28.6.2018

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 227/52

---

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal „Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega kehtestatakse uute sõiduautode ja uute väikeste tarbesõidukite heitenormid, lähtudes kergsõidukite CO2-heite vähendamist käsitlevast liidu terviklikust lähenemisviisist, ning millega muudetakse määrust (EÜ) nr 715/2007“

[COM(2017) 676 final – 2017/0293 (COD)]

(2018/C 227/07)

Raportöör:

Dirk BERGRATH

Konsulteerimistaotlus	Euroopa Parlament, 5.2.2018 nõukogu, 9.2.2018
Õiguslik alus	Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 192 lõige 1
Vastutav sektsioon	ühtse turu, tootmise ja tarbimise sektsiooni
Vastuvõtmine sektsioonis	24.1.2018
Vastuvõtmine täiskogus	14.2.2018
Täiskogu istungjärk nr	532
Hääletuse tulemus (poolt/vastu/erapooletuid)	124/1/3

1.   Järeldused ja soovitused

1.1.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee tunnustab põhimõtteliselt komisjoni ettepanekuid kui tasakaalustatud kompromissi kliimaneutraalse liikuvuse eesmärkide täitmise, Euroopa autotööstuse uuendusvõime ja kvaliteetsete töökohtade säilitamise vahel.

1.2.

Eriti ambitsioonikaks peab komitee 2025. aastaks seatud vahe-eesmärki vähendada heitkoguseid 15 % võrra võrreldes 2021. aastaga, kuna nõutavate muudatuste tegemine sisepõlemismootorites eeldab uusimate tehnoloogiate kasutamist. Komitee ootab, et komisjon teostaks pidevat kontrolli uute sõidukite tüübikinnituste üle, et vältida keelatud mootoriosade edasist kasutamist. Eriti keeruliseks kujuneb 2025. aastaks vähendamise eesmärkide saavutamine väikeste tarbesõidukite puhul, mille tootmis- ja arendustsüklid on pikemad. Sellele vaatamata näeb komitee arengut heitevabade ja vähesaastavate või hübriidsõidukite suunas kui võimalust.

1.3.

Komitee tunneb heameelt paranenud turujärelevalve üle, mida teostatakse tegeliku kütusekulu mõõtmise ja jälgimise abil, tuginedes tootjate kohustusele paigaldada uutesse sõidukitesse standarditele vastavad seadmed.

1.4.

Struktuurne üleminek alternatiivsetele jõuallikatele – koos digiteerimise, isejuhtivate sõidukite ja muuga – toob endaga kaasa märkimisväärsed muudatused autotööstuse väärtusahelates. Komitee tunneb heameelt komisjoni kavatsuse üle tuua elektrisõidukite väärtusahel Euroopasse („EU Battery Alliance“), ning kutsub üles selle nimel otsustavalt tegutsema.

1.5.

Kõnealuse struktuurse ülemineku kiirusest sõltub töökohtade ja tööhõive ohustatus. Komitee kutsub komisjoni üles asjaomaseid struktuurimuutusi tööstuspoliitiliselt toetama, kuna hetkel puudub veel täielik sotsiaalne ja majanduslik mõjuhinnang. Komitee ei toeta kollektiivseid koondamisi.

1.6.

2024. aastaks kavandatud vahehindamisel tuleks komitee arvates kontrollida, mil määral on saavutatud kliima-, innovatsiooni- ja tööjõupoliitika eesmärgid. Viimane sõltub olulisel määral sellest, kuidas on 2024. aastaks arenenud alternatiivsete jõuallikate turg, millises ulatuses on rajatud laadimispunkte ja mil määral on kohandatud ja uuendatud elektrivõrke märgatavaks elektrienergia nõudluse kasvuks.

1.7.

Komitee soovib, et vahehindamiseks tehtaks kokkuvõte töötajate oskuste, ümberõppe ja koolitamise olukorrast ning viidaks läbi ajakohastatud analüüs selle kohta, millistes valdkondades on struktuurimuutuste jaoks vaja (täiendavalt) tegutseda autotööstuse töötajate pädevuste ja oskuste edasiarendamiseks.

1.8.

