TEN/756

EU:n päästökauppajärjestelmän tarkistaminen ilmailun osalta

LAUSUNTO

”Liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta” -jaosto 

Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi direktiivin 2003/87/EY muuttamisesta siltä osin kuin on kyse ilmailun osuudesta unionin koko talouden laajuisen päästövähennystavoitteen edistämisessä ja maailmanlaajuisen markkinaperusteisen toimenpiteen asianmukaisesta toteuttamisesta

[COM(2021) 552 final]

Ainoa esittelijä: Dumitru Fornea

1.Päätelmät ja suositukset

1.1Komission aloite direktiivin 2003/87/EY muuttamisesta siltä osin kuin on kyse ilmailun osuudesta unionin koko talouden laajuisen päästövähennystavoitteen edistämisessä on tervetullut askel ilmailualan ilmastovaikutusten vähentämiseksi. Komitea kannattaa ehdotettuja muutoksia, mutta korostaa tarvetta säilyttää tasapuoliset toimintaedellytykset ja suojella sosiaalisia ja työhön liittyviä oikeuksia. Vaikka ilmailu ei ole suurin päästöjen aiheuttaja yhteiskunnassa tai liikennealalla, alan ja kaikkien sen sidosryhmien on osaltaan autettava edistämään ilmailualan kestäväpohjaisuutta. Tämä voidaan toteuttaa ainoastaan käymällä työmarkkinaosapuolten vuoropuhelua ja tekemällä yhteistyötä alan ammattiliittojen kanssa, koska ne ovat ratkaiseva osa ilmastosiirtymää.

1.2Yleisesti ottaen komitea vastustaa maksuttomien päästöoikeuksien jakamista päästökauppajärjestelmän puitteissa, ellei se ole tarpeen tasapuolisen kilpailun varmistamiseksi. Yhdenvertaisia toimintaedellytyksiä uhkaavat riskit ovat ETA:n sisäisissä lennoissa vähäisempiä. Hiilivuodon suhteen on kuitenkin tarpeen pysyä valppaana erityisesti loma- ja kaukoliikenteessä. Komitea kannattaakin pitäytymistä ehdotuksessa, jonka mukaan ilmaiset päästöoikeudet poistetaan kokonaan vuonna 2027 ja tällä välin mukautetaan maksutta jaettavia päästöoikeuksia siten, että keskitytään terveeseen kilpailuun. Näin voidaan toteuttaa päästökauppajärjestelmää, parantaa kestävien lentopolttoaineiden käyttöönottoa ja vähentää maksuttomien päästöoikeuksien määrää välttäen samalla kilpailun vääristymistä markkinoilla.

1.3On ehdottoman tärkeää, että ehdotuksella suojellaan tasapuolisia toimintaedellytyksiä, jotta voidaan tukea yrityksiä, jotka tarjoavat ihmisarvoista työtä ja asianmukaiset sosiaalinormit. On myös tärkeää välttää työoloihin ja ‑ehtoihin heijastuvat pitkäaikaiset kielteiset vaikutukset, jotka johtuvat päästökauppajärjestelmän ulkopuolisten yritysten aiheuttamasta epäreilusta kilpailusta. Komitea suosittaakin, että käynnistetään ”sosiaalisten vaikutusten arviointi”, jossa tarkastellaan päästökauppajärjestelmän soveltamisen, terveen kilpailun ja hiilivuodon mahdollisten sosiaalisten vahinkojen välistä yhteyttä. Lisäksi se ehdottaa kahta väliarviointia, joissa analysoitaisiin muutetun päästökauppajärjestelmän sosiaalisia, ympäristöön liittyviä ja taloudellisia vaikutuksia. Ne olisi tehtävä kahden ja neljän vuoden kuluttua muutetun päästökauppajärjestelmän voimaantulosta, ja niiden olisi tarjottava kaikille sidosryhmille mahdollisuus tarkastella uudelleen päästökauppajärjestelmän soveltamista ja ohjelman tavoitteita. Arvioinnit tarjoavat myös mahdollisuuden tarkastella alan elpymisen tilaa päästökauppajärjestelmän tavoitteisiin nähden.

