51998AC0104

Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Komission tiedonanto neuvostolle, Euroopan parlamentille, talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle Euroopan laajuiset rautateiden rahtiliikenteen valtaväylät"

(98/C 95/06)

Komissio päätti 3. kesäkuuta 1997 Euroopan yhteisöjen perustamissopimuksen 198 artiklan mukaisesti pyytää talous- ja sosiaalikomitean lausunnon aiheesta edellä mainitusta tiedonannosta.

Asian valmistelusta vastannut liikenne- ja tietoliikennejaosto antoi lausuntonsa 16. joulukuuta 1997. Esittelijänä toimi Lars Olof Kritz.

Talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 28. ja 29. joulukuuta 1997 pitämässään 351. täysistunnossa (tammikuun 28. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon. Äänestyksessä annettiin 119 ääntä puolesta ja 2 vastaan 2:n pidättyessä äänestämästä.

1. Taustaa

1.1. Vuodesta 1970 rautateiden tavaraliikenteen kilometritonnien määrä on pudonnut Euroopassa lähes neljänneksellä. Samaan aikaan rahtikuljetusten kokonaismarkkinat ovat kasvaneet 70 %:lla. Tämä tarkoittaa sitä, että Euroopan unionissa rautateiden markkinaosuus kaikista maantie-, rautatie- ja sisävesikuljetuksista sekä putkistojen kautta tapahtuvista kuljetuksista on pudonnut noin 15 %:iin. Mikäli nykyinen suuntaus jatkuu vielä seuraavalla vuosikymmenellä, rautateiden markkinaosuus putoaa 9 %:iin, vaikka kokonaismarkkinat kasvavat 30 %:lla.

1.2. Edellä mainitut kokonaistilannetta kuvaavat luvut antavat ehkä liiankin synkän kuvan Euroopan rautateiden toiminnasta. Kaikki rahtitavara ei sovellu kuljetettavaksi rautateitse. Käytännössä suurinta osaa Euroopan rahdista kuljetetaan lyhyitä matkoja (alle 250 km) ja pienissä erissä, eikä se siten tavallisesti edes sovellu rautatiekuljetuksiin.

1.3. Pitkän matkan rahtiliikenne on lisääntynyt, mutta rautateiden kuljetuspalveluja ei aina ole pystytty tarjoamaan kilpailukykyiseen hintaan. Tämä on huolestuttavaa, sillä rautatiekuljetukset pääsevät parhaiten oikeuksiinsa suurten rahtimäärien pitkän matkan kuljetuksissa.

1.4. Pitkän matkan rahti merkitsee Euroopassa yleensä kansallisten rajojen ylittämistä. Euroopan rautateiden valtiokeskeinen ajattelutapa on haitannut niiden kykyä hoitaa rajatylittäviä kuljetuksia, ja niiden yhteistoiminnassa on teknisiä puutteita. Kansainvälisten ja kansallisten aikataulujen vaatimuksia on usein vaikea sovittaa yhteen. Kaikilla rautatieyhtiöillä ei myöskään ole tarpeeksi taloudellisia yllykkeitä hoitaa kansainvälistä rahtiliikennettä. Ne eivät näytä tuntevan Euroopan markkinoiden vaatimuksia eivätkä olevan kyllin tehokkaasti organisoituja käyttääkseen hyväksi tarjoutuvia mahdollisuuksia.

1.5. Heinäkuussa 1996 komissio julkaisi valkoisen kirjan "Strategia yhteisön rautateiden elvyttämiseksi" (). Valkoisen kirjan päätavoitteena oli panna piste rautatieliikenteen hupenemiselle. Strategia pitää sisällään ajatuksen "uudenlaisesta rautatiestä", joka on mukautettu asiakkaiden tarpeisiin. Rautateiden elvyttämissuunnitelman mukaan tavoitteena on luoda "Euroopan laajuisia rautateiden rahtiliikenteen valtaväyliä", joiden avulla pystytään ratkomaan rajatylittävään rautateiden tavaraliikenteeseen liittyvät erityisongelmat.

1.6. Rautateiden valtaväylien käsite syntyi komission jäsenen Neil Kinnockin nimittämässä asiantuntijatyöryhmässä. Työryhmän tehtävänä oli tutkia rautateiden asemaa Euroopan tavaraliikenteessä, ja työn tuloksena syntynyt selvitys julkaistiin kesäkuussa 1996. Ryhmän esittämien suositusten kärkipäässä mainittiin "rautatierahtiväylien perustaminen, joihin liittyvien toimenpiteiden avulla voitaisiin luontevasti parantaa rautateiden tarjoamien palvelujen kilpailukykyä" (The future of rail transport in Europe, June 1996, s. 14). On syytä vielä mainita, että työryhmään kuului kuljetusten käyttäjiä sekä rautatieyhtiöitä ja näiden työntekijöitä, jotka osallistuivat työskentelyyn yksityishenkilöinä.

