(1)

L’accord européen relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route (AETR) (1) est entré en vigueur le 5 janvier 1976. Il a été modifié pour la dernière fois le 20 septembre 2010.

(2)

Conformément à l’article 21 de l’AETR, des projets d’amendement à l’AETR peuvent être présentés par toute partie contractante au secrétaire général de l’Organisation des Nations unies. Avant d’être présentés au secrétaire général des Nations unies, les projets sont d’abord examinés au sein du groupe de travail des transports routiers (ci-après dénommé «SC.1») de la Commission économique des Nations unies pour l’Europe (CEE-ONU).

(3)

Un groupe d’experts a été institué par la CEE-ONU dans le cadre de l’AETR. Ledit groupe est un organe habilité à élaborer des propositions de modifications à l’AETR et à les présenter au groupe de travail des transports routiers de la CEE-ONU.

(4)

Lors de sa 32e session prévue le 12 juin 2023, le groupe d’experts de l’AETR doit examiner une proposition de la République de Biélorussie et de la Fédération de Russie visant à modifier l’article 4 de l’AETR en y introduisant une clause de «force majeure», énoncée dans les documents ECE/TRANS/SC.1/GE.21/2023/2/Rev.1.

(5)

Il y a lieu d’établir la position à adopter au nom de l’Union au sein du groupe d’experts de l’AETR, et éventuellement du groupe de travail des transports routiers de la CEE-ONU, car la modification de l’AETR qu’ils seront appelés à examiner et à approuver serait contraignante en droit du droit international, conformément à l’article 21, paragraphe 6, de l’AETR, et aurait vocation à influencer de manière déterminante le contenu de la législation de l’Union, à savoir les règlements (CE) no 561/2006 (2) et (UE) no 165/2014 (3) du Parlement européen et du Conseil.

(6)

Dans son arrêt du 31 mars 1971 dans l’affaire 22/70 (4), la Cour de justice de l’Union européenne a reconnu que le domaine du travail des équipages des véhicules affectés aux transports par route est une compétence externe exclusive de l’Union. Cette compétence est exercée depuis lors dans de nombreux actes législatifs adoptés par les colégislateurs de l’Union, notamment les règlements (CE) no 561/2006 et (UE) no 165/2014. Étant donné que l’objet de l’AETR relève du champ d’application du règlement (CE) no 561/2006, la compétence de négocier et de conclure l’accord en question et ses modifications appartient exclusivement à l’Union en vertu de l’article 3, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.

(7)

Le projet d’amendement vise à résoudre un problème pratique de la République de Biélorussie et de la Fédération de Russie qui résulte probablement de la guerre d’agression menée par la Fédération de Russie contre l’Ukraine, dont la République de Biélorussie est complice, et qui a conduit à l’application par l’Union des mesures restrictives à l’encontre de la Fédération de Russie et de la République de Biélorussie. Ces mesures restrictives ont eu pour conséquence, entre autres, que certaines entreprises établies dans l’Union, y compris des entreprises qui fournissent habituellement des cartes tachygraphiques numériques et des puces aux autorités émettrices de cartes de la Fédération de Russie et de la République de Biélorussie, ont suspendu leurs activités dans et avec ces deux pays. En conséquence, ces deux parties contractantes affirment qu’il est difficile, voire impossible, de fournir des cartes tachygraphiques aux conducteurs de ces pays, qui ne peuvent donc pas se conformer à l’AETR lorsqu’ils effectuent des opérations de transport routier international relevant de son champ d’application. Le projet d’amendement permettrait à une partie contractante de notifier unilatéralement qu’elle ne peut plus remplir l’un des principales exigences de l’AETR, à savoir l’utilisation d’un appareil de contrôle harmonisé pour les véhicules effectuant des transports internationaux (le tachygraphe numérique), pour des raisons de «force majeure» qui ne serait soumises à aucun type de validation ou d’appréciation.

(8)

L’amendement envisagé permettrait, à la suite d’une déclaration de «force majeure» d’une partie contractante, de ne pas exiger l’utilisation de tachygraphes numériques et de cartes de tachygraphe numérique pour les véhicules immatriculés dans cette partie contractante qui effectuent des transports routiers internationaux. Il serait donc considérablement plus difficile de faire obligation aux conducteurs de respecter les temps de conduite et de repos fixés par ailleurs dans l’AETR, créant une faille susceptible de compromettre l’objectif même de l’AETR.

(9)

La position à adopter au nom de l’Union au sein du groupe d’experts de l’AETR et au sein du groupe de travail des transports routiers de la CEE-ONU devrait être de ne pas soutenir le projet d’amendement, afin d’éviter un affaiblissement significatif de l’application des règles relatives aux temps de conduite et de repos figurant dans l’AETR, et d’assurer le plein effet des mesures restrictives de l’Union.

(10)

Il ne saurait être exclu que la République de Biélorussie ou la Fédération de Russie présentent formellement au secrétaire général de l’Organisation des Nations unies, au titre de l’article 21, paragraphe 1, de l’AETR, un projet d’amendement à l’AETR indépendamment des discussions au sein des organes de la CEE-ONU. Dans ce cas, les États membres devraient s’opposer au projet en vertu de l’article 21, paragraphe 2, point a), de l’AETR.

(11)

La position de l’Union doit être exprimée par les États membres de l’Union qui sont membres du groupe d’experts de l’AETR et du groupe de travail des transports routiers de la CEE-ONU, agissant conjointement dans l’intérêt de l’Union,