28.6.2018

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 227/52

---

Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta ”Ehdotus – Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus päästönormien asettamisesta uusille henkilöautoille ja uusille kevyille kuljetusajoneuvoille osana unionin kokonaisvaltaista lähestymistapaa kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi ja asetuksen (EY) N:o 715/2007 muuttamisesta”

(COM(2017) 676 final – 2017/0293 (COD))

(2018/C 227/07)

Esittelijä:

Dirk BERGRATH

Lausuntopyyntö	Euroopan parlamentti, 5.2.2018 neuvosto, 9.2.2018
Oikeusperusta	EU:n toiminnasta tehdyn sopimuksen 192 artiklan 1 kohta
Vastaava erityisjaosto	”yhtenäismarkkinat, tuotanto ja kulutus”
Hyväksyminen erityisjaostossa	24.1.2018
Hyväksyminen täysistunnossa	14.2.2018
Täysistunnon numero	532
Äänestystulos (puolesta / vastaan / pidättyi äänestämästä)	124/1/3

1.   Päätelmät ja suositukset

1.1

ETSK pitää Euroopan komission ehdotuksia lähtökohtaisesti tervetulleina, sillä ne muodostavat tasapainoisen kompromissin ilmastoneutraalin liikkuvuuden, eurooppalaisen autoteollisuuden innovointikyvyn ja laadukkaiden työpaikkojen säilyttämisen tavoitteiden välillä.

1.2

ETSK pitää erityisen kunnianhimoisena vuoteen 2025 asetettua välitavoitetta vähentää päästöjä 15 prosenttia vuoteen 2021 verrattuna, sillä sen edellyttämät polttomoottoreihin tehtävät muutokset ovat teknologian äärirajoilla. ETSK odottaa komissiolta uusien ajoneuvojen tyyppihyväksymisten jatkuvaa valvontaa, jotta jatkossa voidaan välttää luvattomien moottorikomponenttien asentamista. Erityisen vaikeaa vuoden 2025 päästövähennystavoitteiden saavuttaminen on kevyiden hyötyajoneuvojen kohdalla, sillä niillä on pidemmät tuotanto- ja kehityssyklit. Tästä huolimatta ETSK pitää markkinakehitystä kohti päästöttömiä ja vähäpäästöisiä ajoneuvoja sekä hybridejä mahdollisuutena.

1.3

ETSK pitää tervetulleena parannettua markkinavalvontaa, joka saavutetaan velvoittamalla valmistajat asentamaan uusiin ajoneuvoihin standardoidut laitteet, jotka mahdollistavat todellisen polttoaineenkulutuksen seuraamisen.

1.4

Rakennemuutokseen kohti vaihtoehtoisia voimanlähteitä – yhdessä digitalisoinnin, automatisoidun ajamisen ja muiden seikkojen kanssa – liittyy merkittäviä muutoksia autoteollisuuden arvoketjuissa. ETSK on tyytyväinen komission kantaan, jonka mukaan sähköisen liikkuvuuden arvoketju tulisi ankkuroida Eurooppaan (”EU:n akkualan yhteenliittymä”), mutta vaatii pontevampaa toimintaa.

1.5

Työpaikkojen ja työllisyyden vaarantuminen on kytköksissä kyseisen rakennemuutoksen vauhtiin. ETSK kehottaa komissiota seuraamaan tätä rakennemuutosta teollisuuspolitiikan kannalta, sillä perusteellista sosiaalisten ja taloudellisten vaikutusten arviointia ei ole tehty. ETSK vastustaa joukkoirtisanomisia.

1.6

Vuodeksi 2024 suunnitellussa väliarvioinnissa tulisi ETSK:n mielestä tarkastella, missä määrin ilmasto-, innovaatio- ja työllisyyspoliittiset tavoitteet on saavutettu. Se riippuu olennaisesti siitä, miten vaihtoehtoisten voimanlähteiden markkinat kehittyvät vuoteen 2024 mennessä, missä määrin latauspisteet on toteutettu ja missä määrin sähköverkkoja on mukautettu ja vahvistettu odotettavissa olevaa sähkön lisätarvetta varten.

