This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52013DC0295
COMMUNICATION FROM THE COMMISSION Ports: an engine for growth
KOMISSION TIEDONANTO Satamat: kasvun moottori
KOMISSION TIEDONANTO Satamat: kasvun moottori
/* COM/2013/0295 final */
KOMISSION TIEDONANTO Satamat: kasvun moottori /* COM/2013/0295 final */
SISÄLLYSLUETTELO 1........... Johdanto........................................................................................................................ 3 2........... Haasteet......................................................................................................................... 3 3........... Strategia......................................................................................................................... 6 3.1........ Satamien liittäminen Euroopan
laajuisiin verkkoihin........................................................... 6 3.2........ Satamapalvelujen nykyaikaistaminen................................................................................ 8 3.3........ Investointien houkutteleminen
satamiin........................................................................... 10 3.4........ Työmarkkinaosapuolten välisen
vuoropuhelun edistäminen............................................. 11 3.5........ Satamien ympäristöprofiilin
nostaminen.......................................................................... 13 3.6........ Innovointiin kannustaminen............................................................................................ 14 4........... Päätelmät..................................................................................................................... 14 KOMISSION TIEDONANTO Satamat: kasvun
moottori 1. Johdanto Unioni on erittäin riippuvainen
merisatamistaan sekä ulkomaankaupassa että sisämarkkinakaupassa. Tuonti- ja
vientitavaroista 74 prosenttia ja sisämarkkinakaupasta 37 prosenttia kulkee
merisatamien kautta. Satamat takaavat unionin alueellisen jatkuvuuden
tarjoamalla alueelliset ja paikalliset liikenneyhteydet syrjäisiin alueisiin ja
saariin. Ne ovat solmukohtia, joista Euroopan laajuisen verkon multimodaaliset
logistiikkavirrat voidaan järjestää lähimerenkulun, rautateiden ja
sisävesiyhteyksien kautta maanteiden ruuhkautumisen ja energiankulutuksen
minimoimiseksi. Vuonna 2011 julkaistuissa liikenteen
valkoisessa kirjassa ja toisessa sisämarkkinapaketissa korostettiin hyvillä
yhteyksillä varustetun satamainfrastruktuurin, tehokkaiden ja luotettavien
satamapalvelujen ja avoimen satamarahoituksen tarvetta. Riittävä
satamainfrastruktuuri, suorituskykyiset satamapalvelut ja tasavertaiset
toimintaedellytykset ovat elintärkeitä tekijöitä ylläpidettäessä unionin
kilpailukykyä maailmanmarkkinoilla, parannettaessa sen kasvupotentiaalia ja
luotaessa nykyistä kestävämpää ja osallistavampaa EU:n liikennejärjestelmää
sisämarkkinoiden tueksi. Täysin integroidun liikenneverkon haasteen
edessä unionin satamajärjestelmä törmää rakenteellisiin
suorituskykypuutteisiin. Tarvitaan investointeja, joilla mukautetaan
satamainfrastruktuureja ja -laitoksia uusiin liikenne- ja
logistiikkavaatimuksiin ja tulevan vuosikymmenen aikana odotettuun
tavaraliikenteen kasvuun, mutta julkinen rahoitus on niukkaa. Jos mitään ei
tehdä, menetetään mahdollisuus laajentaa liikenteenharjoittajille ja
laivaajille tarjolla olevia vaihtoehtoja luoda kasvua ja työpaikkoja
rannikkoalueille ja koko unioniin. Tässä tiedonannossa tarkastellaan Euroopan
satamapolitiikkaa ja jatketaan saavutettua edistystä. Tämä tiedonanto liittyy
ehdotukseen Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi satamapalvelujen
markkinoille pääsyn puitteista ja satamien rahoituksen avoimuudesta. Siinä
yksilöidään kahdeksan EU-toimea, joita tarvitaan satamien potentiaalin
hyödyntämiseksi edelleen. Tämä tarkistettu Euroopan satamapolitiikka kattaa
Euroopan laajuisen verkon merisatamat, joiden yhteenlaskettu osuus unionin
satamien kautta kulkevasta tavaraliikenteestä on 96 prosenttia ja
henkilöliikenteestä 93 prosenttia. 2. Haasteet Euroopan satamapolitiikkaa koskevassa
tiedonannossaan[1]
komissio yksilöi sektorin haasteiden tärkeimmät syyt. Ne liittyivät satamien
suorituskykyyn ja sisämaayhteyksiin kohdistuviin uhkiin, tarpeeseen
nykyaikaistaa satamat ympäristöä suojellen, julkisen rahoituksen avoimuuden
puutteeseen, markkinoille pääsyn rajoituksiin ja satamatyövoiman
organisointikysymyksiin. Vuonna 2007 omaksuttiin lähestymistapa, jossa
näitä kysymyksiä käsiteltiin satamapalvelumarkkinoille pääsyä ja rahoituksen
avoimuutta koskevin horisontaalisin välinein ja muin kuin
lainsäädäntötoimenpitein. Tilanne on sen jälkeen jonkin verran edistynyt: ·
Vuonna 2011 komissio antoi ehdotuksen direktiiviksi
käyttöoikeussopimuksista[2].
