52011DC0441

KOMISSION TIEDONANTO EUROOPAN PARLAMENTILLE, NEUVOSTOLLE, EUROOPAN TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE SEKÄ ALUEIDEN KOMITEALLE

tiettyjen nestemäisten polttoaineiden rikkipitoisuutta koskevan direktiivin 1999/32/EY täytäntöönpanon uudelleentarkastelusta ja meriliikenteen epäpuhtauspäästöjen vähentämisestä edelleen

JOHDANTO

Meriliikenteestä ilmaan joutuvat epäpuhtauspäästöt aiheuttavat yhä enemmän ilmanlaatuongelmia EU:ssa. Suurimmat vaikutukset liittyvät ihmisten terveyteen ja happamoitumiseen ja ulottuvat rannikkoalueita laajemmalle. Vuonna 2005 julkaistussa ilman pilaantumista koskevassa teemakohtaisessa strategiassa[1] todetaan, että laivaliikenteen rikkipäästöjen ennustetaan ylittävän EU:n mantereella sijaitsevista päästölähteistä peräisin olevat kokonaispäästöt vuoteen 2020 mennessä. Tämän takia tarvitaan uusia toimia ihmisten terveyden ja ympäristön parantamiseksi. Laivaliikenteen alan kansainvälisen ulottuvuuden vuoksi komissio kehotti Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) osapuolia toteuttamaan toimia päästöjen vähentämiseksi entisestään. EU:n lainsäädäntövallan käyttäjät ottivat pyynnön huomioon tarkistaessaan hiljattain tiettyjen nestemäisten polttoaineiden rikkipitoisuutta koskevaa direktiiviä 1999/32/EY, jäljempänä ’direktiivi', jolla säännellään EU:n merialueilla ja satamissa käytettävien meriliikenteen polttoaineiden laatua.[2]

Tässä tiedonannossa selostetaan IMOssa vuoden 2005 jälkeen aikaan saavutettua edistystä ilman epäpuhtauspäästöjen vähentämisessä sekä komission sen jälkeen ehdottamia EU:n tason toimenpiteitä. Viimeksi mainittuihin kuuluvat lainsäädäntövallan käyttäjien esittämän kehotuksen mukaisesti myös toimenpiteet, joita on ehdotettu direktiivin täytäntöönpanosta vuoden 2005 jälkeen saatujen kokemusten perusteella. Tiedonannossa tarkastellaan, miten asiaa koskeva EU:n lainsäädäntö on tarkoitus mukauttaa uusimpiin IMOn sääntöihin eli vuonna 2008 tarkistettuun MARPOL-yleissopimuksen liitteeseen VI. Tässä liitteessä asetetaan uudet, alhaisemmat polttoaineiden rikkipitoisuutta koskevat maailmanlaajuisesti sovellettavat raja-arvot sekä myös tiukemmat raja-arvot nykyisillä rikin oksidipäästöjen valvonta-alueilla. Siinä esitetään myös joukko täydentäviä toimenpiteitä, joilla edistetään ja helpotetaan vaatimusten noudattamista. Tällaisiin toimenpiteisiin kuuluvat polttoaineita koskevien vaatimusten noudattamisen vaihtoehtona hyväksyttävät menetelmät, joiden avulla laivaliikenneala pystyy noudattamaan säännöksiä käytetystä tekniikasta riippumatta.

KANSAINVÄLISESSÄ MERENKULKUJÄRJESTÖSSÄ TAPAHTUNUT EDISTYS ILMAN PILAANTUMISEN TORJUMISEKSI

Meriliikenteen aiheuttamaa pilaantumista säännellään alusten aiheuttaman meren pilaantumisen ehkäisemisestä tehdyn kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMOn) yleissopimuksen (MARPOL 73/78) liitteellä VI[3]. Vuoteen 2008 asti yleissopimuksessa sallittiin rikkipitoisuudeltaan enintään 4,5-prosenttisten meriliikenteen polttoaineiden käyttäminen kaikilla merialueilla, lukuun ottamatta erityisiä rikin oksidipäästöjen valvonta-alueita , joilla rikkipitoisuuden raja-arvoksi asetettiin 1,5 prosenttia[4]. Koska etenkin laivaliikenteen päästöt lisäävät happamoitumista Pohjois-Euroopassa, IMO on määrännyt rikin oksidipäästöjen valvonta-alueiksi EU:ssa Itämeren, Pohjanmeren ja Englannin kanaalin.