2. Komission asiakirja

2.1. Rautateiden rahtiliikenteen valtaväylillä tarkoitetaan kansainvälisen rautatierahtiliikenteen käyttöön tarkoitettuja käytäviä tai reittejä. Reitityksen tehostaminen (aikataulut) ja rajanylitysten nopeuttaminen mahdollistavat olemassa olevan rataverkon nykyistä tehokkaamman hyödyntämisen.

2.2. Rahtiväyläsuunnitelmassa pääpaino on rautateiden infrastruktuurissa: miten rajatylittäviä rautatiereittejä pystyttäisiin suunnittelemaan ja niitä koskevia käyttöoikeuksia jakamaan, miten niitä pystyttäisiin hallinnoimaan ja niiden käytön veloitusjärjestelmiä hoitamaan uudella ja tehokkaammalla tavalla.

2.3. Koko rautateiden rahtiväyläsuunnitelman toteuttaminen perustuu jäsenmaiden ja rautatieverkkoja hallinnoivien laitosten ja yhtiöiden vapaaehtoisuuteen. Tiedonantoa on pidettävä komission suosituksena siitä, millä tavalla rautatieväylät tulisi toteuttaa.

2.4. Komissio toteaa rahtiväylien toiminnasta seuraavaa:

väylän pitää olla avoin kohtuullisin, yhtäläisin ja tasavertaisin perustein kaikille rautatieliikennöijille, joilla on yhteisön alueelta saatu toimilupa;

rahtiväylää käyttäville rautatieliikennöijille toimilupaa myönnettäessä on noudatettava direktiivin 95/18/EY () periaatteita;

perusteiden, joiden nojalla rautatieverkon käyttöoikeuksia jaetaan ja rautatieverkon käytöstä veloitetaan, tulee olla direktiivin 95/19/EY () mukaisia;

väylien tulee olla avoinna kabotaasiliikenteelle, ottaen kuitenkin huomioon, mitä jäsenvaltioiden säädöksissä todetaan;

väylällä sijaitsevat rahtiterminaalit ovat avoinna rautatie-, maantie- ja vesiteitä käyttäville liikennöitsijöille kohtuullisin, yhtäläisin ja tasavertaisin perustein.

2.5. Rahtiväylä koostuu vähintään kahdesta kansallisesta rautatieverkon hallinnoijasta. Rataverkon ja siihen liittyvien toimintojen käytön helpottamiseksi ja yksinkertaistamiseksi komissio ehdottaa, että kyseiset verkkojen hallinnoijat perustavat kutakin väylää varten ns. keskitetyn palvelupisteen (One-Stop-Shop). Rautatieliikennöijän kannalta tällaisen palvelupisteen päätehtävänä olisi:

löytää valtaväylältä vapaata kuljetuskapasiteettia;

jakaa kuljetusreiteille käyttöoikeuksia;

periä rautatieliikennöijiltä maksuja väylien käytöstä;

seurata ja valvoa väylän toimintaa.

2.6. Käyttöoikeuden myöntäminen kuljetusreiteille kansainvälisissä rautatierahtikuljetuksissa hoidetaan pääosin kansallisesti. Kansainvälisten rahtikuljetusten tehottomuus johtuu usein kansallisten aikataulujen välisistä epäjatkuvuuksista. Lisäksi rahtikuljetuksille annetaan reitityksissä muita kuljetuksia alempi kiireellisyysluokitus. Tästä syystä komissio korostaa keskitettyjen palvelupisteiden mahdollisuuksia luoda rautatieliikennöijille ja rahdinantajille erityisesti kuljetusaikojen puolesta kaupallisesti kiinnostavia kuljetusreittejä. Tärkeää on myös nopeuttaa kuljetusreittien käyttöoikeuksia koskevaa päätöksentekoa. Tavoitteena pitäisi olla, että säännöllisiä reittejä koskevat päätökset tehtäisiin seitsemän työpäivän kuluessa ja yksittäistä reittiä koskeva päätös yhden työpäivän kuluessa.

2.7. Useimmissa maissa rautatieliikennöijät maksavat rautatieverkon ja sen laitteiden käytöstä. Komissio korostaa, että maksuperusteiden on oltava kaikille samat, ja lisäksi niiden on oltava ymmärrettävät ja selkeät. Käyttömaksuissa tulisi olla jouston varaa, jotta kuljetusmuodon kilpailukyky turvattaisiin suhteessa maantiekuljetuksiin.

2.8. Euroopan unionin sisämarkkinoilla ei pitäisi olla tarvetta sisärajoilla tehtäviin tarkistuksiin. Jäsenmaiden tulisi sitoutua lopettamaan rajoilla tehtävät tulli-, turvallisuus- ja kasvinsuojelusyihin perustuvat tarkastukset siellä, missä niitä vielä tehdään. Lähtömaassa tehdyt tarkastukset pitäisi hyväksyä vastavuoroisesti.