Ehdotettua direktiiviä sovellettaisiin satamissa tehtyihin
käyttöoikeussopimuksiin, mutta se ei kuitenkaan koske maanvuokraussopimusten
kaltaisia sopimustyyppejä. ·
Komissio on ehdottanut uusia suuntaviivoja Euroopan
laajuisten verkkojen (TEN-T) kehittämiselle[3]
ja Verkkojen Eurooppa -välineelle (CEF)[4],
jotka tarjoavat yhteisen suunnitteluvälineen investointien kohdentamiseen ja
joilla samalla laajennetaan mahdollisuuksia saada EU:n rahoitustukea. ·
Talouskriisi on talouspolitiikan eurooppalaisen
ohjausjakson yhteydessä johtanut satama-alalla tehtyihin uudistuksiin joissakin
jäsenvaltioissa. Tällaisten uudistusten laajuus ja tehokkuus vaihtelevat, ja
niitä on pääasiassa muokannut julkisen talouden vakauttamistarve. ·
Tilintarkastustuomioistuin totesi vuonna 2012, että
EU:n satamalaitoksiin investoitujen rakennerahastovarojen lisäarvo on vähäinen,
jos satamia ei ole liitetty multimodaalisina solmukohtina Euroopan laajuisiin,
kansallisiin ja alueellisiin liikenneverkkoihin. Tasapuoliseen markkinoillepääsyyn ja
avoimuuteen liittyvillä, vuonna 2007 ehdotetuilla muilla kuin
lainsäädäntötoimenpiteillä on kieltämättä ollut vain vähän tai ei lainkaan
vaikutusta. Alan toimintaedellytykset eivät ole tasapuoliset, ja mainitun
vuoden jälkeen toteutetut kansalliset toimet uhkaavat paradoksaalisesti pirstoa
sisämarkkinoita entisestään. Tästä seuraa, että vuonna 2007 yksilöidyt ongelmat
ovat edelleen ratkaisematta. EU:n satamat eivät vielä ole käyttäneet täysin
hyväksi mahdollisuuksiaan toimia kasvun ja multimodaalisuuden moottoreina. Suorituskyvyn rakenteelliset erot satamien
välillä Satamat ovat tärkeimpiä portteja Euroopan
laajuiseen verkkoon. EU tarvitsee kaikilla merialueillaan
kehittyneitä ja kansainvälisten standardien mukaisia tehokkaita satamia. Jotkin
EU:n satamat ovat maailman suorituskykyisimpien satamien joukossa, mutta toiset
alisuoriutuvat jatkuvasti tai heikentyvät rakenteellisesti[5]. Tällaiset
satamat rajoittavat sekä niiden palveleman alueen että koko EU:n talouden
kehitystä. Tällaiset rakenteelliset suorituskykyerot vähentävät sekä EU:n että
kansainvälisten meriliikenteen harjoittajien ja logistiikkaoperaattoreiden
käytettävissä olevia vaihtoehtoja. Nykyisin Eurooppaan meritse tulevasta
tavarasta 20 prosenttia kulkee vain kolmen sataman kautta. Hyvän suorituskyvyn
satamat eivät voi optimaalisesti kehittää meriyhteyksiään EU:n muihin satamiin,
mikä lisää ruuhkautumisen riskiä niiden sisämaayhteyksissä – erityisesti
maanteillä – ja aiheuttaa haittoja kyseisillä alueilla asuville ihmisille.
Rakenteelliset erot uhkaavat lähimerenkulun kehittämistä vaihtoehdoksi
ruuhkautuville maaliikennemuodoille. Vuonna 2011 EU:n satamissa käsiteltiin 3,7
miljardia tonnia tavaraa. Viimeisimpien kasvuskenaarioiden mukaan tämän määrän
arvioidaan kasvavan 50 prosenttia vuoteen 2030 mennessä[6]. Kaikkia Euroopan laajuisen
verkon satamia tarvitaan avuksi tästä kasvusta selviytymiseksi. Satamien tarve mukautua uusiin vaatimuksiin
Edessä olevia haasteita vaikeuttaa alan
jatkuva kehitys, jonka myötä nykyinen satamainfrastruktuuri saattaa vanhentua
tai vaatia merkittävää uusimista. Muutoksia ovat muun muassa seuraavat: ·
Aluskanta kasvaa ja monimutkaistuu. Erityisesti
mainittakoon ULCC-luokan konttialukset, uudentyyppiset Ro-Ro-alukset ja
kaasunkuljetusalukset. Esimerkiksi eräs johtava eurooppalainen varustamo on
tilannut vuodeksi 2015 20 uutta alusta, joiden kapasiteetti on 18 000
TEU:ta (20 jalan konttia vastaavaa yksikköä). Jos tämä määrä lastattaisiin
raskaisiin tavaraliikenteen ajoneuvoihin, ajoneuvojono ulottuisi Rotterdamista
Pariisiin. ·
Ympäristötehokkuutta ja vaihtoehtoisia
polttoaineita (esim. cold ironing[7]
ja nesteytetty maakaasu) koskevat vaatimukset ovat tiukentuneet. Komission
"Puhdasta energiaa liikenteen alalla" -aloitteessa ja ehdotuksessa
vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta annettavaksi
direktiiviksi[8]
vaaditaan, että TEN-T-ydinverkon kaikki merisatamat varustetaan yhteisten
standardien mukaisilla nesteytetyn maakaasun tankkauspisteillä vuoteen 2020
mennessä. ·
Nopeasti kasvavien risteilyalan ja logistiikka- ja
jakelujärjestelmäalan suuntaukset ovat lisänneet satama-alueella tarjottavien
lisäarvopalvelujen tarvetta. x ·
Merkittävät muutokset energiakaupassa, jossa
siirrytään öljystä ja öljyjalosteista kaasun käyttöön; merkittävien
kaasutuslaitosten tarve satamissa; kuivan biomassan ja hiilidioksidin
kuljetuksen ja varastoinnin mahdolliset määrät. Tällaiset muutokset aiheuttavat paineita
infrastruktuuriin ja investointeihin, mukaan luettuina kiinnityspaikkojen ja
laitureiden laajentaminen sekä altaiden ja kanaalien syventäminen ja uudelleen
muokkaaminen suurempien alusten siirtämisen helpottamiseksi. Satamat
tarvitsevat uutta välineistöä, kuten nostureita, uusia matkustajaterminaaleja
ja uusia toimintamenettelyjä. Lisäksi satamatoimijoiden tarjoamia palveluja,
jotka tarjotaan satamissa ja ovelta ovelle -logistiikan yhteydessä satamien
ulkopuolella, on koordinoitava joko peräkkäisesti tai rinnakkain. Satamat ovat
koko taloutta palvelevina keskeisinä palveluntarjoajina lisäksi tärkeitä ja
kriittisiä infrastruktuureja ja mahdollinen portti myös huumeilla, aseilla,
tuoteväärennöksillä ja jopa CBRN-materiaaleilla[9]
käytävässä laittomassa kaupassa. Turvallisuuskysymyksiä on käsiteltävä
jatkuvasti ja asianmukaisella tavalla[10].
Kaiken kaikkiaan satamien on investoitava, jotta kaikkiin näihin teknologia-,
teollisuus-, turvallisuus-, ympäristö- ja ilmastonmuutoshaasteisiin voitaisiin
vastata. Eurooppalainen haaste EU:n satamat, erityisesti Euroopan laajuiseen
verkkoon kuuluvat satamat, palvelevat sisämaa- ja vaikutusalueita omien
paikallisten ja kansallisten rajojensa yli. Ne ovat Euroopan unionin toiminnan
kannalta elintärkeitä: noin puolet satamissa käsitellyistä tavaratonneista
kulkee meritse tai maitse toiseen jäsenvaltioon kuin siihen, jossa tavarat
käsittelevä satama sijaitsee.[11].
