(1)

Ilmoitusta edeltävän yhteydenpidon (2) jälkeen Romanian viranomaiset ilmoittivat 28 päivänä toukokuuta 2021 komissiolle aikomuksestaan myöntää rakenneuudistustukea TAROM S.A:lle, jäljempänä ’TAROM’.

(2)

Komissio ilmoitti 5 päivänä heinäkuuta 2021 päivätyllä kirjeellä Romanian viranomaisille päätöksestään aloittaa rakenneuudistustuen osalta Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen, jäljempänä ’SEUT-sopimus’, 108 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu menettely. Romanian viranomaiset toimittivat 11 päivänä elokuuta 2021 huomautuksensa kirjeessä esitetyistä havainnoista.

(3)

Komission päätös menettelyn aloittamisesta (3), jäljempänä ’aloittamispäätös’, julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä3 päivänä syyskuuta 2021. Komissio pyysi asianomaisia osapuolia esittämään siitä huomautuksia.

(4)

Romanian viranomaisilta saatujen huomautusten lisäksi komissio sai määräajassa huomautuksia (4) myös yhdeltä asianosaiselta, Wizz Air Hungary Zrt:ltä, jäljempänä ’Wizz Air’. Komissio välitti nämä huomautukset Romanian viranomaisille, joille annettiin mahdollisuus esittää vastineensa niihin. Romanian viranomaiset esittivät huomautuksensa 12 päivänä marraskuuta 2021 päivätyllä kirjeellä.

(5)

Romanian viranomaiset lähettivät komissiolle lisätietoja 29 päivänä heinäkuuta 2021, 14 päivänä helmikuuta 2022, 27 päivänä toukokuuta 2022, 23 päivänä syyskuuta 2022, 21 päivänä marraskuuta 2022, 21 päivänä joulukuuta 2022, 24 päivänä helmikuuta 2023, 27 päivänä maaliskuuta 2023, 5 päivänä huhtikuuta 2023, 12 päivänä huhtikuuta 2023, 20 päivänä huhtikuuta 2023, 30 päivänä toukokuuta 2023, 28 päivänä kesäkuuta 2023, 13 päivänä heinäkuuta 2023, 18 päivänä heinäkuuta 2023, 21 päivänä heinäkuuta 2023, 24 päivänä heinäkuuta 2023, 28 päivänä heinäkuuta 2023, 31 päivänä heinäkuuta 2023, 3 päivänä elokuuta 2023, 22 päivänä elokuuta 2023, 7 päivänä syyskuuta 2023, 13 päivänä syyskuuta 2023, 28 päivänä syyskuuta 2023, 7 päivänä marraskuuta 2023, 12 päivänä joulukuuta 2023, 12 päivänä tammikuuta 2024, 17 päivänä tammikuuta 2024, 1 päivänä helmikuuta 2024, 8 päivänä helmikuuta 2024, 15 päivänä helmikuuta 2024, 7 päivänä maaliskuuta 2024, 19 päivänä maaliskuuta 2024, 21 päivänä maaliskuuta 2024, 25 päivänä maaliskuuta 2024, 26 päivänä maaliskuuta 2024, 29 päivänä maaliskuuta 2024, 4 päivänä huhtikuuta 2024, 12 päivänä huhtikuuta 2024, 15 päivänä huhtikuuta 2024, 16 päivänä huhtikuuta 2024, 17 päivänä huhtikuuta 2024, 19 päivänä huhtikuuta 2024 ja 25 päivänä huhtikuuta 2024.

(6)

Komissio vastaanotti 14 päivänä maaliskuuta 2024 Wizz Air Malta Limitediltä, jäljempänä ’Wizz Air Malta’, kantelun (5), josta Romania esitti huomautuksia 28 päivänä maaliskuuta 2024, 4 päivänä huhtikuuta 2024, 16 päivänä huhtikuuta 2024, 19 päivänä huhtikuuta 2024 ja 24 päivänä huhtikuuta 2024.

(7)

Romanian viranomaiset ilmoittivat 11 päivänä heinäkuuta 2023 poikkeuksellisesti luopuvansa oikeudestaan, joka perustuu SEUT-sopimuksen 342 artiklaan luettuna yhdessä neuvoston asetuksen N:o 1/1958 (6) 3 artiklan kanssa, ja suostuvansa siihen, että tämä päätös laaditaan ja annetaan tiedoksi SEUT-sopimuksen 297 artiklan nojalla englanniksi (7).

(8)

TAROM on romanialainen lentoyhtiö, joka perustettiin valtionyhtiöksi vuonna 1954. Vuonna 1997 annettiin hallituksen asetus (8), jolla toteutetun uudelleenjärjestelyn myötä TAROM muutettiin osakeyhtiöksi lailla nro 136/1998 (9), ja siitä tuli Romanian kansallinen lentoyhtiö. Romanian valtio omistaa suoraan 97,25 prosenttia osakkeista liikenne-, infrastruktuuri- ja viestintäministeriön, jäljempänä ’liikenneministeriö’, kautta. Muut vähemmistöosakkuudet ovat kahden julkisen yhtiön (Bukarestin kansallisen lentoaseman, jäljempänä ’CNAB’, ja Romanian ilmailuhallinnon Romatsa RA:n) sekä yksityisen osakkeenomistajan, sijoitusrahasto Muntenian omistuksessa. Näistä CNAB omistaa 1,44 prosenttia, Romatsa RA 1,23 prosenttia ja Muntenia 0,08 prosenttia osakkeista. Romanian viranomaisten mukaan TAROM ei ole osa suurempaa yritysryhmää, koska sillä on riippumaton päätöksentekovalta eikä sitä hallinnoida yhdessä muiden valtion omistamien yritysten kanssa. TAROM omistaa [...], ja se on vähemmistöosakkaana useissa muissa yhtiöissä, muun muassa [...] ja [...] (10).

(9)

TAROM harjoittaa pääosin matkustajaliikennettä sekä rahdin ja postin kuljetusta. Organisaation uudelleenjärjestelyn jälkeen 19 päivänä joulukuuta 2023 TAROMilla oli palveluksessaan 1 156 työntekijää, joista noin [...] työskenteli teknisellä osastolla (huolto- ja korjaustoiminnoissa). TAROM on ollut SkyTeam-yhteenliittymän jäsen vuodesta 2010. TAROMilla on yksi keskuslentoasema, Ilfovin alueella sijaitseva OTP:n lentoasema. Joulukuussa 2023 TAROMin kalustoon kuului 18 ilma-alusta, jotka liikennöivät 28 reitillä. Näistä 21 oli kansainvälisiä ja 7 kotimaan reittejä. Kansainvälisillä reiteillään TAROM liikennöi Bukarestista eurooppalaisiin ja Euroopan ulkopuolella sijaitseviin pääkaupunkeihin sekä muille lentoasemille Euroopassa. Reittilentojen lisäksi TAROM tarjoaa myös kuljetuspalveluja matkanjärjestäjille – vuonna 2023 TAROM sai arviolta [...] prosenttia kaikista nettotuloistaan tilauslennoista. Vuonna 2020 TAROMin matkustajamäärä putosi covid-19-pandemian seurauksena 73 prosenttia pandemiaa edeltäneeltä tasolta: kun vuonna 2019 matkustajia oli ollut 3,1 miljoonaa, vuonna 2020 määrä oli enää 900 000. Tilanne alkoi palautua normaalimmaksi vuonna 2021, jolloin matkustajamäärät kasvoivat jälleen 1,6 miljoonaan. Vuonna 2022 matkustajamäärä oli jo noin 2,2 miljoonaa. TAROMin vuoden 2023 matkustajamäärä oli arviolta [...] miljoonaa, mikä on edelleen [...] prosenttia vähemmän kuin ennen pandemiaa vuonna 2019.

(10)

Vuonna 2019 TAROMin osuus Romanian lentoliikennemarkkinoista oli [...] prosenttia, kun taas kyseisten markkinoiden suurin lentoyhtiö, halpalentoyhtiö Wizz Air, piti hallussaan 25,7 prosentin markkinaosuutta. Toiseksi suurimman toimijan Blue Airin markkinaosuus oli 17,1 prosenttia. Neljänneksi suurin lentoyhtiö oli Lufthansa, jonka 12,3 prosentin markkinaosuus oli hieman pienempi kuin TAROMin. Nämä markkinaosuudet ovat viime vuosina pysyneet melko vakaina. Vuonna 2022 Wizz Airin osuus oli 25,2 prosenttia, Blue Airin 18,6 prosenttia, TAROMin [...] prosenttia ja Lufthansan 10,6 prosenttia. Vuonna 2023 tilanne kuitenkin muuttui muun muassa Blue Airin maksukyvyttömyyden seurauksena, kun Wizz Air kasvatti markkinaosuuttaan 37,5 prosenttiin, TAROM nousi toiseksi suurimmaksi kilpailijaksi [...] prosentin osuudellaan ja Ryanairista tuli markkinoiden kolmanneksi suurin kilpailija 13,7 prosentin markkinaosuudellaan, joka hipoo TAROMin osuutta. Neljänneksi suurin kilpailija vuonna 2023 oli Lufthansa, joka saavutti 5,6 prosentin markkinaosuuden, ja viidenneksi suurin oli uusi tulokas HiSky (11), jonka markkinaosuus oli 5,3 prosenttia. TAROMin tärkeimmät kilpailijat Romanian markkinoilla tällä hetkellä ovat siis markkinoilla määräävässä asemassa oleva Wizz Air, jolla on 30 Romaniassa sijaitsevaa ilma-alusta ja joka liikennöi noin 170 reitillä kuudelta kotikentältä (OTP, Cluj, Craiova, Iași, Sibiu ja Timișoara), sekä toinen halpalentoyhtiö Ryanair. Viimeksi mainitusta on tullut Romanian markkinoiden kolmanneksi suurin lentoyhtiö, joka liikennöi noin 44:llä reitillä kolmelta lentoasemalta (OTP, Cluj ja Iași). Kuten Romanian viranomaiset totesivat, Romanian lentoliikennemarkkinoille on ominaista voimakas keskittyminen sekä kilpailu markkinoita hallitsevien 5–6 suurimman lentoliikenteen harjoittajan välillä. Viiden suurimman lentoyhtiön yhteenlaskettu markkinaosuus kasvoi 78 prosenttiin vuonna 2023. Lentoliikennealalla on suhteellisen paljon kilpailua – vuoden 2023 lopussa Romanian markkinoilla toimi 20 rekisteröityä lentoyhtiötä, jotka tarjosivat reitti- ja tilauslentoja. Markkinoita hallitsevat halpalentoyhtiöt, tällä hetkellä Wizz Air, Ryanair ja HiSky. Näiden kolmen halpalentoyhtiön ja Blue Airin yhteenlaskettu markkinaosuus oli myyntimäärien osalta noin 57 % vuonna 2023 ja matkustajamäärien osalta noin 70 % vuonna 2022. Niistä lentoyhtiöistä, jotka liikennöivät säännöllisesti Romanian ja muiden maiden lentoasemien välillä, vain neljän kotikenttä sijaitsee Romaniassa. Nämä yhtiöt ovat halpalentoyhtiöt Wizz Air, Ryanair ja HiSky sekä TAROM.

(11)

Romanian viranomaiset ilmoittivat 19 päivänä helmikuuta 2020 komissiolle suunnitelmastaan myöntää pelastamistukea TAROMille. Romanian viranomaisten mukaan TAROM oli ilmoitushetkellä taloudellisissa vaikeuksissa. Sille oli kertynyt tappiota pääasiassa vanhenevan ja epäyhtenäisen kaluston takia, jonka vuoksi huolto- ja polttoainekustannukset olivat korkeat. Tämä puolestaan oli heikentänyt TAROMin voittoa, toiminnan kassavirtaa ja kassavaroja. Komissio hyväksyi 24 päivänä helmikuuta 2020 annetulla päätöksellä (12), jäljempänä ’pelastamistukipäätös’, 175 952 000 Romanian leun (tuolloin voimassa olleen vaihtokurssin mukaan noin 36,66 miljoonan euron) lainan, jäljempänä ’pelastamislaina’, TAROMille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella, sellaisena kuin sitä tulkitaan valtiontuesta rahoitusalan ulkopuolisten vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseen ja rakenneuudistukseen annettujen suuntaviivojen (13), jäljempänä ’pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivat’, mukaan. Romanian viranomaiset vahvistavat, että pelastamistukipäätöksellä myönnettyä pelastamistukea lukuun ottamatta TAROM tai sen määräysvallassa olevat tytäryritykset eivät kymmenen viime vuoden aikana ole saaneet muuta pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivoissa tarkoitettua pelastamis- tai rakenneuudistustukea ja että TAROMin rakenneuudistussuunnitelmaan ei sisälly pääomanlisäyksiä eikä investointeja yrityksiin, joissa TAROMilla on omistusosuuksia.

(12)

Unionin yleinen tuomioistuin hylkäsi 4 päivänä toukokuuta 2022 Wizz Airin kanteen pelastamistukipäätöksen kumoamiseksi (14). Wizz Air valitti unionin yleisen tuomioistuimen vuonna 2022 antamasta tuomiosta, mutta Euroopan unionin tuomioistuin, jäljempänä ’unionin tuomioistuin’, hylkäsi valituksen 11 päivänä tammikuuta 2024 antamallaan tuomiolla (15). Unionin tuomioistuin vahvisti erityisesti, että unionin yleinen tuomioistuin ei tehnyt oikeudellista virhettä katsoessaan, ettei komission tarvinnut ottaa huomioon niiden markkinoiden kokoa, joilla TAROM toimii, eikä tämän lentoyhtiön osuutta näistä markkinoista, kun se arvioi, oliko vaarana sellaisen tärkeän palvelun tarjoamisen keskeytyminen, jonka luominen uudelleen on vaikeaa, valtiontuesta yritysten pelastamiseen ja rakenneuudistukseen annettujen suuntaviivojen 44 kohdan b alakohdassa tarkoitetulla tavalla (16).

(13)

Romanian viranomaisten mukaan TAROM on vaikeuksissa oleva yritys, koska se on menettänyt pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen suuntaviivojen 20 kohdan a alakohdan mukaisesti yli puolet merkitystä osakepääomastaan kertyneiden tappioiden vuoksi. TAROMille on kertynyt tappiota vuodesta 2004 lähtien, ja viime vuosina sen tappiot ovat olleet merkittäviä. Vuonna 2021 TAROMin merkitty osakepääoma oli noin 3,57 miljardia Romanian leuta (17) (noin 717,21 miljoonaa euroa (18)). TAROM teki tappiota 90,3 miljoonaa euroa vuonna 2020, 66,6 miljoonaa euroa vuonna 2021 ja 55,7 miljoonaa euroa vuonna 2022. Vuonna 2020 tappiota oli kertynyt 3 623 825 813 Romanian leuta (noin 728,03 miljoonaa euroa) ja vuonna 2021 jo 3 951 281 534 Romanian leuta (noin 793,81 miljoonaa euroa). TAROMin oma pääoma kääntyi vuonna 2021 negatiiviseksi ja oli vuoden 2021 lopussa –51 283 857 euroa ja vuoden 2022 lopussa –90 884 124 euroa. TAROMin vuoden 2023 alustavien tulosten mukaan 31 päivänä joulukuuta 2023 sen oma pääoma oli [...] euroa.

(14)

Romanian viranomaisten mukaan TAROM myös täyttää kansallisessa lainsäädännössä vahvistetut edellytykset yleistäytäntöönpanomenettelyyn asettamiselle velkojien pyynnöstä pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 20 kohdan c alakohdan mukaisesti. Romanian kansallisen lainsäädännön mukaan velkoja, jonka saatavat velalliselta ylittävät 50 000 Romanian leuta (noin 10 045 euroa), voi jättää maksukyvyttömyyshakemuksen tuomioistuimessa, mikäli saatavien maksu on yli 60 päivää myöhässä. Velallinen voi vastustaa velkojan vaatimusta osoittamalla, että vaikka edellä mainitut edellytykset täyttyvät, sillä on riittävä maksuvalmius. TAROMin tapauksessa on olemassa riski, että tietyt velkojat voivat milloin tahansa vaatia maksukyvyttömyysmenettelyn aloittamista.

(15)

Romanian viranomaisten mukaan TAROMin taloudelliset vaikeudet johtuvat useista eri syistä. TAROMin kilpailukyvyn heikkenemisen ja toimintakustannusten nousun taustalla on sekä sisäisiä että ulkoisia tekijöitä. Ensinnäkin TAROMin kalusto on vanha (TAROMin suihkukoneiden keskimääräinen ikä on 13–18 vuotta, ja neljä sen Boeing 737-300 -lentokoneista on keskimäärin 25 vuotta vanhoja), siihen kuuluu useita erilaisia aluksia (Avion de Transport Régional G.I.E., jäljempänä ’ATR’, Boeing ja Airbus), kaluston huoltokustannukset ovat olleet suuret, ja kalusto on vaatinut teknisiä parannuksia ja nykyaikaistamista. Lisäksi TAROM on liikennöinyt lukuisia kannattamattomia reittejä (19), ja vuonna 2019 sillä oli vain kolme reittiä, jotka olivat kannattavia C3-tasolla (20). Toiseksi muiden toimijoiden, erityisesti halpalentoyhtiöiden, markkinoille tulo on aiheuttanut TAROMille yhä kasvavaa hintapainetta. Kolmanneksi TAROMilla on ollut työvoimaan liittyviä ongelmia, jotka ovat johtuneet vähäisestä työmäärästä, tarpeettoman suurista työvoimakustannuksista, lisääntyneestä byrokratiasta, työntekijöiden motivaation puutteesta ja vaikeuksista houkutella ja säilyttää osaavaa työvoimaa. Neljänneksi toiminta on ollut tietyiltä osin tehotonta. Teknisen osaston tehokkuutta ovat heikentäneet esimerkiksi heikko tuottavuus, puuttuvat sertifioinnit ja tekniset taidot, johtotasojen liiallinen määrä ja tulosindikaattorien puuttuminen, kun taas hankintaosastossa tehottomuutta ovat aiheuttaneet vakioimaton, manuaalinen, suunnittelematon ja hajautettu hankintaprosessi, heikko tuottavuus ja tulosindikaattorien puuttuminen. Tehottomuutta ovat aiheuttaneet myös kannattamattomat (kotimaiset ja kansainväliset) lipunmyyntitoimistot. Lisäksi TAROMin kannattavuutta ovat heikentäneet polttoaine- ja muiden kustannusten nousu ja lisätulojen vähäisyys. Tärkein syy yrityksen toiminnan tuloksen jatkuvaan heikkenemiseen on toimintakulujen ja tulojen eritahtinen kehitys. Eniten tulosta heikentäneitä käyttökuluja ovat polttoainekustannukset, ikääntyvän kaluston huoltokustannukset sekä toiminnan tehottomuudesta aiheutuvat kustannukset.

(16)

Tämä on johtanut merkittävien tappioiden kertymiseen, minkä seurauksena TAROMin oma pääoma on kääntynyt negatiiviseksi, sekä velkojen kertymiseen ja kassavarojen hupenemiseen ja niiden seurauksena TAROMin negatiivisiin kassavirtoihin. Kaiken lisäksi covid-19-pandemian aikana vuosina 2020 ja 2021 tappiot kasvoivat entisestään, kun lentotoiminta ja sen myötä tulot vähenivät merkittävästi. TAROM on saanut kahdesti (21) SEUT-sopimuksen 107 artiklan 2 kohdan b alakohdan mukaista tukea sellaisten vahinkojen korvaamiseksi, jotka ovat olleet suoraa seurausta covid-19-pandemian leviämisen estämiseen tähtäävistä hallituksen toimenpiteistä, mutta näiden tukitoimenpiteiden tarkoituksena ei ollut puuttua TAROMin taloudellisiin vaikeuksiin, jotka olivat olemassa jo ennen pandemian puhkeamista, tai helpottaa niitä, vaan ainoastaan korvata lentoyhtiölle tappiot, jotka johtuivat suoraan pandemian aikaisista poikkeusolosuhteista ja niihin liittyvistä liikennerajoituksista.