3. Käytännön toimenpiteet

3.1. Tulevien rahtiväylien on täytettävä kaksi ehtoa: niiden on oltava rahdinantajille taloudellisesti kiinnostavia ja toiseksi niiden kapasiteetin on oltava kyllin suuri. Tämä tarkoittaa sitä, että valtaväylät keskitetään tärkeimpiin kansainvälisiin maantie- ja rautatieliikennöijien käyttämiin tavaraliikennekäytäviin.

3.2. Useita kuljetuskäytäviä on ehdotettu kokeiluväyliksi. Alankomaiden, Saksan, Itävallan, Sveitsin ja Italian liikenneministerit ovat sopineet valtaväylien käyttöönotosta seuraavilla reiteillä:

a) Rotterdam Ruhr/Rein Basel Milano Genova Gioia Tauro (Etelä-Italia);

b) Hampuri/Bremen Nürnberg München Innsbruck Brenner Verona Brindisi (Adrianmeren rannikko);

c) Rotterdam/Hampuri/Bremen Nürnberg Passau Wien.

Myös Pohjoismaiden rautatiet ovat mukana pohjoisen ja etelän välisessä valtaväylässä.

Muista ehdotetuista rahtiväylistä on mainittava seuraavat reitit:

d) Lontoo Sopron (Unkari), jossa Sopron toimii Keski- ja Itä-Euroopan aluekeskuksena;

e) Wolfsburg (Saksa) Barcelona;

f) Muizen (Antwerpen) Luxemburg Lyon.

Ensimmäisinä kokeiluhankkeina lähtevät todennäköisesti käyntiin listalta reitit a, b, c ja f.

3.3. Vuoden 1996 lopussa komissio asetti liikenneministerien edustajista koostuvan asiantuntijatyöryhmän. Ryhmä on vauhdittanut valtaväylähankkeen muotoutumista, ja se osallistuu aktiivisesti tiettyjä kokeiluhankkeita koskeviin neuvotteluihin.

3.4. Euroopan rautatieyhteisö (CER) edustaa EU-maiden, Norjan ja Sveitsin rautatieyhtiöitä. CER on asettanut useita työryhmiä, jotka selvittävät valtaväyliin liittyviä käytännön kysymyksiä ja neuvottelevat korkean tason työryhmän ja komission kanssa. Teknistä ratkaisua kaipaavien ongelmien tunnistamiseksi ja valtaväylän toimintaperiaatteen ymmärtämiseksi CER on tehnyt simulaation kahdella Benelux-maista Italiaan johtavalla kuljetuskäytävällä. Tulokset on esitelty CER:n raportissa "European Rail Freightways: Proposal to the European Commission" (Euroopan rautateiden rahtiväylät: ehdotus komissiolle) (julkaistu huhtikuussa 1997).

3.5. Myös muut järjestöt ovat osallistuneet valtaväylien kehittämisen käytännön toimiin. Euroopan rahdinantajien neuvosto (European Shippers` Council) jätti huhtikuussa 1997 komissiolle selvityksen nimeltä "Developing successful rail freight freeways: A shippers` framework" (Miten luodaan kannattavia rautateiden rahtiväyliä: rahdinantajan näkökulma). Myös Freight Leaders ja Logistics Club, jotka edustavat Euroopan suurimpia teollisia valmistajia ja kuljetusyhtiöitä, ovat tutkineet valtaväylien reititysmahdollisuuksia.

4. Yleisiä huomioita

4.1. Euroopan rautateiden tavaraliikenteen markkinoiden toimintatapaa on tarpeen muuttaa radikaalisti erityisesti rajanylitysten osalta. Tästä syystä talous- ja sosiaalikomitea esittää tukensa komission tiedonannolle ja näkee valtaväylien rakentamisen merkittävänä askelena kohti Euroopan rautateiden elvyttämistä.

4.2. Yhteisön rautateiden elvyttämistä koskevasta valkoisesta kirjasta antamassaan lausunnossa komitea painotti, että "erittäin vaikean tilanteen vuoksi on toimittava nopeasti" ja että "talous- ja sosiaalikomitea kannattaa rahtiliikenteen valtaväylien (freeways) perustamista yleensä" ().

4.3. Valtaväylähankkeen toteutus perustuu vapaaehtoisuuteen. Tästä syystä komitea korostaa, että sen onnistuminen riippuu viime kädessä:

jäsenvaltioiden ja rataverkkojen hallinnoijien halusta tehdä asiassa yhteistyötä;

rautatieliikennöijien kyvystä vastata asiakkaiden tarpeisiin;

jäsenvaltioiden valmiudesta antaa rautatieliikennöijille riittävän vapaat kädet toimintansa organisoimiseksi.