1.4Suurin osa Euroopan talousalueen ulkopuolisesta liikenteestä kulkee joko ETA-alueella tai sen ulkopuolella sijaitsevien keskuslentoasemien kautta. Nykyisin useimmilla matkustajilla on useita vaihtoehtoja ETA:n ulkopuoliselle lennolle sekä ETA:n sisäisten että ulkoisten keskusten kautta. Päästökauppajärjestelmän kustannusten noustessa on kuitenkin olemassa huomattava riski siitä, että ETA:n ulkopuolisten keskusten kautta lennettävien lentojen hinnat alittavat ETA:n liikenteenharjoittajien hinnat. Tämän estämiseksi on korvattava maksutta jaettavat päästöoikeudet kohdennetulla mekanismilla, jolla torjutaan kilpailuhaittoja eurooppalaisten lentoyhtiöiden ja keskuslentoasemien suojelemiseksi.

1.5EU:n on edistettävä entistä kunnianhimoisempaa ja yhdenmukaisempaa hiilen hinnoittelun maailmanlaajuista sääntelyä, ja sillä on oltava valtuudet neuvotella tästä kansainvälisellä tasolla. Tämän globaalin mandaatin lisäksi komitea ehdottaa, että yhtä tai kumpaakin seuraavista mekanismeista sovelletaan päästökauppajärjestelmän oikeudenmukaisen ja kestävän täytäntöönpanon varmistamiseksi ja laajemman soveltamispohjan tukemiseksi lyhyellä aikavälillä:

a)otetaan käyttöön hiilirajamekanismi

b)korvataan maksuttomien päästöoikeuksien jakojärjestelmä kohdennetulla suojalla epäreilua kilpailua vastaan.

1.6Päästökauppajärjestelmällä olisi tuettava siirtymistä kestävämpiin liikennemuotoihin myös ilmailualalla, ja sen vuoksi olisi edistettävä liikelentotoiminnan vähentämistä. Päästökauppajärjestelmän olisi kannustettava kestäväpohjaisen joukkoliikenteen käyttöön ja siten pakotettava liikelentokoneiden käyttäjät maksamaan korkeampia maksuja.

1.7Päästökauppajärjestelmän tulot olisi investoiva kehityshankkeisiin, joilla vähennetään ilmailun ympäristövaikutuksia tukemalla kustannusten alentamista ja kestävien lentopolttoaineiden käytön lisäämistä. Sillä olisi myös tuettava lentoasemien, polttoainetoimittajien ja maahuolitsijoiden siirtymistä uusiin säännöksiin, joita asetetaan ReFuelEU-ehdotuksessa kestävien lentopolttoaineiden käytöstä Euroopan lentoasemilla. Tuloilla olisi myös tuettava ilmailualan työntekijöiden kannalta oikeudenmukaista siirtymää, koska ilmastonmuutos on vaikuttanut heihin kielteisesti. Tätä varten olisi perustettava ilmailualan sosiaalirahasto, joka mahdollistaisi ilmailualan työntekijöiden koulutuksen ja siirtymän. Euroopan komissio voisi hallinnoida tällaista rahastoa työnantajien ja ammattiliittojen tuella.

1.8Ehdotuksessa olisi kannustettava toimijoita kehittämään intermodaalisia liikenneverkkoja tärkeimmillä keskuslentoasemillaan päästökauppajärjestelmän avulla, jotta ne voisivat laajentaa kohdeverkkoaan ja samalla vähentää tarpeettomia erittäin lyhyitä lentoja. Tämä voitaisiin toteuttaa korottamalla maksuttomien päästöoikeuksien määrää muille osille lentoyhtiön verkkoa siellä, missä ei ole tarkoituksenmukaisia rautatieyhteyksiä.

1.9EU:n olisi tehtävä yhteistyötä eurooppalaisten yritysneuvostojen, alakohtaisten neuvottelukomiteoiden ja muiden yhteisten foorumien, kuten ilmailualan pyöreän pöydän kokouksen, kanssa tarkistetun päästökauppajärjestelmän vaikutuksista koko sen täytäntöönpanon ajan. Erityistä huomiota olisi kiinnitettävä työmarkkinavuoropuheluun työntekijöiden kanssa ja niiden tarpeiden ja huolenaiheiden ymmärtämiseen, joita heillä on kestävän ilmailun suhteen.

1.10EU:n syrjäisimpien alueiden erityisasema olisi säilytettävä, ja ne olisi vapautettava päästökauppajärjestelmän mukaisista velvoitteista EU:n toiminnasta tehdyn sopimuksen 349 artiklan nojalla, jossa sallitaan poikkeukset EU:n lainsäädännön soveltamisesta näillä alueilla. 

