1.Päätelmät ja suositukset

1.1Autoteollisuudessa on nyt alkanut sen historian suurin mullistus: tieliikenteen saattaminen hiilivapaaksi ja sen digitalisointi. Tällä uudella toimintamallilla on syväluotaavia vaikutuksia koko teollisuudenalan rakenteeseen sekä työpaikkojen määrään ja laatuun. ETSK peräänkuuluttaa murroksen laajuuden vuoksi kokonaisvaltaista teollisuuspolitiikkaa, jossa otetaan huomioon kestävän kehityksen kaikki kolme ulottuvuutta: taloudellinen, ympäristöön liittyvä ja sosiaalinen. Työllisyysulottuvuuden käsittelemiseksi on toteutettava enemmän toimia ammatillisen koulutuksen, työvoiman täydennys- ja uudelleenkoulutuksen, alueellisten tai paikallisten talouden uudelleensuuntaamisohjelmien ja ammatillisen uudelleenluokittelun alalla. Tämän toiminnan tukena on hyödynnettävä vakiintunutta työmarkkinaosapuolten vuoropuhelua, ja tavoitteena on oltava kunnollisten alan työpaikkojen säilyttäminen tai luominen.

1.2ETSK kannattaa Euro 7 -päästönormien käyttöönottoa, sillä niillä on suuri vaikutus EU:n ilmanlaatutavoitteiden saavuttamiseen. Samalla unioni voi niiden ansiosta säilyttää johtoasemansa puhtaan ajoneuvoteknologian alalla.

1.3Komitea on tyytyväinen asetusehdotuksen tuomiin lukuisiin parannuksiin: ajoneuvojen luvattoman muuttamisen estäminen, digitaaliteknologian hyödyntäminen, yksinkertaistaminen, sähköajoneuvojen kattaminen sekä muiden päästöjen kuin pakokaasupäästöjen sisällyttäminen.

1.4ETSK kannattaa realistista ja kustannustehokasta lähestymistapaa uusien päästönormien asettamiseen useista syistä:

1.4.1Suhteellisuusperiaatteen noudattaminen: koska polttomoottoreista tulee todennäköisesti vanhentunutta tekniikkaa vuodesta 2035, uusien normien noudattamiseen tarvittavia määrärahoja ei ole enää käytettävissä puhtaisiin voimalaitteisiin investoimista varten.

1.4.2Yksityisautoilun on säilyttävä kohtuuhintaisena, jotta ei aiheutettaisi niin kutsuttua liikenneköyhyyttä (sillä vaihtoehtoisia liikennemuotoja ei ole riittävästi tarjolla taajamien ulkopuolella).

1.4.3Euro 7 -päästönormien liian korkeat kustannukset saattavat kääntyä tarkoitustaan vastaan: jos kuluttajat lykkäävät autonsa vaihtamista ja jatkavat saastuttavammalla autolla ajamista, Euro 7 ‑päästönormien mahdolliset terveysedut jäävät odotettua pienemmiksi.

1.5Onkin tärkeää, että kaikki uuden asetuksen osatekijät perustuvat tieteelliseen kustannus-hyötyanalyysiin. Kaikilla sidosryhmillä on ehdottomasti oltava sama käsitys siitä, miten uusien normien kustannukset lasketaan.

1.6ETSK katsoo, että ajoneuvokannan uusiutumista voitaisiin vauhdittaa tarjoamalla kuluttajille kannustimia. Näin saavutettaisiin merkittäviä terveyshyötyjä, sillä Euro 1–5- ja
Euro I–V ‑normien mukaisten ajoneuvojen korvaaminen Euro 6- ja Euro VI -normien mukaisilla ajoneuvoilla johtaisi 80 prosentin vähennykseen NOx-päästöissä.

1.7Komitea kehottaa hyväksymään asetuksen nopeasti ja asettamaan vähintään kahden vuoden määräajan henkilöautoille ja hyötyajoneuvoille ja kolmen vuoden määräajan linja-autoille ja raskaille ajoneuvoille, jotta varmistetaan ehdotetun asetuksen tekninen ja taloudellinen toteutettavuus.