Komitee leiab, et nii kehtivas määruses kui ka uuesti sõnastatud määruses sätestatud võimalikke karistusmakesid tuleks kasutada selleks, et toetada sektorit ja selle töötajaid üleminekul vähese CO2-heitega toodetele. Töötajatele tööturule juurdepääsu tagamiseks tuleks eraldada täiendavaid rahalisi vahendeid.

2.   Sissejuhatus

2.1.

2014. aasta oktoobris seadsid ELi riigipead ja valitsusjuhid (1) siduva eesmärgi vähendada 2030. aastaks kogu ELi majanduse tekitatud heitkoguseid 1990. aasta tasemega võrreldes vähemalt 40 %. See eesmärk põhineb üleilmsetel prognoosidel, mis on kooskõlas Pariisi kliimakokkuleppe (COP 21) (2) keskpika ajakavaga. Paljud riigid rakendavad praegu meetmeid vähese CO2-heitega transpordi saavutamiseks, kasutades muu hulgas sõidukistandardeid, millele lisanduvad tihti ka õhukvaliteedi parandamise meetmed.

2.2.

2016. aasta juunis avaldatud Euroopa vähese heitega liikuvuse strateegias (3) seatakse eesmärk vähendada transpordisektoris kasvuhoonegaaside heidet 2050. aastaks vähemalt 60 % võrra 1990. aasta tasemega võrreldes ja jätkata kindlalt tööd täielikult heitevaba transpordisüsteemi saavutamise nimel. Strateegias märgiti selgelt, et vähese heitega ja heitevabade sõidukite kasutamist tuleb suurendada, et need saavutaksid 2030. aastaks märkimisväärse turuosa ja et EL võiks seeläbi pikas perspektiivis liikuda heitevaba liikuvuse suunas.

2.3.

Esimese sammuna oli strateegia osaks 2017. aasta mais esitatud õigusaktide paketist (4) ning see rakendati teatisega „Säästva liikuvuse suunas – tegevuskava sotsiaalselt õiglaseks üleminekuks puhtale, konkurentsivõimelisele ja ühendatud liikuvusele kõigi jaoks“, (5) mis võeti vastu samuti 2017. aasta mais.

2.3.1.

Kõnealuse teatise eesmärgiks on parandada liiklusohutust, edendada õiglasemaid teemakse, vähendada CO2-heidet, õhusaastet, liiklusummikuid ja ettevõtete halduskoormust, võidelda ebaseadusliku tööhõive vastu ning tagada töötajatele inimväärsed töötingimused ja puhkeajad.

2.3.2.

Teatises täpsustatakse, et EL soovib töötada välja, pakkuda ja toota parimaid vähese heitega, ühendatud ja automatiseeritud liikuvuslahendusi, seadmeid ja sõidukeid ning omada kõige kaasaegsemat selliseid lahendusi toetavat taristut. Lisaks rõhutatakse, et EL peab saavutama maailmas juhtrolli autotööstuses pidevalt toimuvate muutuste suunamisel ning jätkama arengut, tuginedes juba saavutatud suurtele edusammudele.

2.4.

Määruse ettepanek on osa ulatuslikumast liikuvuspaketist, (6) mis hõlmab kõnealuses ettepanekus esitatud pakkumise poolele suunatud meetmete toetamiseks ka nõudlusega seotud meetmeid. Keskkonnasõbralike ja energiatõhusate maanteesõidukite edendamist käsitleva direktiivi 2009/33/EÜ eesmärk on edendada keskkonnasõbralike ja energiatõhusate maanteesõidukite kasutamist turul. Esitatud muudatustega (7) tagatakse, et direktiiv hõlmab kõiki asjakohaseid hanketegevusi ja sellega antakse turu jaoks selged ja pikaajalised signaalid; lisaks sellele lihtsustatakse direktiivi sätete kohaldamist ja tagatakse direktiivi tõhus kasutamine. Samuti tahetakse sellega suurendada transpordisektori panust CO2- ja õhusaasteainete heite vähendamisse ning suurendada sektori konkurentsivõimet ja kasvu.

3.   Määruse ettepanek (8)

3.1.