2.Yleistä

2.1Komitea suhtautuu myönteisesti komission aloitteeseen direktiivin 2003/87/EY muuttamisesta siltä osin kuin on kyse ilmailun osuudesta unionin koko talouden laajuisen päästövähennystavoitteen edistämisessä. Vaikka ilmailu ei ole suurin päästöjen aiheuttaja yhteiskunnassa tai edes liikenteessä, alan ja kaikkien sen sidosryhmien on osaltaan autettava edistämään ilmailuteollisuuden kestäväpohjaisuutta ja saavuttamaan ilmastotavoitteet Pariisin sopimuksen ja 55-valmiuspaketin mukaisesti.

2.2Tällaisten aloitteiden, sidosryhmien osallistumisen ja työmarkkinaosapuolten vuoropuhelun avulla voidaan lieventää monia ilmailualan työntekijöihin kohdistuvia sosiaalisia ja taloudellisia uhkia. Komitea pitäisi tervetulleena komission pyrkimystä varmistaa, että kaikki sidosryhmät ja erityisesti ammattiliitot ja eurooppalaiset yritysneuvostot osallistuvat ilmastonmuutosta ja oikeudenmukaista siirtymää koskevaan keskusteluun koko tämän ehdotuksen käsittelyn ajan samoin kuin kestävää ilmailua koskevaan tulevaan työhön.

3.Erityistä

3.1Covid-19-pandemian vaikutusten huomioon ottaminen

3.1.1Ilmailuala kuuluu covid-19-pandemiasta eniten kärsineisiin aloihin, ja sen vuoksi tässä ehdotuksessa on otettava huomioon, että ilmailualalle on annettava riittävästi aikaa elpyä. On kuitenkin käynyt selväksi, että ilmailualalla on lähtökohtaisesti kestävyysongelma sekä sosiaalisessa että ekologisessa mielessä, ja kaikessa elpymisessä, myös alalle annettavassa tuessa, on otettava huomioon pyrkimykset tehdä alasta kestävämpi pitkällä aikavälillä.

3.1.2Eurocontrolin julkaisemat tiedot osoittavat, että ilmailuala on vielä kaukana vuoden 2019 liikennemääristä. Kesällä 2021 liikennemäärät palautuivat vain 70 prosenttiin vuoden 2019 tasosta 1 , ja Eurocontrolin yleinen odote on, että vuoden 2019 liikennemääriin palataan vasta vuonna 2023 2 . Näin ollen on selvää, että ilmailualan liikennemäärät ovat vähentyneet ja pysyvät alhaisina ainakin vuoden 2023 puolelle. Lisäksi liikenteen väheneminen on vaikuttanut samassa suhteessa työntekijöihin. Vaikka tästä on vaikea löytää tietoa, Euroopan kuljetustyöntekijöiden liitto arvioi, että noin 60 prosenttia maahenkilöstöstä oli ilman työtä pandemian aikana. 3 Jos elpymisen aikana otetaan käyttöön toimenpiteitä, jotka vääristävät kilpailua, niillä voi olla kielteisiä vaikutuksia sekä työntekijöihin että koko alaan.

3.1.3Komitea tukee kuitenkin maksuttomien päästöoikeuksien jakamista päästökauppajärjestelmässä vain kilpailun vääristymisen tai hiilivuodon estämiseksi. On otettava huomioon hiilivuodon mahdollisuus, joka saattaa toteutua, jos lentoyhtiöt vaihtavat halvempiin kohteisiin erityisesti vapaa-ajan markkinoilla. On edelleen olemassa riski, että monet tyypilliset vapaa-ajan kohteet saattavat jäädä ETA:n ulkopuolella sijaitsevien kohteiden varjoon, koska jälkimmäisten päästömaksut ovat halvemmat kuin ETA-maiden kohteiden. ETA:n ulkopuolisiin lentoihin on kiinnitettävä lisähuomiota, koska on olemassa merkittävä riski, että kolmansien maiden lentotoiminnan harjoittajat saavat hyötyä päästökauppajärjestelmästä ja horjuttavat tasapuolisia toimintaedellytyksiä.