2.Ehdotuksen tausta

2.1Autoteollisuuden osuus teollisuuden tuottamasta lisäarvosta EU:ssa on noin 10 prosenttia, ja autoteollisuuden palveluksessa työskentelee 13 miljoonaa eurooppalaista eli 7 prosenttia unionin työvoimasta.

2.2Autoteollisuus jatkoi kasvuaan yli vuosisadan ajan, mutta vuodesta 2018 se on ollut taantumassa ja sen liiketoimintamalli on kriisissä. Pitkittyneiden kriisitilanteiden seurauksena autoteollisuuden elpymisnäkymiä on heikennetty kaikkialla maailmassa ja erityisesti Euroopassa.

2.3Samaan aikaan autoteollisuuden toimijoiden on kuitenkin ryhdyttävä tekemään uudistuksia, jollaisia ei ole nähty sitten auton keksimisen: niitä ovat voimalaitteiden sähköistäminen ja ajoneuvojen digitalisointi.

2.4Autoteollisuus on tämän rakennemuutoksen myötä joutunut aloittamaan mittavat investoinnit, jotka rasittavat sen liiketoimintamallia. Investoinnit rahoitetaan vähentämällä aiempaan tekniikkaan (kuten polttomoottoreihin) kohdistuvia investointeja ja alentamalla tuotantokustannuksia.

2.5Lisäksi sähkön valjastaminen käyttövoimaksi ja digitalisointi avaavat mahdollisuuksia uusille kilpailijoille ja johtavat toimialan uusjakoon, joka heikentää perinteisten varustetoimittajien asemaa. Tämä siirtymä vaikuttaa merkittävällä tavalla työllisyyden kehitykseen.

2.6Määrällisesti alan työllisyys on laskusuunnassa: tämä liittyy kapasiteetin pienennyksiin ja uusiin yksinkertaisempiin ajojärjestelmiin. Laadullisesti työllisyys muuttuu rajusti: sähköistys- ja digitalisointitarpeisiin vastaamiseksi on vahvistettava autoalan osaamista uusilla aloilla.

2.7Työllisyys on murroksessa myös autoalan palveluissa: uudet ajojärjestelmät vähentävät huollon tarvetta ja edellyttävät erilaista osaamista.

2.8Euroopan komissio julkaisi tässä taustatilanteessa 10. marraskuuta 2022 useiden viivästysten jälkeen ehdotuksensa uusista henkilö-, paketti-, kuorma- ja linja-autojen Euro 7 ‑päästönormeista.

2.9Ehdotus uusista Euro 7 -päästönormeista on yksi osa paljon laajempaa EU:n toimintapoliittista kokonaisuutta, jolla on tarkoitus torjua liikenteen aiheuttamia ilman epäpuhtauksia. EU:n antamat säädökset ilmanlaadusta, määräaikaiskatsastuksista, hiilidioksidipäästöistä, polttoaineiden laadusta, infrastruktuurista vaihtoehtoisille polttoaineille, puhtaista ajoneuvoista ja eurovinjetistä ovat kaikki yrityksiä vähentää liikenteestä aiheutuvia ilman epäpuhtauksia, joiden osuus ilman saastumisessa on merkittävä. Ne ovat toisiaan täydentäviä ja auttavat yhdessä saavuttamaan ilmastoa ja saasteettomuutta koskevat tavoitteet ja edistämään siirtymistä kestävään liikkuvuuteen.

2.10Uudet Euro 7 -normit ovat todennäköisesti viimeiset, joita sovelletaan polttomoottoriajoneuvoihin, sillä vuonna 2021 annetun 55-valmiuspaketin yhteydessä päätettiin nopeuttaa autoteollisuuden hiilivapaaksi saattamista. Euroopan parlamentti ja neuvosto tekivät tämän mukaisesti (27. lokakuuta 2022) sopimuksen ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämisestä 55 prosentilla vuoteen 2030 mennessä ja uusien polttomoottoriautojen (myös hybridit) myynnin kieltämisestä vuodesta 2035.