(17)

Kuten Romanian viranomaiset totesivat, kaikki TAROMin omistamat omaisuuserät, joilla on jotakin arvoa, ja erityisesti kaikki TAROMin omistamat ilma-alukset on pantattu osana voimassa olevia rahoitussopimuksia tai vakuuksiksi maksamatta oleville veloille (esimerkiksi Airbus 318 -ilma-alukset on pantattu johdanto-osan 11 kappaleessa tarkoitetun pelastamislainan vakuudeksi; lisäksi TAROMille ensimmäisessä vahingonkorvauspäätöksessä myönnetty valtiontuki myönnettiin lainatakauksena, jonka saamiseksi TAROMin oli käytettävä vakuutena omaisuuttaan). Lisäksi ilma-alukset, jotka tulevat TAROMin kalustoon osana kaluston uudistamisohjelmaa, ovat vuokrattuja, eikä niitä siten voida käyttää vakuutena (ks. johdanto-osan 61 kappale). Näin ollen TAROMilla ei Romanian viranomaisten mukaan tule olemaan riittävästi omaisuutta lainojen vakuudeksi. Koska yhtiöllä ei ole omaisuuseriä, joita voitaisiin käyttää vakuutena, Romanian viranomaisten mukaan TAROM ei pysty saamaan pankkirahoitusta eikä tarjolla ole myöskään lyhytaikaisia rahoitusvaihtoehtoja.

(18)

Romanian viranomaiset ilmoittivat komissiolle rakenneuudistustuesta, joka koostuu seuraavista kahdesta TAROMin hyväksi toteutettavasta toimenpiteestä: i) osakepääoman korotukset (22) valtion toteuttamina pääomanlisäyksinä, joiden arvo on yhteensä noin 45,77 miljoonaa euroa (josta 12 518 000 Romanian leuta eli noin 2,7 miljoonaa euroa lisättiin pääomaan jo vuonna 2023 (23) ja loput 43,07 miljoonaa euroa lisätään pääomaan vuodesta 2024 alkaen; kaikki osakepääoman korotukset on toteutettu tai toteutetaan Romanian leun määräisinä) ja ii) pelastamislainan ja sen koron eli yhteensä 49,53 miljoonan euron velkojen poistaminen kirjanpidosta, jäljempänä yhdessä ’rakenneuudistustukitoimenpiteet’. Edellä i kohdassa tarkoitettu määrä kattaa TAROMin kassavajeen rakenneuudistusajalta ja sisältää 5,99 miljoonaa euroa ensimmäisen vahingonkorvauspäätöksen nojalla taatun lainan, jäljempänä ’covid-19-laina’, lyhennysten takaisinmaksuun. Kirjanpidosta poistetut velat koostuvat pelastamislainan pääomasta (noin 36,7 miljoonaa euroa), pääomitetusta korosta toukokuun 2020 (24) ja huhtikuun 2024 väliseltä ajalta sekä kyseisen ajanjakson mahdollisista valuuttakurssieroista. Romanian viranomaiset totesivat, että kun pelastamislainaa ja siihen liittyviä kustannuksia vastaava summa on kuoletettu, TAROMin velvoite maksaa kyseinen laina ja siihen liittyvät kustannukset perutaan. Näiden kahden rakenneuudistustuen määrä on yhteensä noin 95,3 miljoonaa euroa.

(19)

Toimenpiteet rahoitetaan liikenneministeriön talousarviosta. Rakenneuudistustukea myönnetään kaupallisen yrityksen TAROM S.A. (Romanian kansallinen lentoyhtiö) perustamisesta annetun hallituksen asetuksen nro 45/1997, sellaisena kuin se on muutettuna 10 päivänä lokakuuta 2021 annetulla hallituksen poikkeusasetuksella 113/2021, jäljempänä ’poikkeusasetus’, 20 §:n nojalla, jonka mukaan valtiontuen määrän ja muodon hyväksymistä koskeva hallituksen päätös annetaan sen jälkeen, kun komissio on antanut päätöksen TAROMille myönnettävän rakenneuudistustuen hyväksymisestä, ja tällaisen päätöksen mukaisesti. Romanian viranomaisten mukaan poikkeusasetukseen sisältyy näin ollen SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan mukainen toimenpiteistä pidättäytymistä koskeva velvoite, jonka mukaan tuki myönnetään TAROMille vasta sen jälkeen, kun komissio on hyväksynyt sen, ja tuen myöntämispäivä on päivä, jona kansalliset viranomaiset sitoutuvat myöntämään tuen komission suostumuksella. Romania totesi, että toimenpiteistä pidättäytymistä koskevaa velvoitetta ei ole sovellettu noin 2,7 miljoonan euron osalta, joka myönnettiin Romanian leun määräisenä useissa erissä maaliskuussa 2023, kesäkuussa 2023 ja syyskuussa 2023 covid-19-lainan lyhennyksiä varten.

(20)

Romanian viranomaiset ilmoittivat komissiolle 28 päivänä toukokuuta 2021 rakenneuudistussuunnitelmasta, jäljempänä ’alkuperäinen rakenneuudistussuunnitelma’, jota tuettiin 190,7 miljoonan euron rakenneuudistustuella. Tukisumma koostui i) Romanian kirjanpidosta poistamasta 40,6 miljoonan euron velasta, joka liittyi pelastamistukena myönnettyyn lainaan (36,7 miljoonan euron pääoma ja siitä maksettava korko), ii) Romanian tekemästä 92,9 miljoonan euron pääomanlisäyksestä ja iii) 57,2 miljoonan euron avustuksesta.

(21)

Alkuperäinen rakenneuudistussuunnitelma kattoi vuodet 2021–2025. Alkuperäisessä rakenneuudistussuunnitelmassa ennustettiin, että TAROM tuottaisi voittoa vuonna 2024 ja sen sijoitetun pääoman tuotto (return on capital employed, ROCE) olisi kyseisenä vuonna 7,38 prosenttia. Rakenneuudistuksen odotetut kokonaiskustannukset koko alkuperäisen viisivuotisen rakenneuudistusvaiheen ajalta olivat 408,5 miljoonaa euroa.

(22)

Alkuperäinen rakenneuudistussuunnitelma sisälsi seuraavat toimenpiteet:

(23)

TAROMin yksityisen vähemmistöosakkaan (sijoitusrahasto Muntenia) tai TAROMin velkojien ei ollut määrä osallistua vastuunjakoon missään muodossa, eikä ollut selvää, pyydettäisiinkö niitä vähemmistöosakkaita, jotka eivät osallistu vastuunjakoon, luovuttamaan osakkeensa valtiolle.

(24)

Seuraavia kilpailun vääristymistä rajoittavia toimenpiteitä suunniteltiin: a) lentojen lopettaminen kymmeneen kohteeseen, joiden joukossa oli sekä kansainvälisiä että kotimaan kohteita, ja kyseisten lentojen lähtö- ja saapumisaikojen vapauttaminen, b) TAROMin vähemmistöosakkuuksien myynti yhtiöissä [...], [...] ja [...] ja c) joidenkin TAROMin (tekniseen osastoon) kuuluvien huolto- ja korjaustoimintojen ulkoistaminen ulkopuolisen yksityisen toimittajan [...] kanssa perustetun yhteisyrityksen kautta. Toimintaa säätelevien toimenpiteiden osalta Romanian viranomaiset ehdottivat, että TAROM pidättäytyisi ostamasta osakkuuksia muista yrityksistä alkuperäisen rakenneuudistuksen aikana, paitsi jos se on välttämätöntä TAROMin pitkän aikavälin elinkelpoisuuden varmistamiseksi, ja käyttämästä tukea markkinointitarkoituksessa tuotteitaan myydessään.

(25)

Komissiolla oli epäilyksiä siitä, voidaanko ilmoitettua rakenneuudistustukea pitää sisämarkkinoille soveltuvana SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivoissa esitetyn tulkinnan mukaisesti, ja sen vuoksi se aloitti 5 päivänä heinäkuuta 2021 muodollisen tutkintamenettelyn seuraavien seikkojen vuoksi: oman rahoitusosuuden suuruus, vastuunjako, elinkelpoisuuden palautuminen ja kilpailun vääristymistä rajoittavat toimenpiteet. Lisäksi komissio esitti epäilyjä tuen tarkoituksenmukaisuudesta.

(26)

Suunnitellut tukivälineet ja -määrät vaikuttivat aloittamispäätöstä tehtäessä riittäviltä TAROMin vakavaraisuus- ja likviditeettiongelmien ratkaisemiseksi, minkä vuoksi niitä voitiin pitää tarkoituksenmukaisina. Tarkemmin sanottuna avustuksen ja velkojen poistamisen kirjanpidosta katsottiin vastaavan TAROMin likviditeettitarpeisiin, kun taas pääomankorotuksen tavoitteena oli parantaa yrityksen vakavaraisuutta (26).

(27)

Kuten aloittamispäätöksessä (27) todettiin, antamalla rakenneuudistustukea, joka käsittää 40,6 miljoonan euron (vastikkeettoman) avustuksen ja 57,2 miljoonan euron velkojen poistamisen kirjanpidosta, valtio tuen antajan roolissaan ei kuitenkaan voisi hyötyä onnistuneesta rakenneuudistuksesta, vaikka TAROMin nettotuloksen arvioitiin olevan alkuperäisen rakenneuudistuksen päätyttyä positiivinen.

(28)

Romanian viranomaisten esittämä TAROMin väitetty oma rahoitusosuus, joka oli suuruudeltaan 217,8 miljoonaa euroa, ei vaikuttanut todelliselta (28). Suurin osa Romanian viranomaisten esittämästä omasta rahoitusosuudesta perustui yhtä tai useampaa rahoitusleasingsopimusta koskeviin neuvotteluihin, joita oli käyty mahdollisten vuokralleantajien tai pankkien kanssa. Ilman vuokralleantajan tai pankin varmaa rahoitussitoumusta 150,9 miljoonan euron rahoitusleasingia ei kuitenkaan voida pitää todellisena omana rahoitusosuutena (29). Yksikään markkinasijoittaja tai lainanantaja ei myöskään ollut sitoutunut tukemaan alkuperäistä rakenneuudistussuunnitelmaa (30). Toisena rahoituslähteenä esitettiin TAROMin omaisuuserien (ilma-alukset ja vähemmistöosakkuudet vertikaalisesti etuyhteydessä olevissa yrityksissä) myyntiä, mutta menettelyä niiden myymiseksi ei ollut aloitettu eikä TAROMin vähemmistöosakkuuksille ollut tiedossa etukäteisostajaa eikä omaisuuserien arvon arviointiraportteja ollut laadittu (31). Lisäksi olisi vahvistettava, toteutettaisiinko TAROMin omaisuuserien myynti CNAB:lle olosuhteissa, jotka markkinataloustoimija olisi hyväksynyt, kun otetaan huomioon, että CNAB on valtion omistuksessa (32).

(29)

Alkuperäisen rakenneuudistussuunnitelman alustava arviointi osoitti, että vain enintään 25 prosenttia rakenneuudistuksen kustannuksista voidaan katsoa rahoitetuiksi todellisella omalla rahoitusosuudella, johon ei sisälly tukea (33), vaikka pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 64 kohdassa edellytetään, että periaatteessa oman rahoitusosuuden määrän olisi oltava vähintään 50 prosenttia näistä kustannuksista, eivätkä Romanian viranomaiset myöskään vedonneet erityisiin vaikeuksiin tai poikkeusoloihin, joiden perusteella TAROMin oman rahoitusosuuden voitaisiin sallia olevan alle 50 prosenttia rakenneuudistuksen kustannuksista.

(30)

Romanian viranomaiset totesivat, ettei TAROMin yksityisen vähemmistöosakkaan (sijoitusrahasto Muntenia) eikä TAROMin velkojien ollut määrä osallistua vastuunjakoon missään muodossa, eikä ollut selvää, pyydettäisiinkö niitä vähemmistöosakkaita, jotka eivät osallistu vastuunjakoon, luovuttamaan osakkeensa valtiolle (34). Sen vuoksi komissio epäili, täyttääkö tuki pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 65–67 kohdassa vahvistetut vaatimukset, joiden mukaan tappioiden kattamiseen olisi myönnettävä tukea ainoastaan ehdoin, joiden mukaan nykyiset sijoittajat osallistuvat vastuunjakoon asianmukaisesti, mikä tarkoittaa yleensä sitä, että olemassa olevien osakkeenomistajien ja huonommassa etuoikeusasemassa olevien velkojien on katettava tappiot kokonaisuudessaan ennen valtion tukitoimenpiteiden toteuttamista.

(31)

Kuten aloittamispäätöksessä (35) todettiin, alkuperäinen rakenneuudistussuunnitelma sisältää arvioita, jotka perustuvat Euroopan lennonvarmistusjärjestö Eurocontrolin Eurooppaa koskevaan viisivuotisennusteeseen (2020–2024) ja siten uskottaviin covid-19-rokotuskampanjaskenaarioita koskeviin olettamuksiin. Perusskenaariossa toiminta palautuisi kannattavaksi vuoteen 2025 mennessä. Lisäksi vuonna 2025 TAROMin taloudelliset tunnusluvut (kokonaispääoman tuotto (return on assets, ROA), sijoitetun pääoman tuotto ja nettovoittomarginaali) vastaisivat TAROMin verrokkiryhmän aiempia tunnuslukuja. Rakenneuudistussuunnitelmassa ei kuitenkaan selitetty, millä perusteella TAROMin arvioitiin saavuttavan ennustetun kannattavuustason vuonna 2025. Käytetyistä testeistä, painotettujen keskimääräisten pääomakustannusten (36), jäljempänä ’WACC’, osatekijöistä ja verrokkiryhmän valinnasta olisi pitänyt esittää lisäselvityksiä. Odotettu kannattavuustaso vaikuttaa optimistiselta TAROMin aiempaan tulostasoon nähden. Lisäksi pessimistisessä skenaariossa toiminta palautuisi kannattavaksi vasta vuonna 2027 eli vuoteen 2025 ulottuvan rakenneuudistuksen jälkeen. Näin ollen pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 47 kohdan vaatimus, jonka mukaan rakenneuudistussuunnitelman on sekä perusskenaariossa että pessimistisessä skenaariossa mahdollistettava tuensaajan pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palautuminen kohtuullisessa ajassa, ei täyttynyt. Romanian viranomaiset eivät antaneet perusskenaarion eivätkä pessimistisen skenaarion osalta riittäviä tietoja verrokkiryhmän kokoonpanosta eivätkä luvuista, joihin verrokkiryhmän tiedot perustuivat.

(32)

Komissiolla oli siis epäilyksiä alkuperäisen rakenneuudistussuunnitelman keston tarkoituksenmukaisuudesta ja siitä, saataisiinko TAROMin elinkelpoisuus palautettua rakenneuudistuksen päättyessä, koska ei ollut selvää, alkaisiko TAROM tuottaa riittävästi voittoa ja pystyisikö se pysymään markkinoilla ilman lisätukea (37).

(33)

Komissio katsoi aloittamispäätöksessä (38) alustavasti, ettei suunnitelma sisältänyt riittävää näyttöä todellisista rakenteellisista toimenpiteistä kilpailun vääristymisen rajoittamiseksi. Ensinnäkin esitetyistä vapautettavista lähtö- ja saapumisajoista vain pieni määrä koski mahdollisesti ruuhkaisia lentoasemia, eivätkä Romanian viranomaiset toimittaneet tarvittavia tietoja, jotta komissio olisi voinut arvioida, ovatko vapautettaviksi ehdotetut lähtö- ja saapumisajat kyseisillä lentoasemilla todellakin erittäin ruuhkaisia aikoja. Romanian viranomaiset esittivät vähemmistöosakkuuksista luopumista yrityksissä, joilla on lentoliikenteeseen liittyviä liitännäistoimintoja, mutta myyntisuunnitelmat olivat epämääräisiä ja niistä puuttuivat etenkin omaisuuserien arvon arviointiraportit ja asianomaisten yritysten kannattavuustiedot. Komissio katsoi, että näiden vahvojen epäilyjen vuoksi, joita sillä oli tuen oikeasuhteisuudesta ja TAROMin omasta rahoitusosuudesta, on tarpeen, että samalla kun markkinaehtoinen myynti ja omaisuuseristä luopuminen lieventävät tuen kielteisiä vaikutuksia muihin lentoliikenteen harjoittajiin, niistä saadut tuotot vähentävät rakenneuudistustuen määrää. Lisäksi todettiin, että vaikka ilma-alusten määrää oli tarkoitus vähentää merkittävästi, myöskään TAROMin kokonaiskapasiteetti tarjottuina istuinkilometreinä ilmaistuna ei muuttuisi olennaisesti rakenneuudistussuunnitelman kattaman kauden loppuun mennessä.

(34)

Toimintaa säätelevien toimenpiteiden osalta Romanian viranomaiset ehdottivat vain, että TAROMia kielletään ostamasta omistusosuuksia muista yrityksistä rakenneuudistuksen aikana, paitsi jos se on välttämätöntä TAROMin pitkän aikavälin elinkelpoisuuden varmistamiseksi, sekä käyttämästä tukea markkinointitarkoituksessa tuotteitaan myydessään.

(35)

Koska suunnitelma ei sisältänyt vankkoja ja selkeitä rakenteellisia toimintaa sääteleviä toimenpiteitä, komissio epäili, oliko tuen kielteisiä vaikutuksia kilpailuun lievennetty tyydyttävällä tavalla.

(36)

Romanian viranomaiset esittivät omat huomautuksensa aloittamispäätöksestä 11 päivänä elokuuta 2021 päivätyllä kirjeellä (39).

(37)

TAROMin oman rahoitusosuuden osalta Romanian viranomaiset totesivat, että keskustelut ilma-alusten vuokralleantajien kanssa olivat edelleen kesken viranomaisten laatiessa vastaustaan, ja lisäsivät, että samaan aikaan oli aloitettu keskustelut TAROMin mahdollisuudesta tulla hyväksytyksi ilma-alusten rahoitusyhtiön [...] tarjoamaan [...] miljoonan Yhdysvaltain dollarin arvoiseen yritysrahoitusjärjestelyyn.

(38)

TAROMin yrityksissä [...] omistamien vähemmistöosakkuuksien suunnitellun myynnin osalta Romanian viranomaiset toimittivat kaksi päivitettyä arviointiraporttia, jotka koskivat [...] ja [...] ja joissa osakkuuksien arvo oli arvioitu alhaisemmaksi kuin alkuperäisessä rakenneuudistussuunnitelmassa. Lisäksi viranomaiset ilmoittivat toimittavansa päivitetyn raportin [...] osalta. [...].

(39)

Ilma-alusten myynnin osalta Romanian viranomaiset ilmoittivat, että kaksi Boeing 737-300 -alusta oli tarkoitus myydä syys-lokakuuhun 2021 mennessä ja että seitsemän ATR 42-500 -alusta myytäisiin takaisin ATR:lle vuoden 2021 viimeisellä neljänneksellä. Lisäksi Romania ilmoitti, että kaksi muuta Boeing 737-300 -alusta asetettaisiin myyntiin ennen vuoden 2021 loppua.

(40)

Vastuunjakoa koskevien komission huolenaiheiden osalta Romanian viranomaiset totesivat ymmärtävänsä hyvin nämä huolenaiheet, joiden ratkaisemisesta ei ollut kuitenkaan vielä päätetty.

(41)

Lisäksi Romanian viranomaiset totesivat, että komission huolenaiheet, jotka koskivat TAROMin elinkelpoisuuden palauttamista ja kilpailun vääristymistä rajoittavia toimenpiteitä, oli pantu merkille ja että komissiolle toimitettaisiin myöhemmin päivitetty liiketoimintasuunnitelma, jossa käsiteltäisiin näitä huolenaiheita. Romanian viranomaiset toimittivat tietoja verrokkiryhmästä ja lähtö- ja saapumisaikojen vapauttamisaikataulusta.

(42)

TAROMin alkuperäisessä rakenneuudistussuunnitelmassa esittämien toimenpiteiden täytäntöönpanon osalta Romanian viranomaiset selittivät, että TAROMin hallintoneuvosto oli 30 päivänä heinäkuuta 2021 hyväksynyt henkilöstöä koskevan rakenneuudistusohjelman seuraavan vaiheen käynnistämisen ja että 3 päivänä elokuuta 2021 oli pidetty virallinen kokous ammattiliittojen kanssa.