3.1.4Komitea katsoo, että vaikka maksutta jaettavat päästöoikeudet olisi poistettava aiemman suunnitelman mukaisesti vasta vuonna 2027, niitä olisi myönnettävä ainoastaan terveen kilpailun suojelemiseksi. Siten ehdotuksella voidaan saavuttaa sen tavoitteet ja suojella tasapuolisia toimintaedellytyksiä, kun ala yrittää elpyä ja kilpailla uuden päästökauppajärjestelmän puitteissa.

3.2Terve kilpailu ja hiilivuoto

3.2.1Ilmailu on erittäin liikkuva ja pitkälle vapautettu maailmanlaajuinen ala. Se on siten altis kovalle kilpailulle, josta suuri osa vääristää tai saattaa vääristää markkinoita. Tämä on selvästi nähtävissä ilmailumarkkinoilla esiin tulevissa sosiaalisissa ongelmissa, kun yritykset ovat hyödyntäneet suotuisia sosiaalisia olosuhteita ETA-maissa ja EU:n ulkopuolisissa maissa riistääkseen työntekijöitä ja vähentääkseen työvoimakustannuksia. Tämä käytäntö on nykyään yleinen ilmailualalla ja varoittava seikka tarkasteltaessa ympäristökustannuksia. Tarvitaan vahvaa lainsäädäntöä, jotta voidaan varmistaa, että hiilivuotoa ei tapahdu ja että erityisesti päästökauppajärjestelmän ulkopuoliset maat tai yritykset eivät pysty väärinkäyttämään järjestelmää. Tämä on erityisen merkityksellistä tarkasteltaessa mannertenvälistä liikennettä, esimerkiksi matkustajia, jotka kulkevat ETA-maiden kautta sen sijaan että heidän lähtö- tai saapumispaikkansa olisi ETA-maissa, tai niitä, jotka lähtevät ETA-maista tai saapuvat niihin, mutta kulkevat ETA:n ulkopuolisten keskuslentoasemien kautta.

3.2.2Komitea suhtautuu myönteisesti ehdotukseen soveltaa päästökauppajärjestelmää kattavasti kaikkiin ETA:n sisäisiin lentoihin, koska se auttaa säilyttämään tasapuoliset toimintaedellytykset markkinoilla. Se kannattaa myös ehdotuksessa esitettyä aikomusta poistaa maksuttomat päästöoikeudet, mutta korostaa, että tällaisia päästöoikeuksia olisi myönnettävä ainoastaan tasapuolisen kilpailun säilyttämiseksi. Soveltamisalan ei pitäisi rajoittua lentoyhtiöiden väliseen kilpailuun, vaan sitä olisi laajennettava terveen kilpailun varmistamiseksi ETA-maiden ja ETA:n ulkopuolisten, liityntäliikenteestä kilpailevien keskuslentoasemien välillä samoin kuin ETA:n ulkopuolisten kohteiden kanssa kilpailevien vapaa-ajan kohteiden välillä.

3.2.3Kaukoliikenteessä suuret ETA-maiden lentoliikenteen harjoittajat ja keskuslentoasemat kilpailevat ankarasti Lähi-idän lentoyhtiöiden ja keskuslentoasemien kanssa. Tämä kilpailu näkyy selkeimmin silloin, kun matkustajat eivät saavu ETA-maihin vaan kulkevat niiden kautta mannertenvälisellä matkalla tai kun he lähtevät ETA-maista tai saapuvat niihin, mutta kulkevat ETA:n ulkopuolisen keskuslentoaseman kautta. Koska muita ETA:n ulkopuolisia suuria keskuslentoasemia sijaitsee lähellä, on varmistettava, että lentoyhtiöt voivat pysyä kilpailukykyisinä näillä markkinoilla. Ilmailualan perinteisillä liikenteenharjoittajilla on korkeat sosiaalinormit ja ihmisarvoiset työpaikat. Muilla alueilla ja erityisesti Persianlahden alueella työntekijöiltä evätään työntekijöiden perusoikeudet, kuten yhdistymisvapaus, ja onkin toteutettava kaikki toimenpiteet sen varmistamiseksi, että näissä maissa sijaitsevat lentoyhtiöt eivät hyödy eurooppalaisten yritysten ja työntekijöiden kustannuksella. Sen vuoksi tarvitaan kohdennettuja suojamekanismeja kilpailuhaittojen torjumiseksi.