3.Ehdotuksen sisältö

Tärkeimmät asetuksessa ehdotetut muutokset ovat

-tiukemmat päästörajat, joita sovelletaan diesel- ja bensiinikäyttöisiin henkilö- ja kuorma-autoihin (tosin henkilöautojen NOx-rajat pysyvät samalla tasolla)

-todellisten ajonaikaisten päästöjen testiolosuhteiden laajentaminen ja vaatimustenmukaisuuden tunnusluvuista luopuminen

-lyhyiden ajomatkojen painottaminen: matka, jolta kylmäkäynnistyksen päästöbudjetti lasketaan, lyhennetään 16:sta 10 kilometriin

-jarruista vapautuvien hiukkasten ja renkaista irtoavan mikromuovin mittaaminen ja säänteleminen pakokaasupäästöjen lisäksi

-kestävyyttä koskevien vaatimusten tiukentaminen: 200 000 km tai 10 vuotta henkilöautoille ja hyötyajoneuvoille, 875 000 km ilman aikarajaa kuorma- ja linja-autoille

-päästöjen jatkuva seuranta ajoneuvon sisäisen mittausjärjestelmän avulla: anturit mittaavat todellisia ajonaikaisia päästöjä ajoneuvon koko käyttöiän ajan

-akkujen käyttöiän arvioiminen tarkkailemalla niiden kapasiteetin muuttumista kilometrimäärän kasvaessa

-tiukemmat säännöt, jotta ajoneuvoihin ei voi tehdä luvattomia muutoksia

-päästörajat aiemmin sääntelemättömille epäpuhtauksille (ammoniakki henkilöautoissa, formaldehydi kuorma-autoissa). Ensimmäistä kertaa asetetaan rajat päästöille, jotka aiheutuvat haihtumisesta polttoainetta tankattaessa.

4.Yleistä

4.1Vaikka ilman epäpuhtauksille altistumisesta johtuvia ennenaikaisia kuolemia oli EU27-maissa vuonna 2019 33 prosenttia vähemmän kuin vuonna 2005, kunnianhimoisempia raja-arvoja tarvitaan edelleen. Tieliikenteen osuus kaikista NOx-päästöistä on 37 prosenttia, ja arvioiden mukaan tieliikenteen hiukkas- ja typenoksidipäästöt aiheuttavat joka vuosi yli 70 000 ennenaikaista kuolemaa EU27-maissa.

4.2Komissio on valinnut ”realistisen” lähestymistavan uusien sääntöjen laatimiseen. Polttomoottoriautot ovat jatkossakin kohtuuhintaisia, vaikkakin dieselajoneuvoihin sovellettavien sääntöjen tiukentaminen todennäköisesti vauhdittaa dieselautojen tarjonnan vähenemistä. On muistettava, että myös uudet hiilidioksidipäästönormit vaikuttavat ajoneuvojen ostohintaan.

4.3Vaikka Euro 7 -normin päästörajat eivät ole niin kunnianhimoiset kuin monet odottivat, ne ovat silti merkittävä tarkistus, jolla paikataan useita Euro 6 -normin heikkouksia, joita ovat luvattoman muuttamisen riski, sääntöjen monimutkaisuus, ajoneuvojen vanhentuminen ja päästöt todellisissa olosuhteissa. Normi edustaa myös paljon laaja-alaisempaa lähestymistapaa, joka kattaa myös sähköajoneuvot ja muutkin kuin pakokaasupäästöt.