(43)

Komissio vastaanotti 4 päivänä lokakuuta 2021 muodollisen tutkintamenettelyn aikana huomautuksia Wizz Airilta.

(44)

Wizz Air katsoi, että sen menettelyllisiä oikeuksia oli loukattu, koska liian suuri osa aloittamispäätöksen tiedoista pidettiin salassa, minkä vuoksi Wizz Air ei väitetysti pystynyt esittämään merkityksellisiä huomautuksia.

(45)

Wizz Air yhtyi komission päätelmään, jonka mukaan rakenneuudistustuen oikeasuhteisuutta ja vastuunjakoa koskevat vaatimukset eivät täyttyneet. Wizz Airin mukaan TAROM oli ollut vaikeuksissa useiden vuosien ajan eikä rakenneuudistussuunnitelma ratkaissut huonosta hallinnosta johtuvaa ongelmaa. Wizz Air väitti myös, että lentoliikennettä koskevat ennusteet perustuivat vanhentuneisiin tietoihin ja että niitä olisi tarkistettava alaspäin. Wizz Airin mielestä TAROMin verrokkiryhmään oli valittu vääränlaisia yrityksiä, sillä ryhmä sisälsi enimmäkseen kansallisia lentoyhtiöitä ja lisäksi joitakin sellaisia lentoyhtiöitä, jotka saattoivat olla vertailukauden aikana taloudellisissa vaikeuksissa. Wizz Air ei myöskään pitänyt tukea tarkoituksenmukaisena eikä oikeasuhteisena mutta väitti, ettei se voinut esittää yksityiskohtaisempia huomautuksia, koska liian suuri osa aloittamispäätöksen tiedoista pidettiin salassa.

(46)

Wizz Air katsoi myös, ettei rakenneuudistustuki täyttänyt pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivoihin sisältyvää vaatimusta tuen ainutkertaisuudesta, koska TAROMin taloudellisista vaikeuksista johtuva rakenneuudistus oli jatkunut keskeytyksettä yli kymmenen vuoden ajan siitä lähtien, kun sille myönnettiin edellinen tuki, jonka Romanian kilpailuneuvosto hyväksyi vuonna 2004.

(47)

Kilpailun vääristymistä rajoittavien toimenpiteiden osalta Wizz Air huomautti, että rakenneuudistussuunnitelmassa ei esitetty kapasiteetin eikä toimintojen supistamista, mikä oli kuulunut komission aiempaan lentoyhtiöiden rakenneuudistuksia koskevaan päätöskäytäntöön. Wizz Airin mielestä TAROMin olisi supistettava toimintaansa vähintään samassa suhteessa kuin kilpailijat, jotka eivät ole saaneet tukea, keskimäärin. Wizz Air katsoi myös, että lähtö- ja saapumisaikoja olisi vapautettava vähintään samassa suhteessa kuin TAROMin kalustoa supistettaisiin. Lisäksi Wizz Air piti esitettyjä toimintaa sääteleviä sitoumuksia riittämättöminä TAROMin pyytämään merkittävään rakenneuudistustukeen nähden. Wizz Air ehdotti erityisesti, että TAROMin johdolle maksettavien korvausten osalta olisi aiheellista määrätä samanlaisia rajoituksia, joita joillekin lentoyhtiöille asetettiin covid-19-pandemiaan liittyvien pääomitustoimien yhteydessä, sillä perusteella, että i) toisin kuin muiden covid-19-pandemian vuoksi pääomitustukea saaneiden tapauksessa, TAROMin tapauksessa taloudelliset vaikeudet alkoivat ennen 31 päivää joulukuuta 2019 ja ii) TAROMin heikko taloudellinen tilanne johtui osittain huonosta hallinnosta.

(48)

Wizz Air kiinnitti huomiota myös pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 44 kohdan b alakohdan vaatimukseen, jonka täyttymisestä komissio ei ollut esittänyt epäilyksiä aloittamispäätöksessä. Wizz Air väitti tältä osin, että TAROM oli ajan mittaan työnnetty pois markkinoilta, joilla se aiemmin toimi, ja siten se oli menettänyt roolinsa, joka sillä aiemmin oli keskeisten liikenneyhteyksien tarjoamisessa Romaniaan. Wizz Air katsoi, että kilpailijat, mukaan lukien suurin Romanian reiteillä liikennöivä toimija Wizz Air (noin 40 % reittikapasiteetista) ja Blue Air (jonka osuus Romanian kotimaan markkinoista on 13 %), olivat jo luoneet TAROMin palvelut uudelleen, ja että näin ollen TAROMin tarjoamassa palvelussa ei ole kyse valtakunnallisen infrastruktuurin tarjoajan palvelusta, kuten aloittamispäätöksessä todettiin. Wizz Airin mukaan kotimarkkinat, joilla TAROM komission väitteen mukaan tarjoaa tärkeää palvelua, ovat erittäin pienet (alle 10 % kaikesta Romaniaan saapuvasta, Romaniasta lähtevästä ja Romanian sisäisestä lentoliikenteestä) ja TAROMin osuus kyseisistä kotimarkkinoista on 63 prosenttia, mikä vastaa vain 6,3:a prosenttia Romanian koko markkinoiden (kotimaan ja kansainvälisen lentoliikenteen markkinoiden) kapasiteetista, minkä vuoksi TAROMin kotimarkkinoilla tarjoamat palvelut eivät ole tärkeitä. Wizz Air katsoo, että yksinomaan TAROMin tarjoamien kotimaan reittien rajallisen määrän vuoksi rakenneuudistustuen määrä olisi suhteeton kyseisten reittien säilyttämistä koskevaan tavoitteeseen nähden, minkä vuoksi komission olisi selvitettävä, voitaisiinko kyseisillä reiteillä sen sijaan panna täytäntöön julkisen palvelun velvoitteita. Lopuksi Wizz Air väitti, että EU:ssa on heinäkuusta 2021 lähtien lopetettu yli 3 000 lentokoneen liikennöinti ja että TAROMin poistuessa markkinoilta sen reiteille löytyisi tämän merkittävän ylikapasiteetin ansiosta varmasti ja nopeasti uusia toimijoita vallitsevassa covid-19-pandemian jälkeisessä markkinaympäristössä, jossa kysyntä on vähäisempää ja jäljellä on edelleen matkustusrajoituksia.

(49)

Wizz Air väitti myös, ettei ole näyttöä siitä, että TAROM olisi käyttänyt kaikki markkinoilla tarjolla olevat vaihtoehdot rahoituksen hankkimiseksi ennen kuin se pyysi Romanian valtion tukea ja että muille lentoyhtiöille tällaista rahoitusta on saatavilla markkinoilla. Lisäksi Wizz Air väitti, että se, että TAROMin velkojat ovat kieltäytyneet tarjoamasta rahoitusta, osoittaa, etteivät ne usko TAROMin elinkelpoisuuteen; muutoin ne eivät olisi ottaneet riskiä TAROMin likvidaatiosta, joka on todennäköinen lopputulos ilman rahoitusta.

(50)

Vastauksena Wizz Airin huomautuksiin, jotka Romanian viranomaiset saivat tiedoksi 12 päivänä lokakuuta 2021, ne esittivät 12 päivänä marraskuuta 2021 seuraavat huomautukset:

(51)

Romanian viranomaiset toimittivat komissiolle 19 päivänä huhtikuuta 2024 päivitetyn rakenneuudistussuunnitelman (40), jäljempänä ’päivitetty rakenneuudistussuunnitelma’, joka oli päivätty 18 päivänä huhtikuuta 2024, ja myöhemmin lisätietoja, jotka ovat osa päivitettyä rakenneuudistussuunnitelmaa.

(52)

Päivitetyssä rakenneuudistussuunnitelmassa yksilöidään TAROMin vaikeuksien taustalla olevat heikkoudet (ks. johdanto-osan 15–17 kappale), kuvaillaan vaihtoehtoista skenaariota, jossa TAROM ei saisi tukea (ks. 6.1 jakso), ja esitetään kattava kokonaisuus toimenpiteitä, jotka TAROM toteuttaa ratkaistakseen ongelmansa ja varmistaakseen pitkän aikavälin elinkelpoisuuden (ks. 6.2 jakso).

(53)

Romanian mukaan TAROMilla oli joulukuussa 2023 erääntynyttä velkaa noin [...] miljoonaa euroa ja sen käytettävissä olevat käteisvarat olivat [...] miljoonaa euroa. Romanian mukaan tiettyjen velkojen maksua on lykätty toistuvasti, minkä vuoksi TAROMin suurimmat velkojat ovat yhä kärsimättömämpiä velkojen maksun suhteen. Romanian toimittamien tietojen mukaan TAROMilla on maksamatta erityisesti leasingmaksuja kolmelle ilma-alusten vuokraajalle sekä huomattava summa velkaa CNAB:lle, joka toimii käsittelystä vastaavana yrityksenä OTP:n lentoasemalla. Näistä jälkimmäisen velan vakuutena ovat TAROMin omistamien kiinteistöjen kiinnitys, kaksi ATR 72-500 -alusta, TAROMin omistusosuudet [...] ja [...] sekä saatavat [...] lähtö-/saapumisajan tulevasta myynnistä (ks. johdanto-osan 119 kappale). Koska kaikki TAROMin omaisuuserät, joilla on jotakin arvoa, on joko myyty rakenneuudistuksen kustannusten rahoittamiseksi (ks. johdanto-osan 60 ja 77 kappale) tai pantattu osana voimassa olevia rahoitusjärjestelyjä (esimerkiksi ensimmäisen vahingonkorvauspäätöksen nojalla taattujen pelastamislainan ja covid-19-lainan pantiksi; ks. johdanto-osan 17 ja 54 kappale) tai olemassa olevien velkojen pantiksi, lentoyhtiöllä ei ole käytettävissä lyhytaikaisia vaihtoehtoisia rahoituskanavia.

(54)

Romanian viranomaiset selittivät, että ilman rakenneuudistustukea TAROMilta loppuisivat nopeasti käteisvarat eikä se pystyisi jatkamaan päivittäisiä toimintojaan. Jos lentoyhtiö alkaisi maksaa osaa veloistaan takaisin vuonna 2024, sen kassavirta olisi negatiivinen. Suunniteltuja rakenneuudistustoimenpiteitä ei rahoituksen puuttuessa voitaisi toteuttaa, mikä vähentäisi entisestään TAROMin tuloja. Lisäksi pelastamistuki, jonka vakuudeksi TAROM on pantannut osan ilma-aluksistaan, erääntyisi ja se olisi maksettava takaisin, mikä johtaisi vakuuden täytäntöönpanoon. TAROM ei pystyisi maksamaan myöskään nykyisten ilma-alusten vuokria, jolloin näitä aluksia ei voisi enää käyttää.

(55)

Romanian viranomaiset selittivät, että pitkään erääntyneinä olleiden velkojen velkojat aloittaisivat täytäntöönpanotoimet, ja jos velkoja ei maksettaisi, ne voisivat hakea TAROMin asettamista maksukyvyttömyysmenettelyyn. Jos TAROM joutuisi maksukyvyttömyysmenettelyyn (mikä olisi hyvin todennäköistä sekä TAROMin vakavaraisuus- että likviditeettitilanteen vuoksi), sen liikennelupa peruutettaisiin, mikä tarkoittaisi, että TAROM ei voisi käyttää lentokoneitaan – niitä, joita ei olisi jo takavarikoitu ja/tai joiden käyttöä ei olisi vielä kielletty vakuuksien yksittäisen täytäntöönpanon seurauksena (ks. johdanto-osan 53 ja 54 kappale) – ja sen olisi lopetettava toimintansa. Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 1008/2008 (41) 3 artiklan mukaan unioniin sijoittautuneet yritykset eivät saa harjoittaa kaupallista toimintaa, jossa kuljetetaan lentoteitse matkustajia, ilman liikennelupaa. Kyseisen asetuksen 9 artiklan 1 kohdan mukaan lupaviranomaisen on peruutettava lentoliikenteen harjoittajan liikennelupa määräajaksi tai kokonaan, jos se ei ole enää vakuuttunut siitä, että kyseinen lentoliikenteen harjoittaja kykenee täyttämään senhetkiset ja mahdolliset muut velvoitteensa 12 kuukauden ajan. Toimivaltainen viranomainen voi myöntää väliaikaisen luvan edellyttäen, että on olemassa todelliset mahdollisuudet tyydyttävään taloudelliseen uudelleenjärjestelyyn kyseisessä ajassa. Romanian viranomaisten mukaan TAROMin ylivelkaantuminen ja likviditeetin puute huomioon ottaen tällainen mahdollisuus olisi olemassa vain siinä tapauksessa, että ilmoitetut toimenpiteet hyväksytään. Muussa tapauksessa TAROMin liikennelupa olisi peruutettava määräajaksi tai kokonaan, mikä tarkoittaisi TAROMin kaikkien ilma-alusten välitöntä käyttökieltoa. Asetuksen (EY) N:o 1008/2008 9 artiklan 2 kohdassa säädetään lisäksi, että jos on selviä merkkejä taloudellisista ongelmista tai jos unionissa toimiluvan saanutta lentoliikenteen harjoittajaa vastaan on ryhdytty maksukyvyttömyysmenettelyyn tai muuhun vastaavaan menettelyyn, lupaviranomaisen on viipymättä tehtävä perusteellinen arvio lentoliikenteen harjoittajan taloudellisesta tilanteesta ja arvion tulosten perusteella tarkasteltava liikenneluvan voimassaoloa uudelleen kolmen kuukauden kuluessa. Seurauksia, joita TAROMin toiminnan loppumisella olisi Romanian viranomaisten mukaan Romanian lentoliikennemarkkinoille, käsitellään 6.6 jaksossa.

(56)

Romanian viranomaiset väittivät, että vaikka TAROM selviytyisi vuodesta 2024, mitä ei voida olettaa, sen liiketoiminta ei olisi kestävällä tasolla ilman rakenneuudistustukea. Tämä johtuu siitä, että ilman tukea TAROM ei pystyisi toteuttamaan kaluston uudistamista suunnitelman mukaisesti ja sen olisi jatkettava liiketoimintaansa tehottomien ja vanhojen ilma-alustensa yhdistelmällä, joka on yksi pääsyistä TAROMin tämänhetkisille vaikeuksille. Lisäksi osa kalustosta olisi pois käytöstä maksamattomien leasingmaksujen takia ja vakuuksien täytäntöönpanon seurauksena, sillä osa omaisuuseristä on pantattu (ks. johdanto-osan 53 ja 54 kappale). Myöskään muita osia rakenneuudistustoimenpiteistä ei voitaisi toteuttaa rahoituksen puutteen vuoksi, mikä lisäisi ongelmia, joista TAROMin vaikeudet johtuvat, ja vaikeuttaisi entisestään sen toimintaan.

(57)

Romanian mukaan TAROMilla ei ole muita mahdollisuuksia hankkia riittävästi rahoitusta voidakseen jatkaa toimintaansa seuraavien kolmen vuoden ajan. Kuten johdanto-osan 53 kappaleessa todetaan, TAROMilla ei ole omaisuuseriä, joita se voisi käyttää saadakseen lyhytaikaista rahoitusta, ja sen oma pääoma on edelleen negatiivinen myös vuonna 2024 (ks. johdanto-osan 88 kappale). Toiminnan supistaminen osakkuuksien myynnin muodossa on parhaillaan käynnissä, mutta se on pitkä prosessi, eikä sillä saada riittävästi ja riittävän ajoissa tuloja maksukyvyttömyyshakemuksen välttämiseksi. Sama koskee [...] lähtö-/saapumisajan myyntiä, joka on [...] (ks. johdanto-osan 119 kappale). TAROM on onnistunut saamaan rahoitusleasingsopimuksen, jolla se saa käyttöönsä yhden Boeing 737-8 MAX -aluksen. Sopimuksen arvo on [...] miljoonaa euroa ilman korkoja; [...].

(58)

Päivitetyn rakenneuudistussuunnitelman kattama rakenneuudistuskausi ulottuu tammikuusta 2021 joulukuuhun 2026. Päivitetty rakenneuudistussuunnitelma perustuu useisiin keskeisiin pilareihin, kuten kaluston uusimiseen, optimoituun reittisuunnitelmaan ja erilaisiin toiminnan tehostamistoimenpiteisiin, jotka on toteutettu tai toteutetaan rakenneuudistuksen aikana.

(59)

Kaluston uudelleensuunnittelun tarkoituksena on varmistaa, että TAROMin ilma-alukset soveltuvat sen tarpeisiin, sekä pienentää kustannuksia (kuten huolto-, leasing- ja polttoainekustannuksia). TAROMin kalustoa, joka vuonna 2021 koostui 29 ilma-aluksesta ja seitsemästä eri alustyypistä (42), supistetaan vuoteen 2025 mennessä 14 ilma-alukseen ja neljään eri alustyyppiin (43). Sen jälkeen ilma-alusten määrä pysyy 14:ssä ainakin rakenneuudistuksen loppuun asti.

(60)

Joulukuussa 2023 TAROMin kalustoon kuului 12 suihkulentokonetta ja kuusi ATR-konetta. Kaluston uusiminen on parhaillaan käynnissä, ja se on tarkoitus saada päätökseen [...] mennessä. TAROM myi vuonna 2022 kaikki neljä Boeing 737-300 -alustaan sekä yhden Boeing 737-300 -aluksen moottorin [...] eurolla. Vuonna 2023 TAROM myi kaikki seitsemän ATR 42-500 -alustaan [...] eurolla. Vuosina 2022 ja 2023 myydyistä ilma-aluksista saadut tulot olivat yhteensä noin [...] miljoonaa euroa. Prosessi neljän Airbus 318 -aluksen myymiseksi on käynnistetty, ja tammikuuhun 2024 mennessä oli saatu [...] alustavaa tarjousta. Romanian viranomaiset ilmoittivat komissiolle 7 päivänä maaliskuuta 2024, että TAROM oli valinnut myyntimenettelyssä ostajaksi [...], joka tarjosi neljästä Airbus 318 -aluksesta [...] miljoonaa Yhdysvaltain dollaria (noin [...] miljoonaa euroa); [...]. TAROM allekirjoitti aiesopimuksen suunnitellun ostajan kanssa 1 päivänä huhtikuuta 2024. Neljä Boeing 737-700 -alusta poistuvat vähitellen käytöstä. Kaikki neljä on alustavasti tarkoitus myydä [...].

(61)

Samalla, kun edellä mainitut ilma-alukset poistetaan vaiheittain käytöstä, otetaan vaiheittain käyttöön neljä uutta Boeing 737-8 MAX -alusta, jotka lisätään TAROMin kalustoon suunnitelmien mukaan [...], yksi niistä rahoitusleasingsopimuksella ja kolme käyttöleasingsopimuksella, joista neuvoteltiin [...]. Tähän mennessä on tehty yhtä Boeing 737-8 MAX -alusta koskeva rahoitusleasingsopimus (ks. johdanto-osan 57 kappale) ja yhtä Boeing 737-8 MAX -alusta koskeva käyttöleasingsopimus, joka tehtiin [...] ja jossa vuokralleantajana on [...] ja vuokralle ottajana TAROM. Kaluston uusimisen taloudelliset vaikutukset alkavat siis näkyä [...], mutta vuonna 2024 TAROM harjoittaa edelleen toimintaansa vanhoilla ilma-aluksillaan ja sen kasvu pysyy vaatimattomampana.

(62)

TAROMin kalustosta tulee yksinkertaisempi ja yhdenmukaisempi, ja nykyaikainen ja yhdenmukaistettu kalusto mahdollistaa kilpailukykyisemmän hintarakenteen ja tehokkaamman toiminnan sekä saa aikaan säästöjä. Pienempien toimintakustannusten lisäksi tavoitteena on yhdenmukaisempi kalusto, joka tuo myös muita tehokkuushyötyjä sekä mahdollistaa parempien palvelujen tarjoamisen nykyaikaisilla ilma-aluksilla ja siten asiakkaiden kysyntään vastaamisen. Samalla kalustoa yksinkertaistetaan, kun ilma-alusten määrä vähenee merkittävästi.