Komisjon soovib määruse ettepanekuga saavutada Pariisi kliimakokkuleppega seatud eesmärkide täitmine, vähendada tarbijate kütusekulusid, suurendada autotööstuse konkurentsivõimet ja luua uusi töökohti. Liikumist CO2-heite vähendamise suunas, eelkõige alternatiivsete jõuallikate abil, kirjeldatakse pöördumatu arenguna.

3.2.

Komisjon ootab ettepaneku tulemusena CO2-heite vähenemist u 170 miljoni tonni võrra perioodil 2020–2030 ja seeläbi õhukvaliteedi paranemist. Sisemajanduse koguprodukt peaks 2030. aastaks kasvama kuni 6,8 miljardi euro võrra ja loodama peaks 70 000 uut töökohta.

3.3.

Komisjoni ootuste kohaselt vähenevad uue auto ostmisel kulud tarbija jaoks keskmiselt 600 euro võrra 2025. aastaks ja 1 500 euro võrra 2030. aastaks (sõiduki olelusringi jooksul). Kogu liidus peaks kütusele tehtavatelt kulutustelt säästetud summa olema kokku 18 miljardit eurot aastas, vahemikul 2020–2040 säästetakse kokku 380 miljonit tonni naftat.

3.4.

Komisjoni ettepaneku põhielemendid sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite CO2-heite vähendamiseks on järgmised:

3.4.1.

2030. aastaks on seatud eesmärk vähendada CO2 taset veel 30 % võrra võrreldes 2021. aasta eesmärgiga, mis on 95 g/km sõiduautodele ja 147 g/km väikeste tarbesõidukitele (uue Euroopa sõidutsükli katsetsükkel). Vahe-eesmärk on CO2-heite vähendamine 15 % võrra, et lõplik eesmärk saavutataks nii kiiresti kui võimalik (see tähendab ka investeerimiskindlust tööstuses).

3.4.2.

Alates 2021. aastast põhinevad heitetasemed kergsõidukite ülemaailmse ühtlustatud katsemenetluse tsüklil, mis kehtib alates 1. septembrist 2017. Katsetsükli vahetumise tõttu on 2025. ja 2030. aastaks seatud eesmärgid protsentuaalsed.

3.4.3.

Põhimõtteliselt ei ole kava kindla tehnoloogiaga seotud. Eristatakse sõidukeid, mis ei tekita heiteid (heitevabad sõidukid, zero-emission vehicles – ZEV), ja sõidukeid, mis paiskavad õhku vähem kui 50 g CO2/km (vähesaastavad sõidukid, low-emission vehicles – LEV) – tegu on peamiselt sõidukitega, millel on lisaks sisepõlemismootorile ka elektriajam (pistikühendusega hübriid-elektrisõidukid, plug-in Hybride – PHEV). Mõlema sõidukitüübi jaoks on 2025. aastaks ette nähtud sihttase 15 % ja 2030. aastaks 30 %. Tootjad, kes selle heidete vähendamise sihttaseme ületavad, saavad oma tootjaomaselt eesmärgiks seatud tasemelt boonust kuni 5 g/km. Selle määra arvutamisel võetakse arvesse asjaomaste sõidukite tekitatud heitkoguseid ning seejuures on heitevabade sõidukite väärtus suurem kui vähesaastavate sõidukite oma. Karistussüsteemi ei kohaldamist ette ei nähta.

3.5.

Kuni 7 grammi CO2-ga kilomeetri kohta võetakse arvesse ka nn ökoinnovatsiooni, mis ei kajastu ametlikes katsetes. Selle erikorra läbivaatamine on kavandatud 2025. aastaks. Alates 2025. aastast arvestatakse energiatõhusaid kliimaseadmeid esmakordselt ökoinnovatsioonina.

3.6.

Tootjaomaste (vahe-)eesmärgiks seatud tasemete ületamise eest on ühe sõiduki kohta ette nähtud 95 euro suurune trahvimakse ühe grammi CO2 kohta kilomeetris. Uute registreeritud sõidukite CO2-heite seiret teostab Euroopa Keskkonnaamet. Tootjad, kes registreerivad aastas kuni 1 000 uut sõidukit jäävad määruse reguleerimisalast välja.