4.4. Käytännön valmistelujen perusteella komitea on todennut, että valtaväylät voisivat olla käytössä alkuvuodesta 1998. Tämä on mahdollista valtaväylähankkeen ainutlaatuisuuden vuoksi ja koska:

yhteisön lainsäädäntöön ei tarvita muutoksia;

hyödynnetään olemassaolevia perusrakenteita eikä siten ole tarvetta välittömille infrastruktuuri-investoinneille;

hyödynnetään olemassaolevaa laitteistoa ja liikkuvaa kalustoa eikä siten ole tarvetta välittömiin kalustoinvestointeihin;

junaliikenne toimii edelleen nykyisten, mutta mahdollisuuksien salliessa yksinkertaistettujen toimintaperiaatteiden mukaan.

4.5. Direktiivien 91/440/ETY (), 95/18/EY ja 95/19/EY sisältämän uuden säännöstön tarkoituksena on vauhdittaa Euroopan rautateiden tavaraliikennettä kaupallisesti. Tästä syystä komitea muistuttaa, että valtaväylät eivät sinänsä ole uusi idea markkinoiden avaamiseksi kilpailulle. Se on käytännönläheinen hanke kansallisten rautatierahtitoimintojen kytkemiseksi Euroopan laajuiseksi rautatierahtiverkostoksi.

4.6. Direktiivissä 91/440/ETY säädetään oikeudesta käyttää yhteisön alueella sijaitsevia rautatieverkkoja ja niihin liittyviä laitteita. Kahdessa muussa direktiivissä määritellään rautatieyhtiöiden toimiluvan saannille asetettavista ehdoista (95/18/EY) ja rautateiden kuljetuskapasiteetin jako- ja sen käytön maksuperusteista (95/19/EY). Näiden direktiivien määräyksiä ei ole vielä kaikilta osin siirretty eri jäsenmaiden kansalliseen lainsäädäntöön. Ongelma koskee yleisesti ottaen kaikkea rautatieliikennettä, mutta erityisesti rautatierahdin valtaväyliä. Direktiivin 91/440/ETY 10 artiklan toimeenpanosta oli 20. lokakuuta 1997 mennessä vielä saamatta ilmoitukset Espanjalta, Luxemburgilta ja Italialta. Vasta Itävalta, Tanska, Suomi, Saksa ja Ruotsi olivat toimittaneet komissiolle 20. lokakuuta 1997 mennessä ilmoituksen direktiivien 95/18/EY ja 95/19/EY määräysten sisällyttämisestä kansalliseen lainsäädäntöönsä osittain tai kokonaan. Direktiivien määräykset olisi pitänyt saattaa voimaan kansallisessa lainsäädännössä 27. kesäkuuta 1997 mennessä. Tilanne ei ole asianmukainen, ja siksi komitea kehottaa jäsenvaltioita välittömästi panemaan täytäntöön kyseiset kolme direktiiviä. Valtaväylähankkeen onnistumista ei saa vaarantaa jäsenvaltioiden lainsäädännön riittämättömyyden takia. Komission on viime kädessä ryhdyttävä oikeustoimiin niitä jäsenvaltioita vastaan, jotka eivät ole siirtäneet direktiivien säännöstöä lainsäädäntöönsä.

4.7. Rautatieverkkojen hallinnoijilla ja jäsenvaltioilla näyttää olleen suuri vaikutusvalta valtaväyliä suunniteltaessa. Vaikka valtaväyliä koskevat tekniset kysymykset ovatkin avainasemassa, komitea katsoo, että rahdinantajilla ja rautatieliikennöijillä pitää olla enemmän sananvaltaa neuvoteltaessa kuljetuskäytävien valinnasta ja kuljetusten nopeuteen liittyvistä kysymyksistä. Nämä toimijat ovat paljon lähempänä markkinoita kuin verkkojen hallinnoijat ja jäsenvaltiot.

4.8. Komitea pitää myönteisenä sitä, että valtaväylien toiminta käynnistyy pikaisesti. On kuitenkin muistettava, että ensimmäisten väylien on tarkoitus hyödyntää pääasiassa rautateiden nykyisiä tavaravirtoja. Tavaravolyymin kuljetusajat lyhenevät ja täsmentyvät aiempaan verrattuna. Tämä on ensimmäinen askel valtaväylien kehittämisessä. Seuraavaksi on lisättävä rautateiden markkinaosuutta. Rautatieliikennöijien on sisällytettävä liiketoimintasuunnitelmiinsa tulostavoitteet ja tehtävä se pitäen tiivistä yhteyttä nykyisiin ja tuleviin asiakkaisiin. Näiden yhtiöiden on myös kyettävä antamaan näyttöä rahdinantajille siitä, että palveluiden tarjonta on parantunut.