(63)

Päivitetty rakenneuudistussuunnitelma sisältää a) reittien optimointia koskevia toimenpiteitä (ks. johdanto-osan 64 kappale), b) lisätuloihin liittyviä toimenpiteitä (ks. johdanto-osan 65 kappale) sekä c) lipunmyyntitoimistojen sulkemiseen, markkinointiin ja viestintään liittyviä toimenpiteitä (ks. johdanto-osan 66 ja 67 kappale).

(64)

TAROM on tehnyt perusteellisen analyysin nykyisistä reiteistään ottaen huomioon kysynnän kehityksen covid-19-pandemian jälkeen. Analyysin tarkoituksena on selvittää TAROMin suorituskyky eri reiteillä sekä auttaa määrittelemään ja panemaan täytäntöön toimenpiteitä toiminnan tehostamiseksi. Analyysin perusteella TAROM pyrkii parhaillaan virtaviivaistamaan toimintaansa lopettamalla useita reittejä ja pienentämällä vuorotiheyttä jäljelle jäävillä reiteillä. Vuonna 2019 yksikään säilytettävistä reiteistä ei ollut C3-tasolla kannattava, mutta vuoteen 2029 mennessä jokainen niistä on muuttunut kannattavaksi C3-tasolla ja 23 niistä on C2-tasolla kannattavia jo rakenneuudistuksen lopussa vuonna 2026. Jokaisella jäljelle jäävällä reitillä lukuun ottamatta reittejä [...] on tarkoitus liikennöidä [...]. Tämän odotetaan yhdessä kaluston rakenneuudistuksen kanssa nostavan TAROMin kuormitusasteen vuoden 2019 tasolta eli noin [...] prosentista noin [...] prosenttiin rakenneuudistuksen loppuun mennessä ja yli [...] prosenttiin kyseisen ajanjakson jälkeen (ks. johdanto-osan 101 kappale ja taulukko 5). Vuoden 2022 toteutuneiden lukujen mukaan kuormitusaste oli [...] prosenttia. Romanian viranomaiset totesivat, että vaikka TAROM ei ole (vielä) saavuttanut kilpailijoidensa kuormitusasteita (jotka ovat tyypillisesti 80–90 % lentoyhtiöstä riippuen – ks. myös johdanto-osan 217 kappaleessa oleva kaavio 2), se on ainoa Romanian markkinoiden viidestä suurimmasta lentoyhtiöstä (Wizz Air, Ryanair, Lufthansa, Air France-KLM ja TAROM), joka pystyi nostamaan kuormitusastettaan vuonna 2022 vuoteen 2019 verrattuna.

(65)

TAROM aikoo hankkia lisätuloja useista eri lähteistä. Lisämaksusta tarjottaisiin muun muassa sellaisia palveluja kuin [...]. Romanian viranomaisten mukaan lisätulot tuottaisivat pitkällä aikavälillä arviolta noin [...] prosenttia kaikista tuloista. TAROM pitää tätä varovaisena arviona verrattuna alan vertailuarvoihin perinteisten lentoyhtiöiden (viime vuosina keskimäärin 4,5 %) ja etenkin halpalentoyhtiöiden luokassa (lisäpalveluista saatujen tulojen osuus kaikista tuloista noin 12,5 %, Ryanairin tapauksessa peräti 31,1 % vuonna 2019). Romanian viranomaisten mukaan lisäpalvelut alkoivat tuottaa tuloja vuoden 2021 lopulla, ensin hitaasti ja vuonna 2022 enemmän. Romanian viranomaiset totesivat, että [...]. Tämän ansiosta lisäpalvelujen tuottamat tulot kasvoivat vuoden 2023 alustavien (tarkastamattomien) lukujen perusteella vuodesta 2022 vuoteen 2023 noin [...]kertaisesti ja ne olivat vuonna 2023 noin [...] miljoonaa euroa eli noin [...] prosenttia kokonaistuloista.

(66)

Koska sisäisten lipunmyyntitoimistojen kustannukset olivat jatkuvasti korkeat suhteessa siihen, kuinka suuri osa TAROMin tuloista ja myynnistä syntyi niiden kautta (nämä osuudet pienenivät jatkuvasti ja olivat lopulta vain [...] % vuonna 2023), TAROM päätti toteuttaa lipunmyyntiverkostossaan rakenneuudistuksen. Päivitetyn rakenneuudistussuunnitelman mukaan useita Romaniassa sijaitsevia lipunmyyntitoimistoja suljettaisiin ja jäljelle jäävät toimistot muutettaisiin alueellisiksi lipunmyyntitoimistoiksi, jotka ryhtyisivät hoitamaan alueen muiden toimistojen tehtäviä. Kansainvälisistä lipunmyyntitoimistoista vain kaksi (Brysselissä ja Chisinaussa sijaitsevat toimistot) jatkaisi toimintaansa ja loput 12 kansainvälistä toimistoa suljettaisiin. Romanian viranomaiset ilmoittivat komissiolle, että 12 kotimaista ja 12 kansainvälistä toimistoa on suljettu onnistuneesti ja että tällä hetkellä toiminnassa on vain neljä kotimaista ja kaksi kansainvälistä toimistoa. Kotimaisten toimistojen sulkemisen odotettiin tuottavan säästöjä noin [...] euroa vuodessa myynnin säilyessä vuoden 2019 tasolla. Romanian viranomaisten mukaan nämä arviot ovat vuonna 2022 toteutuneiden lukujen perusteella suurelta osin ylittyneet – vuonna 2022 kotimaisten toimistojen sulkemisella aikaansaadut säästöt olivat noin [...] miljoonaa euroa. Kansainvälisten toimistojen sulkemisen odotettiin tuottavan säästöjä noin [...] miljoonaa euroa vuodessa myynnin pysyessä lähes samalla tasolla kuin vuonna 2019.

(67)

Rakenneuudistusprosessin yhteydessä toteutetaan myös markkinointitoimia, joissa hyödynnetään digitaalisia välineitä ja parannettua viestintästrategiaa.

(68)

Osana organisaation tehostamistoimenpiteitä TAROM toteuttaa henkilöstön uudelleenjärjestelyn. Työntekijöiden määrä väheni heinäkuun 2020 ja joulukuun 2023 välillä 1 765:stä 1 154:ään osittain vapaaehtoisen irtisanomisohjelman myötä, ja organisaatiossa toteutetaan parhaillaan parannuksia. Henkilöstömäärätavoite ennen ulkoistamistoimenpiteiden toteuttamista on 1 316 työntekijää. TAROM on alkanut täyttää avoimia tehtäviä, ja se pyrkii saavuttamaan tämän tavoitteen. Tämän odotetaan säästävän palkkauskustannuksia noin [...] miljoonaa euroa vuodessa (44).

(69)

Parantaakseen kustannustilannettaan edelleen TAROM aikoo toteuttaa teknisessä osastossaan uudelleenjärjestelyn ja laatia uuden huolto-, kunnostus- ja peruskorjausstrategian, johon sisältyy huolto-, kunnostus- ja peruskorjaustoimintojen mahdollinen ulkoistaminen. Useiden epäonnistuneiden kokeilujen jälkeen TAROM etsii kuitenkin edelleen sopivaa kumppania, jolle se voisi ulkoistaa nämä toiminnot. TAROM pyrkii aktiivisesti toteuttamaan sisäisiä parannuksia teknisessä osastossaan sekä tekee aktiivista selvitystyötä ja käy neuvotteluja huolto-, kunnostus- ja peruskorjaustoimintojen ulkoistamiseksi, mutta näiden toimenpiteiden kustannusvaikutuksia ei ole sisällytetty päivitetyn rakenneuudistussuunnitelman ennusteisiin.

(70)

TAROM pyrkii vähentämään polttoaineen kulutusta useilla toimenpiteillä, kuten [...]. Tämän pitäisi tuottaa säästöjä noin [...] prosenttia vuonna 2024 ja [...] prosenttia vuodesta 2025 alkaen. Polttoainetehokkaampien Boeing 737-8 MAX -alusten käytön odotetaan tuottavan lisää säästöjä. Yhteensä näiden toimien arvioidaan tuottavan säästöjä noin [...] miljoonaa euroa vuoteen 2029 mennessä, ja niillä aikaansaatavat kustannushyödyt näkyvät rahoitussuunnitelmissa vuodesta 2025 alkaen. Kaiken kaikkiaan uusien ilma-alusten käyttö vähentää polttoaineen kokonaiskulutusta vuoteen 2025 mennessä noin [...] prosenttia, ja parempi polttoaineenhallintajärjestelmä vähentää polttoaineen kulutusta edelleen noin [...] prosenttia, mikä yhdessä tuottaa vuonna 2025 säästöjä [...] miljoonaa euroa. [...].

(71)

Romanian mukaan OTP:n lentoasemalla toteutetaan parhaillaan nykyaikaistamis- ja automatisointiohjelmaa, joka käynnistyi lokakuussa 2023 ja joka on tarkoitus saada päätökseen elokuuhun 2024 mennessä. Tämän odotetaan vaikuttavan myönteisesti sisäisiin käsittelykustannuksiin, mutta TAROMilla ei ole päätösvaltaa kyseisessä prosessissa. Sen vuoksi Romanian viranomaiset noudattivat varovaista lähestymistapaa eivätkä sisällyttäneet tähän nykyaikaistamisprosessiin liittyviä säästöjä päivitettyyn rakenneuudistussuunnitelmaan.

(72)

Bukarestin OTP:n lentoaseman läheisyydessä sijaitseva TAROMin pääkonttori annetaan vuokralle, ja työntekijät siirretään vuokralle otettuun toimistorakennukseen, minkä pitäisi tuottaa nettotuloja ja kassavirtaa noin [...]–[...] miljoonaa euroa vuodessa vuodesta 2025 alkaen.

(73)

Romanian viranomaiset ovat ilmoittaneet TAROMin rakenneuudistuksen kokonaiskustannuksiksi 172,96 miljoonaa euroa. Rakenneuudistustoimenpiteiden suurin kustannuserä on kaluston uudistaminen [...] miljoonalla eurolla. TAROMin suunnitelmien mukaan sen käteisvaje rakenneuudistusaikana tulee olemaan noin 43 miljoonaa euroa. Muut rakenneuudistuskustannukset johtuvat ennen kaikkea henkilöstön irtisanomiskorvauksista, lipunmyyntitoimistojen sulkemisesta, viestintä- ja markkinointikustannuksista, työntekijöiden siirtämisestä ja konsulttipalveluista. Rakenneuudistuksen kustannukset rahoitetaan osittain valtiontuella, jonka suuruus on 95,3 miljoonaa euroa, ja osittain TAROMin omalla rahoitusosuudella, jonka suuruus on 77,66 miljoonaa euroa (ks. johdanto-osan 75–79 kappale).

(74)

Romanian valtion oli määrä tukea TAROMin rakenneuudistusta noin 95,3 miljoonan euron rakenneuudistustuella (ks. johdanto-osan 18 kappale).

(75)

Romanian viranomaiset totesivat, että TAROM osallistuisi rakenneuudistustoimenpiteiden kustannuksiin omalla rahoitusosuudella, jonka odotetaan koostuvan yhtä uutta Boeing 737-8 MAX -alusta koskevasta rahoitusleasingistä sekä ilma-alusten myynnistä.

(76)

Romanian viranomaisten mukaan TAROM teki [...] yksityisen vuokralleantajan [...] kanssa ilma-aluksen rahoitusleasingsopimuksen, joka koski yhtä Boeing 737-8 MAX -alusta. Vuokrasopimuksen kesto on [...] vuotta, ja sen kokonaisarvo on [...] miljoonaa euroa, josta pääoman osuus on [...] miljoonaa euroa ja korkojen [...] miljoonaa euroa. Näin ollen TAROMin on maksettava vuokralleantajalle kokonaisuudessaan takaisin [...] miljoonaa euroa. Romanian viranomaisten mukaan rahoitusleasingsopimuksen osuus omasta rahoitusosuudesta on noin [...] miljoonaa Yhdysvaltain dollaria (noin [...] miljoonaa euroa), mikä vastaa leasingsopimuksen nojalla takaisin maksettavaa pääomaa (pois lukien korot).

(77)

Kuten johdanto-osan 60 kappaleessa todetaan, TAROMin myytäviin ilma-aluksiin kuuluu neljä Boeing 737-300 -alusta, neljä Boeing 737-700 -alusta, neljä Airbus 318 -alusta ja seitsemän ATR 42-500 -alusta. Neljä Boeing 737-300 -alusta ja yksi Boeing 737-300 -aluksen moottori myytiin vuonna 2022, yhteensä [...] miljoonalla eurolla. Näistä alukset myytiin [...] ja moottori [...]. Seitsemän ATR 42-500 -alusta myytiin toukokuussa 2023 allekirjoitetulla sopimuksella [...], ja niiden myyntihinta oli [...] miljoonaa euroa. Neljän Airbus 318 -aluksen ostaja on valittu. Valittu tarjous oli [...] miljoonaa Yhdysvaltain dollaria (noin [...] miljoonaa euroa) (ks. johdanto-osan 60 kappale). Loppujen ilma-alusten myyntiprosessi on aloitettu, mutta niiden ostajaa/ostajia ei ole vielä valittu (neljän Boeing 737-700 -aluksen odotetaan tuottavan [...] miljoonaa euroa myyntituloja). Kaikkien ilma-alusten myynti on toteutettu tarjouskilpailun perusteella asiantuntijoiden arvioitua ensin alukset.

(78)

Edellä esitetyn perusteella Romanian viranomaiset esittivät, että ilma-alusten myynnin osuus TAROMin omasta rahoitusosuudesta olisi [...] miljoonaa euroa, mikä vastaa jo myytyjen ilma-alusten myyntituottoja.

(79)

Romanian viranomaisten mukaan edellä esitettyjen lukujen (ilma-alusten myynti ja rahoitusleasing) perusteella TAROMin oma rahoitusosuus on 77,66 miljoonaa euroa, mikä vastaa 44,9:ää prosenttia rakenneuudistuksen kokonaiskustannuksista, jotka ovat 172,96 miljoonaa euroa.

(80)

Romanian viranomaisten mukaan TAROM voi saada rakenneuudistuksen aikana myös muita tuloja (TAROMin omistamien osakkeiden myynti, huolto-, kunnostus- ja peruskorjaustoimintojen ulkoistaminen johdanto-osan 124 ja 125 kappaleen mukaisesti, muiden ilma-alusten (neljän Airbus 318 -aluksen ja neljän Boeing 737-700 -aluksen) myynti – ks. johdanto-osan 77 kappale) ja [...] lähtö-/saapumisajan myynti – ks. johdanto-osan 119 kappale), jotka myös vahvistavat sen taloudellista tilannetta. Näiden omaisuuserien osalta ei ole kuitenkaan hyväksytty sitovia ostotarjouksia eivätkä niistä saatavat mahdolliset tulot siten ole vielä varmoja, joten Romania ei ole sisällyttänyt niitä TAROMin omaan rahoitusosuuteen.

(81)

Romanian viranomaiset totesivat, että on epävarmaa, osallistuvatko vähemmistöosakkaat (45) 43,07 miljoonan euron suuruiseen osakepääoman korotukseen, joka on osa rakenneuudistustukea, mutta niiden omistusosuus pienenee joka tapauksessa tämän korotuksen myötä nykyisestä 2,75 prosentista noin [...] prosenttiin (liikenneministeriö omistaa osakepääoman korotuksen jälkeen noin 98,5 % osakepääomasta). Vähemmistöosakkaiden omistusosuus TAROMista pienenee 46 prosenttia. Romanian viranomaisten mukaan tämä takaa, että vähemmistöosakkaat osallistuvat tappioiden kattamiseen eivätkä pelkästään poimi rakenneuudistustuesta saatavia hyötyjä.

(82)

Ennen osakepääoman korotusta osakepääomaa alennetaan [...] miljardilla Romanian leulla (noin [...] miljoonalla eurolla). Tällä hetkellä osakepääoma on noin 2,26 miljardia Romanian leuta (noin 454,65 miljoonaa euroa). Romanian viranomaiset selittivät, että TAROMille oli kertynyt 31 päivään joulukuuta 2022 mennessä tappiota 4,16 miljardia Romanian leuta eikä osakepääoman alentamisella [...] miljoonalla Romanian leulla siten kateta kaikkia näitä tappioita. Lisäksi Romanian viranomaiset totesivat, että Romanian lainsäädännön mukaan yritysten on pidettävä tietty vähimmäismäärä osakepääomaa (eli osakeyhtiöiden vähimmäisosakepääoma, joka koskee TAROMia , on 90 000 Romanian leuta). Näistä syistä TAROMin tapauksessa ei ole käytännössä mahdollista kattaa tappioita kokonaisuudessaan osakepääomaa alentamalla.

(83)

Romanian viranomaisten mukaan osakepääoman korotuksella, jota ennen toteutetaan osakepääoman alentaminen (ks. johdanto-osan 81 kappale), varmistetaan kuitenkin osakkeenomistajien asianmukainen vastuunjako.

(84)

Lisäksi TAROMin tapauksessa valtio suurimpana osakkeenomistajana on valvonut TAROMin strategisia ja liiketaloudellisia päätöksiä. Yhtiön toimintaa ei myöskään ole rahoitettu huonommassa etuoikeusasemassa olevalla velalla tai (tappioiden kattamiseen tarkoitetulla) hybridirahoituksella, jotka todennäköisesti poistettaisiin osittain kirjanpidosta pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen vastuunjakovaatimusten mukaisesti.

(85)

TAROMin velkojien osalta todetaan, ettei TAROM ole onnistunut saamaan velkojaan mitätöidyksi mutta se on sen sijaan saanut lykkäystä veloilleen kahdelta suurimmalta velkojaltaan ([...] ja [...]) sekä useilta muilta toimittajilta, joiden saatavien maksua on lykätty. Lisäksi kaikki TAROMin vuokralleantajat [...] ovat suostuneet olemaan käyttämättä oikeuttaan ottaa vuokrattu ilma-alus haltuunsa, kun TAROM ei ole pystynyt maksamaan tiettyjä vuokraeriä.

(86)

Romanian viranomaiset esittivät rahoitussuunnitelman sekä perus- että pessimistisessä skenaariossa.

(87)

Koska [...] lähtö-/saapumisajan myynti ja siitä saatavat tulot ovat epävarmoja (ks. johdanto-osan 119 kappale), TAROM esitti sekä perus- että pessimistisen skenaarion mukaisen rahoitussuunnitelman sekä molempien skenaarioiden osalta kaksi versiota, joista toisessa on otettu huomioon [...] lähtö-/saapumisajan myynnistä saatavat odotetut tulot, kun taas toisessa niistä ei ole otettu huomioon näitä tuloja vaan sen sijaan kyseisen lähtö-/saapumisajan vuokralle antamisesta saatavat tulot. [...] lentoaseman lähtö-/saapumisajan myynnistä saatavat tulot (46) vaikuttavat vuoden [...] osalta perusskenaarion versioon, joka sisältää kyseisen lähtö- ja saapumisajan myynnin. Koska kyseisen lähtö-/saapumisajan myynti on epävarmaa, komissio ottaa sekä perus- että pessimististä skenaariota arvioidessaan huomioon molemmat vaihtoehdot eli sekä kyseisen lähtö-/saapumisajan myynnin että sen vuokralle antamisen (myynnin sijaan).

(88)

Jäljempänä olevissa taulukoissa esitetään yleiskatsaus perusskenaarion mukaisista rahoitussuunnitelmista.

Taulukko 1

Valikoidut taloudelliset indikaattorit – perusskenaario, mukaan lukien [...] lähtö-/saapumisajan myynti  (47)

[…]

Lähde: TAROMin päivitetty rakenneuudistussuunnitelma.

Taulukko 2

Valikoidut taloudelliset indikaattorit – perusskenaario, pois lukien [...] lähtö-/saapumisajan myynti

[…]

Lähde: TAROMin päivitetty rakenneuudistussuunnitelma.

(89)

Romanian viranomaiset selittivät, että perusskenaarion mukaisissa rahoitussuunnitelmissa on otettu huomioon hillitty markkinakehitys sekä lokakuussa 2023 julkaistut Eurocontrolin liikenne-ennusteet (48).