1.7

ETSK vaatii väliarvioinnista tietoja siitä, mitä on saatu aikaan työntekijöiden pätevyyksien, uudelleenkoulutuksen ja koulutuksen hyväksi, sekä ajantasaisen analyysin siitä, millä aloilla on olemassa sisällöllistä (lisä)toimintatarvetta autoteollisuuden työntekijöiden osaamisen ja pätevyyksien kehittämiseksi edelleen rakennemuutosta varten.

1.8

ETSK katsoo, että sekä voimassa olevasta että uudelleenlaaditusta asetuksesta mahdollisesti johtuvia uhkasakkoja tulisi käyttää alan ja sen työntekijöiden tukemiseen vähähiilisiin tuotteisiin siirtymisen yhteydessä. On osoitettava lisävaroja, jotta varmistetaan työntekijöiden pääsy työmarkkinoille.

2.   Johdanto

2.1

EU:n valtion- ja hallitusten päämiehet asettivat lokakuussa 2014 (1) sitovan tavoitteen vähentää EU:n koko talouden päästöjä vähintään 40 prosenttia vuoteen 2030 mennessä verrattuna vuoden 1990 tasoon. Tavoite perustuu maailmanlaajuisiin ennusteisiin, joita soveltamalla täytetään Pariisin sopimuksen keskipitkän aikavälin tavoitteet (2). Monet maat toteuttavat parhaillaan toimenpiteitä vähäpäästöisen liikenteen edistämiseksi mm. ajoneuvonormien muodossa ja usein ilmanlaatua parantavien toimenpiteiden yhteydessä.

2.2

Kesäkuussa 2016 julkaistussa vähäpäästöistä liikkuvuutta koskevassa eurooppalaisessa strategiassa (3) tavoitteeksi asetetaan, että vuoteen 2050 mennessä liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen on oltava vähintään 60 prosenttia pienemmät kuin vuonna 1990 ja vakaalla uralla kohti nollatasoa. Strategiassa tehdään selväksi, että vähäpäästöisten ja päästöttömien ajoneuvojen käyttöönottoa on lisättävä, jotta ne voivat saavuttaa vuoteen 2030 mennessä merkittävän markkinaosuuden ja jotta EU saadaan pitkällä aikavälillä ohjattua johdonmukaisesti päästöttömän liikkuvuuden tielle.

2.3

Ensimmäisen askeleen muodostava strategia oli osa toukokuussa 2017 julkaistua säädöspakettia (4) ja se pantiin täytäntöön samoin toukokuussa 2017 julkaistulla tiedonannolla ”Eurooppa liikkeellä – Puhdas, kilpailukykyinen ja verkotettu liikenne ja liikkuvuus kaikille sosiaalisesti oikeudenmukaisella tavalla” (5).

2.3.1

Tiedonannolla on tarkoitus parantaa liikenneturvallisuutta, edistää tiemaksujen oikeudenmukaisuutta, vähentää hiilidioksidipäästöjä, ilmansaasteita, liikenteen ruuhkautumista sekä yritysten hallintotaakkaa, torjua laitonta työntekoa sekä taata asianmukaiset ehdot ja lepoajat työntekijöille.

2.3.2

Tiedonannossa tarkennetaan, että EU pyrkii kehittämään, tarjoamaan ja valmistamaan parhaita vähäpäästöisiä, verkotettuja ja automaattisia liikkuvuusratkaisuja ja varmistamaan, että sillä on käytettävissään kaikkein uudenaikaisin infrastruktuuri niiden tukemiseksi. Lisäksi korostetaan, että EU:n on otettava maailmanlaajuinen johtoasema autoteollisuuden jatkuvien muutosten suuntaa annettaessa ja rakennettava toimensa suurten, jo saavutettujen edistysaskeleiden varaan.