Kun uusia toimia meriliikenteen päästöjen vähentämiseksi vaadittiin kansainvälisesti, IMOn sopimuspuolet tarkistivat vuoden 2008 lopussa MARPOL-yleissopimuksen liitettä VI merkittävästi.[5] Tarkistuksen myötä kaikilla merialueilla käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuutta vähennetään asteittain 0,50 prosenttiin vuodesta 2020 alkaen ja rikin oksidipäästöjen valvonta-alueiden osalta 0,10 prosenttiin tammikuusta 2015 alkaen[6]. Säännöksissä ei edellytetä tiettyä tekniikkaa, vaan vähennystavoitteet voidaan saavuttaa myös vaihtoehtoisilla päästönvähentämismenetelmillä, kuten pakokaasujen puhdistusjärjestelmillä tai vaihtoehtoisilla puhtailla polttoaineilla, esimerkiksi nesteytetyllä maakaasulla.[7]

Vuonna 2008 sovitut uudet säännökset olivat nopeasti kasvavalla meriliikennealalla merkittävä edistysaskel päästöjen vähentämisessä. Meriliikenteen rikkidioksidipäästöjen odotetaan vähenevän rikin oksidipäästöjen valvonta-alueilla yli 90 prosenttia ja muilla EU:ta ympäröivillä merialueilla yli 75 prosenttia[8]. Hiukkaspäästöjen (PM2,5) arvioidaan vastaavasti vähenevän rikin oksidipäästöjen valvonta-alueilla yli 60 prosenttia ja muilla merialueilla 75 prosenttia. Vuonna 2008 tehdystä MARPOL-yleissopimuksesta arvioidaan koituvan EU:lle vuosittain vähintään 15–34 miljardin euron hyöty vuonna 2020 ihmisten terveyden parantumisen ja kuolleisuuden vähenemisen ansiosta. Tarkistuksen täytäntöönpanon kustannukset vaihtelevat 2,6 miljardista eurosta 11 miljardiin euroon. Korkeampi kustannusarvio perustuu polttoainelähtöiseen sääntöjen noudattamisstrategiaan, kun taas pienemmän arvion lähtökohtana on edellä mainittujen vaihtoehtoisten menetelmien käyttäminen. Suuremmat kustannus-hyötysuhteet johtuvat siitä, että merellä oleviin päästölähteisiin kohdistuvat päästönvähentämistoimet ovat kustannustehokkaampia kuin mantereella sijaitsevien päästölähteiden tapauksessa, sillä jälkimmäisten päästöjä on jo vähennetty merkittävästi.

DIREKTIIVIN 1999/32/EY TARKISTAMINEN

Muutetulla direktiivillä 1999/32/EY säädellään muun muassa meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuutta ja vain EU:n tasolla sovellettavaa seurantaa ja tarkastuksia.

IMOn MARPOL-yleissopimuksen liitteen VI vuoden 2008 lopulla tapahtuneen tarkistuksen vuoksi direktiivissä on merkittäviä epäjohdonmukaisuuksia, jotka on korjattava. Uudelleentarkastelun tukemiseksi tehdyn vaikutustenarvioinnin perusteella ehdotetaan, että direktiivi mukautetaan kokonaisuudessaan polttoaineiden rikkipitoisuutta koskeviin IMOn uusiin säännöksiin.[9] Direktiiviin sisällytetään samalla rikin oksidipäästöjen valvonta-alueilla ja muilla merialueilla sovellettavat tiukemmat rikkipitoisuuden raja-arvot, ja EU:n sääntöjä mukautetaan vastaamaan IMOn säännöksiä vaihtoehtoisista noudattamismenetelmistä. Tällaisten vaihtoehtoisten toimenpiteiden ansiosta toimijat voivat valita soveltuvimman vaihtoehdon ja käyttää esimerkiksi pakokaasujen puhdistusjärjestelmiä tai nesteytetyn maakaasun kaltaisia vaihtoehtoisia polttoaineita, edellyttäen, että niillä pystytään vähentämään päästöjä yhtä paljon kuin vähärikkisillä meriliikenteen polttoaineilla. Lisäksi toimenpiteillä edistetään innovaatiota ympäristöystävällisten teknologioiden alalla, kuten EU 2020 -strategiassa edellytetään, ja samalla laivaliikenteen harjoittajille annetaan mahdollisuus vähentää vaatimusten noudattamisen kustannuksia jopa 90 prosenttia[10]. Täydentävillä suojatoimenpiteillä varmistetaan, että kaasunpuhdistuslaitteiden kaltaisilla vaihtoehtoisilla noudattamismenetelmillä ei vaaranneta ihmisten terveyttä, turvallisuutta tai ympäristöä.