4.4Toisiaan seuranneiden Euro-päästönormien sääntelypaine on edistänyt innovointia päästöjenhallintajärjestelmien ja voimalaitteiden suunnittelussa ja on auttanut ylläpitämään EU:n teollisuuden johtoasemaa. Tästä syystä on tärkeää, että EU:n normit ovat koko ajan askeleen keskeisillä markkina-alueilla kehitteillä olevia normeja edellä. Digitaalisen ja puhtaan teknologian käyttöönotto ensimmäisten joukossa on tärkeä valtti kansainvälisille markkinoille pääsyssä. Tästä syystä on myös harkittava vieläkin kunnianhimoisempia normeja, jollaisia ovat esimerkiksi Yhdysvalloissa sovellettavat kestävyysvaatimukset (240 000 km tai 15 vuotta).

4.5ETSK katsoo, että ajoneuvokannan uusiutumista, jolla olisi kiistattomia vaikutuksia ilmanlaatuun ja päästöjen vähenemiseen, voitaisiin vauhdittaa tarjoamalla kuluttajille kannustimia. Ajoneuvokannan korvaaminen uudemmilla, Euro 6 -normin mukaisilla ajoneuvoilla, mahdollistaisi yhdessä meneillään olevan sähköistymiskehityksen kanssa tieliikenteen NOx-päästöjen vähentämisen huomattavasti (80 %) vuoteen 2035 mennessä.

4.6ETSK kehottaa laatimaan vankan ja tieteellisen kustannus-hyötyanalyysin kustakin uudesta sääntelyn kohteeksi otettavasta osatekijästä, jotta voidaan selventää, missä määrin nämä vaatimukset voisivat yksittäin edistää päästöjen vähentämistä kustannustehokkaasti. Tässä yhteydessä on tärkeää, että kaikki sidosryhmät käsittävät samoin Euro 7 -normin käyttöönotosta seuraavien lisäkustannusten analyysin.

4.7ETSK on vakuuttunut siitä, että yksityisautoilun on oltava edelleen kohtuuhintaista ja mahdollista kaikille, erityisesti niille, joilla ei ole käytettävissään laadukasta julkista liikennettä (tai muita liikenneratkaisuja). Tästä syystä komitea kehottaa autoteollisuutta tarjoamaan edelleen myös kaikkien ulottuvilla olevia alemman hintaluokan ajoneuvoja. Koska autojen hinta nousee selvästi ostovoimaa nopeammin eivätkä yhteiskuljetuspalvelut ole vielä käyttökelpoinen vaihtoehto, komitea on vakuuttunut myös siitä, että nk. liikenneköyhyyden ongelma on viimein syytä ottaa vakavasti.

4.8ETSK katsoo yleisesti, että olisi löydettävä tasapaino kestävän kehityksen kolmen ulottuvuuden välille. Investoiminen samaan aikaan sekä sähköajoneuvoihin siirtymiseen että polttomoottorin uudelleensuunnitteluun voi aiheuttaa kilpailuhaittaa Euroopan autoteollisuudelle verrattuna valmistajiin, jotka valmistavat vain sähköajoneuvoja, tai ulkomaisiin autonvalmistajiin, joihin ei sovelleta samoja velvoitteita. On myös vältettävä sitä, että kuluttajat lykkäävät saastuttavamman autonsa vaihtamista siksi, että Euro 7 -normin mukaiset autot ovat liian kalliita. Tämä nakertaisi merkittävästi Euro 7 -normin potentiaalisia hyötyjä ja johtaisi teollisuuden rakennemuutoksiin myynnin romahtamisen seurauksena.

4.9ETSK peräänkuuluttaa murroksen laajuuden vuoksi johdonmukaista teollisuuspolitiikkaa, jonka avulla pystytään ratkaisemaan autoteollisuuden kolme haastetta:

-ympäristö: edistetään vihreän kehityksen ohjelman tavoitteiden ja ilmanlaatudirektiivissä asetettujen uusien päästönormien saavuttamista

-talous: ylläpidetään teollisuuden johtoasema, säilytetään autoteollisuuden toimitusketju EU:ssa ja kehitetään vankka ekosysteemi sähköautoille

-sosiaalinen puoli: luodaan kehys oikeudenmukaista siirtymää varten, huolehditaan ennakkotiedotuksesta ja -kuulemisesta sekä työmarkkinavuoropuhelusta siirtymän ennakoimiseksi ja hallitsemiseksi, toteutetaan alueellisia uudelleensuuntausohjelmia ja ammatillista uudelleenkoulutusta ja säilytetään laadukkaat työpaikat.