3.7.

Lisaks määruse ettepanekule viidatakse ka täiendavatele tegevustele, algatustele ja programmi prioriteetidele. Nendest võib välja tuua teabelehe „Drive Clean Mobility, Europe that defends its industry and workers“. Asjaomases dokumendis viitab komisjon sellele, et ajavahemikus 2007–2015 investeeriti akutehnoloogia-alasesse teadustegevusse 375 miljonit eurot ning sellele lisandub aastatel 2018–2020 veel 200 miljonit eurot programmist „Horisont 2020“. Selle aja jooksul keskendutakse eelkõige uue põlvkonna akude arendamisele ja 2018. aasta alguses plaanitakse esitada tegevuskava ELi akuliidu loomiseks (EU Battery Alliance). Selle eesmärk on tuua Euroopasse kogu akude tootmise väärtusahel (9).

4.   Üldised märkused

4.1.

Komitee tunnustab põhimõtteliselt komisjoni ettepanekuid kui tasakaalustatud kompromissi erinevate eesmärkide vahel. Ettepanek on oluline samm kliimaneutraalse liikuvuse suunas, edendades samal ajal Euroopa autotööstuse innovatsioonisuutlikkust, säilitades kvaliteetsed töökohad ja võimaldades järkjärgulist üleminekut uutele tootmisstruktuuridele. Eesmärk vähendada CO2-heidet 30 % võrra vastab eesmärgile, mis on püstitatud kogustele väljaspool heitkogustega kauplemise süsteemi ELi kliimakaitsekavas 2030. aastani.

4.2.

Oma ettepanekuga alustab EL uut peatükki liikuvuses ning tundub, et ka elanikkond võtab selle üha enam omaks. Seda muutust mõtteviisis tajuvad kodanikud eriti just diislikriisi kontekstis. Selle juurde kuuluvad ka liikuvusega seotud käitumistavade muutumine, ühistranspordi tähtsuse kasv ja viimaks eesmärk töötada välja ja võtta kasutusele terviklikud ja integreeritud transpordimudelid.

4.3.

Komitee peab väga ambitsioonikaks 2025. aastaks seatud vahe-eesmärki vähendada heitkoguseid 15 % võrra võrreldes 2021. aastaga. Selleks on sisepõlemismootoris vaja teha muudatusi, mis eeldavad uusimate tehnoloogiate kasutamist. See kehtib eelkõige väikeste tarbesõidukite puhul, mille tootmis- ja arendustsüklid on pikemad. Selles osas on 2024. aastal ette nähtud olukorra hindamine, mille alusel otsustatakse, kas 2030. aastaks kehtestatud eesmärgid säilitatakse või tuleb need uuesti määratleda. Heitevabade sõidukite, vähesaastavate sõidukite ja pistikühendusega hübriid-elektrisõidukite kasutuselevõtu praeguse arengutempo juures on vahe-eesmärgi saavutamine keeruline, näib aga teostatav.

4.4.

Komitee tunneb heameelt täiendavate eeskirjade üle, millega tugevdatakse turujärelevalvet tegeliku kütusekulu mõõtmise ja jälgimise abil, tuginedes tootjate kohustusele paigaldada uutesse sõidukitesse standarditele vastavad seadmed. Kogutud andmed tehakse kättesaadavaks mitte ainult tootjatele, vaid ka hindamiseks sõltumatutele kolmandatele osapooltele. See võib olla toimiv samaväärne lahendus heitkoguste mõõtmisele tavakasutamise ajal, mis ei ole katsetulemuste võrreldamatuse tõttu rakendatav.

4.5.

Komitee märgib, et vaatamata kõigile eelistele, on määruse ettepanekus valitud nn summutitoru lähenemisviis vaid piiratud määral asjakohane. CO2-heited tekivad ka sõidukite, akude ja elektrienergia tootmisel, samuti sõltuvad heited sõiduomadustest ja sõidustiilist. Komitee märgib samuti seda, et autotööstuse pingutusi võivad õõnestada ka teised transpordiliigid – näiteks ennustatav lennuliikluse tihenemine.

4.6.