2.4

Ehdotettu asetus on osa laajempaa liikkuvuuspakettia (6), joka kattaa myös kysyntäpuolen toimenpiteitä kyseisen ehdotuksen sisältämien tarjontapuolen toimenpiteiden täydentämiseksi. Puhtaiden ja energiatehokkaiden maantieliikenteen moottoriajoneuvojen edistämisestä annetulla direktiivillä 2009/33/EY on tarkoitus edistää puhtaiden ja energiatehokkaiden maantieliikenteen moottoriajoneuvojen markkinoita. Ehdotetulla muutoksella (7) varmistetaan, että direktiivi kattaa kaikki olennaiset hankintakäytännöt ja lähettää selkeitä, pitkän aikavälin markkinasignaaleita. Myös direktiivin määräysten soveltamista yksinkertaistetaan ja huolehditaan sen tehokkaasta soveltamisesta. Lisäksi on tarkoitus lisätä liikennesektorin osuutta hiilidioksidipäästöjen ja ilman epäpuhtauksien vähentämisessä sekä edistää toimialan kilpailukykyä ja kasvua.

3.   Ehdotettu asetus (8)

3.1

Komission ehdottaman asetuksen tarkoituksena on saavuttaa Pariisin ilmastosopimuksella asetetut tavoitteet, vähentää kuluttajien polttoainekustannuksia, vahvistaa autoteollisuuden kilpailukykyä ja lisätä työllisyyttä. Tietä kohti hiilidioksidipäästöjen vähentämistä erityisesti vaihtoehtoisten voimanlähteiden avulla kuvaillaan peruuttamattoman yksisuuntaiseksi.

3.2

Komissio odottaa, että ehdotuksen avulla pystytään vähentämään hiilidioksidipäästöjä noin 170 miljoonaa tonnia aikavälillä 2020–2030 ja näin ollen parantamaan ilmanlaatua. Bruttokansantuotteen odotetaan kasvavan jopa 6,8 miljardia euroa vuoteen 2030 mennessä, ja työpaikkojen määrän odotetaan lisääntyvän 70 000:lla.

3.3

Komissio arvioi, että kuluttajat säästävät uuden auton ostaessaan keskimäärin 600 euroa vuonna 2025 ja 1 500 euroa vuonna 2030 (ajoneuvon koko elinkaaren aikana). EU:n laajuisesti polttoainekustannussäästöjen arvioidaan olevan 18 miljardia euroa vuosittain, eli öljynkulutus vähenee yhteensä 380 miljoonaa tonnia aikavälillä 2020–2040.

3.4

Henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevan ehdotuksen keskeiset osat ovat seuraavat:

3.4.1

Hiilidioksidipäästöjen tavoitearvojen laskeminen edelleen 30 prosenttia vuoteen 2030 mennessä vuoteen 2021 asetettuihin tavoitearvoihin (95 g/km henkilöautojen ja 147 g/km kevyiden hyötyajoneuvojen kohdalla, NEDC-testisykli) verrattuna. Välitavoitteeksi asetetaan hiilidioksidipäästöjen tavoitearvojen vähentäminen 15 prosenttia, jotta kokonaistavoite saavutetaan mahdollisimman pian. (Tämä merkitsee myös investointivarmuutta teollisuudelle.)

3.4.2

Vuodesta 2021 alkaen päästöarvot perustuvat WLTP-sykliin (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure), joka vahvistettiin 1. syyskuuta 2017. Testisyklin vaihtumisen vuoksi vuosien 2025 ja 2030 tavoitteet on esitetty prosentteina.