Euroopan laajuinen verkko on juuri niin vahva kuin sen heikoin lenkki, joten
satamien on toimittava hyvin kaikilta osin. Satamien välisten rakenteellisten
suorituskykyerojen keskeisenä syynä on se, etteivät satama-alalla vallitse
tasavertaiset toimintaedellytykset, jotka varmistaisivat
sisämarkkinaperiaatteiden noudattamisen. Hallinnointimallien ja omistusrakenteiden erot
ovat Euroopan satamajärjestelmän merkittävä piirre: ei ole kahta satamaa, jotka
olisi organisoitu tismalleen samoin. Euroopan satamapolitiikassa tunnustetaan
nämä erot eikä pyritä pakottamaan satamia yhteen muottiin. 3. Strategia Komissio on pitkän ja yksityiskohtaisen
kuulemisprosessin[12]
jälkeen tullut siihen tulokseen, että satamapolitiikan tarkistuksessa olisi
ryhdyttävä edellä esitettyjen kysymysten ratkaisemiseksi jäljempänä kuvattaviin
toimiin. EU:n strategia perustuu periaatteelle, jonka mukaan tarpeetonta
puuttumista hyvin toimivien satamien toimintaan on vältettävä ja kehityksestä
jääviä satamia on autettava noudattamaan hyviä käytäntöjä ja toimivia
hallintotapoja kuitenkin monimuotoisuutta vaalien ja paikalliset olosuhteet
huomioon ottaen. 3.1. Satamien
liittäminen Euroopan laajuisiin verkkoihin Nykyistä yhdennetympi infrastruktuurisuunnittelu,
johdonmukaiset investointistrategiat ja tehokas EU-rahoitus on mahdollista
vuosina 2014–2020 uusien TEN-T-suuntaviivojen, Verkkojen Eurooppa -välineen ja
rakenteellisiin rahoitusvälineisiin sovellettavan uuden lähestymistavan
mukaisesti. Uusien TEN-T-suunnitteluvälineiden käyttö Uusissa TEN-T-suuntaviivoissa on objektiivisen
metodologian[13]
pohjalta yksilöity multimodaalinen ydinverkko. Satamat ovat tässä
metodologiassa keskeisessä asemassa, koska ne määrittelevät multimodaalisilla
ydinverkoilla toisiinsa liitettävät solmukohdat. TEN-T-ehdotukseen sisältyy 319 satamaa, joista
83 on ydinverkossa ja 236 kattavassa verkossa. Ydinverkkokäytävät ovat väline,
joka auttaa toteuttamaan ydinverkon vuoteen 2030 mennessä, ja ne joko alkavat
ydinverkkosatamista tai päättyvät niihin[14].
TEN-T-verkon meriliikenneinfrastruktuuria koskevat tietyt vaatimukset,
erityisesti: ·
TEN-T-satamien liittäminen rautateihin, maanteihin
ja mahdollisuuksien mukaan sisävesireitteihin; ·
satamissa on vähintään yksi terminaali, joka on avoin
kaikille toimijoille syrjimättömällä tavalla ja jossa veloitettavat maksut
määräytyvät avoimin perustein; sekä ·
merikanaalien, satamaväylien ja suistoalueiden
soveltuvuus yhdistämään vierekkäiset merialueet ja muodostamaan pääsyn mereltä
merisatamiin. TEN-T-ydinverkkosatamien on myös
varmistettava, että niissä on saatavilla puhtaita polttoaineita. Toimi 1 Erityistä huomiota kiinnitetään hankkeisiin, jotka vastaavat tulevissa
käytävien kehityssuunnitelmissa yksilöityjä investointeja. Käytävien hallintorakenteisiin
kuuluvat käytäväkoordinaattorit määrittelevät tällaiset suunnitelmat vuonna
2014 TEN-T:n kehittämistä koskevien suuntaviivojen mukaisesti. Käytävien hallintorakenteissa, jotka perustetaan TEN-T:n kehittämistä
koskevien suuntaviivojen puitteissa, kannustetaan satamia toimimaan
multimodaalisuuden moottoreina esimerkiksi toteuttamalla tarvittavat
järjestelyt sellaisen liikennevirtoja koskevan tiedon tarjoamiseksi, joka
helpottaa intermodaalisen logistiikan järjestämistä paremmin. EU:n rahoituksen kohdentaminen EU:n satamarahoitus on tähän päivään saakka
ollut hajanaista, koska prioriteettien asettaminen on ollut puutteellista ja
valintaperusteet epäselvät, eikä sitä ole koordinoitu riittävällä tavalla
sisämaa-alueiden infrastruktuuriyhteyksien kanssa[15]. Vuosina 2014–2020[16] rahoitustukikelpoisia satamia
ovat Verkkojen Eurooppa -välineen (CEF) perustamisasetuksen mukaan satamat,
jotka kuuluvat ydinverkkoon tai ovat osa merten moottoritietä, joka liittää
sataman ydinverkkoon. Asetuksessa korostetaan myös hankkeiden
kustannus-/hyötyanalyysin tärkeyttä. Siinä myös esitellään uusia
rahoitusvälineitä, kuten riskinjakovälineitä ja hankevelkakirjoja parantavia
mekanismeja, jotka voivat olla erityisen kiinnostavia vaihtoehtoja yksityisen
ja julkisen sektorin kumppanuuksille satamissa. Komissio tarkastelee parhaillaan muita
osatekijöitä, joille sen satama-alan rahoitus voisi perustua. Ensinnäkin se
noudattaa Euroopan tilintarkastustuomioistuimen suosituksia[17] ja tarkistaa, että tehokkaat
yhteydet eurooppalaisella, kansallisella ja alueellisella tasolla ovat olemassa
tai suunnitteilla. EU:n tukea myönnettäessä – erityisesti
Verkkojen Eurooppa -välineestä – otetaan huomioon hankkeen lisäarvo EU:n
liikennepoliittisten tavoitteiden saavuttamisen sekä niukkojen julkisten
varojen käyttöä koskevien sääntöjen ja sisämarkkinoiden keskeisten arvojen
noudattamisen kannalta. Toimi 2 Huomiota kiinnitetään hankkeisiin, jotka edesauttavat satamien,
rautateiden ja sisävesireittien infrastruktuurin koordinoitua kehittämistä ja
hallintaa, ja hankkeisiin, joilla parannetaan satamien ja merenkulun