(90)

Mekanismi, jota mallissa on käytetty matkustajien määrän arvioimiseksi, perustuu alhaalta ylöspäin suuntautuvaan lähestymistapaan, jossa on otettu huomioon TAROMin markkinaosuus kullakin reitillä nykyisen kapasiteetin ja lentotiheyden perusteella sekä matkustajamäärän aiempi kehitys, havaitut kysynnän muutokset ja kilpailu reitillä. Luvut perustuvat useisiin kiinteisiin ja muuttuviin parametreihin, jotka perustuvat TAROMin historiallisiin arvoihin, mukaan lukien covid-19-pandemian aiheuttamat vaihtelut vuodesta 2020 alkaen, tulevaisuudennäkymät ja mahdollisten tehostamistoimenpiteiden vaikutukset. Tehostamistoimenpiteiden vaikutukset on ilmaistu kunkin reitin kannattavuudessa näkyvien säästöjen prosenttiosuutena. Arvot ovat vuotuisia keskiarvoja.

(91)

Kuten kaaviosta 1 käy ilmi ja kuten taulukossa 3 esitetään, matkustajamääräennuste on vuosien 2024 ja 2025 osalta sekä Eurocontrolin perus- että heikon tason elpymiskäyrän alapuolella ja selvästi perustason käyrän alapuolella rakenneuudistuksen loppuun asti ja myös sen jälkeen. Romania myös totesi, että TAROM on arvioinut tuloksen kohtuullisuuden tarkastelemalla kunkin reitin kuormitusastetta ja mukauttamalla tarvittaessa kuljetettujen matkustajien määrää (kuljetettujen matkustajien määrää on esimerkiksi tarkistettu alaspäin tilanteissa, joissa reitillä käytettävissä oleva kapasiteetti ei ole riittävä kasvavan matkustajamäärän kuljettamiseksi). Lopuksi kokonaismäärää (kokonaismatkustajamäärä kaikilla reiteillä) arvioitiin vertaamalla sitä arvioituihin elpymiskäyriin, jotka on laadittu Eurocontrolin esittämien kasvulukujen perusteella.

Kaavio 1

Romaniaa koskevat matkustajalentojen kysynnän elpymisskenaariot (indeksi 2019 = 100)

[…]

Taulukko 3

Matkustajamäärät vs. Eurocontrolin elpymiskäyrien mukaiset määrät (vain päivitetyn rakenneuudistussuunnitelman mukaisesti liikennöitävät reitit) (miljoonaa kuljetettua matkustajaa)

(92)

Tuloennusteet perustuvat johdanto-osan 90 ja 91 kappaleessa kuvattuun matkustajamäärien mallintamiseen. Kuten taulukosta 1 käy ilmi, TAROMin toiminnan tuottojen (mukaan lukien [...] lähtö-/saapumisajan myynti) odotetaan perusskenaariossa kasvavan tulevina vuosina asteittain, ylittävän covid-19-pandemiaa edeltäneen tason vuonna 2024 ja kasvavan [...] miljoonaan euroon rakenneuudistuksen lopussa vuonna 2026.

(93)

Hinnoittelua ja matkustajilta saatavia odotettuja keskimääräisiä tuloja koskevien oletusten osalta Romanian viranomaiset selittivät, että TAROM on kehittänyt yksityiskohtaisen liiketoimintastrategian, jonka pohjalta voidaan laatia selkeitä ja tarkoituksenmukaisia hinnoitteluun ja tulojen hallintaan liittyviä toimia. Tämän ansiosta TAROMilla on nyt kullekin reitille strategia, joka on linjassa sen kaluston ja kapasiteetin suunnittelua, markkina-asemaa ja hintakilpailukykyä koskevien laajojen kaupallisten tavoitteiden kanssa. Romanian viranomaiset selittivät tässä yhteydessä, että TAROM käyttää uusia välineitä ja järjestelmiä voidakseen reagoida nopeasti markkinakäyttäytymiseen ja ollakseen tietoinen kilpailevien verrokkiyhtiöiden hinnoittelustrategioista kullakin reitillä, jotta se pysyy ajan tasalla hinnoista ja hintarakenteesta kullakin hintatasolla.

(94)

Romanian viranomaiset totesivat myös, että osana uutta liiketoimintastrategiaansa [...].

(95)

Tässä yhteydessä Romanian viranomaiset selittivät, että uuden tulonhallintajärjestelmän avulla TAROM [...]. Lisäksi Romanian viranomaiset totesivat, että TAROM [...].

(96)

Tämän lisäksi Romanian viranomaiset totesivat, että kyseisen [...] hyväksymisen lisäksi [...]. Romanian viranomaiset selittivät, että [...], kuten taulukosta 4 käy ilmi.

Taulukko 4

Matkustajilta saatavien keskimääräisten tulojen kehitys (2019–2026)  (49)

(97)

Romanian viranomaisten mukaan TAROM aikoo myös lisätä matkustajien odotuksia palvelujen ja joustavuuden suhteen ja se on [...]. Tämä kasvattaa lisätuloja.

(98)

Romanian viranomaiset selittivät tältä osin, että lisäpalveluista saatavat odotetut keskimääräiset tulot ovat [...]–[...] euroa matkustajaa kohti (kotimaan reiteillä) ja niiden arvioidaan nousevan [...] euroon matkustajaa kohti (kansainvälisillä reiteillä; [...] odotetaan tuottavan [...]–[...] euroa matkustajaa kohti). Romanian viranomaiset totesivat arvioineensa lisäpalveluista saatavat odotetut kokonaistulot varovaisesti, koska TAROM ei – aiempien tulostensa perusteella – pysty vielä saavuttamaan kyseisistä palveluista saatavien tulojen osalta samaa tasoa kuin perinteiset lentoyhtiöt. Näin ollen lisätuotteista ja/tai -palveluista odotettujen tulojen arvioidaan olevan enimmillään [...] prosenttia kaikista tuloista, kun taas markkinoilla olevat perinteiset lentoyhtiöt ovat saaneet viime vuosina keskimäärin 4,5 prosenttia tuloistaan lisätuotteista ja/tai -palveluista. Halpalentoyhtiöiden tuloista puolestaan noin 12,5 prosenttia (Ryanairin tapauksessa 31,1 % vuonna 2019) on peräisin tällaisista tuotteista ja/tai palveluista.

(99)

Romanian viranomaisten mukaan tulojen ja nettotulosten jatkuva kasvu on jatkoa kehitykselle, joka alkoi jo vuosina 2018 ja 2019, jolloin TAROM pystyi kasvattamaan matkustajamääräänsä merkittävästi (2,41 miljoonasta 3,13 miljoonaan vuosien 2017 ja 2019 välillä) ja joka pysähtyi ainoastaan covid-19-pandemian seurauksena vuonna 2020.

(100)

TAROM on analysoinut perusteellisesti reittejään, vuorotiheyksiään ja käyttämiään ilma-alustyyppejä voidakseen optimoida reittiverkkonsa kannattavuuden. Yhdessä päivitettyyn rakenneuudistussuunnitelmaan sisältyvien toiminnan tehostamistoimenpiteiden kanssa [...].

(101)

Lentoyhtiöiden suurin kustannuserä ovat sen ilma-alukset. TAROM on toteuttanut kalustonsa osalta perusteellisen rakenneuudistuksen, jonka myötä i) se on poistanut kalustostaan vanhimmat ilma-alukset, joiden huolto- ja polttoainekustannukset olivat suurimmat, ii) se on yhdenmukaistanut käyttämänsä ilma-alustyypit pienentääkseen edelleen teknisiä kustannuksia (sekä ilma-alusten että henkilöstön osalta), iii) sillä on nyt kullakin reitillä käytössä reitille parhaiten soveltuvat ilma-alukset, jotka on valittu laajojen testien perusteella ja jonka myötä iv) se on optimoinut kunkin reitin vuorotiheydet ilma-alustyypin ja kuormitusasteen perusteella. Nämä toimenpiteet ovat vaikuttaneet myönteisesti TAROMin liiketoimintaan, kuten lentoyhtiön kuormitusasteen tasainen nousu viimeisten viiden vuoden aikana osoittaa. Kuormitusaste on noussut [...] prosentista (vuonna 2019) [...] prosenttiin (vuonna 2023), ja sen odotetaan nousevan edelleen rakenneuudistuksen jälkeen, kuten taulukosta 5 käy ilmi (vuosina 2025 ja 2026 odotettu alhaisempi kuormitusaste johtuu kaluston rakenneuudistuksen täytäntöönpanosta). Taulukossa 5 esitetyt arviot koskevat vain säännöllisiä reittejä (ei tilauslentoreittejä).

Taulukko 5

Odotettu vuotuinen kuormitusaste säännöllisillä reiteillä (2023–2029)

(102)

TAROM on myös toteuttanut laajan kustannusten optimointiohjelman, johon sisältyy esimerkiksi lipunmyyntitoimistojen sulkemisia, pääkonttorin siirtäminen ja henkilöstön uudelleenjärjestely (ks. 6.2.3 ja 6.2.4 jakso).

(103)

Kuten johdanto-osan 86 ja 87 kappaleessa todetaan, mahdollisen epäsuotuisan markkinakehityksen huomioon ottamiseksi Romanian viranomaiset toimittivat myös pessimistisen skenaarion mukaisen ennusteen TAROMin liiketoiminnasta. Koska TAROM saa tulonsa pääasiassa säännöllisistä matkustajalennoista, liiketoimintaennusteisiin vaikuttaisi eniten markkinakehityksen hidastuminen, minkä seurauksena matkustajamäärät pienenisivät. Lisäksi Romanian viranomaiset totesivat, että polttoaine muodostaa lentoyhtiöille erittäin merkittävän kustannuserän ja että polttoaineiden hinnat ovat viime vuosina vaihdelleet. Sen vuoksi pessimistisessä skenaariossa on otettu huomioon nämä kaksi herkkyyttä.

(104)

Pessimistisellä skenaariolla kuvataan markkinoiden mahdollista kielteistä kehitystä. Siinä oletetaan, että tärkeimmät TAROMin voittoon vaikuttavat muuttujat eli matkustajamäärät ja polttoaineiden hinnat kehittyvät kumpikin odotuksia epäsuotuisammin. Romanian viranomaisten pessimistisessä skenaariossa käyttämät oletukset ovat polttoaineiden hintojen [...] prosentin nousu (perusskenaarioon verrattuna) ja kuljetettujen matkustajien määrän samanaikainen supistuminen 2 prosentilla (perusskenaarioon verrattuna) vuodesta 2024 alkaen (toteutuneet luvut ovat tiedossa vuoteen 2023 asti). Matkustajamäärien osalta pessimistisessä skenaariossa käytetyt arviot alittavat selvästi Eurocontrolin heikon elpymiskäyrän koko rakenneuudistuksen ajan ja ylittävät sen ensimmäisen kerran vuonna 2027, silloinkin vain hieman (50). Romania totesi, että vuoden 2022 toteutuneet luvut osoittavat TAROMin matkustajamääräennusteen ylittyneen kansainvälisten lentojen osalta 8,35 prosentilla ja kotimaan lentojen osalta 6,86 prosentilla. Vuoden 2023 toteutuneet luvut jäivät TAROMin arvioita pienemmiksi, mutta Romanian mukaan tämä johtuu suurelta osin Lähi-idän tapahtumista, jotka vaikuttivat Tel Avivin, Ammanin ja Kairon reitteihin sekä huomattavaan osaan tilauslentoja, [...].

(105)

Jäljempänä olevissa taulukoissa esitetään yleiskatsaus rahoitussuunnitelmista pessimistisessä skenaariossa. [...] lähtö-/saapumisajan myyntiin liittyvä epävarmuus (ks. johdanto-osan 119 kappale) on otettu huomioon siten, että taulukko 6 kuvaa tilannetta, jossa [...] lähtö-/saapumisaika on myyty, kun taas taulukossa 7 ei ole otettu huomioon kyseisen lähtö-/saapumisajan myyntiä.

Taulukko 6

Valikoidut taloudelliset indikaattorit – pessimistinen skenaario, mukaan lukien [...] lähtö-/saapumisajan myynti

Taulukko 7

Valikoidut taloudelliset indikaattorit – pessimistinen skenaario, pois lukien [...] lähtö-/saapumisajan myynti

(106)

Perusskenaariossa TAROMin toiminnan tuotot elpyivät merkittävästi vuonna 2022 ja niiden odotetaan palaavan lähes covid-19-pandemiaa edeltäneelle tasolle vuonna 2023, minkä jälkeen ne kasvavat [...] miljoonaan euroon vuonna 2025 ja edelleen [...] miljoonaan euroon rakenneuudistusvaiheen lopussa vuonna 2026, kun taas pessimistisessä skenaariossa tulot pysyvät hieman alhaisemmalla tasolla ja kasvavat [...] miljoonaan euroon vuonna 2026 (tai [...] miljoonaan euroon siinä tapauksessa, että [...] lähtö-/saapumisaikaa ei myydä vaan se annetaan vuokralle), kuten taulukoista 6 ja 7 käy ilmi.

(107)

Lisäksi Romanian viranomaiset totesivat, että sekä perus- että pessimistisessä skenaariossa TAROMin tuloksen ennen korkoja, veroja, poistoja ja kuoletuksia (EBITDA) ennustetaan kääntyvän positiiviseksi vuonna 2023.

(108)

Näin ollen pessimistisen skenaarion pessimistisempien liikenteen määrää koskevien oletusten mukaan TAROMin tulot kasvavat hitaammin, samaan aikaan kun polttoaineiden hinnat ovat korkeampia kuin perusskenaariossa, mikä lisää sen kustannuksia. Tämän seurauksena tulot olisivat rakenneuudistuksen lopussa [...] miljoonaa euroa, kun ne perusskenaariossa olisivat [...] miljoonaa euroa (mukaan lukien [...] lähtö-/saapumisajan myynti). TAROMin EBITDA-luku on pessimistisessä skenaariossa (mukaan lukien [...] lähtö-/saapumisajan myynti) alhaisempi ([...] miljoonaa euroa) kuin perusskenaariossa ([...] miljoonaa euroa), mikä johtuu pienempien tulojen lisäksi pessimistisessä skenaariossa oletetuista korkeammista polttoainekustannuksista (joiden vaikutus on kuitenkin tulojen vaikutusta vähäisempi, kun otetaan huomioon lentoliikenteen oletettu alhaisempi taso).

(109)

Romanian viranomaiset selittivät tältä osin, että TAROMin nettotulojen odotetaan kääntyvän perusskenaariossa positiivisiksi ([...] miljoonaa euroa) vuonna 2024 ja pessimistisessä skenaariossa heikompien markkinakehitysennusteiden perusteella vuotta myöhemmin (vuonna 2025), jolloin ne olisivat ([...] miljoonaa euroa (pois lukien [...] lähtö-/saapumisajan myynti, jonka odotetaan toteutuvan [...]). Tältä osin on syytä huomata, että [...] koskevat tiedot sisältävät myös kyseiselle vuodelle suunnitellusta ilma-alusten myynnistä (ks. johdanto-osan 60 ja 61 kappale) saatavat tulot, joita ilman kyseisen vuoden nettotulot eivät olisi pessimistisessä skenaariossa positiiviset. Tämän perusteella Romanian viranomaiset totesivat, että nettotulojen odotetaan kasvavan rakenneuudistuksen loppuun mennessä perusskenaariossa [...] miljoonaan euroon ja pessimistisessä skenaariossa [...] miljoonaan euroon (tai [...] miljoonaan euroon siinä tapauksessa, että [...] lähtö-/saapumisaikaa ei myydä vaan se annetaan vuokralle) ja että vuoden 2026 nettotuloihin ei sisälly minkään omaisuuserien (sen paremmin ilma-alusten kuin lähtö-/saapumisaikojen) myyntituottoja.

(110)

Perusskenaariossa TAROMin myynnin nettovoittomarginaali kasvaisi asteittain rakenneuudistuksen loppua kohti ja sen odotettaisiin saavuttavan [...] prosenttia vuoteen 2026 mennessä, kuten taulukosta 8 käy ilmi. Vuoden [...] luvut sisältävät omaisuuserien myyntituloja. Romanian viranomaisten mukaan TAROMin odotetaan saavuttavan saman tai hieman korkeamman tason kuin sen verrokkiryhmään (51) valitut yritykset saavuttivat (keskimäärin) ennen covid-19-pandemiaa ja TAROMin odotetaan saavuttavan kyseisen tason toteutettujen rakenneuudistustoimenpiteiden myötä.

Taulukko 8

Myynnin nettovoittomarginaali (päivitetyn rakenneuudistussuunnitelman perusskenaarion mukaan)

(111)

Romanian viranomaisten mukaan TAROMin oman pääoman odotetaan olevan rakenneuudistuksen loppuun mennessä positiivinen sekä perusskenaariossa ([...] miljoonaa euroa vuonna 2026) että pessimistisessä skenaariossa ja niiden molemmissa versioissa (mukaan lukien ja pois lukien [...] lähtö-/saapumisajan myynti). [...] lähtö-/saapumisajan myynti on määrä toteuttaa [...], ja se vahvistaisi TAROMin omaa pääomaa suunnitelmien mukaan noin [...] miljoonalla eurolla. Romanian viranomaiset totesivat lisäksi, että jos [...] lähtö-/saapumisaikaa ei myytäisi, se vuokrattaisiin, jolloin sen tuottamat vuokratulot korvaisivat osittain myynnistä saamatta jääneet tulot ja auttaisivat osaltaan saavuttamaan perus- ja pessimistisessä skenaariossa ennakoidun positiivisen oman pääoman rakenneuudistuksen lopussa. Kuten taulukosta 6 käy ilmi, jos [...] lähtö-/saapumisaika myydään, TAROMin oman pääoman odotetaan pessimistisessä skenaariossa muuttuvan positiiviseksi rakenneuudistusvaiheen lopussa (kokonaispääoma [...] miljoonaa euroa). Jos lähtö-/saapumisaika vuokrataan, TAROMin oman pääoman odotetaan Romanian viranomaisten mukaan silti muuttuvan pessimistisessä skenaariossa positiiviseksi rakenneuudistuksen lopussa (kokonaispääoma [...] miljoonaa euroa).

(112)

Sijoitetun pääoman tuotto ilmaisee sellaisesta liiketoiminnasta saatavan tuoton, jota harjoitetaan yritykseen sijoitetulla vieraalla ja omalla pääomalla rahoitetuilla omaisuuserillä. Romanian viranomaiset totesivat, että TAROMin sijoitetun pääoman tuottoasteen ennustetaan perusskenaariossa olevan rakenneuudistuksen lopussa [...] prosenttia ja sen tuloksen odotetaan vastaavan verrokkiryhmään (52) valittujen yritysten vuoden 2019 (viimeinen kokonainen vuosi ennen covid-19-pandemiaa) keskiarvoa, joka oli 12 prosenttia. Romanian viranomaiset totesivat myös, että TAROMin sijoitetun pääoman tuotto vuoden 2026 lopussa on tulosta sen hankkeista, joilla se pyrkii parantamaan kannattavuuttaan rakenteellisesti (kustannussäästöjen ja rakenneuudistustoimenpiteiden avulla, myös tulojen tasolla), sekä sijoitetun pääoman vähäisemmästä määrästä rahoitusleasingvälineiden käytön seurauksena. Romanian viranomaisten mukaan sijoitetun pääoman määrää vähentää myös se, ettei TAROMilla ole enää merkittäviä ilma-alusomistuksia (se omistaa vain kaksi ATR 72-500 -alusta), jolloin sille ei aiheudu tältä osin merkittäviä pääomamenoja.

(113)

Romanian viranomaisten mukaan ennustetun kannattavuustason ja sen ansiosta saavutettavan sijoitetun pääoman tuoton odotetaan takaavan TAROMin pitkän aikavälin elinkelpoisuuden. Lisäksi ne totesivat, että TAROMin odotettu sijoitetun pääoman tuotto on perusskenaariossa suurempi kuin sen painotettu keskimääräinen pääomakustannus (53) ([...] %, laskettu kesäkuun 2023 lopussa (54)), minkä perusteella sen odotetaan luovan arvoa osakkeenomistajilleen ja muille pääoman tarjoajille. Romanian viranomaisten mukaan tämä päätelmä pitää entistä paremmin paikkansa viimeaikaisissa olosuhteissa (ainakin vuoden 2024 ensimmäisellä neljänneksellä), joissa korot ovat olleet laskusuunnassa.