Direktiivin täytäntöönpanon arvioinnin perusteella ehdotetaan myös tiettyjä kohdistettuja mukautuksia EU:n seuranta- ja täytäntöönpanojärjestelmiin, koska riski polttoaineiden rikkipitoisuutta koskevien tiukennettujen kansainvälisten sääntöjen kiertämisestä on entistä suurempi.[11] Tiedonantoon liittyvässä lainsäädäntöehdotuksessa annetaan komissiolle mahdollisuus laatia sitovia sääntöjä jäsenvaltioiden vastuulla olevasta seurannasta ja komissiolle raportoinnista. Komissio laatii kuitenkin ensiksi jäsenvaltioille ohjeet siitä, miten direktiivin täytäntöönpanoa parannetaan parhaalla mahdollisella tavalla. Yhdennetyillä ja tehostetuilla EU:n seuranta- ja täytäntöönpanon valvontatoimilla saadaan aikaan tärkeitä terveyteen ja ympäristöön liittyviä etuja ja edistetään yhdenvertaisten toimintaedellytysten ja oikeudenmukaisen kansainvälisen kilpailun luomista.[12]

Vaikutustenarvioinnin tulosten perusteella komissio ehdottaa, että rikin oksidipäästöjen valvonta-alueiden ulkopuolella liikennöiviin matkustaja-aluksiin sovelletaan edelleen tiukempia vaatimuksia, jotta yhteys rikin oksidipäästöjen valvonta-alueilla sovellettavien tiukempien polttoaineiden rikkipitoisuutta koskevien raja-arvojen (joiden nojalla meriliikenteen polttoaineiden rikkipitoisuus saa olla enintään 1,5 prosenttia ja vuodesta 2015 lähtien enintään 0,1 prosenttia) ja näiden alueiden ulkopuolella säännöllisesti liikennöiviin matkustaja-aluksiin sovellettavien raja-arvojen (nykyisin 1,5 prosenttia) välillä säilytetään. Matkustaja-aluksia koskevien tiukempien raja-arvojen käyttöönottoa lykätään viidellä vuodella rikin oksidipäästöjen valvonta-alueisiin verrattuna, jotta mahdolliset ongelmat polttoaineen saatavuudessa vältetään.

TÄYDENTÄVÄT TOIMENPITEET

Vaikka tämän kansainvälisen ympäristövaatimuksen asettamisesta saatavat hyödyt ovat merkittävät, uusien sääntöjen noudattamiseen liittyy useita haasteita teollisuudenaloilla, joihin säännöt vaikuttavat eniten. Komissio seuraa edelleen mahdollisia vaikutuksia laivaliikenteeseen ja etenkin lähimerenkulkuun varmistaakseen, että asianmukaisiin poliittisiin toimiin ryhdytään siinä tapauksessa, että logistiikkaketjussa esiintyy häiriöitä tai merkittävä osa kuljetuksista siirtyy mereltä maalle.

MARPOL-yleissopimuksen liitteessä VI ja myöhemmin myös tarkistetussa direktiivissä säädettyyn täydentävään teknologialähtöiseen säännösten noudattamiseen, kuten kaasunpuhdistuslaitteiden, vaihtoehtoisten polttoaineiden (nesteytetty maakaasu) ja maasähkön käyttöön, tarvitaan yksityisen ja julkisen sektorin pääomainvestointeja. Tällaisia investointeja voi olla tarpeen tukea, kun pyritään saavuttamaan laajempia kestävään laivaliikenteeseen liittyviä tavoitteita, jotka ovat MARPOL-yleissopimuksen liitteen VI vaatimuksiakin tiukemmat. Tämän vuoksi on määritelty useita lyhyen aikavälin täydentäviä toimenpiteitä, joilla tätä alaa tuetaan.