ympäristönsuojelun tasoa. Komissio aikoo pohtia, ehdottaako se, että otetaan huomioon myös muita
seikkoja, kuten tämän tiedonannon kanssa samanaikaisesti ehdotettavan asetuksen
säännösten[18]
varhainen soveltaminen, sosiaalisen ilmaston laatu ja se, onko satamalla
ympäristöjohtamisjärjestelmä. Komissio aikoo yhdessä jäsenvaltioiden kanssa lujittaa rakenne- ja
koheesiorahastoista rahoitettujen liikennehankkeiden saattamista linjaan
TEN-T-politiikan kanssa edistäen sellaisten hankkeiden asettamista etusijalle,
jotka liittyvät satamiin pääsyyn ja sisämaayhteyksiin. Tarkastellaan myös
vaikutuksia, joita aiheutuu liikenteen jakautumisesta satamien välillä. Samaa
lähestymistapaa sovelletaan myös muihin EU:n rahoituslähteisiin, kuten EIP:n ja
muiden EU:n lainanantomekanismien kautta saataviin lainoihin. 3.2. Satamapalvelujen
nykyaikaistaminen Satamapalveluja ja -toimintoja optimoimalla
useissa TEN-T-satamissa voitaisiin käsitellä tai niihin voitaisiin houkutella
enemmän tavara- ja matkustajaliikennettä ja niiden suorituskykyä voitaisiin
merkittävästi parantaa nykyisellä infrastruktuurilla, mikä vähentäisi
rahoituksen tarvetta. Tasapuolinen pääsy markkinoille Satamapalvelujen laatu ja tehokkuus ovat sataman
yleisen suorituskyvyn kannalta olennaiset. Satamissa aiheutuvat
kokonaiskustannukset muodostavat tyypillisesti merkittävän osan koko
logistiikkaketjun kokonaiskustannuksista[19].
Joissakin kauppatyypeissä satama- ja terminaalitoiminnoista perinteisissä satamissa
aiheutuvat kustannukset voivat olla yli 30 prosenttia koko ovelta ovelle ‑logistiikkakustannuksista.
Satamissa aiheutuvat kustannukset jakautuvat suurin piirtein seuraavasti:
sataman infrastruktuurimaksujen osuus on 5–10 prosenttia, meriteknisten palvelujen
10–15 prosenttia, lastinkäsittelyn 45–60 prosenttia ja muiden maksujen ja
liitännäispalvelujen 10–30 prosenttia. Satamapalveluja on perinteisesti
harjoitettu yksinoikeuksien pohjalta tai julkisen tai yksityisen sektorin
tosiasiallisen monopoliaseman turvin. Palvelujen tarjoamisen vapautta saa
rajoittaa ainoastaan puolueettomin syin perustelluissa tapauksissa, kuten
sataman tilanpuutteen tai julkisen palvelun syiden vuoksi, kunhan tällaiset
rajoitukset eivät johda väärinkäytöksiin eivätkä ole ristiriidassa
SEUT-sopimuksen kanssa. Tällaisissa tapauksissa satamapalvelujen tarjoajat
olisi kuitenkin valittava menettelyllä, joka varmistaa avoimuuden,
tasavertaiset mahdollisuudet ja julkisten varojen käytön tehokkuuden. Tämän tiedonannon yhteydessä ehdotetussa
asetuksessa, jota tullaan soveltamaan käyttöoikeussopimuksista ja julkisista
sopimuksista annettujen direktiivien soveltamista rajoittamatta, säädetään
vapaudesta tarjota palveluja satamissa – tavarankäsittelyä ja
matkustajapalveluja lukuun ottamatta. Satamapalvelujen tarjoajien määriä
rajoitettaessa tarjoaja on valittava avoimen, läpinäkyvän ja syrjimättömän
menettelyn kautta. Sataman omat toimijat eli satamaviranomainen tai
satamahallinto voivat tarjota satamapalveluja ainoastaan silloin, kun kyseessä
on julkisen palvelun velvoite. Ne saavat tällaisissa tapauksissa tarjota
palveluja ainoastaan kyseisessä satamajärjestelmässä. Satama-alan toiminta on maailmanlaajuista
liiketoimintaa. EU ja sen jäsenvaltiot ovat jo sitoutuneet kansainvälisissä
sopimuksissa avaamaan satamapalvelujen markkinoille pääsyä yhdenvertaisuuden ja
vastavuoroisuuden pohjalta. Komissio aikoo seurata, ettei tilanne johda
määräysvallan menetykseen EU:n kannalta strategisissa kysymyksissä, ja pyrkii
edistämään vastavuoroista markkinoille pääsyä kolmansien maiden kanssa. Toimi 3 Tavarankäsittely- ja matkustajaterminaalien
käyttöoikeussopimusten osalta komissio varmistaa, että käyttöoikeussopimuksista
ja julkisista sopimuksista (pian annettavia) horisontaalisia direktiivejä[20] sovelletaan. Tämän pitäisi
kattaa osa satamaviranomaisten ja satamapalvelujen tarjoajien välillä jo
tehdyistä sopimusjärjestelyistä ja johtaa satamapalvelujen tarjoamisoikeuden
myöntämiseen kilpailun pohjalta ja avoimesti. Sellaisten sopimusten osalta,
joihin ei sovelleta käyttöoikeussopimuksia ja julkisia sopimuksia koskevia
direktiivejä, komissio tarkastelee tapauskohtaisesti, rikotaanko niissä
perussopimuksessa määrättyjen avoimia menettelyjä ja oikeudenmukaista kohtelua
koskevia periaatteita, sellaisina kuin Euroopan unionin tuomioistuin on ne
tulkinnut. Komission vuonna 2012 ehdottamaa kolmansien
maiden tavaroiden ja palvelujen pääsyä unionin sisämarkkinoille julkisten
hankintojen alalla koskevaa tulevaa asetusta tullaan käyttämään apuna
neuvoteltaessa EU:hun sijoittautuneiden maailmanlaajuisten toimijoiden
vastavuoroisesta pääsystä EU:n ulkopuolisille markkinoille[21]. Hintojen ja laadun valvonta Jos
satamapalvelujen tarjoaja toimii yksinoikeussopimuksen nojalla, markkinat ovat
vaarassa vääristyä, mikä aiheuttaa haittaa asiakkaille ja/tai kilpailijoille.