4.9. Viitaten edelliseen kohtaan komitea huomauttaa, että komission asiakirjassa sanotaan hyvin vähän valtaväylien tulevaisuuden markkinoista. Tässä suhteessa komitea pitää välttämättömänä, että rahtiväylien kehittämisessä huomioidaan myös rautateiden perinteisten rahtiasiakkaiden tarpeet. Toimintamallina tämä voi vaikuttaa vähemmän kiintoisalta kuin yhdistelmäliikenteeseen perustuva malli, mutta huolimatta laskusuuntauksesta perinteisen rautatievaunurahtauksen osuus rautateiden liiketoiminnassa on hallitseva. Edelliseen nojautuen rautatieyhtiöiden on pystyttävä houkuttelemaan uusia asiakkaita esim. kehittämällä tehokkaita yhdistelmäliikenteeseen perustuvia järjestelmiä. Euroopassa toimeksiantajat pitävät tavaraliikenteen järjestämisessä standardina maantiekuljetuksia. Rahdinantajat ovat ennakkoluulottomia kuljetustyyppiä valitessaan, mutta heidät on saatava vakuuttumaan, että he voivat saada rautateiltä palvelua, joka täyttää hinnan, luotettavuuden ja nopeuden osalta heidän vaatimuksensa.

4.10. Pohdittaessa sen mahdollisuuden todennäköisyyttä, että rahtivolyymit kasvaisivat huomattavasti ja että rataosuuksilla kulkisi paljon enemmän tavarajunia, on tarkasteltava sitä, kuinka paljon rautateiden rahtiväylillä on käyttämätöntä kapasiteettia. Komitean mielestä on välttämätöntä, että kansalliset rautatieverkon hallinnoijat yhteistyössä keskitettyjen palvelupisteiden kanssa pyrkivät kaikin keinoin tunnistamaan käyttämättömän rahtikapasiteetin, vähentämään kuljetusten pullonkauloja ja ratkaisemaan rautatierahti- ja matkustajaliikennekysynnän vastakkaisia intressejä. Pitäisi selvittää, millaisia mahdollisuuksia on avata liikenteelle useita pohjoinen-etelä- ja itä-länsi -suuntaisia valtaväyliä, liikennöidä pidempiä junia, tehostaa liikenteen ohjausjärjestelmiä ja parantaa teknistä yhteensopivuutta. Jossain vaiheessa rahtiväylien kuljetuskysynnän kasvaessa on välttämätöntä tehdä rautatieverkkoon parannus- tai uusinvestointeja. On tärkeää todeta selkeästi, milloin näin tehdään, jotta verkkojen hallinnoijat ja rautatieliikennöijät pystyvät tekemään perusteltuja investointisuunnitelmia.

4.11. Rahtiväylä on monasti osa yhdistelmäliikenteen kuljetusketjua (auto/juna, laiva/juna). Intermodaalisissa järjestelmissä terminaalit ovat usein ketjun heikko kohta, ja ne voivat lisätä ovelta ovelle -kuljetusten kustannuksia huomattavasti esim. tarpeettomien viivytysten takia. Komitea katsoo lausunnossaan, ettei terminaalien ratkaisevaa asemaa rautateiden tavaraliikenteen menestymisen kannalta ole painotettu komission tiedonannossa kylliksi. Junareittien aikataulujen parantaminen on välttämätön joskaan ei riittävä ehto intermodaalisen rahtiliikenteen tehostamiselle. Komitea pitää välttämättömänä, että rautatieverkkojen hallinnoijat, rautatieyhtiöt ja rahdinantajat yhdessä kehittävät tehokkaita ja toimivia terminaaleja.

4.12. Komissio on painottanut, että valtaväylällä sijaitsevien rahtiterminaalien pitäisi olla avoinna oikeudenmukaisin ja yhtäläisin perustein kaikille rautatie-, maantie- ja vesiteiden liikennöijille. Se on ehkä aliarvioinut sitä, että avoin käyttöoikeus on monisäikeinen kysymys johtuen erilaisista terminaalityypeistä ja niiden erilaisista omistusrakenteista. Komitea ehdottaakin, että terminaalien yhteiskäytöstä pitäisi tehdä lisäselvityksiä.

4.13. Työvoiman määrä Euroopan rautateillä on pudonnut viime vuosikymmenien aikana pääasiassa liikenteen määrän vähenemisen ja rationalisoinnin toteuttamisen vuoksi. Valtaväylähankkeen tavoitteena on tehdä Euroopan rautateiden tavaraliikenteestä kilpailukykyisempi ja lisätä sen volyymiä ja markkinaosuutta. Valtaväylien onnistuminen ainakin pysäyttäisi työvoiman vähenemisen. Kesäkuussa 1997 esittämässään lausunnossa rautatieasioihin erikoistunut yhteiskomitea painotti, että valtaväylien kehittämisessä tarvitaan erilaisiin kuljetusrakenteisiin perehtynyttä henkilöstöä, ja että tämä tarve voitaisiin hoitaa samalla tavalla kuin on järjestetty menestyksekkäästi Thalys- ja Eurostar-junien palvelutoimintoja.