3.2.4On erittäin tärkeää, että ehdotuksella suojellaan liikenteenharjoittajien tasapuolisia toimintaedellytyksiä ja varmistetaan, että päästökauppajärjestelmään kuulumattomien yritysten aiheuttama epäreilu kilpailu ei aiheuta pitkäaikaisia kielteisiä vaikutuksia työntekijöiden sosiaalisiin oloihin. Haasteiden kattavaksi arvioimiseksi komitea suosittaa, että käynnistetään sosiaalisten vaikutusten arviointi, jossa tarkastellaan päästökauppajärjestelmän soveltamisen, tasapuolisen kilpailun ja hiilivuodon mahdollisten sosiaalisten vahinkojen välistä yhteyttä. Lisäksi se ehdottaa kahta väliarviointia, joissa analysoitaisiin muutetun päästökauppajärjestelmän sosiaalisia, ympäristöön liittyviä ja taloudellisia vaikutuksia. Ne olisi tehtävä kahden ja neljän vuoden kuluttua muutetun päästökauppajärjestelmän voimaantulosta, ja niiden olisi tarjottava kaikille sidosryhmille mahdollisuus tarkastella uudelleen päästökauppajärjestelmän soveltamista ja ohjelman tavoitteita. Arvioinnit tarjoavat myös mahdollisuuden tarkastella alan elpymisen tilaa päästökauppajärjestelmän tavoitteisiin nähden.

3.2.5Ehdotuksen oikeudenmukaisuuden parantamiseksi komitea kehottaa harkitsemaan kahden lisätekijän sisällyttämistä siihen:

a)Hiilirajamekanismi

Hiilirajamekanismin soveltaminen rajoittaa hiilivuotoa ja kannustaa EU:n ulkopuolisia toimijoita parantamaan omaa ympäristöjalanjälkeään. Rajat eivät sido ilmailualaa, ja siksi on vaikeaa säätää lakeja EU:n rajojen sisällä, koska suuri osa liikenteestä tapahtuu sen ulkopuolella. Kuten aiemmin mainittiin, EU:n ilmailualan korkeita sosiaalinormeja on suojeltava ensisijaisesti, ja hiilirajamekanismi tukee tätä. Koska komissio tukee ilmailualan kasvua laatimalla kattavat lentoliikennesopimukset kolmansien maiden kanssa, sen olisi harkittava hiilirajamekanismin soveltamista EU:n ulkopuolisista keskuksista tuleviin siirtymälentoihin tai muiden keinojen soveltamista ETA:n ulkopuolisen toiminnan kestävän kasvun tukemiseksi.

b)Lisätoimet tasapuolisten toimintaedellytysten suojelemiseksi

EU:n päästökauppajärjestelmän tarkistamisen yhteydessä on puututtava hiilivuodon riskiin. Hiilivuoto on merkittävä uhka ETA:n ilmailumarkkinoille, kun otetaan huomioon, että ne ovat lähellä useita keskuslentoasemia, joilta kulkee huomattava määrä ETA:n ulkopuolista liikennettä. Nykyisin useimmilla matkustajilla on monia vaihtoehtoja ETA:n ulkopuoliselle lennolle sekä ETA:n sisäisten että ulkoisten keskuslentoasemien kautta. Päästökauppajärjestelmän kustannusten noustessa on kuitenkin olemassa huomattava riski siitä, että ETA:n ulkopuolisten keskusten kautta lennettävien lentojen hinnat alittavat ETA-maiden lentoyhtiöiden hinnat. Tämän estämiseksi on korvattava maksutta jaettavat päästöoikeudet kohdennetulla mekanismilla, jolla torjutaan kilpailuhaittoja erityisesti eurooppalaisten lentoyhtiöiden ja keskuslentoasemien suojelemiseksi.

3.3Ilma-alusten kapasiteettiin perustuva hintojen mukauttaminen

3.3.1Olisi harkittava laajemmin mahdollisuutta soveltaa päästökauppajärjestelmän päästöoikeuksiin modulaarista hinnoittelujärjestelmää, jossa noudatetaan saastuttaja maksaa ‑periaatetta ja edistetään pikemminkin joukkoliikennettä kuin yksityisliikennettä. Syyskuuhun 2021 mennessä liikelentotoiminta oli kasvanut 27 prosentilla vuoden 2019 tasosta 4 , todennäköisesti säännöllisen matkustajalentoliikenteen kapasiteetin vähenemisen seurauksena. Liikelentokoneiden matkustajakapasiteetti on huomattavasti reittilentokoneita pienempi. Tästä huolimatta niitä kohdellaan samalla tavoin kuin kapasiteetiltaan paljon suurempia lentokoneita.