5.Erityistä

5.1Komission ehdotuksessa on kaksi voimaantulopäivää: heinäkuu 2025 kevyille ajoneuvoille ja heinäkuu 2027 raskaille ajoneuvoille. Kummassakin tapauksessa kyse on ajankohdasta, jonka jälkeen jäsenvaltioiden on kieltäydyttävä rekisteröimästä ajoneuvoja, jotka eivät noudata Euro 7 -sääntöjä.

Ajankohtien valinta ja erityisesti kevyisiin ajoneuvoihin sovellettava määräaika herättää kysymyksiä.

5.1.1Heinäkuu 2025 ei vaikuta kovin realistiselta ehdotukselta. Autonvalmistajien on mukautettava tuotantoaan kuukausia ennen kyseistä määräaikaa, jotta ne eivät valmistaisi varastoon Euro 6 ‑normin mukaisia ajoneuvoja, joita ei voida enää rekisteröidä. Ajoneuvokannan hyväksyttämiseen kuluu yleensä yli vuosi. Hyväksyttämisen olisi siis alettava jo vuoden 2024 alussa eli heti Euro 7 -normin antamisen jälkeen ja mahdollisesti jo ennen täytäntöönpanolainsäädännön julkaisemista.

Raskaisiin ajoneuvoihin sovellettava määräaika eli heinäkuu 2027 vaikuttaa asianmukaisemmalta, mutta on otettava huomioon, että tarvitaan aikaa päästörajojen saavuttamisen edellyttämien innovatiivisten teknisten ratkaisujen, kuten sähköllä kuumennettavan katalysaattorin, kehittämiseen. ETSK katsookin, että asetuksen nopea hyväksyminen ja vähintään kahden vuoden määräaika (hyväksymisen jälkeen) henkilöautoille ja hyötyajoneuvoille ja kolmen vuoden määräaika linja-autoille ja raskaille ajoneuvoille ovat tarpeen ehdotetun asetuksen teknisen ja taloudellisen toteutettavuuden takaamiseksi.

5.2Kevyiden hyötyajoneuvojen erilaiset massaan perustuvat päästörajat korvataan asetusehdotuksessa yhdellä ainoalla raja-arvojen sarjalla, joka kattaa kaikki hyötyajoneuvot, joiden tehon ja massan suhde on pienempi kuin 35 kW/t. Yksinkertaistamisajatus on kannatettava, mutta ehdotuksella on huomattavia vaikutuksia kevyiden hyötyajoneuvojen alaan ja erityisesti muunneltuihin ajoneuvoihin, semminkin kun voimaantulon ajankohta ei ole sama kevyille ja raskaille ajoneuvoille. ETSK toivoo tähän liittyviä poikkeuksia ja joustavuutta sääntöjä sovellettaessa, esimerkiksi tapauksessa, jossa luokan N1 kevyt hyötyajoneuvo (massa alle 3 500 kg) muunnetaan luokan M2 pienoisbussiksi (massa alle 5 000 kg).

5.3Komissio ehdottaa vihreän kehityksen ohjelman mukaisten digitalisointitavoitteiden hengessä, että kevyisiin ja raskaisiin ajoneuvoihin sisällytään uudenlainen OBM-järjestelmä (On Board Monitoring, ajoneuvon sisäinen mittausjärjestelmä), joka tallentaa jatkuvasti tietoja ajoneuvon epäpuhtauspäästöistä ja joka

-havaitsee päästörajojen ylittymisen, jota OBD-järjestelmä ei ole havainnut

-välittää päästöarvot säännöllisin väliajoin palvelimille markkinavalvonnan, käytönaikaisen vaatimustenmukaisuuden tarkastusten ja määräaikaiskatsastusten helpottamiseksi.

