe.

8.1.1.1.3. À l'issue d'un essai effectué par échantillonnage, la série est jugée conforme lorsqu'une décision positive est prise pour tous les polluants et non conforme lorsqu'une décision négative est prise pour un polluant, conformément aux critères d'essai figurant dans l'appendice correspondant.

Lorsqu'une décision positive est prise pour un polluant, elle ne peut pas être modifiée par des essais supplémentaires destinés à prendre une décision sur les autres polluants.

Si aucune décision positive n'est prise pour tous les polluants et si aucune décision négative n'est prise pour un polluant, un essai est effectué sur un autre moteur (voir figure I.7).

Si aucune décision n'est prise, le constructeur peut décider à tout moment d'interrompre les essais. On enregistre dans ce cas une décision négative.

Figure I.7

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

>FIN DE GRAPHIQUE>

8.1.1.2. Les essais sont effectués sur des moteurs neufs.

8.1.1.2.1. Toutefois, à la demande du constructeur, les essais peuvent être effectués sur des moteurs ayant subi un rodage de 100 heures au maximum.

Dans ce cas, le rodage sera réalisé par le constructeur qui ne devra effectuer aucun réglage sur les moteurs.

8.1.1.2.2. Lorsque le constructeur demande à effectuer un rodage (x heures, avec x ≤ 100 heures), celui-ci peut porter sur:

- tous les moteurs testés,

- le premier moteur testé, auquel est affecté un coefficient d'évolution calculé de la manière suivante:

- les émissions de polluants sont mesurées à zéro et à "x" heures sur le premier véhicule testé,

- le coefficient d'évolution des émissions entre zéro et "x" heures est calculé pour chacun des polluants:

>NUM>Émissions "x" heures >DEN>Émissions zéro heure Ce coefficient peut être inférieur à 1,

- les autres moteurs ne subiront pas de rodage mais leurs émissions à zéro heure seront affectées de ce coefficient d'évolution.

Dans ce cas, les valeurs à retenir seront les suivantes:

- les valeurs à "x" heures pour le premier moteur,

- les valeurs à zéro heure, multipliées par le coefficient d'évolution pour les autres moteurs.

8.1.1.2.3. Tous ces essais peuvent être effectués avec du carburant commercial. Toutefois, à la demande du constructeur, les carburants de référence décrits à l'annexe IV peuvent être utilisés.

Appendice 1

1. Le présent appendice décrit la procédure à suivre pour vérifier la conformité de la production sur le plan des émissions de polluants, lorsque l'écart type de production indiqué par le constructeur est satisfaisant.

2. Avec une taille d'échantillon minimale de trois, la probabilité qu'un lot soit accepté avec 30 % de moteurs défectueux est de 0,90 (risque fournisseur: 10 %), tandis que la probabilité qu'un lot soit accepté avec 65 % de moteurs défectueux est de 0,1 (risque consommateur: 10 %).

3. La procédure suivante est utilisée pour chacun des pollluants visés au point 6.2.1 de l'annexe I (voir figure I.7).

Soit:

- L: logarithme naturel de la valeur limite prescrite pour le polluant,

- Xi: logarithme naturel de la valeur mesurée pour le xième moteur de l'échantillon,

- s: estimation de l'écart type de production (après avoir transformé les mesures en prenant leur logarithme naturel),

- n: taille de l'échantillon.

4. Pour chaque échantillon, la somme des écarts réduits par rapport à la limite est calculée au moyen de la formule suivante:

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

>FIN DE GRAPHIQUE>

5. Puis:

- si le résultat statistique de l'essai est supérieur au seuil d'acceptation donné par taille d'échantillon dans le tableau I.1.5, une décision positive est prise pour le polluant concerné,

- si le résultat statistique de l'essai est inférieur au seuil de refus donné par taille d'échantillon dans le tableau I.1.5, une décision négative est prise pour le polluant concerné,

- dans les autres cas, un moteur supplémentaire est soumis à l'essai visé au point 8.1.1.1 de l'annexe I et la procédure de calcul s'applique à l'échantillon augmenté d'une unité.

>TABLE>

Appendice 2

1. Le présent appendice décrit la procédure à suivre pour vérifier la conformité de la production au cours de l'essai de type I, lorsque l'écart type de production indiqué par le constructeur n'est pas satisfaisant ou disponible.

2. Avec une taille d'échantillon minimale de trois, la probabilité qu'un lot soit accepté avec 30 % de moteurs défectueux est de 0,9 (risque fournisseur: 10 %), tandis que la probabilité qu'un lot soit accepté avec 65 % de moteurs défectueux est de 0,1 (risque consommateur: 10 %).

3. Les valeurs des polluants données au point 6.2.1 de l'annexe I suivent une distribution logarithmique normale et doivent être transformées en prenant leur logarithme naturel. La taille minimale et maximale de l'échantillon est notée respectivement m0 et m (m0 = 3 et m = 32) et la taille de l'échantillon en cours est notée n.

4. Si les logarithmes naturels des valeurs mesurées dans la série sont notés x1, x2, . . ., xj et si L est le logarithme naturel de la valeur limite définie pour le polluant, alors:

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

>FIN DE GRAPHIQUE>

5. Le tableau I.2.5 donne les seuils d'acceptation (An) et de refus (Bn) en fonction de la taille de l'échantillon. Le résultat statistique de l'essai est donné par le rapport dn/Vn et sert à déterminer si la série est acceptée ou refusée.

Ainsi pour m0 ≤ n DEBUT DE GRAPHIQUE>

>FIN DE GRAPHIQUE>

6. Les formules récurrentes suivantes sont utiles pour calculer les valeurs successives de la statistique de l'essai:

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

>FIN DE GRAPHIQUE>

>TABLE>

Appendice 3

1. Le présent appendice décrit la procédure à suivre pour vérifier, à la demande du constructeur, la conformité de la production sur le plan des émissions de polluants.

2. Avec une taille d'échantillon minimale de trois moteurs, la probabilité qu'un lot soit accepté avec 30 % de moteurs défectueux est de 0,90 (risque fournisseur: 10 %), tandis que la probabilité qu'un lot soit accepté avec 65 % de moteurs défectueux est de 0,1 (risque consommateur: 10 %).

3. La procédure suivante est utilisée pour chacun des polluants visés au paragraphe 6.2.1 de l'annexe I (voir figure I.7).

Soit:

- L la valeur limite définie pour le polluant,

- xi la valeur mesurée pour le xième moteur de l'échantillon,

- n la taille de l'échantillon.

4. On calcule pour chaque échantillon la statistique de l'essai représentant le nombre de moteurs non conformes, soit xi > L.

5. Puis:

- si la statistique de l'essai est inférieure ou égale au seuil d'acceptation donné par taille d'échantillon dans le tableau I.3.5, une décision positive est prise pour le polluant concerné,

- si la statistique de l'essai est supérieure ou égale au seuil de refus donné par taille d'échantillon dans le tableau I.3.5, une décision négative est prise pour le polluant concerné,

- dans les autres cas, un moteur supplémentaire est soumis à l'essai visé au point 8.1.1.1 de l'annexe I et la procédure s'applique à l'échantillon augmenté d'une unité.

Les valeurs d'acceptation et de refus figurant dans le tableau I.3.5 sont calculées au moyen de la norme internationale ISO 8422:1991.

>TABLE>

»