3.3.2Päästökauppajärjestelmällä olisi tuettava siirtymistä kestävämpiin liikennemuotoihin myös ilmailualalla, ja sen vuoksi olisi edistettävä liikelentotoiminnan vähentämistä. Päästökauppajärjestelmässä olisi noudatettava saastuttaja maksaa ‑periaatetta ja pakotettava näin liikelentokoneiden käyttäjät maksamaan korkeampia maksuja. Liikelentokoneiden käytön hillitsemiseksi voitaisiin harkita myös operatiivisia toimenpiteitä asettamalla säännöllinen matkustajaliikenne etusijalle muilla tavoin, kuten verkkomaksujen ja lähtö- ja saapumisaikojen osalta.

3.4Päästökauppajärjestelmästä saatavien tulojen uudelleeninvestointi

3.4.1Päästökauppajärjestelmästä saatavat tulot on investoitava alalle sen kestävyyden – niin sosiaalisen kuin ekologisen kestävyyden – sekä oikeudenmukaisen siirtymän edistämiseksi. On yleisesti tiedossa, että ilmailualan siirtyminen hiilineutraaliuteen edellyttää merkittäviä investointeja, ja päästökauppajärjestelmä antaa tilaisuuden tarjota tähän tarvittavat investoinnit. Investoinneissa olisi keskityttävä kestävien lentopolttoaineiden saatavuuden ja käytön lisäämiseen ja myös niiden kustannusten alentamiseen, jotta niiden käyttäjät voivat säilyttää kannattavuutensa ja samalla vähentää alan hiilipäästöjä.

3.4.2Komitea suhtautuu myönteisesti komission laajoihin tavoitteisiin 55-valmiuspaketin ilmailuun liittyvissä näkökohdissa ja tukee ilmailualan kestävyyden jatkuvaa kehittämistä sekä päästökauppadirektiivin tarkistamisen yhteydessä että asetusehdotuksessa, joka koskee tasapuolisten toimintaedellytysten varmistamista kestävälle lentoliikenteelle. Nämä kaksi ehdotusta täydentävät toisiaan, joten päästökauppajärjestelmästä saatavilla tuloilla olisi tuettava niiden tavoitteita. Sen vuoksi päästökauppajärjestelmästä saatavia tuloja olisi käytettävä kestävien lentopolttoaineiden saatavuuden edistämiseen ja niiden kustannusten vähentämiseen ETA-alueella. Lisäksi päästökauppajärjestelmästä voitaisiin myöntää taloudellista tukea lentoasemille, polttoainetoimittajille ja maahuolintayrityksille, jotta voidaan siirtyä kestävien lentopolttoaineiden saatavuutta koskeviin uusiin vaatimuksiin lentoasemilla.

3.4.3Tulot olisi myös investoitava uudelleen kehityshankkeisiin, joilla vähennetään entisestään ilmailun ympäristövaikutuksia. Vetypolttoaineiden kaltainen teknologia on vaihtoehto ilmailun vaikutusten vähentämiseksi pitkällä aikavälillä. Tällaisen teknologian kustannukset ovat kuitenkin kohtuuttomat ja sen soveltaminen markkinoille on vielä kaukana, vaikka vetyhankkeisiin ja muihin vaihtoehtoisiin polttoaineisiin tehtävillä investoinneilla tuetaan kustannusten alentamista ja käytön lisäämistä ajan mittaan.

3.4.4Tuloilla on myös tuettava ilmailualan työntekijöiden kannalta oikeudenmukaista siirtymää, koska ilmastonmuutos on vaikuttanut heihin kielteisesti. On odotettavissa, että osa ilmailuinfrastruktuurista vanhentuu ajan mittaan teknologian kehittyessä. Nämä työntekijät saattavat jäädä ilman työpaikkoja, ja tarvitaankin uudelleen- ja täydennyskoulutusta, jotta työntekijät voivat siirtyä uusiin vihreisiin ja kestäviin työpaikkoihin. Tämän toteuttamiseksi voitaisiin perustaa ilmailualan sosiaalirahasto, joka mahdollistaisi ilmailualan työntekijöiden koulutuksen ja siirtymän. Euroopan komissio voisi hallinnoida tällaista rahastoa työnantajien ja ammattiliittojen tuella.