4.14. Valtaväylät pitäisi ulottaa myös yhteisön rajojen ulkopuolelle, mikäli niillä on kysyntää ja kaupallisia mahdollisuuksia. Suurin potentiaali todennäköisesti löytyy Unkariin, T Osekin tasavaltaan ja Puolaan ulottuvista reiteistä. Komission ja jäsenmaiden on selvitettävä edelleen, millä tavoin yhteisön ulkopuoliset maat voitaisiin ottaa mukaan joihinkin kokeiluhankkeisiin.

5. Erityishuomioita

5.1. Rautatieverkon ja sen laitteiden käyttöveloitukset

5.1.1. CER on arvioinut, että rautatieverkon käyttökulujen osuus rahtikustannuksista on 20 50 %. Joillain reiteillä käyttökustannukset ovat niin korkeat, ettei rahtiväylä pysty kilpailemaan maantiekuljetusten kanssa.

5.1.2. Veloitusperusteet vaihtelevat suuresti maittain. Joissain maissa rautatieliikennöijien ei tarvitse maksaa lainkaan verkon käytöstä ja joissain taas, kuten Saksassa, maksut ovat korkeat.

5.1.3. Rahtiväylämaksut todennäköisesti perustuvat myös lähitulevaisuudessa nykyisiin rautatieverkon käyttömaksuihin, mikä tarkoittaa, että väylämaksu on väylästä vastaavien kansallisten verkkojen hallinnoijien perimien tariffien summa.

5.1.4. Tätä taustaa vasten komitea pitää nykyisiä verkon käyttömaksujärjestelmiä suurena ongelmana. Ratkaisuja myönteisten toimintaolosuhteiden luomiseksi rahtiväylille tulee hakea seuraavilla tavoilla:

a) Jäsenmaiden on sovellettava yhtäläisiä veloitusperusteita. Komissiossa on tekeillä selvitys, jonka tavoitteena on lähentää nykyisiä veloitusperusteita. Komitea kehottaa komissiota asettamaan selvityksen tekemisen kiireellisyysjärjestyksessä etusijalle ja kuulemaan selvityksen teossa rautatieliikennöijien ohella myös rahdinantajia.

b) Yhtenäiset veloitusperusteet eivät tarkoita yhdenmukaisia maksuja. Tariffien pitäisi heijastaa aiheutuneita kustannuksia.

c) Verkon käyttökustannusten korkea taso tietyillä rataosuuksilla vaarantaa rautatieyhtiöiden kyvyn kilpailla kannattavasti maantiekuljetusten kanssa. Komitea katsoo, että jäsenvaltioiden tulisi tiedostaa tämä ja ryhtyä asianmukaisiin toimenpiteisiin.

d) Rautatieverkon käytön veloitusperusteiden on oltava selkeät ja kaikille käyttäjille samat. Käyttömaksujen osuus rautatieliikennöijän väylää käyttävälle asiakkaalle tarjoamasta hinnasta on usein huomattavan korkea. Komitea katsoo, että asiakkaiden on tunnettava verkon käyttömaksujen rakenne ja niiden taso neuvotellessaan kuljetuskustannuksista rautatieyhtiöiden kanssa.

5.2. Käyttöoikeus

5.2.1. Rataverkkojen käyttöoikeutta koskevista periaatteista on säädetty direktiivissä 91/440/ETY. Siinä määrätään täysi käyttöoikeus ja myös oikeus lastaamiseen ja lastin purkuun rautatieyhtiöille, jotka harjoittavat kansainvälistä yhdistelmäliikennettä (lukuun ottamatta kabotaasiliikennettä). Rautatieliikennöijien muodostamien kansainvälisten ryhmittymien käyttöoikeutta on rajoitettu: liikennöintioikeus on niissä maissa, joissa yhtiöillä on kotipaikka. Lisäksi niillä on oikeus transitoliikenteeseen muiden jäsenvaltioiden alueella, mutta ei lastaus- tai lastin purkuoikeutta näissä maissa.

5.2.2. Komitea on yhtä mieltä komission kanssa siitä, että rahtiväyläjärjestelmä toimisi parhaiten siten, että se olisi avoin kaikille yhteisön alueella rekisteröityneille sekä direktiiveissä 95/18/EY ja 91/440/ETY asetetut vaatimukset täyttäville rautatieyhtiöille. Monet jäsenvaltiot ovat samaa mieltä asiasta. Komitea on tietoinen joidenkin jäsenvaltioiden halusta noudattaa varovaisempaa lähestymistapaa.

5.2.3. Komissio pitää tärkeänä, että rautatieliikennöijät voivat harjoittaa liiketoimintaa myös muualla kuin siinä valtiossa, johon ne ovat rekisteröityneet. Niiden on voitava liikennöidä toiseen jäsenmaahan ilman, että niiden on solmittava perinteinen yhteistyösopimus kyseisen maan rautatieliikennöijän kanssa. Jos tarvitaan vetureita ja veturinkuljettajia, niiden käyttöä koskevat sopimukset voidaan tehdä tavanomaisin yritysten välisin kauppasopimuksin. Komitea kannattaa näitä komission ehdotuksia.