Tällainen järjestelmä voi epäilemättä helpottaa valvontaprosessia, mutta sen kehittämiseksi on pikaisesti laadittava tekniset määräykset, joiden pohjalta voidaan määrittää tarvittavat materiaalit (anturit, ohjelmistot jne.). Pelkästään tämä muutos, jolla voi olla suuri vaikutus käyttäjiin, edellyttää kolmen vuoden määräaikaa teknisten määräysten julkaisemisesta järjestelmän käyttöönottoon.

5.4Komission kevyille ajoneuvoille ehdottamat raja-arvot eivät ehkä vaikuta kovin kunnianhimoisilta, koska niissä on periaatteessa kyse yhdenmukaistamisesta bensiini- ja dieselmoottoreihin Euro 6 -sääntöjen nojalla sovellettavan alhaisimman arvon kanssa. On kuitenkin tärkeää huomata, että

-olosuhteet, jotka takaavat tällä hetkellä ajonaikaisten testien edustavuuden ajoneuvon tavanomaisessa käytössä, on asetusehdotuksen liitteiden mukaan tarkoitus määritellä uudelleen ja tämä pakottaa autonvalmistajat sopeuttamaan jälkikäsittelyjärjestelmiään

-raja-arvojen yhdenmukaistaminen parhaan vaihtoehdon kanssa merkitsee lisärajoitteita sekä bensiinimoottoreille (bensiinikäyttöisten henkilöautojen hiilimonoksidipäästörajaa alennetaan 50 %) että dieselmoottoreille (dieselkäyttöisten raskaiden hyötyajoneuvojen NOx-rajaa alennetaan 40 %)

-toisin kuin Euro 6 -säännöissä, Euro 7 -säännöissä ei sallita pienintäkään poikkeamaa ja niiden perustana on ajonaikainen testi.

5.5Koska renkaista irtoava mikromuovi on yksi valtamerten pilaantumisen pääasiallisista lähteistä eikä sille ole vielä asetettu minkäänlaisia rajoja, koska YK:n tasolla tällaista menettelyä ei ole käynnistetty, on kiireellisesti kehitettävä menettely sitä varten mahdollisimman pian.

5.6Komissio pohtii, onko autoille tarpeen asettaa ammoniakkipäästönormit. Koska liikenteen osuus Euroopan ammoniakkipäästöistä on alle 1 prosentti, tämän toimenpiteen kustannukset eivät vaikuta suhteellisilta saavutettaviin etuihin nähden. Komissio pohtii myös, onko aiheellista velvoittaa asentamaan ajoneuvoihin järjestelmä polttoaineen tankkauksen aikana tulevien haihtumispäästöjen rajaamiseksi, vaikka Euroopassa on jo otettu käyttöön polttoaineen syöttöpumppuihin asennettavat imujärjestelmät.

5.7Komission raskaille ajoneuvoille ehdottamat raja-arvot eroavat selvästi Euro 6 -asetuksen arvoista, sillä vähennystavoitteet ovat NOx-päästöjen ja hiukkasmäärien osalta –80 % ja hiilimonoksidin osalta jopa –95 %. Lisäksi komissio ehdottaa metaanin (CH4) ja typpioksiduulin (N2O) raja-arvojen sääntelemistä yksittäin ja erityisen alhaisen rajan asettamista typpioksiduulille näiden kaasujen kasvihuonevaikutuksen takia. On selvää, että nämä muutokset edellyttävät mittavia investointeja, jotka on otettava huomioon keskusteltaessa myöhemmin raskaiden ajoneuvojen hiilidioksidipäästöistä 1 .

Bryssel 27. huhtikuuta 2023

Oliver Röpke

Euroopan talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja

_____________

(1)    COM(2023) 88 final.