3.4.5Rahaston lisäksi komission olisi tehtävä yhteistyötä eurooppalaisten yritysneuvostojen, alakohtaisten neuvottelukomiteoiden ja muiden yhteisten foorumien, kuten ilmailualan pyöreän pöydän kokouksen, kanssa tarkistetun päästökauppajärjestelmän vaikutuksista koko sen täytäntöönpanon ajan. Erityistä huomiota olisi kiinnitettävä työmarkkinavuoropuheluun työntekijöiden kanssa ja niiden tarpeiden ja huolenaiheiden ymmärtämiseen, joita heillä on kestävän ilmailun ja alan oikeudenmukaisen siirtymän suhteen.

3.5Intermodaalikuljetusten laajentaminen

3.5.1Intermodaaliliikenne on helppo ja kustannustehokas tapa vähentää välittömästi liikenteen ilmastovaikutuksia. Nykyään monet lentoyhtiöt antavat jo matkustajille mahdollisuuden ostaa intermodaalisia lippuja erityisesti rautatieliikenteen harjoittajien kanssa tehtyjen sopimusten ansiosta. Tällaiset sopimukset mahdollistavat lentojen yleisen vähentämisen ja edistävät myös kestävän joukkoliikenteen käyttöä tehokkaalla tavalla.

3.5.2Ehdotuksella olisi kannustettava liikenteenharjoittajia kehittämään intermodaalisia liikenneverkkoja niiden tärkeimmissä keskuksissa, jotta ne voisivat laajentaa kohdeverkkoaan ja samalla vähentää tarpeettomia erittäin lyhyitä lentoja. Tätä voitaisiin edistää korottamalla maksuttomien päästöoikeuksien määrää muille osille lentoyhtiön verkkoa siellä, missä ei ole tarkoituksenmukaisia rautatieyhteyksiä, kun lentoyhtiöt siirtävät reittejä muihin liikennemuotoihin kuin lentoihin.

3.6Alueelliset yhteydet

3.6.1Vaihtoehtoisen liikennemuodon puuttuessa on olemassa vaara, että päästökauppajärjestelmä johtaa yhteyksien heikkenemiseen Euroopan syrjäisillä alueilla. On olennaisen tärkeää, että mitkään toimet eivät uhkaa yhteyksiä Euroopan syrjäisille alueille ja jäsenvaltioihin.

3.6.2Syrjäiset alueet ovat riippuvaisia lentoliikenteestä yhteyksiensä ja talouskehityksensä varmistamiseksi. Niiden riippuvuus johtuu niiden syrjäisestä sijainnista, pienestä koosta, saaristoluonteesta ja siitä, että ne ovat hyvin riippuvaisia yhteyksistä mantereelle tavaroiden ja palvelujen saatavuutta, yhteenliitettävyyttä ja alueellista yhteenkuuluvuutta ajatellen.

3.6.3Lisäksi näillä alueilla BKT on Euroopan alhaisimpia, joten niitä on suojeltava ja tuettava. Näin ollen komitea ehdottaa, että EU:n syrjäisimpien alueiden (Guadeloupe, Ranskan Guyana, Martinique, Mayotte, Réunion, Saint-Martin, Azorit, Madeira ja Kanariansaaret) erityisasema säilytetään ja että kyseiset alueet vapautetaan päästökauppajärjestelmästä Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 349 artiklan perusteella, mikä mahdollistaa poikkeamisen EU‑lainsäädännön soveltamisesta näillä alueilla.

Bryssel 9. marraskuuta 2021

Baiba Miltoviča

”Liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta” -jaoston puheenjohtaja

_____________

(1)     https://www.eurocontrol.int/publication/eurocontrol-data-snapshot-16-recovery-wide-variations  

(2)     https://www.eurocontrol.int/publication/eurocontrol-forecast-update-2021-2027

(3)     https://www.etf-europe.org/ground-handling-sector-fights-for-its-survival-as-more-than-half-of-airport-based-workers-are-out-of-work/  

(4)     https://www.eurocontrol.int/sites/default/files/2021-09/covid19-eurocontrol-comprehensive-air-traffic-assessment-30092021.pdf