Nykyisestä rahoituskehyksestä on jo saatavilla lyhyen aikavälin tukea EU:n nykyisten liikenteen rahoitusvälineiden eli Euroopan laajuisten liikenneverkkojen (TEN-T) ja Marco Polo II -ohjelman kautta. TEN-T-ohjelmasta tuetaan edelleen hankkeita, joilla saadaan aikaan laajempaa hyötyä esimerkiksi ympäristöasioissa. Tällaisia hankkeita ovat esimerkiksi täytäntöönpanohankkeet, tutkimukset ja pilottihankkeet, joilla otetaan käyttöön uusia tekniikoita, innovatiivista infrastruktuuria ja nesteytetyn maakaasun käyttöönottoa edistäviä laitoksia. Marco Polo II -ohjelmassa painopistealana ovat hankkeet, joilla pyritään toteuttamaan ja käyttämään innovatiivista teknologiaa tai käytäntöjä, joilla vähennetään merkittävästi alusten päästöjä ilmaan. Esimerkkejä näistä ovat vähärikkiset polttoaineet, nesteytetyn maakaasun kaltaiset vaihtoehtoiset polttoaineet, päästöjen vähentämisteknologiat (kaasunpuhdistuslaitteet) ja maasähkön käyttö aluksilla.

Investointeja tutkimukseen, kehittämiseen ja innovointiin, joilla pyritään vähentämään alusten päästöjä ja lisäämään energiatehokkuutta, voitaisiin rahoittaa Euroopan puhdas liikenne -rahoitusvälineestä (ECTF), joka on Euroopan investointipankin (EIP) tätä tarkoitusta varten perustama lainaohjelma.

Jäsenvaltioiden varoilla voitaisiin lisäksi tukea toimenpiteitä, kuten ilman pilaantumisen seurantalaitteiden ja laivanmoottoreiden jälkiasentamista aluksiin ennen uusien vaatimusten voimaantuloa tai polttoainejäämien käsittelyyn tarkoitetun mantereella sijaitsevan infrastruktuurin ja meriliikenteen nesteytetyn maakaasun tankkausasemien kehittämistä. Tällaisen tuen myöntämisessä on noudatettava voimassa olevia yhteisön suuntaviivoja valtiontuesta ympäristönsuojelulle[13] sekä yhteisön suuntaviivoja alueellisista valtiontuista vuosille 2007–2013[14].

Euroopan komissio kehittää moniulotteista toimintatapaa keskipitkän ja pitkän aikavälin täydentävien toimenpiteiden suunnittelemiseksi. Tällä ”kestävän vesiliikenteen työkalulaatikolla” käsitellään meriliikenteen ympäristöhaasteita kattavammin ja yhdennetysti. Sen avulla on tarkoitus tarkastella erilaisia toimenpiteitä, kuten sitovia ja vapaaehtoisia sääntelytoimenpiteitä, ympäristöystävällisiä alusteknologioita ja vaihtoehtoisia polttoaineita, asianmukaista ympäristöystävällistä infrastruktuuria, talous- ja rahoitusvälineitä, tutkimusta ja innovointia sekä kansainvälistä yhteistyötä. Nämä toimenpiteet toteutetaan sen jälkeen, kun Euroopan liikennealuetta koskevasta etenemissuunnitelmasta ja uudesta TEN-T-politiikasta ja -suuntaviivoista annettu valkoinen kirja[15] on hyväksytty. Lisäksi kuullaan sidosryhmiä, myös asiasta vastaavia jäsenvaltioiden viranomaisia. Näitä yhdennettyjä toimenpiteitä voidaan käsitellä tarkemmin myöhemmin julkaistavassa, tätä tiedonantoa täydentävässä komission yksiköiden työasiakirjassa.