Komitee viitab oma töödele autotööstuse struktuurimuutuste valdkonnas, mis käsitlevad üleminekut alternatiivsetele (keskkonnasõbralikele) jõuallikatele, digiteerimist ja võrgustumist ning isejuhtivaid sõidukeid, uurides nende võimalikku ohtu töökohtadele. Nende tööde põhjal on võimalik tuletada suundumusi uuteks oskusteks. Näiteks soovitab komitee Euroopa Komisjonil koostada õiguslik ja reguleeriv raamistik, mis võimaldab toetuskavade kiiret kasutamist restruktureerimisprotsessis (10). Esmajooneks tuleks mõelda ELi struktuurifondidele, nagu näiteks Globaliseerumisega Kohanemise Euroopa Fond ja Euroopa Sotsiaalfond. Võimalik on ka viia läbi projekte Airbusi eeskujul.

4.7.

Euroopa autotööstuses töötab ligikaudu 2,3 miljonit inimest otseselt sõidukitootmise valdkonnas ja seal luuakse kaheksa protsenti kogu tööstuse lisandväärtusest. Lisaks annab see ülimalt uuenduslik valdkond, mille arvele langeb 20 % tööstusalaste teadusuuringute rahastamisest Euroopas, kaudselt tööd 10 miljonile töötajale.

4.8.

EL kuulub maailma suurimate mootorsõidukite tootjate hulka ning on teadus- ja arendustegevuse suurim erainvestor. Kõnealune valdkond on maailmas juhtpositsioonil muu hulgas ka tooteinnovatsiooni, tootmistehnoloogiate, esmaklassilise tootekujunduse ja alternatiivsete jõuseadmete valdkonnas. Selle tulemusel toodeti 2016. aastal iga neljas auto maailmas Euroopa koostetehastes ning autotööstus moodustab 4 % Euroopa SKPst (11).

4.9.

Komitee tervitab komisjoni ettepanekut, millega soovitakse autosektori ümberkujundamine viia läbi sotsiaalselt. Struktuurne üleminek alternatiivsetele jõuallikatele – koos digiteerimise, isejuhtivate sõidukite ja muuga – toob endaga kaasa märkimisväärsed muudatused autotööstuse väärtusahelates. Näiteks tekib küsimus, milliseid komponente toodavad tootjad ise ja millised ostetakse sisse. Senini on elektrooniliste komponentide lisandväärtus olnud peamiselt tarnijate äritegevus, akuelementide turul domineerivad veel Aasia tootjad. Seepärast tunneb komitee heameelt komisjoni kavatsuse üle tuua elektrisõidukite väärtusahel Euroopasse (vt punkti 3.7 „ELi akuliit“). Hetkel on veel lahtine, millist tehnoloogiat hakkavad uue põlvkonna akuelemendid kasutama ja milliseks kujuneb aja jooksul nende hinna ja kvaliteedi suhe. Selles osas soovitab komitee komisjonil arengut jooksvalt jälgida.

4.9.1.

Üleminek traditsiooniliselt sisepõlemismootoriga jõuülekandelt alternatiivsetele ajamitele toob endaga kaasa olulise muutuse struktuuris. Traditsiooniline tootmine tuleb asendada märkimisväärselt muudetud või uut liiki tootmisega. Täielikult elektriliste sõidukite puhul puudutab see sisepõlemismootorit, keerukat käigukasti, summutit ja muud. Lisanduvad elektrimootor ja aku, sealhulgas akuelementide tootmine. Vastavatel komponentidel on aga märkimisväärselt erinev osa sõidukiehituse lisandväärtuses ja seega ka erinev mõju tööhõivele ja kvalifikatsiooninõuetele.

4.9.2.

Läbiviidud uuringus leidis energeetika ja sisepõlemismootorite uurimisasutus FEV, (12) et keskklassi sõidukitena kavandatud akutoitega elektriautode tootmiskulud on ligikaudu 16 500 eurot. Peamised komponendid on elektrimootor (800 eurot), elektrisüsteemid (1 400 eurot) ja aku (6 600 eurot). Ainuüksi aku puhul, mis moodustab tootmiskuludest 40 %, kulub 70 % vahenditest akuelementide tootmisele. Elektrisõidukid on tunduvalt vähem keerukad ja nende suuremahuline tootmine nõuab paigaldamis- ja parandustööde puhul töötajatelt teistsuguseid oskusi: elektrotehnika/elektroonika, elektrokeemia, pindamistehnoloogia, termojuhtimine, insenerivaldkonna juhtimis- ja kontrollitehnoloogia, kõrgepingetehnoloogia ja elektri toimimispõhimõtete käsitlemine, materjali omadused jne.