3.4.3

Suunnitelma on lähtökohtaisesti teknologian kannalta avoin. Ehdotuksen soveltamisalaan kuuluvat ajoneuvot luokitellaan päästöttömiin (zero-emission vehicles – ZEV) ja sellaisiin, joiden päästöt ovat alle 50 g hiilidioksidia / km (low-emission vehicles – LEV), nämä ovat ensisijassa ajoneuvoja, joilla on polttomoottorin lisäksi sähköinen voimanlähde (ladattava hybridiajoneuvo, plug-in hybrid electric vehicle – PHEV). Molemmille ajoneuvotyypeille on tarkoitus asettaa vuoteen 2025 mennessä 15 prosentin ja vuoteen 2030 mennessä 30 prosentin vertailuarvo. Tämän vertailuarvon ylittävät valmistajat saavat valmistajakohtaiseen tavoitearvoon bonuksen, joka on korkeintaan 5 g / km. Tämän osuuden laskemisessa otetaan huomioon kyseisten ajoneuvojen päästöominaisuudet, ja tässä päästöttömillä ajoneuvoilla on suurempi painoarvo kuin vähäpäästöisillä ajoneuvoilla. Seuraamusjärjestelmää ei ole kaavailtu.

3.5

Lisäksi ns. ekoinnovaatiot, jotka eivät näy virallisissa testisykleissä, otetaan huomioon korkeintaan 7 hiilidioksidigrammana / km. Tätä erityissääntöä on tarkoitus tarkistaa vuonna 2025. Vuodesta 2025 alkaen entistä energiatehokkaammat ilmastointilaitteet on tarkoitus laskea ensimmäistä kertaa ekoinnovaatioiksi.

3.6

Mikäli valmistajakohtaiset (väli)tavoitearvot ylittyvät, rangaistusmaksuarvoksi on tarkoitus asettaa 95 euroa jokaista hiilidioksidigrammaa / km ja ajoneuvo kohden. Ensirekisteröityjen ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen valvonnasta vastaa Euroopan ympäristökeskus. Valmistajat, joiden ajoneuvojen ensirekisteröintien määrä on korkeintaan 1 000 kappaletta, jäävät asetuksen soveltamisalan ulkopuolelle.

3.7

Ehdottamansa asetuksen lisäksi komissio viittaa toistuvasti täydentäviin toimiin, aloitteisiin ja ohjelmapainopisteisiin. Erityisen maininnan ansaitsee faktatiedote Driving Clean Mobility – Europe that defends its industry and workers. Siinä komissio kertoo, että aikavälillä 2007–2015 akkututkimukseen on investoitu 375 miljoonaa euroa, ja vuosina 2018–2020 siihen on tarkoitus osoittaa 200 miljoonaa euroa lisää Horisontti 2020 -puiteohjelmasta. Tarkoituksena on edistää erityisesti akkujen seuraavaa kehitysvaihetta, ja komissio lupaa esittää vuoden 2018 alussa etenemissuunnitelman eurooppalaisen akunvalmistajien yhteenliittymän (EU Battery Alliance) perustamiseksi. Tavoitteena on ankkuroida akunvalmistuksen koko arvoketju Eurooppaan (9).

4.   Yleistä

4.1

ETSK pitää komission ehdotuksia lähtökohtaisesti eri tavoitteiden tasapainoisena kompromissina. Ehdotus on tärkeä askel kohti ilmastoneutraalia liikkuvuutta, samalla kun edistetään eurooppalaisen autoteollisuuden innovointikykyä, säilytetään laadukkaita työpaikkoja ja mahdollistetaan asteittainen sosiaalisesti hyväksyttävä siirtyminen uusiin tuotantorakenteisiin. Tavoite vähentää hiilidioksidipäästöjä 30 prosenttia vastaa EU:n vuoteen 2030 ulottuvassa ilmastonsuojelusuunnitelmassa päästökauppajärjestelmään kuulumattomille aloille asetettua tavoitetta.

4.2

Ehdotuksella EU käynnistää liikkuvuuden alalla uuden vaiheen, jonka myös kansalaiset näyttävät hyväksyvän enenevissä määrin. Tämän suunnanmuutoksen kansalaiset ymmärtävät nimenomaan myös dieselautoihin liittyneen kriisin taustaa vasten. Tähän kuuluvat myös muuttunut liikkumiskäyttäytyminen, julkisen henkilöliikenteen vahvistaminen ja viime kädessä tavoite kehittää ja toteuttaa kokonaisvaltaisia ja yhdennettyä liikennekonsepteja.