PÄÄTELMÄT JA TULEVAT TOIMET

Uudet toimenpiteet (joista sovittiin vuonna 2008 IMOn MARPOL-yleissopimuksen liitteessä VI) ovat tärkeä edistysaskel ilman epäpuhtauspäästöjen vähentämiseksi nopeasti kasvavalla meriliikennealalla. Tällä direktiivin 1999/32/EY muuttamisesta laaditulla ehdotuksella EU:n lainsäädäntöä mukautetaan rikin oksidipäästöjen valvonta-alueilla ja muilla merialueilla sovellettaviin IMOn uusimpiin sääntöihin ja vaihtoehtoisia vaatimusten noudattamismenetelmiä koskeviin säännöksiin. Lisäksi sillä yhtenäistetään rikin oksidipäästöjen valvonta-alueiden ulkopuolella liikennöiviin matkustaja-aluksiin nykyisin sovellettavia raja-arvoja sekä rikin oksidipäästöjen valvonta-alueilla sovellettavia raja-arvoja. Samalla vahvistetaan seuranta- ja täytäntöönpanojärjestelmää. Ehdotuksella edistetään Eurooppa 2020 -strategiaan kuuluvassa ilman pilaantumista koskevassa teemakohtaisessa EU:n strategiassa asetettuja tavoitteita. Sillä varmistetaan näin, että EU:n kansalaisille ja ympäristölle koituvat hyödyt toteutuvat ja että samalla edistetään ympäristöystävällisiä teknologioita ja kasvua, joka perustuu kestäviin vähähiilisiin liikennejärjestelmiin. Kestävän vesiliikenteen välineestä tuetaan puolestaan kaikkien sidosryhmien yhteisiä toimia siirryttäessä kohti aidosti innovatiivista ja kestävää laivaliikennealaa, jolla edistetään talouskasvua mahdollisimman vähäisin ympäristövaikutuksin.

Komissio on laatinut alustavan arvion täydentävistä toimenpiteistä rikin oksidien, hiukkasten ja typen oksidien päästöjen vähentämiseksi esimerkiksi laajentamalla rikin oksidipäästöjen valvonta-alueita ja perustamalla uusia typen oksidipäästöjen valvonta-alueita. Arvioiden kustannus-hyötysuhteet ovat lupaavia, mutta komissio ei voi esittää virallisia ehdotuksia uusien päästöjen valvonta-alueiden perustamisesta. Päästöjen valvonta-alueita voidaan perustaa EU:n lainsäädännöllä vasta, kun niistä on sovittu kansainvälisesti IMOssa MARPOL-yleissopimuksessa määrättyjen menettelyjen mukaisesti. Komissiolla ei myöskään ole toimivaltaa esittää IMOlle ehdotuksia. Näin ollen tässä tiedonannossa ja lainsäädäntöehdotuksessa tarkastellaan ainoastaan jo määriteltyjä valvonta-alueita ja vuonna 2008 tehtyjä muutoksia MARPOL-yleissopimuksen liitteeseen VI. Komissio panee kuitenkin tyytyväisenä merkille, että tietyt jäsenvaltiot ovat pyytäneet typen oksidipäästöjen valvonta-alueiden perustamista. Komissio tekee tiivistä yhteistyötä kyseisten jäsenvaltioiden ja myös muiden jäsenvaltioiden kanssa tukeakseen tällaisten toimenpiteiden ja tarvittaessa muiden täydentävien toimenpiteiden toteuttamista samalla, kun se jatkaa ilman pilaantumista koskevan teemakohtaisen EU:n strategian uudelleentarkastelua, joka on tarkoitus toteuttaa viimeistään vuonna 2013.[16]

Liite 1: Tiivistelmä tiettyjen nestemäisten polttoaineiden rikkipitoisuutta koskevan direktiivin 1999/32/EY täytäntöönpanosta

Taustaa

Tiettyjen nestemäisten polttoaineiden rikkipitoisuutta koskeva direktiivi 1999/32/EY[17] annettiin 26. huhtikuuta 1999, ja sitä on tarkistettu useaan otteeseen. Tärkein meriliikenteen polttoaineiden rikkipitoisuuden raja-arvoihin liittyvä tarkistus tehtiin vuonna 2005[18]. Kansallinen lainsäädäntö oli saatettava direktiivin mukaiseksi 11. elokuuta 2006 mennessä. Komissio on tarkastellut direktiivin 1999/32/EY, sellaisena kuin se on muutettuna, 7 artiklan 2 kohdan perusteella uudelleen useita yleisiä ja erityisiä näkökohtia direktiivin täytäntöönpanosta saamansa kokemuksen perusteella. Uudelleentarkastelussa otettiin täysimääräisesti huomioon meriliikenteen polttoaineiden uudet laatuvaatimukset sekä niihin liittyvät päästöjen seurantavälineet, jotka hyväksyttiin IMOssa vuoden 2008 lopulla. Tässä liitteessä esitetään tiivistetysti uudelleentarkastelun tärkeimmät tulokset. Lisätietoja annetaan täydentävässä vaikutustenarviointikertomuksessa[19].