4.9.3.

Vaatamata sellele, et komisjon lähtub positiivsest mõjust tööhõivele, peidavad asjaomased arengud endas ka ohte. Hiljuti läbiviidud uuringus (13) vaatles Fraunhofer IAO kvantitatiivset mõju tööhõivele, võttes aluseks stsenaariumi, mille kohaselt 2030. aastaks moodustab elektriautode osakaal 25 % ja pistikühendusega hübriid-elektrisõidukite osakaal 15 % ning mis vastab seega laias laastus komisjoni ettepanekule. Esimestele tulemustele tuginedes võib öelda, et parimal juhul kaob tehnoloogia vahetamise tulemusena kuni 2030. aastani jõuseadmete valdkonnas umbes 10–12 % töökohtadest. Saksamaa puhul oleks see 25 000 kuni 30 000 töökohta. Mida väiksem on seejuures pistikühendusega hübriid-elektrisõidukite tegelik osakaal, seda suurem on asjaomane negatiivne mõju (kui pistikühendusega hübriid-elektrisõidukite osakaal on 5 %, kaob 15–18 % töökohtadest). Sama juhtuks, kui diislitehnoloogia kasutamine lõpetataks kiirendatud korras, sest seoses suurema keerukusega just tarnimistööstuse puhul, on selles valdkonnas 30–40 % kõrgem tööhõive kui bensiinimootoriga sõidukite tootmissektoris. Lisaks tekivad samaaegselt tööhõivega seotud riskid seoses digiteerimise mõjuga ja tootmise suurema koondumisega maailma teatud piirkondadesse.

4.9.4.

Üldiselt on oodata, et need negatiivsed mõjud esinevad nii ajaliselt kui piirkondlikult asümmeetriliselt. Lõpptootjad ja suured tarnijad on tänu uuendustele ja uutele ärimudelitele enam suutelised nende suundumustega toime tulema kui väikesed, kitsa spetsialiseerumisega komponentide tarnijad. Lisaks asuvad need töökohad seoses uute tehnoloogiate ja teenustega pigem linnapiirkondades ja vähem äärepoolsemates piirkondades. Asjaomaste raamprogrammide väljatöötamisel tuleb sellega arvestada.

4.9.5.

Kõnealuse struktuurse ülemineku kiirusest sõltub töökohtade ja tööhõive ohustatus. Komitee tunneb seepärast heameelt komisjoni ettepaneku üle, mis toob juba praegu endaga kaasa investeerimiskindluse tööstuses ja võimaldab tööstusel kohe struktuurimuutustega alustada ja neid ette valmistada. Komitee kutsub komisjoni üles asjaomaseid struktuurimuutusi tööstuspoliitiliselt toetama, et vältida tööjõumoonutusi. Seejuures on otsustava tähtsusega kolme- ja kahepoolsed dialoogid.

4.9.6.

Komitee märgib, et juba tehakse esimesi samme, kuigi alles tagasihoidlikus ulatuses – üksikud tootjad on teatanud uutest 2025. aastaks lisanduvatest elektrisõidukimudelitest ja nende plaanitud osakaalust uute registreeritud sõidukite sõidukiparkides.

4.10.

Pideva ja piirkondlikult tasakaalustatud CO2-heite vähendamise toetamiseks transpordisektoris plaanib komisjon Euroopa ühendamise rahastu raames eraldada 800 miljonit eurot koostalitusvõimeliste laadimispunktide rajamiseks. See peaks vallandama märkimisväärseid täiendavaid avaliku ja erasektori investeeringuid (hetkel on ELis kasutuses 200 000 laadimispunkti, samas on vajadus 800 000 laadimispunkti järele). Lisaks eraldatakse 200 miljonit eurot, et luua avaliku ja erasektori partnerlus järgmise põlvkonna akude väljatöötamiseks. Kõigele lisaks soovib komisjon edendada alternatiivsete jõuseadmete kasutuselevõttu, kehtestades avalik-õiguslikele asutustele ühised eesmärgid eelistada oma hangetes varasemast enam heitevabasid ja vähesaastavaid sõidukeid.