Tyypillisiä väärinkäytöksiä ovat esimerkiksi syrjivät edellytykset, liioitellut
ja/tai saalistushinnoittelukäytännöt ja/tai kieltäytyminen tarjoamasta
satamapalveluja tietyille käyttäjille. Samanaikaisesti tämän tiedonannon kanssa
ehdotettavassa asetuksessa esitetään yhteisiä sääntöjä, joilla varmistetaan,
että riippumaton viranomainen valvoo yksinoikeuksien nojalla toimivien ja
muutoin kuin avoimen ja syrjimättömän menettelyn kautta valittujen toimijoiden
perimiä satamapalvelumaksuja. Lisäksi satamatoimintoihin, jotka ovat
taloudellisia toimintoja, sovelletaan kilpailusääntöjä. Kilpailua rajoittavat
sopimukset ja määräävän aseman väärinkäyttö, sellaisina kuin ne määritellään
SEUT-sopimuksen 101 ja 102 artiklassa, on kielletty. Komissio ja kansalliset
viranomaiset saavat näin ollen arvioida satamapalvelujen tarjoajien toimintaa. Hallinnon yksinkertaistaminen satamissa Komissio on toistuvasti muistuttanut, että
hallintotaakka vähentää sataman houkuttelevuutta ja vaikuttaa sen
kokonaissuorituskykyyn. Ongelma koskee erityisesti EU:n sisäisiä lähimerenkulun
reittejä, joiden on kilpailtava muiden liikennemuotojen kanssa, joissa samoja
tarkastuksia ei suoriteta. Viime vuosina byrokratiaa on vähennetty satamissa
monilla EU:n aloitteilla. Yksi tällainen aloite on alusten
raportointimuodollisuuksien järkeistämistä koskeva aloite, jota on sovellettu
19 päivästä toukokuuta 2012. Tällaisia aloitteita olisi edistettävä entisestään
ja täydennettävä, jotta satamapalvelut olisivat nykyistä asiakaslähtöisempiä ja
verkottuneempia. Toimi 4 Komissio kehittää edelleen seuraavia
aloitteitaan: - ns. sininen vyöhyke -aloite, jolla pyritään
vähentämään EU:n satamien välillä meritse kulkevaan tavaraan kohdistuvaa
hallintotaakkaa tasolle, joka on verrattavissa muihin liikennemuotoihin,
tullimenettelyjen yksinkertaistaminen mukaan luettuna. Tämä aloite on keskeinen
toimi myös toisen sisämarkkinapaketin[22]
yhteydessä; - direktiivin 2010/65/EU[23] täytäntöönpanon
yhdenmukaistaminen ja koordinointi laatimalla suuntaviivat ns. kansallisille
yhden luukun palvelupisteille, joiden on määrä olla toiminnassa viimeistään 1.
kesäkuuta 2015; - eMaritime-aloite, jolla edistetään tiedon
välittämistä sähköisessä muodossa hallintotaakan vähentämiseksi ja liiketoiminnassa
yleensä; sekä - eFreight-aloite, jolla pyritään helpottamaan
tiedonvaihtoa multimodaalisissa logistiikkaketjuissa ja jolla edesautetaan
satamien tehostamista, koska satamat ovat tärkeitä multimodaalisia
liikennekeskuksia. Tämän tiedonannon
ohella ehdotetussa asetuksessa annetaan uusia säännöksiä, joilla kannustetaan
satamien sidosryhmiä (käyttäjiä, palveluntarjoajia, viranomaisia,
työntekijöitä) vuoropuheluun ja autetaan edellä mainittujen toimien
toteuttamisessa tuloksellisesti. 3.3. Investointien
houkutteleminen satamiin Liikenneinfrastruktuurin ja -laitteiden
rahoittaminen on yksi EU:n liikenneverkon tärkeimmistä haasteista tulevina
vuosina. Sekä julkisen että yksityisen rahoituksen houkutteleminen edellyttää
yksinkertaista ja selkeästi määriteltyä kehystä. Läpinäkyvä satamarahoitus Julkisen rahoituksen avoimuuden puute luo
epävarmuutta investointikohteita etsiville sijoittajille. Tämän ongelman
poistamiseksi tämän tiedonannon ohella ehdotettavassa asetuksessa säädetäänkin
säännöistä, joilla varmistetaan julkisten viranomaisten ja satamaviranomaisten
välisten rahoitussuhteiden läpinäkyvyys. Avoimuuden lisääminen varmistaa myös
osaltaan toimintaedellytysten tasavertaisuuden. Valtiontukisääntöjen selkiyttäminen On olemassa monia syitä sille, miksi jäsenvaltiot
voivat päättää antaa satamille julkista rahoitusta. Tällaisia syitä ovat mm.