Saattaminen osaksi kansallista lainsäädäntöä

Jäsenvaltioiden oli saatettava direktiivi osaksi kansallista lainsäädäntöä 11. elokuuta 2006 mennessä. Vain kolme jäsenvaltiota ilmoitti kyseiseen määräaikaan mennessä direktiivin kansallisista täytäntöönpanotoimenpiteistä. Seitsemän jäsenvaltiota toimitti kyseiset tiedot puolentoista vuoden kuluessa, ja viimeisimmät tiedot saatiin huhtikuussa 2010. Jotkin jäsenvaltiot panivat direktiivin täytäntöön myöhässä ja/tai eivät ollenkaan, ja komissio käynnisti 16 rikkomismenettelyä, jotka on nyt saatu päätökseen.

Jäsenvaltioiden kertomukset

Direktiivin 7 artiklan 1 kohdan nojalla jäsenvaltioiden on vuosittain toimitettava komissiolle kertomus näytteenotosta ja analyyseistä, joilla varmistetaan, että polttoaineiden rikkipitoisuus noudattaa asiaa koskevia direktiivin säännöksiä. Artiklan nojalla jäsenvaltioiden on myös toimitettava kertomus sellaisten niiden alueella käytettyjen polttoaineiden keskimääräisestä rikkipitoisuudesta, jotka eivät kuulu direktiivin soveltamisalaan. Komissiolle toimitettiin 26 kertomusta vuodelta 2007 eli ensimmäisestä kokonaisesta kalenterivuodesta sen jälkeen, kun direktiivi oli saatettava osaksi kansallista lainsäädäntöä. Vuodesta 2008 on tähän mennessä toimitettu 25 kertomusta ja vuodesta 2009 puolestaan 26 kertomusta. Vuosina 2008–2010 lähetettiin useita muistutuksia ennen kuin rikkomismenettelyt päätettiin käynnistää.

Komissio on analysoinut jäsenvaltioiden vuosikertomukset yhdessä Euroopan meriturvallisuusviraston (EMSA) kanssa. Tarkastelun perusteella on käynyt ilmi, että jäsenvaltioiden toimittamien kertomusten rakenteessa ja sisällössä on merkittäviä eroja. Useiden kertomusten tiedoissa on myös huomattavia puutteita, joten niiden arviointi on vaikeaa. Suurimmat ongelmat ovat seuraavat:

- Vain muutamissa kertomuksissa näytteenottoa ja tuloksia tarkastellaan erikseen meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden ja muiden mantereella sijaitsevissa laitoksissa käytettävien vastaavien polttoaineiden osalta.

- Otettujen näytteiden määrä on vähäinen ja näytteenottotiheys EU:ssa harva (tavallisesti yksi näyte tuhatta alusta kohti), joten niillä ei voida taata edustavaa otosta käytetyn ja kaupan pidetyn polttoaineen laadusta tai osoittaa, että direktiivi olisi pantu asianmukaisesti täytäntöön.

- Näytteillä on valvottu lähes yksinomaan direktiivin soveltamisalaan kuuluvien polttoaineiden rikkipitoisuutta. Tämä ei vastaa direktiivin 7 artiklan 1 kohdassa asetettua vaatimusta kokonaisuudessaan.

- Vaikuttaa siltä, että näytteenotossa ja analyyseissä esiintyneet ongelmat ovat aiheutuneet myös näytteenottotiheyttä ja käytettäviä analyysimenetelmiä koskevien selkeiden säännösten puutteesta.

- Myös tiedot aluspäiväkirjojen ja polttoaineen luovutustodistusten tarkastuksista ovat rajallisia. EMSA:n tekemässä erillisessä tutkimuksessa kuitenkin selvisi, että polttoaineen luovutustodistukset ovat yleensä melko luotettavia.