4.3

ETSK pitää vuoteen 2025 asetettua välitavoitetta – päästöjen vähentäminen15 prosenttia vuoteen 2021 verrattuna – erittäin kunnianhimoisena. Tämä edellyttää polttomoottoreihin tehtäviä muutoksia, jotka ovat teknologian äärirajoilla. Tämä koskee erityisesti kevyitä hyötyajoneuvoja, sillä niillä on pidemmät tuotanto- ja kehityssyklit. Näin ollen vuonna 2024 tulisi suorittaa tilannearvio, jonka perusteella punnitaan, että pidetäänkö vuoteen 2030 asetetut tavoitteet entisellään vai pystytäänkö ne määrittelemään uudelleen. Päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen sekä ladattavien hybridisähköajoneuvojen käyttöönoton nykyinen kehitysaste huomioon ottaen välitavoite on haasteellinen, mutta sen saavuttaminen vaikuttaa mahdolliselta.

4.4

ETSK pitää tervetulleena täydentävää säännöstä, jonka nojalla markkinavalvontaa vahvistetaan velvoittamalla valmistajat asentamaan uusiin ajoneuvoihin standardoidut laitteet, jotka mahdollistavat todellisen polttoaineenkulutuksen seuraamisen. Nämä tiedot toimitetaan valmistajien lisäksi myös riippumattomille kolmansille tahoille analysointia varten. Tämä voisi olla toimiva vaihtoehto todellisten ajonaikaisten päästöjen mittaamiselle, joka ei ole toteutettavissa, koska testitulokset eivät ole vertailukelpoisia.

4.5

ETSK huomauttaa, että ehdotetussa asetuksessa valitun pakoputkipäästöihin perustuvan lähestymistavan tuottamat tiedot ovat kaikista sen eduista huolimatta vain rajallisesti käyttökelpoisia. Esimerkiksi ajoneuvojen, akkujen ja sähkön tuotannossa syntyy hiilidioksidipäästöjä, joihin vaikuttavat myös ajettu matka ja ajokäyttäytyminen. ETSK muistuttaa lisäksi siitä, että muut liikennemuodot – esimerkiksi lentoliikenteen ennustettu kasvu – voivat tehdä ajoneuvoteknologian alan pyrkimykset tyhjiksi.

4.6

ETSK viittaa lausuntoihin, jotka se on antanut autoteollisuuden rakennemuutoksesta kohti vaihtoehtoisia (vihreitä) voimanlähteitä, digitalisoinnista ja verkottumisesta sekä työpaikkoja mahdollisesti vaarantavasta automatisoidusta ajamisesta, ja joista voidaan päätellä uusien pätevyystarpeiden suuntauksia. ETSK suosittaa lausunnoissaan esimerkiksi sellaista, että Euroopan komissio laatisi lainsäädäntö- ja sääntelykehyksen, joka mahdollistaa tukijärjestelmien nopean hyödyntämisen rakenneuudistusprosessissa (10). Tässä tulisi hyödyntää ensisijaisesti EU:n rakennerahastoja, kuten globalisaatiorahastoa ja Euroopan sosiaalirahastoa (ESR). Myös Airbusin kaltaisia hankkeita voitaisiin harkita.

4.7

Eurooppalaisessa autoteollisuudessa työskentelee suoraan ajoneuvotuotannon parissa noin 2,3 miljoonaan työntekijää, ja sen osuus kokonaisarvonlisäyksestä on 8 prosenttia. Tällä alalla, joka on erittäin innovatiivinen – sen piirissä käytetään 20 prosenttia Euroopan teollisuuden tutkimusrahoituksesta – työskentelee välillisesti 10 miljoonaa ihmistä.

4.8

EU on yksi suurimmista moottoriajoneuvojen valmistajista maailmassa, ja autoteollisuus on suurin yksityinen tutkimus- ja kehittämistyöhön (t&k) kohdistuvien investointien rahoittaja. Ala on maailman kärjessä myös muun muassa tuoteinnovaatioiden, tuotantoteknologioiden, huippusuunnittelun ja vaihtoehtoisten voimalaitteiden alalla. Tämän tuloksena vuonna 2016 joka neljäs henkilöauto maailmassa valmistettiin eurooppalaisissa kokoonpanotehtaissa, ja autoteollisuuden osuus Euroopan BKT:stä on 4 prosenttia (11).