aluekehitystarpeet tai markkinoiden puutteiden lieventäminen tilanteissa,
joissa satamapalvelut eivät riittävästi kiinnosta markkinaehdoin toimivia
operaattoreita. Jäsenvaltioiden varojen järkevän käytön ja perusteettomien
markkinavääristymien välttämisen edellytyksenä on kuitenkin sovellettavien
valtiontukisääntöjen noudattaminen. Toimi 5 Komissio on parhaillaan sitoutunut
nykyaikaistamaan valtiontukisääntöjään kaikilla talouden aloilla. Tässä
yhteydessä komissio aikoo selkiyttää tuen käsitettä vuoden 2013 mennessä
infrastruktuurirahoituksen osalta ja erityisesti tuomioistuimen kehittyvän
oikeustapauslainsäädännön huomioon ottamiseksi[24]. Satamien infrastruktuurimaksujen tehostaminen Tehokkaiden
satamainfrastruktuuri-investointien edellytyksenä on tehokas hinnoittelu. Tämän
tiedonannon ohella ehdotettavassa asetuksessa otetaan askel tähän suuntaan:
siinä säädetään tietystä itsemääräämisoikeuden tasosta, jonka turvin satamaviranomaiset
voivat määrittää satamamaksujen rakenteen ja tason oman liiketoiminta- ja
investointistrategiansa mukaisesti. On elintärkeää, että hinnat ovat avoimet ja
niitä sovelletaan syrjimättömästi. Kansainvälinen ulottuvuus Joissakin Euroopan satamissa kannetaan huolta
epäterveestä kilpailusta kolmansien maiden satamissa, etenkin sellaisissa,
jotka sijaitsevat riittävän lähellä voidakseen kilpailla
jatkokuljetuspalveluista. Komissio on edelleen vakuuttunut tarpeesta vahvistaa
yhteistyötä naapurimaiden kanssa, jotta voidaan saavuttaa kestävä
liikennejärjestelmä, josta on hyötyä kaikille EU:n kumppaneille ja joka
perustuu terveen kilpailun, julkisen rahoituksen ja verotuksellisten keinojen
avoimuuden sekä sosiaalisten ja ympäristöstandardien noudattamisen
ydinperiaatteille. 3.4. Työmarkkinaosapuolten
välisen vuoropuhelun edistäminen EU:n satamat työllistävät yli kolme miljoonaa
ihmistä (suoraan ja välillisesti). Taloudellisessa tutkimuksessa on pystytty
suoraan liittämään sataman kautta kulkevan liikenteen kasvu työpaikkojen
luomiseen ympärillä olevilla alueilla. Onnistuakseen ja työvoimaa koskeviin
muuttuviin vaatimuksiin sopeutumiseksi satamien on tarjottava hyvät
työskentelyolosuhteet ja parannettava työympäristöä houkutellakseen
ammattitaitoista henkilökuntaa. Työmarkkinaosapuolten suhteisiin vaikuttavat
toimialan kiistat voivat vahingoittaa satamien imagoa ja kilpailukykyä, ja ne
olisi hoidettava ennakoivasti. Hyvä sosiaalinen ilmapiiri ja asianosaisten
välinen aito sosiaalinen vuoropuhelu ovat tarpeen. Työmarkkinaosapuolten vuoropuhelu Sataman työvoimajärjestelyt vaikuttavat sekä
sataman päivittäiseen tehokkuuteen että pitkän aikavälin dynamiikkaan
satamakilpailussa. Terminaalityypistä riippuen satamatyövoiman kustannukset
voivat muodostaa merkittävän osan terminaalioperaattoreiden
toimintakustannuksista. [25] Satamatyövoimajärjestelyt perustuvat 16
jäsenvaltiossa yleiseen työlainsäädäntöön kuten muillakin aloilla[26]. Joissakin tapauksissa
tällaisissa järjestelyissä vahvistetaan rajoituksia, jotka vaikuttavat uusien
työpaikkojen luomiseen tai heikentävät työympäristöä satamissa. Satama-alan työmarkkinaosapuolet ovat pitkään
kestäneen neuvotteluprosessin päätteeksi pyytäneet työmarkkinaosapuolten
neuvottelukomitean perustamista satama-alalle unionissa tunnustetun,
SEUT-sopimuksen 152 artiklassa määrätyn toimivallan perusteella[27] . Tämä on ensimmäinen kerta,
kun alalla on pyydetty tällaista vuoropuhelua. Vuoropuhelu mahdollistaa
tärkeimpien, myös mahdollisesti sopimussuhteisiin johtavien kysymysten
käsittelyn. Halutessaan työmarkkinaosapuolet
voivat yhdessä pyytää, että niiden unionin tasolla tekemät sopimukset pannaan
täytäntöön neuvoston päätöksellä komission ehdotuksesta 155 artiklan 2 kohdan
mukaisesti. Komissio ei tässä
vaiheessa ehdota satamien työvoimajärjestelyjä koskevaa lainsäädäntöä. On
korostettava, ettei unionin tasolla käytävä työmarkkinaosapuolten vuoropuhelu
korvaa kansallisella, paikallisella ja yritystasolla käytävää vuoropuhelua vaan
täydentää niitä. Toimi 6 Komissio haluaa SEUT-sopimuksen 151 ja 154 artiklan mukaisesti
helpottaa työmarkkinaosapuolten vuoropuhelua unionin tasolla tarjoamalla
teknistä ja hallinnollista tukea. EU:n työmarkkinaosapuolet ovat jo sopineet
menettelytavoista ja avoimesta yhteisestä työohjelmasta ja odottavat komitean
tulevan muodollisesti perustetuksi 19. kesäkuuta 2013. Komissio kunnioittaa EU:n työmarkkinaosapuolten autonomiaa, mutta
odottaa niiden pystyvän ratkomaan kysymyksiä, jotka liittyvät työn
organisointiin ja työskentelyolosuhteisiin. Komissio aikoo kaikkien EU:n työmarkkinaosapuolten kanssa tarkastella
tilannetta uudelleen vuonna 2016, jolloin arvioidaan eurooppalaisen
työmarkkinavuoropuhelun toimintaa ja edistymistä satama-alalla sekä
lastinkäsittely- ja matkustajapalvelujen tarjoamisen tilannetta. Terveys,
turvallisuus ja koulutus Satamatyöhön liittyy edelleen suuri
onnettomuusriski, ja satamatyövoima altistuu terveysriskeille. On olennaista,
että järjestelmän turvin suojellaan satamatyövoiman ja satamien käyttäjien
terveyttä, turvallisuutta ja hyvinvointia voimassa olevan terveys- ja
turvallisuuslainsäädännön mukaisesti. Jokaisessa satamassa on laadittava
työkäytännöt, jotka turvaavat satamatyövoiman turvallisuuden ja terveyden. Tämä
edellyttää hyvää yhteistyötä satamassa toimivien työnantajien ja työntekijöiden
välillä. Teknologiset muutokset ja uudet liikenne- ja
logistiikkatarpeet pönkittävät tarvetta hallita innovatiivisia satamatoimintoja
ja saada satamiin työntekijöitä, joilla on oikeat taidot, koulutus ja pätevyys
ymmärtääkseen, hallitakseen ja hyödyntääkseen kaikkia uusien teknologioiden
tuomia etuja. Toimi 7 Komissio aikoo ennen vuoden 2013 loppua käynnistää tutkimuksen
seitsemännen puiteohjelman liikenneosiossa yhteistoimintahankkeen tutkiakseen
terveys-, turvallisuus-, koulutus- ja pätevyyshaasteita EU:n satamissa.