(114)

Nettovelan ja EBITDA-luvun suhteen osalta Romanian viranomaiset totesivat, että suhdeluvun ennustetaan paranevan siten, että se pienenee rakenneuudistuksen loppuun mennessä selvästi alle tason kolme investointiluokkaan (kuten taulukosta 9 käy ilmi). Tämä johtuu ennen kaikkea ennustetusta korkeammasta EBITDA-arvosta, jonka odotetaan kasvavan vuoden 2023 tasolta eli noin [...] miljoonasta eurosta [...] miljoonaan euroon rakenneuudistuksen loppuun mennessä (tai yli [...] miljoonaan euroon pessimistisessä skenaariossa).

Taulukko 9

Nettovelka/EBITDA (päivitetyn rakenneuudistussuunnitelman perusskenaarion mukaan)

(115)

Koska voittojen ja kassavirran tason on perusskenaariossa määrä vakiintua ensimmäisen kerran vuonna 2025, päivitetyssä rakenneuudistussuunnitelmassa lasketut suhdeluvut EBITDA-luvun ja nettorahoituskulujen välillä (näillä suhdeluvuilla mitataan TAROMin kykyä hoitaa velkansa) ovat positiivisia mutta melko alhaisia erityisesti verrattuna TAROMin verrokkiyrityksiin (55) (ks. taulukko 10).

Taulukko 10

EBITDA/rahoituskulut (päivitetyn rakenneuudistussuunnitelman perusskenaarion mukaan)

(116)

Romanian viranomaiset myöntävät, että johdanto-osan 115 kappaleessa tarkoitettu suhdeluku on melko vaatimaton, mutta ne korostavat, että TAROMin odotetaan saavuttavan se suhteellisen lyhyessä ajassa, kolmessa vuodessa ennen rakenneuudistuksen loppuun mennessä. Romanian viranomaisten mukaan on odotettavissa, että TAROMin suhdeluku poikkeaa Ryanairin, Wizz Airin ja Lufthansan kaltaisten suurten lentoyhtiöiden saavuttamista luvuista, koska näillä – paljon suuremmilla – lentoyhtiöillä on suurempia mittakaavaetuja ja ne pyrkivät pienentämään toimintakustannuksiaan aggressiivisemmin kuin pelkästään kalustoaan ja reittiverkkoaan yksinkertaistamalla. Romanian viranomaiset totesivat myös, että ilmailualan asiantuntijoiden mukaan velkataso pysyy ilmailualalla yleisesti ottaen korkeana vielä useita vuosia, minkä vuoksi nykyisissä markkinaolosuhteissa on odotettavissa, että vuosien 2019 ja 2026 suhdelukujen välillä on eroja vakavan pandemian ja erilaisten makrotaloudellisten haasteiden jälkeen (56).

(117)

Romanian viranomaiset esittivät rakenteellisia ja toimintaa sääteleviä toimenpiteitä, joilla pyritään rajoittamaan rakenneuudistustuesta aiheutuvaa kilpailun vääristymistä.

(118)

TAROMin rakenneuudistus alkoi tammikuussa 2021. Näin ollen Romanian esittämiä kilpailun vääristymistä rajoittavia toimenpiteitä olisi periaatteessa arvioitava suhteessa vuoden 2020 kilpailutilanteeseen, mutta tällainen vertailu TAROMin vuoden 2020 reittiverkostoon ja tarjottujen istuinkilometrien määrään vääristäisi arviointia merkittävästi. Tämä johtuu siitä, että valtiot eri puolilla maailmaa ottivat vuonna 2020 käyttöön rajoitustoimenpiteitä ehkäistäkseen covid-19-pandemian leviämistä, minkä seurauksena lentoyhtiöt eivät voineet liikennöidä suurimmalla osalla lentokoneistaan tai ne eivät voineet liikennöidä lainkaan moneen kuukauteen, kun Euroopan ja kansainvälisessä ilmatilassa suljettiin satoja reittejä. Vielä kesäkuun 2020 jälkeenkin, kun rajoitustoimenpiteitä lievennettiin Romaniassa ja muissa maissa osittain ja tilapäisesti, erityisesti monilla kansainvälisillä reiteillä oli edelleen voimassa lentorajoituksia tai lentokielto ja asiakkaat olivat haluttomia matkustamaan pandemian etenemiseen ja sovellettavien sääntöjen kehitykseen liittyvän epävarmuuden vuoksi. Sen vuoksi tarjottujen istuinkilometrien, reittien ja vuorotiheyksien vertailussa käytetään vuoden 2019 lukuja, jotka eivät ole vääristyneitä covid-19-pandemian vuoksi.

(119)

Romanian viranomaisten mukaan TAROM lakkauttaa yhteensä 14 reittiä (57). Ennen covid-19-pandemiaa sen verkosto käsitti 41 reittiä. Näistä reiteistä 13 on jo lakkautettu ja viimeinen – [...] lentoaseman, joka on yksi ruuhkaisimmista lentoasemista, ja OTP:n lentoaseman välillä – lakkautetaan, kun [...] lähtö-/saapumisaika vuokrataan kolmannelle osapuolelle [...] alkaen, minkä jälkeen kyseinen lähtö-/saapumisaika on tarkoitus myydä. Vuonna 2023 käynnistettiin Yhdistyneen kuningaskunnan asiaa koskevien sääntöjen mukainen tarjouskilpailu, ja mahdollinen ostaja jätti asianomaisesta lähtö-/saapumisajasta alustavan tarjouksen, jonka suuruus oli noin [...] miljoonaa euroa (konsulttiyritys [...] määritti kyseisen lähtö-/saapumisajan arvoksi 17 päivänä maaliskuuta 2023 noin [...] miljoonaa euroa). Mahdollinen ostaja kuitenkin vetäytyi neuvotteluista, ja tarjouskilpailuprosessia on jatkettu. TAROM on saanut [...] noin [...] miljoonan euron suuruista tarjousta, joiden jättäjät olisivat halukkaita ostamaan lähtö-/saapumisajan siten, että se olisi ostajan käytettävissä talvikaudesta 2025 alkaen. [...]. Romanian viranomaiset ovat vakuuttaneet komissiolle, että TAROM myy [...] suuntautuvalla reitillä käytettävän lähtö-/saapumisajan [...] lentoasemalla rakenneuudistuksen loppuun mennessä.

(120)

Reittien lakkauttamisen jälkeen TAROM liikennöi 27 reitillä, kun vuonna 2019 sen reittiverkosto sisälsi 41 reittiä. Reittien määrä vähenee 34 prosenttia vuoteen 2019 verrattuna. Vuonna 2019 lakkautettavien 14 reitin osuus TAROMin liikevaihdosta oli [...] prosenttia (vuoden 2019 liikevaihto oli 50,23 miljoonaa euroa) ja niiden osuus kaikkien säännöllisten lentojen lukumäärästä [...] prosenttia. [...] (58) [...] (59) [...]. Lakkautettavista reiteistä kahdeksan kohdelentoasema on ruuhkautuneisuudeltaan tason 3 ja yksi tason 2 lentoasema (60), ja kaikilla yhdeksällä lentoasemalla toimii TAROMin kilpailijoita. Romania on sitoutunut varmistamaan, ettei yhtäkään lakkautettavista reiteistä avata uudelleen rakenneuudistuksen aikana ja että sen aikana ei myöskään avata uusia reittejä. Näin ollen päivitetyssä rakenneuudistussuunnitelmassa esitettyjen reittien lakkauttamisten jälkeen TAROM liikennöi rakenneuudistuksen aikana enimmillään 27 reitillä.

(121)

Lisäksi TAROM vähentää lentojen määrää 19:llä niistä 27 reitistä, jotka säilytetään vuonna 2019 liikennöidyistä reiteistä. Vähennettävien lentojen määrä vaihtelee suuresti määränpäästä riippuen; kotimaan reittien osalta lentojen määrää vähennetään 6–76 prosenttia vuoden 2019 määristä. Vuorotiheyksiä vähennetään kotimaan reiteillä 6–15 prosenttia (61) lukuun ottamatta yhtä reittiä, jolla vuorotiheys pienenee 76 prosenttia (62). Yhdellä kotimaan reitillä (63) vuorotiheys kasvaa. Keskimäärin TAROM aikoo vähentää lentojen määrää kotimaan reiteillä 16 prosentilla ([...]) vuosien 2019 ja 2026 välillä. Kansainvälisillä reiteillä lentoja vähennetään 9–40 prosenttia vuoden 2019 määristä. Keskimäärin TAROM aikoo vähentää lentojen määrää kansainvälisillä reiteillä 34,7 prosentilla vuosien 2019 ja 2026 välillä (luvussa on otettu huomioon myös lakkautettavat reitit). Tämä tarkoittaa, että reittilentojen kokonaismäärä vähenee vuoteen 2026 mennessä 28 prosenttia (27 %, jos otetaan huomioon myös tilauslennot) vuoteen 2019 verrattuna. Romanian viranomaisten mukaan yhtä reittiä (Satu Mare) lukuun ottamatta kaikilla reiteillä, joiden vuorotiheyttä pienennetään, oli vuonna 2022 kilpailua, mikä Romanian viranomaisten mukaan tarkoittaa, että TAROMin kilpailijat voivat kasvattaa omia vuorotiheyksiään. Niistä reiteistä, joiden vuorotiheyksiä pienennetään, yhdeksän suuntautuu ruuhkaisille lentoasemille.

(122)

Lisäksi TAROM vähentää vaiheittain kalustoaan poistamalla asteittain käytöstä osan nykyisistä ilma-aluksista siten, että vuosina 2020 ja 2021 liikennöineiden ilma-alusten lukumäärä (29) vakiintuu 14:ään vuonna 2025 (ks. myös johdanto-osan 59–61 kappale). Näin ollen rakenneuudistuksen lopussa TAROM liikennöi vain noin puolella vuoden 2019 kalustostaan. Romania on sitoutunut varmistamaan, että TAROMin kalusto sisältää vuoden 2024 loppuun asti enintään 18 ilma-alusta ja vuoden 2025 lopusta rakenneuudistuksen loppuun asti enintään 14 ilma-alusta.

(123)

Vaikka kalusto, jolla TAROM liikennöi vuodesta 2025 alkaen, vastaa vain noin puolta sen vuoden 2019 kaluston tasosta, tarjottuina istuinkilometreinä mitattuna kapasiteetti supistuu suhteessa vähemmän kuin kalusto, koska useita pienempiä ilma-aluksia korvataan suuremmilla aluksilla. Tarjotuilla istuinkilometreillä mitataan tarjontaa, ja se on siten lentoyhtiön kapasiteetin indikaattori, toisin kuin kuljetettujen matkustajien määrä, jolla mitataan kysyntää. Tarjottujen istuinkilometrien määrän väheneminen johtuu kaluston supistumisesta, reittien lakkauttamisesta ja vuorotiheyksien pienentämisestä, mikä heikentää TAROMin markkinaläsnäoloa. TAROMin tarjottujen istuinkilometrien määrä C1-tasolla kannattavilla reiteillä oli vuonna 2019 [...]. Vuonna 2026 tarjottujen istuinkilometrien määräksi C1-tasolla kannattavilla reiteillä ennustetaan [...], eli tarjottujen istuinkilometrien määrä C1-tasolla kannattavilla reiteillä vähenee vuoteen 2026 mennessä [...] prosenttia vuoteen 2019 verrattuna. Kaikkiaan TAROMin tarjottujen istuinkilometrien määrä vuonna 2019 oli [...], ja vuoden 2026 tarjottujen istuinkilometrien kokonaismäärän ennustetaan olevan [...], eli kokonaismäärä vähenee [...] prosenttia kyseisellä ajanjaksolla. Romanian viranomaisten mukaan tarjottujen istuinkilometrien määrää vähennetään koko rakenneuudistuksen ajaksi vähintään edellä kuvatulla tavalla ja joinain vuosina vähennykset vuoteen 2019 verrattuna ovat tätäkin suuremmat.

(124)

TAROM aikoo myydä omistusosuutensa kolmessa yhtiössä: [...] (64). Romanian viranomaisten toimittamien tietojen mukaan [...] ja [...] ovat olleet kannattavia joka vuosi vuodesta 2018 lähtien lukuun ottamatta vuotta 2020, johon covid-19-pandemia vaikutti kielteisesti ja merkittävästi. Romanian viranomaisten toimittamissa arviointiraporteissa TAROMin omistusosuuden arvoksi [...] on arvioitu [...] miljoonaa euroa ja sen omistusosuuden arvoksi [...] [...] miljoonaa euroa. [...] tapauksessa [...]. Romanian viranomaiset sitoutuvat varmistamaan, että TAROM myy omistusosuutensa [...] ja [...] rakenneuudistuskauden loppuun mennessä eli viimeistään vuonna 2026.

(125)

TAROM on myös selvittänyt tapoja ulkoistaa (osittain) huolto-, kunnostus- ja peruskorjaustoimintonsa (tekninen osasto), mutta keskustelut sellaisten mahdollisten kumppaneiden kanssa, jotka voisivat ryhtyä hoitamaan TAROMin huolto-, kunnostus- ja peruskorjaustoimintoja tai osallistua yhteisyritykseen, eivät ole johtaneet yhteisymmärrykseen eikä lopulliseen sopimukseen ole päästy. TAROM on päättänyt ulkoistaa huolto-, kunnostus- ja peruskorjaustoimintonsa, mutta koska tätä koskevat suunnitelmat eivät ole varmoja, ulkoistamisen vaikutuksia ei ole otettu huomioon liiketoimintasuunnitelmassa.

(126)

Romanian viranomaiset ovat sitoutuneet varmistamaan myös, että TAROM pidättäytyy

(127)

Romania totesi, että TAROMin poistuminen markkinoilta vaikuttaisi kielteisesti ja merkittävästi liikenneyhteyksiin Romaniassa. Romanian mukaan se vaikuttaisi yhteensä satoihin tuhansiin matkustajiin, jotka käyttävät TAROMin eri reittejä matkoihinsa. Eniten TAROMin poistuminen markkinoilta näkyisi niillä kymmenellä reitillä, joilla TAROM on tällä hetkellä ainoa liikennöijä (65). Romania mainitsi erityisesti, että aiemmat esimerkit markkinoilta, joilla TAROM on lopettanut liikennöinnin, osoittavat, että on epätodennäköistä, että muut lentoliikenteen harjoittajat ryhtyisivät liikennöimään tietyillä reiteillä, sillä monilla lakkautetuilla reiteillä TAROMin tilalle ei ole vieläkään tullut muita liikennöijiä: TAROMin kolmen viime vuoden aikana lakkauttamista 25 reitistä yhdeksällä (36 %) ei tällä hetkellä liikennöi muita lentoyhtiöitä ja kolmella (12 %) liikennöi vain halpalentoyhtiöitä, jotka lentävät toissijaisille ja kaukaisille lentoasemille (66). Useimmilla näistä reiteistä ei ollut muita liikennöijiä edes normaaleissa markkinaolosuhteissa ennen covid-19-pandemiaa. Esimerkiksi hiljattain lakkautetuilla reiteillä Tbilisiin ja Erevaniin ei liikennöi lainkaan lentoyhtiöitä, eikä yksikään lentoyhtiö tällä hetkellä liikennöi niille Romaniasta. Myöskään yhdelläkään TAROMin hiljattain lakkauttamista kotimaan reiteistä (67) ei tällä hetkellä liikennöi lainkaan lentoyhtiöitä. Romania väittää, että jos TAROM poistuisi markkinoilta Beirutiin ja Kairoon suuntautuvilla reiteillään, sama tapahtuisi todennäköisesti myös näillä reiteillä. Romanian mukaan kilpailijat pyrkisivät yleisesti ottaen liikennöimään TAROMin pääkohteisiin mutta eivät niillä reiteillä, jotka ovat niille vähemmän houkuttelevia (eri syistä, esimerkiksi siksi, että näillä reiteillä on vähäisempi kysyntä, niillä ei ole käytössä sopivia pieniä ilma-aluksia, ne tarjoavat pisteestä pisteeseen -yhteyksiä, kun taas TAROM noudattaa ns. ”kärrynpyörämallia”, jossa lentoja tarjotaan keskeisille lentoasemille ja niiltä pienemmille lentoasemille, ne noudattavat yhteyksiin painottuvaa liiketoimintamallia tai ne suosivat halvempia toissijaisia lentoasemia).

(128)

Romanian mukaan TAROMin liiketoimintamalli perustuu ns. kärrynpyöräjärjestelmään, jossa lentoja tarjotaan keskeisille lentoasemille ja niiltä pienemmille lentoasemille. Tämän järjestelmän keskeisenä piirteenä on se, että se yhdistää TAROMin käyttämät suuret lentoasemat alueellisiin tai eurooppalaisiin keskuslentoasemiin, jolloin matkustajilla on pääsy sellaisille reiteille, joita heidän lähilentoasemansa ei tarjoa. Lisäksi tällainen järjestelmä mahdollistaa TAROMin liikennöinnin tietyillä pienitiheyksisillä reiteillä, jotka eivät välttämättä olisi kannattavia pisteestä pisteeseen -yhteyksinä mutta jotka täydentävät TAROMin kärrynpyöräjärjestelmää. Romania totesi, että jos TAROM lopettaisi toimintansa, kilpailijat eivät todennäköisesti ryhtyisi liikennöimään kärrynpyörämallin mukaisesti, koska ne joko liikennöivät pääasiassa pisteestä pisteeseen -reittejä kahden toissijaisen lentoaseman välillä pyrkien mahdollisimman alhaisiin lentoasemamaksuihin ja käyttäen lähtö- ja saapumisaikoja, jotka eivät yleensä ole yhtä käteviä jatkoyhteyksien tai liikematkustajien kannalta mutta jotka ovat halvempia, tai ne kuljettavat matkustajia näiden omille keskuslentoasemille. Romanian mukaan näistä ensin mainittu pätee erityisesti Wizz Airiin ja Ryanairiin eli TAROMin kahteen tärkeimpään kilpailijaan Romanian markkinoilla (ks. johdanto-osan 10 kappale). Myös markkinoiden uusi toimija HiSky on halpalentoyhtiö, ja se käyttää usein keskipäivän lähtö- ja saapumisaikoja, jotka eivät ole käytännöllisiä sellaisille matkustajille, joille sopivat vain tietyt matkustusajat. Perinteisistä lentoyhtiöistä suurin markkinaosuus Romanian markkinoilla on Lufthansalla. Sen markkinaosuus oli noin 11 prosenttia vuosina 2019–2022 mutta on sittemmin kutistunut ja oli 5,6 prosenttia vuonna 2023. Romanian markkinoilla toimivat kansalliset lentoyhtiöt, kuten Lufthansa ja Air France-KLM, kuljettavat matkustajia pääasiassa omille keskuslentoasemilleen, minkä vuoksi myöskään ne eivät todennäköisesti ryhtyisi tarjoamaan yhteyksiä Bukarestista muihin pääkaupunkeihin tai suuriin kaupunkeihin kuin niihin, joissa niiden omat keskuslentoasemat sijaitsevat, tai kotimaan yhteyksiä Romanian lentoasemien ja Bukarestin välillä. Sen vuoksi TAROMin poistuminen markkinoilta vähentäisi Romanian mukaan merkittävästi Romanian kansalaisten ja yritysten liikenneyhteyksiä ja liikkuvuutta.