4.9

ETSK pitää tervetulleena komission ehdotusta toteuttaa autoteollisuuden muutokset sosiaalisesti hyväksyttävällä tavalla. Rakennemuutokseen kohti vaihtoehtoisia voimanlähteitä – yhdessä digitalisoinnin, automatisoidun ajamisen ja muiden seikkojen kanssa – liittyy merkittäviä muutoksia autoteollisuuden arvoketjuissa. Yhtäältä se koskee kysymystä siitä, mitkä osat valmistajat tuottavat itse ja mitkä ostetaan muualta. Tähän mennessä sähkömoottorikomponenttien arvonlisäys on ensisijaisesti alihankkijoiden tulonlähde, akkukennojen kohdalla aasialaiset tuottajat ovat vielä johtoasemassa. Siksi ETSK on tyytyväinen komission kantaan, että sähköisen liikkuvuuden arvoketju tulisi ankkuroida Eurooppaan (ks. kohta 3.7 ”EU:n akkualan yhteenliittymä”). Tällä hetkellä ei ole vielä selvää, miltä akkukennoteknologian seuraava kehitysvaihe tulee näyttämään ja miten hinta–laatu-suhde aikanaan kehittyy. Tässä yhteydessä ETSK suosittaa komissiolle kehityksen jatkuvaa seuraamista,

4.9.1

Tavoitteena oleva siirtyminen perinteisestä polttomoottorista vaihtoehtoisiin voimalaitteisiin tuo mukanaan rakennemurroksen. Perinteiset tuotantomuodot on korvattava vahvasti muutetuilla tai uusilla tuotantomuodoilla. Tämä koskee puhtaiden sähköajoneuvojen kohdalla mm. polttomoottoria, mutkikasta vaihteistoa ja pakokaasujärjestelmää. Lisäksi on otettava huomioon sähkömoottori ja akku, mukaan lukien akkukennojen valmistus. Komponenttien osuus arvonlisäyksestä ajoneuvotuotannossa vaihtelee kuitenkin selvästi, ja näin ollen myös vaikutukset työllisyyteen ja pätevyysvaatimuksiin vaihtelevat.

4.9.2

FEV (12) tulee tutkimuksessaan siihen tulokseen, että akkukäyttöisten (keskikokoluokan) autojen tuotantokustannukset ovat noin 16 500 euroa. Oleellisimmat osat ovat sähkömoottori (800 euroa), tehoelektroniikka (1 400 euroa) ja akku (6 600 euroa). Pelkästään akun kohdalla, joka vastaa 40 prosentista kustannuksia, 70 prosenttia kuluu kennojen tuotantoon. Sähköiset ajoneuvot ovat huomattavasti yksinkertaisempia, ja niiden tuotanto edellyttää suuria muutoksia työntekijöiden pätevyyksissä: sähkötekniikka/elektroniikka, sähkökemia, pintakäsittelytekniikka, lämmönsäätö, instrumentointi ja valvonta insinööritieteissä, korkeajänniteteknologian ja sähköisten toimintamekanismien hallinta sekä materiaalikäyttäytyminen ja muut seikat kokoamisessa ja korjaamisessa.