Työmarkkinaosapuolet otetaan mukaan tähän toimeen. Näissä kysymyksissä kuullaan
säännöllisesti työmarkkinaosapuolten vuoropuhelua edistävää komiteaa, ja sille
tiedotetaan niistä. 3.5. Satamien
ympäristöprofiilin nostaminen Satamatoiminnoista aiheutuu merkittäviä
päästöjä, meluhaittoja, jätettä sekä veden ja maaperän pilaantumista, ja ne
pirstovat elinympäristöjä. Lähellä tiiviisti kaupunkiasuttuja alueita
sijaitsevien satamien on usein tasapainoiltava satamatoimintojen kehittämisen ja
hallinnan ja luontoympäristöjen suojelun ja kaupunkielämän laadun välillä. Komissio julkaisi vuonna 2011 suuntaviivat
lintu- ja luontodirektiivien täytäntöönpanosta jokisuistoissa ja
rannikkoalueilla keskittyen erityisesti hakemaan tasapainoa ympäristönsuojelun
ja satamien kehittämisen välillä[28].
Vaikka EU:n lainsäädännön tulkitseminen kuuluu Euroopan unionin
tuomioistuimelle, komission suuntaviivojen soveltamisella voidaan luoda
hankkeiden kehittäjille johdonmukainen kehys ja minimoida riitatapausten riski. Komissio suhtautuu myönteisesti satama-alalla
käynnistettyihin aloitteisiin, joilla edistetään huippuosaamista
ympäristöjohtamisessa ja ympäristönsuojelun toteuttamisessa julkaisemalla
hyvien käytäntöjen oppaita[29].
Useissa satamissa on jo hyväksytty suunnitelmat hallita niiden
ympäristöjalanjälkeä paremmin, ja tällaisiin aloitteisiin olisi kannustettava. Satamissa olisi pohdittava, onko syytä palkita
sellaisia toimijoita, jotka alkavat noudattavat pakollisia ympäristönormeja jo
ennen pakon astumista voimaan, ylittävät tällaiset normit ja edistävät
vähähiilisten ja energiatehokkaiden ovelta ovelle ‑logistiikkaketjujen,
kuten lähimerenkulun, käyttöä. Vaikka useissa satamissa vapaaehtoisesti jo
käynnistettyjä, niiden ympäristöimagoa parantavia järjestelmiä[30] olisi edelleenkin tuettava,
tällaisten järjestelmien, joissa infrastruktuurimaksuja eriytetään
ympäristöperustein, nykyistä johdonmukaisempi soveltaminen Euroopan tai
aluetasolla auttaisi parantamaan niiden vaikuttavuutta. Toimi 8 Kannustaakseen ympäristöseikkojen perusteella eritytettyjen
infrastruktuurimaksujen nykyistä johdonmukaisempaa käyttöä komissio aikoo
vuoteen 2015 mennessä ehdottaa ympäristöseikkoihin perustuvia
infrastruktuurimaksuja koskevia periaatteita ja edistää hyvien käytäntöjen
vaihtoa. Komissio aikoo tarkastella uudelleen satamien vastaanottolaitteista
annettua direktiiviä vuosina 2013–2014 parantaakseen entisestään järjestelmän
vaikuttavuutta ja tehokkuutta. 3.6. Innovointiin
kannustaminen Maailmanlaajuinen satamatoimiala on muuttunut
merkittävästi viime vuosina. Satamat ovat yhä riippuvaisempia teknologisista
innovaatioista koko logistiikkaketjussa. Euroopan satamien kilpailukyky tulee
riippumaan niiden kyvystä innovoida teknologian, organisoinnin ja johtamisen
alalla. Niiden ratkaiseva asema multimodaalisina liikennekeskuksina edellyttää
innovatiivisia ja tehokkaita eri liikennemuodot yhdistäviä yhteyksiä ja
johtamisvälineiden käyttöä, jotta niiden houkuttelevuus paranisi edelleen. Tutkimusta voidaan myös käyttää sosiaalisten
kysymysten tarkastelussa. Tällaiset kysymykset vaihtelevat satamatyövoiman
terveys- ja turvallisuusriskeistä (esimerkiksi konttien höyrydesinfioinnin
vaikutukset) tarpeeseen hallita ja vähentää satamatoimintojen vaikutuksia
ympäristöön ja kaupunkialueisiin. Tutkimusta, kehittämistä ja innovointia
vuosina 2014–2020 tukevan Horizon 2020 -ohjelman toteutuksen yhteydessä
komissio ehdottaa ensisijaisia toimia, joissa EU:n tuki voisi tulla kyseeseen. 4. Päätelmät Satamat voivat merkittävästi edesauttaa
talouden elpymistä ja Euroopan teollisuuden pitkän aikavälin kilpailukykyä
maailmanmarkkinoilla ja samalla tuoda lisäarvoa ja työpaikkoja EU:n
rannikkoalueille. Satamilla on merkittävä tehtävä tehokkaan ja kestävän
Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämisessä, koska niiden avulla voidaan
laajentaa liikennemuotovalikoimaa ja edistää multimodaaliliikennettä. Euroopan satamapolitiikka on tällä hetkellä
valintojen edessä. Vaikka joidenkin Euroopan satamien suorituskyky on hyvä,
monien muiden suorituskykyä heikentävät sisämaayhteyksien puutteellisuudesta
aiheutuvat rakenteelliset ongelmat, julkisen rahoituksen avoimuuden puute,
markkinoille pääsyn esteet, vanhentuneet hallintomallit ja liiallinen
byrokratia. On korkea aika puuttua näihin pitkäaikaisiin ongelmiin. Seuratakseen tämän tarkistetun Euroopan
satamapolitiikan toteuttamisessa saavutettavaa edistystä komissio on
suunnitellut hankkeen[31],
joka käynnistetään ennen vuoden 2013 loppua ja jossa laaditaan ja kerätään
joukko satamien suorituskykyä kuvaavia geneerisiä eurooppalaisia
indikaattoreita. Tämän tiedonannon ohella Euroopan
parlamentille ja neuvostolle ehdotetun asetuksen tarkoituksena on ratkaista
satamapalvelujen markkinoille pääsyyn ja satamien taloudellista läpinäkyvyyttä
ja autonomiaa koskevat tärkeimmät ongelmat. Komissio antaa viimeistään kolmen
vuoden kuluttua asetuksen voimaantulosta laatimassaan kertomuksessa palautetta
asetuksen toiminnasta ja vaikutuksista. Muut kysymykset komissio aikoo vastuualueensa
rajoissa ratkaista seuraavilla kohdennetuilla toimilla: ·
käytetään uusia TEN-T-suuntaviivoja ja EU:n