(129)

TAROM on perinteisesti toiminut ensisijaisilla lentoasemilla, ja se on voinut tarjota matkustajille liikenneyhteyksiä käytännöllisin lähtö- ja saapumisajoin ja vuorotiheyksin. Halpalentoyhtiöiden tapauksessa näin ei useinkaan ole, sillä ne suosivat halvempia lentoasemia, jotka sijaitsevat usein etäällä päälentoasemista, ja silloinkin kun ne lentävät ensisijaisille lentoasemille, ne suosivat lähtö- ja saapumisaikoja, jotka eivät ole yhtä käytännöllisiä liityntälentojen (tai edestakaisten matkojen) kannalta ja jotka ovat siten halvempia. Lisäksi vuorotiheyksien merkittävän pienenemisen voitaisiin odottaa vaikuttavan suoraan ja merkittävästi sellaisiin matkustajiin, joille sopivat vain tietyt matkustusajat, kuten liikematkustajiin. Esimerkiksi Ryanair ja Wizz Air eivät liikennöi OTP:n lentoaseman ja Brysselin välillä, vaan ne käyttävät alueellista Charleroin lentoasemaa, joka sijaitsee noin 60 kilometriä Brysselistä etelään. HiSky puolestaan lentää suoraan Brysseliin, mutta sen viikoittainen vuorotiheys on paljon pienempi kuin TAROMin, sillä se lentää Brysseliin vain kolme kertaa viikossa, kun taas TAROM tarjoaa kaksinkertaisen määrän vuoroja kyseisellä reitillä, myös vuorotiheyksien suunnitellun pienentämisen jälkeen. Vaikka TAROM supistaa merkittävästi ydintoimintojaan, se jatkaa kuitenkin liikennöintiä aiemmilla lähtö- ja saapumisajoillaan, jotka ovat käytännöllisiä liityntälennoille jatkaville ja liikematkustajille, monilla ensisijaisilla kansainvälisillä lentoasemilla sekä alueellisilla lentoasemilla ja pitää siten yllä hyvätasoisia liikenneyhteyksiä, kuten Brysselin-reitin esimerkki osoittaa. Romanian mukaan TAROMin poistuminen markkinoilta voisi edellä esitetyistä syistä vaikuttaa kielteisesti aluekehitykseen ja asianomaisten alueiden taloustilanteeseen.

(130)

Lisäksi Romania toteaa, että TAROMin poistuminen markkinoilta johtaisi todennäköisesti hinnankorotuksiin reiteillä, joilla TAROMilla on vain yksi kilpailija (68) (jolloin kyseessä on duopoli) ja joilla syntyisi siten monopoli. Tämän osoittaa esimerkiksi lippujen hintakehitys kahdella reitillä (Tukholma ja Hampuri), joilla TAROM on lakannut liikennöimästä ja joilla toimii enää vain yksi lentoyhtiö. Romania toimitti myös hinta-analyysin TAROMin ja sen kilpailijoiden hinnoista keskeisillä reiteillä, ja tämä hinta-analyysi osoittaa, että suurin osa TAROMin kyseisillä reiteillä (esimerkiksi Bukarest–Amsterdam, Bukarest–Frankfurt ja Bukarest–Pariisi) tarjoamista hinnoista on alhaisempia kuin muiden perinteisten lentoyhtiöiden tarjoamat hinnat. Romania väittää myös, että tiettyjen halpalentoyhtiöiden näillä reiteillä tarjoamat hinnat ovat alhaisempia kuin TAROMin hinnat sen takia, että myös niiden yleinen palvelutaso on alhaisempi. Näin ollen TAROMin hinnat ovat säännöllisesti edullisemmat, kun verrataan samankaltaisten palvelujen hintatasoa. Lisäksi TAROMilla on tietyillä päälentoasemilla käytännölliset lähtö- ja saapumisajat ja vuorotiheydet, kuten johdanto-osan 129 kappaleessa mainitaan. Näin olleen Romania katsoo, että TAROMin poistumisella markkinoilta olisi merkittäviä kielteisiä vaikutuksia matkustajiin hintojen ja lentoliikennepalvelujen osalta ja myös siksi, että matkustajilla ei olisi enää saatavilla käytännöllisiä saapuvia ja lähteviä liityntälentoja.

(131)

Lisäksi Romania totesi, että tietyissä muutoksissa, joita alueellisissa yhteyksissä on tapahtunut covid-19-pandemian jälkeen, vaikuttaa olevan kyse siitä, että jotkin lentoyhtiöt ovat tehneet lyhyen aikavälin mukautuksia hyödyntääkseen mahdollisuuksia kattaa kiinteitä kustannuksia. Romanian mukaan vaikuttaa siltä, että kyseisten lentoyhtiöiden voidaan kohtuudella olettaa palaavan keskipitkällä tai pitkällä aikavälillä covid-19-pandemiaa edeltäneisiin strategioihinsa, jotta ne varmistavat reittien kannattavuuden. Tämä koskee erityisesti halpalentoyhtiö Blue Airia, joka alkoi liikennöidä tietyille ensisijaisille lentoasemille, kuten Amsterdam Schipholiin, Lontoon Heathrow’lle, Pariisin Charles de Gaullen lentoasemalle ja Frankfurtiin, muun muassa sen myötä, että lähtö- ja saapumisaikojen käyttöä koskevien sääntöjen soveltaminen keskeytettiin tilapäisesti covid-19-pandemiaan liittyvien rajoitusten voimassaoloajaksi (69). Syyskuussa 2022 Blue Air kuitenkin lopetti liikennöinnin kaikilla näillä reiteillä, jolloin TAROMista tuli ainoa näille lentoasemille liikennöivä paikallinen lentoyhtiö. Blue Air joutui 31 päivänä maaliskuuta 2023 maksukyvyttömyysmenettelyn, eikä se ole enää harjoittanut kaupallista toimintaa kyseisen päivämäärän jälkeen. Komissio antoi 16 päivänä helmikuuta 2024 päätöksen, jonka mukaan Romanian Blue Airille myöntämä tuki ei sovellu pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen mukaan sisämarkkinoille ja jossa se määräsi Romanian perimään Blue Airilta takaisin noin 33,84 miljoonaa euroa (70).

(132)

Alueelliset liikenneyhteydet ovat olleet riittämättömät etenkin Blue Airin jouduttua maksukyvyttömäksi, ja tätä ongelmaa pahentaa se, että Romanian tie- ja junaverkko on kehittymätön ja heikossa kunnossa.

(133)

Kuten jo pelastamistukipäätöksessä todettiin (71), Romaniassa on kaikista jäsenvaltioista heikkolaatuisin tieinfrastruktuuri ja liikenneturvallisuus maassa on heikoimmalla tasolla EU:ssa. Romanian tieverkosta vain noin 20 prosenttia on moottoriteitä ja kansallisia maanteitä, ja noin 90 prosentilla kansallisista maanteistä on vain yksi väylä kumpaankin suuntaan. Nämä seikat haittaavat liikkumista ja heikentävät liikenneturvallisuutta. Rautatieinfrastruktuuri on erittäin heikossa kunnossa, sillä kunnossapito on ollut puutteellista jo pitkään, ja suurin osa ratakalustosta vaatii uudistamista. Tämä alentaa junien nopeuksia ja heikentää rautatieliikenteen tehokkuutta (72). Euroopan laajuisen liikenneverkon (TEN-T) runkoverkkoon kuuluvia maantie- ja rautatieosuuksia Romaniassa olisi kehitettävä edelleen. Romanian mukaan alueiden väliset yhteydet erityisesti maan koillisosassa ovat heikot (73).

(134)

Näin ollen lentoliikenne on jatkossakin ensiarvoisen tärkeässä roolissa aluekehityksen ja kansalaisten yhteyksien kannalta. Erityisesti on syytä mainita TAROMin liikennöimät seitsemän kotimaan reittiä (74), jotka yhdistävät Keski- ja Pohjois-Romanian kaupungit Etelä-Romaniassa sijaitsevaan Bukarestiin. Muun muassa Romanian eteläosien ja sen keski- ja pohjoisosien välisiltä reiteiltä puuttuvien rautatie- ja maantieyhteyksien vuoksi lentoyhteydet ovat edelleen välttämättömiä tehokkaiden alueellisten liikenneyhteyksien varmistamiseksi. Romanian viranomaisten mukaan lennot OTP:n lentoaseman ja kotimaan lentoasemien välillä kestävät noin puolitoista tuntia, kun autolla samat reitit veisivät parhaimmillaankin lähes viisi ja junalla yli kahdeksan kertaa enemmän aikaa. Romanian viranomaiset selittivät, että esimerkiksi matka Bukarestista Satu Mareen (etäisyys noin 617 km) kestää junalla tyypillisesti 13–20 tuntia ja autolla 7–10 tuntia. Matkustusajat Oradeaan, Suceavaan, Baia Mareen, Iașiin, Clujiin ja Timisoaraan ovat samanlaiset. Romanian viranomaiset totesivat, että jos TAROM poistuisi markkinoilta, [...] matkustajaa, jotka tällä hetkellä käyttävät niitä viittä TAROMin kotimaan reittiä, joilla muut lentoyhtiöt eivät liikennöi, joutuisi matkustamaan maanteitse, mikä lisäisi merkittävästi liikennettä ja onnettomuuksia kansallisilla maanteillä (joista vain 10 %:lla on enemmän kuin yksi kaista suuntaansa) ja kasvattaisi matka-aikaa entisestään. Erityisesti johdanto-osan 128 kappaleessa esitetyistä syistä Romania pitää epätodennäköisenä, että kilpailijat alkaisivat liikennöidä näillä reiteillä.

(135)

Taatakseen, että tietyt rakenneuudistustoimenpiteet tai toimenpiteet, joilla rajoitetaan kilpailun vääristymistä tulevaisuudessa, pannaan kaikilta osin täytäntöön, Romania sitoutuu

(136)

Wizz Air Malta toimitti 14 päivänä maaliskuuta 2024 komission yksiköille kantelun TAROMille myönnetystä väitetystä sääntöjenvastaisesta valtiontuesta. Wizz Air Malta esitti kolme erillistä väitettä, joilla se perusteli, miksi TAROMin saama valtiontuki oli sääntöjenvastaista.

(137)

Ensinnäkin Wizz Air Malta väitti, että Romanian valtio toteutti liikenneministeriön välityksellä lokakuun 2022 ja joulukuun 2023 välisenä aikana TAROMin hyväksi seitsemän pääomankorotusta, joiden arvo oli yhteensä noin 7,8 miljoonaa euroa, mikä on yli 6 miljoonaa euroa enemmän kuin toisessa vahingonkorvauspäätöksessä hyväksytty pääomankorotus (noin 1,9 miljoonaa euroa). Jos hyväksytyn pääomankorotuksen ylittävän summan katsottaisiin perustuvan ensimmäiseen vahingonkorvauspäätökseen, Wizz Air Maltan mukaan kyseessä olisi hyväksytyn tuen olennainen muutos, sillä ensimmäisessä päätöksessä komissio hyväksyi valtiontakauksen 93,88 miljoonan Romanian leun (noin 19,33 miljoonan euron) suuruiselle lainalle, ei pääomanlisäystä.

(138)

Toiseksi Wizz Air Malta väitti, että TAROM sai sääntöjenvastaista valtiontukea (jonka suuruutta kantelija ei määritellyt) siten, että se antoi vain näennäisen takauksen velkasummalle, jonka se oli velkaa CNAB:lle tämän tarjoamista palveluista. CNAB on liikenneministeriön alaisuudessa toimiva valtion omistama yhtiö, joka on perustettu liikenneministeriön palvelujen tarjoamista varten. Wizz Air Malta toteaa, että takausta koskevan sopimusmääräyksen mukaan takauksen (TAROMin maksukyvyttömyyden varalle vakuudeksi antamat omaisuuserät) täytäntöönpano edellyttäisi liikenneministeriön eli TAROMin pääosakkaan suostumusta. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että velallisen osakkaan, joka sattuu olemaan sama yhteisö, jonka määräysvallassa myös velkoja on, olisi annettava suostumuksensa vakuuden täytäntöönpanemiseksi, mikä on ehto, jota yksityinen velkoja ei hyväksyisi. Wizz Air Maltalla ei ollut käytettävissään tietoa siitä, käyttikö Romanian hallitus tosiasiallisesti harkintavaltaansa tässä asiassa.

(139)

Kolmanneksi TAROMin ehdottama yhden tai useamman lähtö-/saapumisajan myynti [...] lentoasemalla, minkä TAROMin osakkeenomistajat hyväksyivät heinäkuussa 2023, voi Wizz Air Maltan mukaan tapahtua hintaan, joka ei välttämättä vastaa käypää markkina-arvoa. Jos sovittu hinta alittaa markkina-arvon, kyseessä voi olla ostajalle myönnetty tuki. Wizz Air Maltalla ei ole kuitenkaan julkista tietoa siitä, aikooko TAROM edetä myynnin kanssa ja mihin hintaan se kyseiset lähtö-/saapumisajat myisi.

(140)

Romania toimitti huomautuksia Wizz Air Maltan tekemästä kantelusta 28 päivänä maaliskuuta, 4 päivänä huhtikuuta, 16 päivänä huhtikuuta, 19 päivänä huhtikuuta ja 24 päivänä huhtikuuta 2024.

(141)

Ensimmäisen, sääntöjenvastaisia pääomalisäyksiä koskevan väitteen osalta Romania selitti ensinnäkin, että tuen oikeusperustan mukaan, sellaisena kuin se on kirjattu valtiontakauksen muodossa myönnettävän valtiontuen hyväksymistä koskevaan ensimmäiseen vahingonkorvauspäätökseen ja itse takaussopimukseen, liikenneministeriöllä on TAROMin enemmistöomistajana velvollisuus tarjota rahoitus taatun lainan takaisinmaksun varmistamiseksi. Romania totesi, että koska liikenneministeriö ei ole lainasopimuksen osapuoli, se ei voi maksaa lainaa takaisin suoraan lainan myöntäneelle pankille, vaan Romanian lainsäädännön mukaan sen ainoa keino tarjota tarvittava rahoitus TAROMille on pääomankorotus uusia osakkeita vastaan.

(142)

Romania selitti lisäksi, että osakkaiden päätös pääomanlisäyksen hyväksymisestä ei välttämättä aina johda pääomanlisäyksen tekemiseen, kuten myöhemmissä osakkeenomistajien kokouksissa tehdyistä päätöksistä käy ilmi. Nämä päätökset osoittavat, että komission ensimmäisen vahingonkorvauspäätöksen perusteella pääomanlisäyksiä on tehty tähän mennessä todellisuudessa yhteensä 12 518 000 Romanian leun eli noin 2,7 miljoonan euron arvosta, mikä vastaa asianomaisen lainan kolmea ensimmäistä erää.

(143)

Tämä määrä sisältyy ilmoitettuun rakenneuudistustukeen ja erityisesti pääomankorotusten kokonaismäärään (45,77 miljoonaa euroa; ks. johdanto-osan 18 kappale), ja se tarvittiin TAROMin likviditeettitarpeiden kattamiseksi vuonna 2023. Komission toisen vahingonkorvauspäätöksen perusteella tehty pääomanlisäys vastaa täsmälleen hyväksyttyä pääomankorotuksen muodossa myönnettävää tuen määrää (9 439 155 Romanian leuta eli noin 1,9 miljoonaa euroa). Romania totesi lisäksi, että tähän mennessä ei ole tehty rakenneuudistuksen aikana muita pääomankorotuksia.

(144)

Romanian viranomaiset pitävät perusteettomana myös toista väitettä, jonka mukaan TAROM sai sääntöjenvastaista tukea myös sellaisten muiden takausten muodossa, joiden yhteydessä tietyt TAROMin omaisuuserät asetettiin CNAB:lle syntyneen velan vakuudeksi maksukyvyttömyystilanteessa. Romanian viranomaisten mielestä väite on perusteeton ennen kaikkea siksi, että TAROM ja CNAB ovat molemmat Romanian yhtiöoikeuden nojalla perustettuja riippumattomia yrityksiä. Romania totesi, että TAROMin osakkaat ottivat yksipuolisesti käyttöön kyseistä takausta koskevan sopimusmääräyksen, jonka mukaan asianomaisten lisävakuuksien täytäntöönpano edellyttää pääosakkaan hyväksyntää. On totta, että liikenneministeriö on sekä TAROMin että CNAB:n enemmistöomistaja, mutta siihen sovelletaan julkisten yritysten omistajaohjauksesta annettua hallituksen poikkeusasetusta nro 109/2011. Tämän asetuksen säännöissä täsmennetään, että julkinen valvontaviranomainen (tässä tapauksessa liikenneministeriö) ei voi puuttua julkisten yritysten päätöksentekoprosessiin, johtamiseen ja toimintaan ja että kaikki päätökset, joissa ei ole noudatettu tätä rajoitusta, ovat pätemättömiä. Romanian viranomaiset katsovat, että näiden säännösten vuoksi liikenneministeriö ei voisi kieltäytyä antamasta suostumustaan, jos CNAB päättäisi vaatia takauksen täytäntöönpanoa. Romania myös korosti, että TAROM ja CNAB ovat noudattaneet niiden välillä olevien velkojen suhteen tiukasti markkinatalousperiaatteita, mistä ovat osoituksena seuraavat seikat: i) Useissa osakkeenomistajien päätöksissä CNAB:n johtoa pyydetään toteuttamaan kaikki tarvittavat toimenpiteet CNAB:hen kohdistuvien vahinkojen ehkäisemiseksi ja yrityksen hallitus valtuutetaan käsittelemään takausten mahdollista laajentamista ilman, että tässä yhteydessä viitattaisiin hyväksynnän pyytämiseen valvontaviranomaiselta (76). ii) TAROM on jatkanut maksuja, joilla se on vähentänyt velkaansa CNAB:lle. iii) CNAB on tehnyt kaupallisen päätöksen lykätä tiettyjä maksuja, kunhan TAROM osoittaa toimivansa vilpittömin aikein. iv) CNAB:lle annettuja takauksia laajennettiin lisävakuuksilla (esimerkiksi [...] lähtö-/saapumisajan myyntituotot) CNAB:n osakkeenomistajien päätettyä käyttää kaikkia laillisia keinoja CNAB:hen kohdistuvien vahinkojen ehkäisemiseksi (77). v) CNAB soveltaa TAROMin velkaan viivästysmaksuja vastikkeena maksuajan pidentämisestä. vi) CNAB on tietoinen, että vakuuksien välitön täytäntöönpano johtaisi todennäköisesti TAROMin maksukyvyttömyyteen, kun taas komission hyväksyntä rakenneuudistussuunnitelmalle antaisi TAROMille mahdollisuuden maksaa velkansa takaisin viivästysmaksuineen lähitulevaisuudessa. Korostaakseen, että kyseinen sopimusmääräys ei vaikuta millään tavalla TAROMin liiketoimintaan, TAROMin hallitus on pyytänyt yhtiökokousta poistamaan sen asianomaisesta CNAB:n ja TAROMin välisestä takaussopimuksesta. Romania lupasi toimittaa muutetun sopimuksen komissiolle, kun se on hyväksytty. Huhtikuun 17 päivänä 2024 Romania toimitti komissiolle yhtiökokouksen päätöksen nro 9/16.4.2024, jossa hylätään takaussopimukseen lisätty määräys, jonka mukaan vakuuksien täytäntöönpano edellyttää valvontaviranomaisen (liikenneministeriön) suostumusta, ja jossa hallitusta kehotetaan toteuttamaan kaikki tarvittavat toimenpiteet kyseisen määräyksen poistamiseksi takaussopimuksesta.

(145)

Kolmannen väitteen osalta, joka koskee [...] lähtö-/saapumisajan myyntiä alle markkina-arvon, Romania totesi, että TAROM on tehnyt kaikkensa saadakseen kyseisestä lähtö-/saapumisajasta mahdollisimman korkean hinnan. Tämän todistavat erityisesti seuraavat seikat: i) TAROM tilasi [...] riippumattoman asiantuntija-arvion voidakseen määrittää [...]lähtö-/saapumisajan markkina-arvon myynnin ja vuokrauksen tapauksessa ennen tarjousmenettelyn aloittamista ja myyntiprosessia varten. ii) TAROM pyrki aktiivisesti saamaan tarjouksen noin 20 yritykseltä keskusteltuaan ensin vaihtoehdoista ja mahdollisista ostajista maailman suurimman lähtö- ja saapumisaikoja koordinoivan yrityksen Airport Coordination Limitedin kanssa. iii) Maaliskuussa 2023 alkaneen ensimmäisen myyntiprosessin aikana TAROM pyrki korottamaan tarjouksia ja valitsi lopuksi korkeimman tarjouksen jättäneen yrityksen. Sopimuksesta neuvoteltiin useita kuukausia, kunnes tarjoaja joutui keskeyttämään prosessin marraskuussa 2023 [...]. iv) Joulukuussa 2023 TAROM käynnisti toisen myyntiprosessin, ja jälleen [...] (ks. johdanto-osan 119 kappale).

(146)

Komissio arvioi ensin, onko johdanto-osan 18 kappaleessa määritetty TAROMin rakenneuudistussuunnitelman julkinen rahoitus SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, ja jos on, onko tämä tuki sääntöjenmukaista ja sisämarkkinoille soveltuvaa.