5.3. Rahtiväylät ja kilpailulainsäädäntö

5.3.1. Komission asiakirja ei ota selvää kantaa siihen, ovatko keskitettyjä palvelupisteitä koskevat yhteistyösopimukset ja rautatieyhtiöiden välinen yhteistyö rahtiväylillä kiellettyjä EY:n perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdan nojalla. Yhteisön kilpailulainsäädännön monimutkaisuuden vuoksi tilanne on ymmärrettävä.

5.3.2. Kilpailulle aiheutuvien vaikutusten osalta komitea katsoo, että on tehtävä selvä ero, mitä vaatimuksia asetetaan keskitettyjä palvelupisteitä koskevien sopimusten tekemiselle ja mitä taas rautatieyhtiöiden välisille sopimuksille.

5.3.3. Keskitettyjä palvelupisteitä koskevat sopimukset eli rautatieverkkojen hallinnoijien tiivis yhteistyö on luonnollinen osa rahtiväyläideaa. Ilman sopimuksia suunnittelusta rautatiereittien käyttöoikeuksien myöntämisestä ja rajat ylittävien rautatiereittien käytöstä valtaväyliä ei synny. Rautatieverkkojen hallinnoijat eivät myöskään kilpaile keskenään samoilla markkinoilla. Komitean mielestä verkkojen hallinnoijien keskinäiset valtaväylien perustamis- ja käyttösopimukset eivät kuulu perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdan piiriin.

5.3.4. Kilpailunäkökulmasta rautatieliikennöijien tilanne on toinen. Nämä yritykset harjoittavat liiketoimintaa avoimilla markkinoilla, ja ne voivat lyöttäytyä yhteen teknisin ja kaupallisin sopimuksin. Siitä, estääkö, rajoittaako tai vääristääkö tällainen yhteistyö kilpailua sisämarkkinoilla, tulee päättää tapauskohtaisen arvioinnin perusteella. Komitea pitää todennäköisenä, että useissa tapauksissa voidaan joutua soveltamaan 85 artiklan 3 kohtaa. Tämän takia voidaan joutua myös myöntämään yksittäisiä poikkeuslupia. Oleellista tässä yhteydessä on, miten asian tarkastelun kannalta relevantti liiketoiminta-alue määritellään.

6. Tiivistelmä ja päätelmät

6.1. Euroopan rautateiden valtiokeskeinen toimintatapa on haitannut niiden kykyä hoitaa rajatylittävää rahtiliikennettä. Rautateiden tekniikan yhteensopivuudessa on jossain määrin puutteita. Kansainvälisiä aikatauluja on usein vaikea sovittaa yhteen kansallisten vaatimusten kanssa. Rataosuuksien käyttöoikeuksia jaettaessa muu liikenne asetetaan usein rahtiliikenteen edelle. Kaikilla rautatieliikennöijillä ei ole kylliksi kaupallisia yllykkeitä hoitaa kansainvälistä tavaraliikennettä.

6.2. Euroopan rautateiden tavaraliikenteen toimintatapaa on muutettava erityisesti rajatylittävän liikennöinnin osalta. Tästä syystä komitea suhtautuu myönteisesti komission tiedonantoon Euroopan laajuisista rautateiden rahtiliikenteen valtaväylistä. Rahtiväylät ovat tärkeä askel Euroopan rautateiden elvyttämisessä. Väylien avulla lisätään merkittävästi mahdollisuuksia parantaa rautateiden tehokkuutta ja kilpailukykyä.

6.3. Koska rahtiväylät perustuvat vapaaehtoisuuteen, komitea korostaa, että viime kädessä hankkeen onnistuminen riippuu:

jäsenvaltioiden ja rautatieverkkojen hallinnoijien halukkuudesta tehdä yhteistyötä;

rautatieliikennöijien kyvystä vastata asiakkaiden tarpeisiin, ja

jäsenmaiden valmiudesta antaa rautatieliikennöijille riittävän vapaat kädet toimintansa organisoimiseksi.

6.4. Direktiivien 91/440/ETY, 95/18/EY ja 95/19/EY sisältämällä yhteisön rautateiden uudella sääntelykehikolla pyritään lisäämään rautateiden rahtiliikenteen kaupallisia yllykkeitä. Näiden direktiivien säännöksiä ei vielä ole kaikilta osin siirretty eri jäsenmaiden lainsäädäntöön. Tämä ei ole asianmukainen tilanne, ja siksi komitea kehottaa kaikkia tähän mennessä asian laiminlyöneitä jäsenmaita välittömästi toimeenpanemaan kolmen direktiivin määräykset. Rahtiväylien onnistumismahdollisuuksia ei saa vaarantaa jäsenvaltioiden lainsäädännön puutteellisuudella. Viime kädessä on komission ryhdyttävä oikeustoimiin niitä jäsenvaltioita vastaan, jotka eivät ole vielä siirtäneet direktiivien säännöksiä osaksi kansallista lainsäädäntöään.