4.9.3

Vaikka komissio olettaakin myönteisiä työllisyysvaikutuksia syntyvän, on olemassa vaaroja. Tutkimuslaitoksen Fraunhofer IAO meneillään olevassa tutkimuksessa (13) on tarkasteltu määrällisiä työllisyysvaikutuksia pohjana skenaario, jossa vuonna 2030 sähköllä kulkevien ajoneuvojen osuus on 25 prosenttia ja ladattavien hybridisähköajoneuvojen osuus on 15 prosenttia ja joka näin ollen vastaa suunnilleen komission ehdotusta. Ensimmäiset tulokset osoittavat, että vuoteen 2030 mennessä parhaimmassa tapauksessa menetetään noin 10–12 prosenttia työpaikoista voimalaitteiden valmistuksessa teknologiavaihdoksen tilanteessa. Se tarkoittaisi pelkästään Saksassa 25 000–30 000 työpaikkaa. Mitä pienempi todellinen osuus on ladattavilla hybridisähköajoneuvoilla, sitä enemmän kielteinen vaikutus vahvistuu. (Jos ladattavien hybridisähköajoneuvojen osuus on 5 prosenttia, menetetään 15–18 prosenttia työpaikoista.). Samat vaikutukset olisi nopeutetulla dieselteknologiasta luopumisella, sillä sen työllistämisvaikutus on nimenomaan alihankintakomponenttien monimutkaisuuden vuoksi 30–40 prosenttia suurempi bensiinimoottoreihin verrattuna. Lisäksi samalla aiheutuu työllisyysriskejä digitalisoinnin vaikutusten ja maailman suurilla alueilla lisääntyvän tuotteiden lokalisoinnin vuoksi.

4.9.4

Yleisesti on odotettavissa, että nämä kielteiset vaikutukset esiintyvät sekä ajallisesti että maantieteellisesti epäsymmetrisellä tavalla. Lopullisilla valmistajilla ja suurilla alihankkijoilla on paremmat mahdollisuudet korjausliikkeisiin innovoinnin ja uusien liiketoimintamallien avulla kuin pienillä ja pitkälle erikoistuneilla komponenttien toimittajilla. Lisäksi uusien teknologioiden ja palveluiden kontekstissa syntyvät työpaikat tulevat sijaitsemaan enimmäkseen kaupunkitaajamissa ja vähemmissä määrin syrjäisillä alueilla. Tämä on otettava huomioon asianomaisia puiteohjelmia laadittaessa.

4.9.5

Työpaikkojen ja työllisyyden vaarantuminen on kytköksissä kyseisen rakennemuutoksen vauhtiin. ETSK pitää siksi tervetulleena komission ehdotusta, joka jo nyt tarjoaa investointivarmuutta teollisuudelle ja antaa sille mahdollisuuden aloittaa jo tänään kyseisen rakennemuutoksen käynnistämisen ja valmistelemisen. ETSK kehottaa komissiota seuraamaan tätä rakennemuutosta teollisuuspolitiikan kannalta, jotta vältetään työpaikkoihin liittyviä ongelmia. Kolmikantaneuvotteluilla ja kahdenvälisellä vuoropuhelulla on tässä ratkaiseva merkitys.

4.9.6

ETSK toteaa, että ensimmäiset askeleet on otettu, sillä yksittäiset tuottajat ovat ilmoittaneet sähköajoneuvojen lisämalleista vuoteen 2025 mennessä ja niiden suunnitelluista ensirekisteröintiosuuksista – vaikkakin vielä varovaisessa määrin.

4.10

Liikenteen hiilidioksidipäästöjen pysyvän ja alueellisesti tasapainoisen vähentämisen tukemiseksi komissio aikoo osoittaa 800 miljoonaa euroa yhteentoimivien latauspisteiden käyttöönottoon Verkkojen Eurooppa -välineen kautta. Tällä keinoin on tarkoitus käynnistää huomattavat julkiset ja yksityiset lisäinvestoinnit. (EU:ssa on nykyisin käytössä 200 000 latauspistettä, kun tarvetta olisi 800 000:lle.) 200 miljoonaa euroa lisää osoitetaan sellaisen julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuden luomiseen, jonka tarkoituksena on kehittää seuraavan sukupolven akkuja. Komissio aikoo lisäksi edistää vaihtoehtoisten voimalaitteiden käyttöönottoa asettamalla viranomaistahoille tavoitteita, joiden mukaan näiden on otettava hankinnassa päästöttömät ja vähäpäästöiset ajoneuvot entistä vahvemmin huomioon.