Meriliikenteen polttoaineiden rikkipitoisuus

Riippumattomat elimet testaavat polttoaineen luovutustodistukset järjestelmällisesti laivaliikenteen harjoittajien pyynnöstä. EMSA on saanut nimettömäksi tehtyjä tilastotietoja vuonna 2008 analysoiduista polttoainenäytteistä. EMSA on myös teettänyt tutkimuksen Välimerellä ja Biskajanlahdella liikennöivissä matkustaja-aluksissa käytetyistä polttoaineista. Kyseiset alueet eivät ole rikin oksidipäästöjen valvonta-alueita, joten säännöllisesti liikennöivissä matkustaja-aluksissa on käytettävä polttoainetta, jonka rikkipitoisuus on enintään 1,5 prosenttia. Tärkeimmät tulokset voidaan tiivistää seuraavasti:

- 1,5 prosentin raja-arvo rikin oksidipäästöjen valvonta-alueilla: 5–10 prosenttia testatuista näytteistä ylitti sallitun rikkipitoisuuden. Noin 60 prosenttia ylityksistä jäi kuitenkin tilastollisen luottamustason sisälle.

- 0,1 prosentin raja-arvo laiturissa oleville aluksille: 25 prosentissa näytteistä rikkipitoisuuden enimmäistaso ylitettiin.

- 1,5 prosentin raja-arvo rikin oksidipäästöjen valvonta-alueiden ulkopuolella liikennöiville matkustaja-aluksille: polttoaineen keskimääräinen rikkipitoisuus oli 2,3–3,3 prosenttia lukuun ottamatta Ranskaa ja tietyssä määrin Espanjaa.

Vaatimusten noudattamisen tasossa on merkittävää vaihtelua, eikä noudattaminen ole vielä riittävää. Erityistä huolta aiheuttavat tietyillä Välimeren alueilla liikennöivissä matkustaja-aluksissa käytettävät polttoaineet.

Päätelmät

Direktiivin 1999/32/EY noudattamista on erittäin vaikeaa arvioida, koska kertomukset laaditaan nykyisin jäsenvaltioittain. Raportointia ja polttoaineiden näytteidenottoa koskevia direktiivin säännöksiä on selvennettävä ja niistä on annettava ohjeita.

[1] KOM(2005) 446 lopullinen.

[2] Direktiivi 2005/33/EY, jolla muutetaan direktiiviä 1999/32/EY.

[3] http://www.imo.org/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-for-the-Prevention-of-Pollution-from-Ships-(MARPOL).aspx

[4] Rikkipitoisuuden 4,5 prosentin raja-arvo vastaa arvoa 45 000 ppm, kun taas muun liikenteen polttoaineissa nykyisin sallittu taso on 10 ppm. Meriliikenteen polttoaineissa rikkipitoisuuden todellinen keskitaso on kuitenkin tähän mennessä ollut raja-arvoa alhaisempi eli 2,7 prosenttia.

[5] http://www5.imo.org/SharePoint/mainframe.asp?topic_id=233

[6] Maailmanlaajuisen säännöksen voimaantuloa voidaan lykätä vuoteen 2025, sillä ensin on laadittava arvio tarvittavien polttoaineiden saatavuudesta.

[7] MARPOL-yleissopimuksen tarkistetussa liitteessä VI sovittiin myös täydentävistä toimenpiteistä typen oksidien kaltaisten epäpuhtauspäästöjen rajoittamiseksi.

[8] Kasvihuonekaasut ja ilmansaasteet Euroopan unionissa: perusennusteet vuoteen 2030 asti, EC4MACS:in väliarviointi (2010).

[9] SEK vaikutustenarvioinnin viite.

[10] AEA et al., joulukuu 2009.

[11] Tiivistelmä toimitettujen kertomusten arvioinnista esitetään liitteessä 1. Lisätietoja annetaan direktiivin muuttamisesta esitetyn ehdotuksen liitteenä olevassa vaikutustenarvioinnissa.

[12] Lisätietoja lainsäädäntöehdotuksesta annetaan liitteenä olevissa perusteluissa.

[13] EUVL C 82, 1.4.2008, s. 1.

[14] EUVL C 54, 4.3.2006, s. 13.

[15] Komission valkoinen kirja – Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma – Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestelmää, KOM(2011) 0144, 28.3.2011.

[16] SEK(2011) 342 lopullinen.

[17] EYVL L 121, 11.5.1999, s. 13.

[18] EUVL L 191, 22.7.2005, s. 59.

[19] [SEK-viite]