6.5. Ensimmäisten rahtiväylien on tarkoitus perustua pääasiassa nykyiseen rautateiden tavaraliikenteeseen, ja tavoitteena on kuljetusaikojen lyheneminen ja täsmällisyyden lisääntyminen. Seuraavan askeleen on oltava uusien asiakkaiden houkutteleminen ja markkinaosuuden kasvattaminen. Tässä yhteydessä on huomioitava, että Euroopassa rahdinantajat pitävät rahtikuljettamisessa maantiekuljetuksia esikuvana. Tästä syystä he tarvitsevat uskonvahvistusta sille, että he voivat myös rautateiltä saada hinnan, luotettavuuden ja nopeuden puolesta tarvitsemiaan palveluja.

6.6. Rahtiterminaalit ovat usein heikko kohta kuljetusjärjestelmissä (auto/juna, laiva/juna). Komitean mielestä komissio on aliarvioinut niiden roolia, ja niiden takia ovelta ovelle -kuljetusten hinta voi nousta huomattavasti. Terminaaleilla on ratkaiseva merkitys rautateiden rahtiväylien menestymisessä. Erityisesti on aliarvioitu vapaan käyttöoikeuden kysymystä, joka muodostuu ongelmaksi, koska terminaalien omistusrakenteet vaihtelevat.

6.7. Viimeksi kuluneiden vuosikymmenten aikana työvoiman määrä Euroopan rautateillä on vähentynyt. Mikäli rahtiväylien luomisessa onnistutaan, näin ainakin pysäytetään työvoiman määrän väheneminen. Valtaväylähankkeen tavoitteena on rautateiden tavaraliikenteen kilpailukyvyn lisääminen ja rahtimäärien kasvattaminen.

6.8. Rataverkon käytön veloitusperusteet vaihtelevat huomattavasti jäsenmaittain. Komitea katsoo, että tämä on rahtiväylien kehittämisen kannalta vakava ongelma. Siksi se kehottaa komissiota saattamaan päätökseen mahdollisimman nopeasti tekeillä olevan selvityksen yhtenäisistä veloitusperusteista. Infrastruktuurin käytön maksuperusteiden tulee olla kaikille samat, niiden tulee olla selkeitä ja perustua todellisiin kustannuksiin. Komitea pahoittelee, että joidenkin reittien korkeat käyttökustannukset heikentävät rautatieyhtiöiden mahdollisuuksia kilpailla kannattavasti muiden kuljetusmuotojen kanssa.

6.9. Jotta valtaväylät voivat toimia, tarvitaan rautatieverkkojen hallinnoijien välistä yhteistyötä. Sille on tarvetta ehkä myös rautatieyhtiöiden välillä. Komitean näkemyksen mukaan on tehtävä selkeä ero kahdenlaisten sopimusten välillä: toisaalta keskitettyjen palvelupisteiden perustamiseen tarvittavien ja toisaalta rautatieyhtiöiden välisten sopimusten. Edellisiin ei komitean mukaan perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdan kielto päde. Tilanne on kilpailullisista syistä kuitenkin toinen rautatieyhtiöiden välisessä yhteistyössä. Siitä, estääkö, rajoittaako tai vääristääkö tällainen yhteistyö kilpailua sisämarkkinoilla, tulee päättää tapauskohtaisesti tehtävän arvioinnin perusteella.

Bryssel, 28. tammikuuta 1998.

Talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja

Tom JENKINS

() KOM(96) 421 lopull. TSK:n lausunto EYVL N:o 206, 7.7.1997, s. 23.

() Neuvoston 19. kesäkuuta 1995 antama direktiivi 95/18/EY rautatieyhtiöiden toimiluvista, EYVL L 143, 27.6.1995, s. 70. TSK:n lausunto samaa aihetta koskevasta komission ehdotuksesta, EYVL C 393, 31.12.1994, s. 56.

() Neuvoston 19. kesäkuuta 1995 antama direktiivi 95/19/EY rautatieverkon käyttöoikeuden myöntämisestä ja käytöstä veloitettavista maksuista, EYVL L 143, 27.6.1995, s. 75. TSK:n lausunto vastaavasta komission ehdotuksesta, EYVL C 393, 31.12.1994, s. 56.

() Neuvoston 29. heinäkuuta 1991 antama direktiivi 91/440/ETY yhteisön rautateiden kehittämisestä, EYVL L 237, 24.8.1991, s. 25. TSK:n komission ehdotusta koskeva lausunto, EYVL C 225, 10.9.1990, s. 27.