taloudellisia välineitä täysimääräisesti satamien sisämaayhteyksien
parantamiseksi ja Euroopan satamapolitiikan edistämiseksi; ·
valvotaan, että käyttöoikeussopimuksiin ja satamiin
sovellettavaa voimassa olevaa lainsäädäntöä noudatetaan asianmukaisesti; ·
tarjotaan tarvittavaa hallinnollista ja teknistä
tukea työmarkkinaosapuolten vuoropuhelulle unionin tasolla ja tarkastellaan
saavutettua edistystä vuonna 2016; ·
esitetään uusia aloitteita, joilla satamien
hallintomenettelyjä – erityisesti tullimenettelyjä – voidaan yksinkertaistaa; ·
edistetään ympäristöteknologiaa ja lähimerenkulkua
laatimalla yhteiset periaatteet satamien infrastruktuurimaksujen
eriyttämiselle. Komissio aikoo tarkastella edistymistä tässä
tiedonannossa määriteltyjen toimintapoliittisten tavoitteiden saavuttamisessa –
erityisesti satamien multimodaalisten sisämaayhteyksien kehittämisen,
satamapalvelujen nykyaikaistamisen ja investointien houkuttelemisen
edistymistä. [1] KOM(2007) 616. [2] KOM(2011) 897. [3] KOM(2011) 650. [4] KOM(2011) 665. [5] Komission yksiköiden valmisteluasiakirja SWD(2013) 181. [6] Komission yksiköiden valmisteluasiakirja SWD(2013) 181. [7] Maalla tuotetun sähkön käyttö alusten ollessa satamissa. [8] KOM(2013) 17 ja KOM(2013) 18. [9] CBRN = kemialliset, biologiset, säteilyyn ja
ydinaineisiin liittyvät materiaalit. [10] Komissio suorittaa direktiivin 2005/65/EY ja asetuksen
(EY) N:o 725/2004 perusteella yhdessä jäsenvaltioiden kanssa tarkastuksia
valvoakseen, että EU:n satamissa sovelletaan asiaankuuluvia
turvallisuustoimenpiteitä. [11] Tämä johtuu kaupasta jäsenvaltioiden välillä sekä kaupasta
jäsenvaltion ja EU:n ulkopuolisen maan välillä toisen jäsenvaltion kautta. [12] Katso lisätietoja asiakirjasta SWD(2013)181, joka koskee
vaikutusten arviointia. [13] Katso http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/doc/web_methodology.pdf [14] Käytävien linjaukset on esitetty Verkkojen Eurooppa
-välinettä koskevassa tiedonannossa (KOM(2011) 650). [15] Vuosina 2007–2012 satamille myönnettiin TEN-T-budjetista
244,6 miljoonaa euroa eli noin neljä prosenttia käytettävissä olleesta
TEN-T-budjetista. Tästä 58 prosenttia käytettiin satamakapasiteetin
kehittämiseen, 27 prosenttia sisämaayhteyksien kehittämiseen ja 15 prosenttia
vihreään teknologiaan. Koheesiorahoituksen osalta tilintarkastustuomioistuin on
löytänyt huomautettavaa erityisesti puutteellisesta koordinoinnista
sisämaayhteyksien kanssa. [16] Komissio on tehnyt esityksensä vuosia 2014–2020 koskevaksi
rahoituskehykseksi kesäkuussa 2011 (KOM(2011) 500). Monivuotista
rahoituskehystä koskevat neuvottelut ovat kesken. Rahoitus katetaan
budjettivallan käyttäjän sopimista ja asianomaisessa lainsäädännössä
säädetyistä kokonaismäärärahoista. [17] Euroopan tilintarkastustuomioistuimen erityiskertomus nro
4/2012: ”Rakennerahastojen ja koheesiorahaston käyttö merisatamien
liikenneinfrastruktuurien osarahoittamiseen: onko kyseessä vaikuttava
investointi?” [18] Erityisesti säännökset, joita sovelletaan 1 päivästä
heinäkuuta 2025. [19] Tämä kuitenkin vaihtelee merkittävästi esimerkiksi eri
satamien välillä ja kauppatyypin mukaan. Katso komission yksiköiden
valmisteluasiakirja SWD(2013) 181, joka koskee vaikutustenarviointia. [20] Ehdotus direktiiviksi käyttöoikeussopimusten tekemisestä
(KOM(2011) 897 lopullinen), vesi- ja energiahuollon sekä liikenteen ja
postipalvelujen alalla toimivien yksiköiden hankintamenettelyjen
yhteensovittamisesta annettu direktiivi 2004/17/EY ja julkisia rakennusurakoita
sekä julkisia tavara- ja palveluhankintoja koskevien sopimusten
tekomenettelyjen yhteensovittamisesta annettu direktiivi 2004/18/EY. [21] Ehdotus asetukseksi kolmansien maiden tavaroiden ja
palvelujen pääsystä unionin sisämarkkinoille julkisten hankintojen alalla sekä
unionin tavaroiden ja palvelujen kolmansien maiden julkisten hankintojen
markkinoille pääsyä koskevia neuvotteluja tukevista menettelyistä (KOM(2012)
124 lopullinen). [22] COM(2012) 573 final, 3.10.2012. [23] Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2010/65/EU,
annettu 20 päivänä lokakuuta 2010, jäsenvaltioiden satamiin saapuvia ja/tai
satamista lähteviä aluksia koskevista ilmoitusmuodollisuuksista ja direktiivin
2002/6/EY kumoamisesta. [24] Ks. asia T-443/08 ”Leipzig-Halle”. [25] 15–20 prosenttia kuivaa irtolastia käsittelevissä
terminaaleissa; 40–75 prosenttia kappaletavaraterminaaleissa. [26] Satamatyövoimaa EU:ssa koskeva tutkimus Study on EU
Port Labour (2013). [27] Katso myös komission päätös, tehty 20 päivänä toukokuuta
1998, Euroopan tason työmarkkinaosapuolten vuoropuhelua edistävien
alakohtaisten neuvottelukomiteoiden perustamisesta (KOM(1998) 322 lopullinen). [28] http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/doc/guidance_doc.pdf http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/doc/comm_sec_2011_0319.pdf [29] ESPO Green guide. [30] Maksujen modulointi Environmental Ship Index
-järjestelmän (Belgia, Ranska, Saksa ja Alankomaat) tai Green Award
-todistuksen (Latvia, Liettua, Alankomaat ja Portugali) perusteella,
NOx/SOx-päästöihin liittyvien alennusten pohjalta tai perimällä rikkimaksu
(Ruotsi). [31] Tutkimuksen ja kehittämisen seitsemännen puiteohjelman
liikenneosa – ehdotuspyyntö 2013.