4.11

ETSK katsoo, että sekä voimassa olevasta että uudelleenlaaditusta asetuksesta mahdollisesti johtuvia uhkasakkoja tulisi käyttää alan ja sen työntekijöiden tukemiseen vähähiilisiin tuotteisiin siirtymisen yhteydessä. Tällä hetkellä vain vähemmistö autonvalmistajista on saavuttamassa vuoteen 2021 asetetut vähennystavoitteet.

4.12

Öljyntuontiriippuvaisuuden vähentymistä on pidettävä tervetulleena, mutta sen sijaan voi syntyä uusia riippuvaisuuksia, jotka koskevat esimerkiksi raaka-aineiden (syrjäisiltä alueilta peräisin oleva litium, koboltti ja nikkeli) saatavuutta. Lisäksi ETSK odottaa, että varmistetaan uusiutuvista energialähteistä saatavat riittävät sähköntoimitukset.

4.13   Asetuksen väliarviointi

4.13.1

Komissio toteuttaa vuonna 2024 asetuksen väliarvioinnin tarkistaakseen valittujen keinojen toimivuuden.

4.13.2

Koska rakennemuutosta polttomoottorista vaihtoehtoisiin voimanlähteisiin ei pystytä nykyasemasta arvioimaan määrällisesti, on tarkkailtava erityisesti sitä, miten vaihtoehtoisten voimanlähteiden markkinat kehittyvät vuoteen 2024 mennessä, missä määrin (rajoittavana edellytyksenä olevat) latauspisteet on toteutettu ja missä määrin sähköverkkoja on mukautettu ja vahvistettu odotettavissa olevaa sähkön lisätarvetta varten.

4.13.3

ETSK odottaa tästä väliarvioinnista tietoja siitä, mitä on saatu aikaan työntekijöiden pätevyyksien, uudelleenkoulutuksen ja koulutuksen hyväksi. Millä aloilla on olemassa sisällöllistä (lisä)toimintatarvetta autoteollisuuden työntekijöiden osaamisen ja pätevyyksien kehittämiseksi edelleen rakennemuutosta varten? Kuinka hyvin kaavaillut toimenpiteet (vrt. Automotive Skills Council) onnistuvat takaamaan pätevyysmuutosten toteuttamisen? Tässä yhteydessä ETSK pitää erityisesti alan ammattiliittojen tehtävänä edistää teollisuuspoliittisia kolmikantaneuvotteluita. Lisäksi on osoitettava tarvittavat varat, jotta mahdollistetaan työntekijöiden pysyminen työmarkkinoilla.

---

(1)  Eurooppa-neuvoston päätelmät, 24. lokakuuta 2014.

(2)  http://unfccc.int/paris_agreement/items/9485.php

(3)  COM(2016) 501 final.

(4)  EUVL C 81, 2.3.2018, s. 95; EUVL C 81, 2.3.2018, s. 181; EUVL C 81, 2.3.2018, s. 188; EUVL C 81, 2.3.2018, s. 195

(5)  COM(2017) 283 final.

(6)  COM(2017) 675 final, COM(2017) 647 final, COM(2017) 648 final, COM(2017) 652 final, COM(2017) 653 final.

(7)  COM(2017) 653 final.

(8)  Tämä tekstijakso pohjautuu asiakirjoihin COM(2017) 676 final ja Proposal for post2020 CO2 targets for cars and vans (https://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/proposal_en).

(9)  Euroopan komissio: Driving Clean Mobility – Europe that defends its industry and workers.

(10)  Tiedonanto CCMI/148, kohta 1.5.

(11)  Tiedonanto CCMI/148, kohta 2.1.

(12)  Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ), 16.12.2016 (FEV = Forschungsgesellschaft für Energietechnik und Verbrennungsmotoren [energiatekniikan ja polttomoottoreiden tutkimusyhtiö]).

(13)  Fraunhofer IAO 2017: ELAB 2.0 – Wirkungen der Fahrzeugelektrifizierung auf die Beschäftigung, Stuttgart (alustavat tulokset).

---