4.11.

Komitee leiab, et nii kehtivas määruses kui ka uuesti sõnastatud määruses sätestatud võimalikke karistusmakseid tuleks kasutada selleks, et toetada sektorit ja selle töötajaid üleminekul vähese CO2-heitega toodetele. Hetkel on vaid vähemus autotootjatest õigel teel, et saavutada 2021. aasta heite vähendamise eesmärgid.

4.12.

Kuigi väiksem sõltumine naftaimpordist on tervitatav, võivad areneda välja uued sõltuvused, näiteks probleemne ligipääs toorainele (kaugetest piirkondadest pärinev liitium, nikkel ja koobalt). Komitee eeldab samuti, et tagatakse piisav elektrienergiaga varustatus taastuvatest energiaallikatest.

4.13.   Määruse vahehindamine

4.13.1.

Komisjon viib 2024. aastal läbi määruse vahehindamise, et kontrollida, kas valitud lähenemine annab tulemusi.

4.13.2.

Kuna struktuurset üleminekut sisepõlemismootorilt alternatiivsetele jõuallikatele ei ole tänase seisuga veel võimalik kvantitatiivselt hinnata, oleks kohane vaadata eeskätt seda, kuidas on alternatiivsete jõuallikate turg arenenud 2024. aastaks, millises ulatuses on rajatud laadimispunkte (piirav tingimus) ja mil määral on kohandatud ja uuendatud elektrivõrke elektrienergia nõudluse märgatavaks kasvuks.

4.13.3.

Komitee ootab kõnealusest vahekokkuvõttest teavet selle kohta, mida on tehtud töötajate oskuste, ümberõppe ja koolitamise edendamiseks. Millistes valdkondades on vajalik võtta sisulisi (lisa)meetmeid autotööstuse töötajate pädevuste ja oskuste edasiarendamiseks struktuurimuutuste kontekstis? Kui edukad on olnud kavandatavad meetmed (vt Automotive Skills Council) oskustega seotud muutuste tagamiseks? Selle kontekstis on komitee seisukohal, et eelkõige sektori ametiühingud peaksid hoolitsema tööstuspoliitilise kolmepoolse dialoogi edasiarendamise eest. Lisaks tuleb eraldada vajalikud vahendid, mis võimaldaksid töötajatel tööturule jääde.

---

(1)  Euroopa Ülemkogu 24. oktoobri 2014. aasta järeldused.

(2)  http://unfccc.int/paris_agreement/items/9485.php.

(3)  COM(2016) 501 final.

(4)  ELT C 81,2.3.2018, lk 95;. ELT C 81, 2.3.2018, lk 181; ELT C 81, 2.3.2018, lk 188; ELT C 81, 2.3.2018, lk 195.

(5)  COM(2017) 283 final.

(6)  COM(2017) 675 final, COM(2017) 647 final, COM(2017) 648 final, COM(2017) 652 final, COM(2017) 653 final.

(7)  COM(2017) 653 final.

(8)  Käesolev peatükk põhineb järgmistel dokumentidel: COM(2017) 676 final ja „Proposal for post2020 CO2 targets for cars and vans“. (https://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/proposal_en)

(9)  Euroopa Komisjon: „Drive Clean Mobility, Europe that defends its industry and workers“.

(10)  Teabearuanne, CCMI/148 (punkt 1.5).

(11)  Teabearuanne, CCMI/148 (punkt 2.1).

(12)  Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ), 16.12.2016 (FEV = Forschungsgesellschaft für Energietechnik und Verbrennungsmotoren).

(13)  Fraunhofer IAO 2017: „ELAB 2.0 – Wirkungen der Fahrzeugelektrifizierung auf die Beschäftigung“, Stuttgart (esialgsed tulemused).

---