(147)

SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan ”[j]ollei perussopimuksissa toisin määrätä, jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan”.

(148)

Jotta jonkin toimenpiteen voitaisiin katsoa olevan SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua tukea, seuraavien kumulatiivisten edellytysten on täytyttävä: i) toimenpide johtuu valtiosta ja rahoitetaan valtion varoista, ii) toimenpiteestä aiheutuu etua sen saajalle, iii) etu on valikoiva ja iv) toimenpide vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua ja vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(149)

Komissio toteaa, että Romania on ilmoittanut toimenpiteiden olevan valtiontukea. Tämä ilmoitus ei kuitenkaan vapauta komissiota velvoitteesta tutkia itse, ovatko toimenpiteet valtiontukea.

(150)

Kuten pelastamistukipäätöksen johdanto-osan 30 kappaleessa todetaan, valtionvarainministeriön oli määrä myöntää 175 952 000 Romanian leun (noin 36,66 miljoonan euron) laina TAROMille valtiokonttorin kautta kyseisen ministeriön ja TAROMin välillä tehdyn lainasopimuksen ehtojen mukaisesti Romanian hallituksen poikkeusasetuksen täytäntöönpanemiseksi. Näin ollen pelastamislainan myöntämispäätös johtui valtiosta ja siihen liittyi valtion varoja. Osana rakenneuudistustukea pelastamislainaa vastaava määrä (mukaan lukien korot ja mahdolliset valuuttakurssierot) poistetaan kirjanpidosta (ks. johdanto-osan 18 kappale). Pelastamislainan ja sen korkojen takaisinmaksuvelvoitteesta luovutaan valtion päätöksestä, ja päätöksen vaikutukset rahoitetaan valtion talousarviosta.

(151)

Kuten johdanto-osan 19 kappaleessa todetaan, rakenneuudistustuen myöntämisen oikeusperustana on hallituksen asetus nro 45/1997, sellaisena kuin se on muutettuna hallituksen poikkeusasetuksella 113/2021, ja näiden hallituksen asetusten nojalla rakenneuudistustukitoimenpiteiden rahoituksesta vastaa liikenneministeriö. Tämä tarkoittaa, että päätös kahden rakenneuudistustukitoimenpiteen myöntämisestä oli valtion tekemä ja molemmat toimenpiteet rahoitetaan valtion talousarviosta.

(152)

Näin ollen komissio katsoo, että ilmoitettuihin rakenneuudistustukitoimenpiteisiin käytetään valtion varoja ja päätökset toimenpiteiden myöntämisestä johtuvat valtiosta.

(153)

Komission on tarkistettava, suositaanko toimenpiteillä TAROMia eli olisiko muu markkinatoimija TAROMin osakkeenomistajana tehnyt samanlaisen päätöksen ja myöntänyt samat toimenpiteet samoilla ehdoilla tilanteessa, joka vastaa mahdollisimman tarkasti Romanian tilannetta, kun jätetään huomiotta mahdolliset edut, joita Romania odottaa asemassaan julkisen vallan käyttäjänä (78).

(154)

Tällaisen edun olemassaolo voidaan päätellä siitä, että TAROMille kertyneet tappiot ja sen negatiivinen oma pääoma ovat merkittävät (ks. johdanto-osan 13 ja 88 kappale), lähes kaikki TAROMin omaisuuserät on jo asetettu aiemman tai nykyisen rahoituksen vakuudeksi eikä TAROM ole kyennyt hankkimaan riittävästi pääomaa tai hankkimaan velkarahoitusta markkinaehdoin ilman julkista tukea (ks. johdanto-osan 17, 53 ja 54 kappale).

(155)

Toimenpiteet auttavat TAROMia rahoittamaan toimintansa jatkumista ja sen rakenneuudistussuunnitelman toteuttamista: TAROM saa rahoitusta, jota se ei ole erityistilanteensa ja vallitsevien olosuhteiden vuoksi pystynyt hankkimaan markkinoilta. Tämä huomioon ottaen on epävarmaa, saisiko TAROM tällaista rahoitusta vastaavin ehdoin yksityisiltä markkinoilta.

(156)

Näin ollen komissio katsoo, että toimenpiteistä koituu SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua taloudellista etua TAROMille.

(157)

Toimenpiteet toteutetaan yksinomaan TAROMin eduksi. Kuten unionin tuomioistuin on todennut (79), yksittäisen tuen tapauksessa taloudellisen edun toteaminen mahdollistaa lähtökohtaisesti sen, että toimenpide oletetaan valikoivaksi. Näin on riippumatta siitä, onko markkinoilla toimijoita, jotka ovat toisiinsa verrattavissa tilanteessa. Joka tapauksessa todetaan, että ilmoitetut toimenpiteet eivät ole osa laajempaa yleiseen talouspolitiikkaan perustuvaa järjestelmää, josta annetaan samantyyppistä tapauskohtaista tukea kaikille ilmailualalla tai muilla talouden aloilla toimiville yrityksille (ottaen huomioon, että kaikkien talouden toimijoiden olisi periaatteessa katettava omat kustannuksensa), jotka ovat toimenpiteiden tavoitellun päämäärän kannalta samankaltaisessa oikeudellisessa ja tosiasiallisessa tilanteessa, vaan tukea on annettu vain TAROMille.

(158)

Näin ollen komissio katsoo, että toimenpiteet ovat valikoivia SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetulla tavalla.

(159)

Kun jäsenvaltion myöntämä tuki vahvistaa yrityksen asemaa muihin unionin sisäisessä kaupassa kilpaileviin yrityksiin verrattuna, tuen on katsottava vaikuttavan näihin yrityksiin. Riittää, että tuensaaja kilpailee muiden yritysten kanssa kilpailulle avoimilla markkinoilla. Tältä osin se, että tietty talouden ala on vapautettu kilpailulle unionin tasolla, on näkökohta, jonka perusteella voidaan määrittää, että tuki vaikuttaa tai saattaa vaikuttaa kilpailuun ja jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(160)

TAROM tarjoaa matkustajalentopalveluja Romaniaan, Romaniasta ja Romanian sisällä matkustaville kilpaillen näillä markkinoilla erityisesti Wizz Airin, Ryanairin, HiSkyn, Lufthansan ja muiden lentoyhtiöiden kanssa. Unionin lentoliikennemarkkinat ovat avoimet kilpailulle ja palvelujen tarjoamiselle yhdestä jäsenvaltiosta toiseen. Toimenpiteillä tarjotaan TAROMille rahoitusta ehdoilla, joita se ei olisi voinut saada yksityisiltä markkinoilta, ja vapautetaan se maksuista, joita sille olisi aiheutunut tavanomaisissa markkinaolosuhteissa. Näin ollen toimenpiteet vahvistavat TAROMin asemaa Romanian lentoliikennemarkkinoilla suhteessa sen kilpailijoihin, joille ei myönnetty samoja toimenpiteitä.

(161)

Näin ollen rakenneuudistustukitoimenpiteet saattavat vääristää tai uhata vääristää kilpailua ja vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(162)

Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että rakenneuudistustukitoimenpiteet ovat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea TAROMille.

(163)

Komissio toteaa, että pääomankorotusten ilmoitetusta kokonaismäärästä (45,77 miljoonaa euroa) on jo toteutettu 2,7 miljoonaa euroa vuonna 2023 (ks. johdanto-osan 18 ja 19 kappale). Komissio myös huomauttaa, että poikkeusasetuksen mukaan muita ilmoitettuja rakenneuudistustukitoimenpiteitä ei toteuteta ennen kuin komissio on hyväksynyt ne (ks. johdanto-osan 19 kappale).

(164)

Edellä esitetyn perusteella komissio toteaa, että Romania on myöntänyt edellä mainitun osan ilmoitetuista toimenpiteistä ilman komission päätöstä toimenpiteiden soveltumisesta sisämarkkinoille. Näin tehdessään Romania on rikkonut SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdassa vahvistettua täytäntöönpanokieltoa. Näin ollen kyseinen osa TAROMin hyväksi toteutetuista ilmoitetuista rakenneuudistustoimenpiteistä on sääntöjenvastaista valtiontukea.

(165)

SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaan komissio voi pitää tietyn taloudellisen toiminnan tai talousalueen kehityksen edistämiseen annettua tukea sisämarkkinoille soveltuvana, jos tuki ei muuta kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla.

(166)

Ilmoituksen perusteella ei voida päätellä, että rakenneuudistustuki tai siihen liittyvät ehdot tai tuella edistetty taloudellinen toiminta saattaisivat rikkoa unionin lainsäädännön asiaa koskevia säännöksiä. Komissio ei ole varsinkaan lähettänyt Romanialle perusteltua lausuntoa tähän asiaan liittyvästä unionin oikeuden mahdollisesta rikkomisesta, eikä komissio ole saanut kanteluja tai tietoja, jotka viittaisivat siihen, että valtiontuki, siihen liittyvät ehdot tai tuella edistetty taloudellinen toiminta saattaisivat olla unionin oikeuden asiaa koskevien säännösten vastaisia.

(167)

SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaan tuen katsominen sisämarkkinoille soveltuvaksi edellyttää, että sillä toisaalta pyritään edistämään tietyn taloudellisen toiminnan tai tietyn talousalueen kehitystä ja toisaalta se ei muuta kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla.

(168)

Ensimmäisen ehdon osalta komissio tutkii, onko tuki tarkoitettu tietyn taloudellisen toiminnan kehityksen edistämiseen. Toisen edellytyksen osalta komissio punnitsee toiminnan kehittämiseen suunnitellun tuen myönteisiä vaikutuksia, joita tuella on tarkoitus tukea, ja kielteisiä vaikutuksia, joita tuella voi olla sisämarkkinoihin (80).

(169)

Komissio esittää pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivoissa perusteet, joita se tarkastelee arvioidessaan yrityksen rakenneuudistustuen soveltuvuutta sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla (81).

(170)

Romania katsoo, että rakenneuudistustukea voidaan pitää sisämarkkinoille soveltuvana pelastamis- ja rakenneuudistusuuntaviivojen mukaisesti.

(171)

Kyseessä olevan valtiontuen luonteen ja tavoitteen sekä Romanian viranomaisten väitteiden vuoksi komissio arvioi, onko rakenneuudistuksen tueksi suunniteltu rahoitus pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen asiaa koskevien kriteerien mukainen.

(172)

Tutkiessaan, vaikuttaako rakenneuudistustuki kaupankäynnin edellytyksiin yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla, komissio arvioi tuen kokonaisvaikutuksen SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan sekä pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen mukaisesti. Jos tuensaaja todetaan tässä arvioinnissa oikeutetuksi saamaan rakenneuudistustukea, komissio vertailee tuen myönteisiä vaikutuksia ja kilpailuun ja jäsenvaltioiden väliseen kauppaan kohdistuvia kielteisiä vaikutuksia, joita valtiontuesta aiheutuu. Tätä arviointia tehdessään komissio ottaa huomioon tukitoimenpiteiden tarpeen, tuen tarkoituksenmukaisuuden, oikeasuhteisuuden ja avoimuuden, tuen ainutkertaisuuden periaatteen sekä kilpailun vääristymistä rajoittavat toimenpiteet siten kuin ne on määritetty pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivoissa.

(173)

Jotta tuensaaja olisi rakenneuudistustuen kannalta tukikelpoinen, sen on täytettävä vaikeuksissa olevan yrityksen määritelmä, joka on esitetty pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 2.2 jaksossa. Erityisesti pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 20 kohdassa todetaan, että yrityksen katsotaan olevan vaikeuksissa, jos sen toiminta loppuu lähes varmasti lyhyellä tai keskipitkällä aikavälillä, jos viranomaiset eivät puutu tilanteeseen. Näin katsotaan olevan, jos vähintään yksi pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 20 kohdan a–d alakohdassa kuvatuista olosuhteista täyttyy.

(174)

Kuten aloittamispäätöksen johdanto-osan 7 kappaleessa ja pelastamistukipäätöksen johdanto-osan 6, 53 ja 57 kappaleessa selitetään, TAROM on kertyneiden tappioiden vuoksi menettänyt yli puolet merkitystä osakepääomastaan ja siten se täytti pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 20 kohdan a alakohdan kriteerit 31 päivästä joulukuuta 2018 siihen asti, kun aloittamispäätös hyväksyttiin heinäkuussa 2021 (ks. kyseisen päätöksen johdanto-osan 39 kappale). Tilanne ei ole muuttunut heinäkuun 2021 jälkeen, kuten käy ilmi johdanto-osan 13, 16 ja 88 kappaleessa kuvatuista Romanian toimittamista taloustiedoista: nämä tiedot osoittavat, että TAROMille on kertynyt lisää tappiota vuoden 2019 jälkeen ja että sen oma pääoma oli vuoden 2023 lopussa negatiivinen. Näin ollen TAROM täyttää pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 20 kohdan a alakohdan kriteerit ja se voidaan katsoa vaikeuksissa olevaksi yritykseksi.

(175)

Pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 21 kohdan mukaan vastaperustettu yritys eli yritys, jonka toiminnan aloittamisesta sen alalla on kulunut alle kolme vuotta, ei voi saada rakenneuudistustukea. TAROM ei ole pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivoissa tarkoitettu vastaperustettu yritys, sillä se on perustettu vuonna 1954 (ks. johdanto-osan 8 kappale) eli yli kolme vuotta sitten.

(176)

Pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 22 kohdan mukaan yhtymään kuuluva tai yhtymän haltuun joutuva yritys voi saada tukea näiden suuntaviivojen nojalla vain silloin, kun voidaan osoittaa, että yrityksen vaikeudet kohdistuvat ainoastaan tähän yritykseen eikä niiden aiheuttajana ole sattumanvarainen kustannustenjako yhtymän sisällä ja että nämä vaikeudet ovat niin vakavia, ettei yhtymä pysty selviytymään niistä itse.

(177)

TAROMin vaikeudet johtuvat pääasiassa vanhenevasta ja epäyhdenmukaisesta kalustosta ja toiminnan tehottomuudesta (ks. johdanto-osan 15 kappale). TAROM ei kuulu mihinkään suurempaan yhtymään, ja valtiolla on siihen yksinomainen määräysvalta liikenneministeriön kautta (ks. johdanto-osan 8 kappale), joten se on julkinen yritys, jossa valtio käyttää yksinomaista määräysvaltaa omistuksen ja rahoitukseen osallistumisen perusteella (82). Näin ollen TAROM ei kuulu mihinkään suurempaan yhtymään eikä se ole joutumassa minkään yhtymän haltuun.

(178)

Koska valtiolla on yksinomainen määräysvalta TAROMiin, tässä tapauksessa kaikenlaista taloudellista tukea, jota valtio myöntää TAROMille auttaakseen sitä selviämään vaikeuksistaan, olisi pidettävä tukena, ellei sitä toteuteta markkinaehtoisesti. Vaikka TAROMin vaikeudet kohdistuvat ainoastaan siihen, kysymys siitä, onko niiden aiheuttajana sattumanvarainen kustannustenjako yhtymän sisällä ja ovatko nämä vaikeudet niin vakavia, ettei yhtymä pysty selviytymään niistä itse, ei siis tarvitse käsitellä.

(179)

Pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 18 kohdan mukaan myöskään hiili- tai terästeollisuuden alalla toimivat yritykset ja rahoitusalan yritykset eivät voi saada tukea pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen nojalla. Kuten johdanto-osan 9 kappaleessa todetaan, TAROM toimii lentoliikenteen alalla, jolla se harjoittaa matkustajien, rahdin ja postin kuljetusta. Koska TAROM ei toimi hiili- tai terästeollisuuden alalla eikä se ole rahoitusalan yritys, rakenneuudistustuen myöntämistä ei voida sulkea pois pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 18 kohdan nojalla.

(180)

Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että TAROM on vaikeuksissa oleva yritys ja oikeutettu rakenneuudistustukeen.

(181)

SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaan sisämarkkinoille soveltuvana voidaan pitää tukea tietyn taloudellisen toiminnan tai talousalueen kehityksen edistämiseen.

(182)

Osoittaakseen, että rakenneuudistustuki on tarkoitettu tällaisen toiminnan tai alueen kehityksen edistämiseen, tätä tukea myöntävän jäsenvaltion on osoitettava, että tuen tavoitteena on estää sosiaalisia vaikeuksia tai poistaa markkinoiden toimintapuutteita. Komissio toteaa erityisesti rakenneuudistustuen osalta, että kuten pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 43 kohdassa todetaan, markkinoilta poistuminen on merkittävä tekijä laajemmin tuottavuuden kasvun kannalta. Sen vuoksi pelkästään se, että yrityksen poistuminen markkinoilta estetään, ei ole riittävä syy myöntää tukea. Pelastamis- ja rakenneuudistustuki on päinvastoin yksi eniten vääristävistä valtiontukimuodoista, koska se häiritsee markkinoilta poistumista. Tietyissä tilanteissa vaikeuksissa olevan yrityksen rakenteellinen uudistaminen voi kuitenkin edistää taloudellisen toiminnan tai talousalueen kehitystä myös tuensaajan harjoittamaa toimintaa laajemmin. Näin on silloin, kun ilman tällaista tukea tuensaajan kaatuminen johtaisi markkinoiden toimintapuutteeseen tai sosiaalisiin vaikeuksiin ja haittaisi niiden taloudellisten toimintojen ja/tai talousalueiden kehitystä, jotka kärsisivät tällaisista tilanteista. Pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 44 kohdassa on esimerkinomainen luettelo tällaisista tilanteista.

(183)

Tällaisia tilanteita syntyy muun muassa silloin, kun tuensaaja, jonka poistumista markkinoilta tuella pyritään estämään, tarjoaa tärkeää palvelua, jonka luominen uudelleen on vaikeaa, eikä kilpailija pystyisi yksinkertaisesti tulemaan tuensaajan tilalle, mikä saattaisi johtaa kyseisen tärkeän palvelun tarjoamisen keskeytymiseen (ks. pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 44 kohdan b alakohta). Tuen avulla tuensaaja voi jatkaa toimintaansa, ja siten sillä estetään tällaiset markkinoiden toimintapuutteet tai sosiaaliset vaikeudet. Rakenneuudistustuen osalta tämä pitää kuitenkin paikkansa vain silloin, jos tuki mahdollistaa sen, että tuensaaja voi kilpailla markkinoilla omin voimin, mikä taas voidaan taata vain, jos tuki perustuu sellaisen rakenneuudistussuunnitelman toteuttamiseen, jolla palautetaan tuensaajan pitkän aikavälin elinkelpoisuus.

(184)

Komissio ei esittänyt aloittamispäätöksessä epäilyksiä sosiaalisia vaikeuksia ja/tai markkinoiden toimintapuutteita koskevan kriteerin täyttymisestä, mutta eräs asianomainen osapuoli, lentoyhtiö Wizz Air, toimitti komissiolle huomautuksia tästä asiasta. Wizz Air väitti erityisesti, että TAROM on viime vuosina menettänyt markkinaosuuttaan Wizz Airille ja Blue Airille, joiden markkinaosuudet sillä hetkellä, kun Wizz Air toimitti huomautuksensa, olivat 40 prosenttia (Wizz Air) ja 13 prosenttia (Blue Air). Sen vuoksi TAROMilla ei Wizz Airin mukaan ollut Romanian lentoliikennemarkkinoilla niin merkittävää roolia, että se voitaisiin rinnastaa valtakunnalliseen infrastruktuurin tarjoajaan.

(185)

Näin ollen komissio arvioi ensin, onko tuella tarkoitus estää markkinoiden toimintapuute tai sosiaalisia vaikeuksia (7.3.2.1 jakso) ja liittyykö siihen rakenneuudistussuunnitelma, jolla palautetaan tuensaajan pitkän aikavälin elinkelpoisuus (7.3.2.2 jakso).

(186)

Tilanteista, joissa vaikeuksissa olevan yrityksen pelastaminen voi edistää taloudellisen toiminnan tai talousalueen kehitystä, pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 44 kohdan b alakohdassa mainitaan tapaukset, joissa vaarana on sellaisen tärkeän palvelun tarjoamisen keskeytyminen, jonka luominen uudelleen on vaikeaa eikä kilpailija pystyisi yksinkertaisesti tulemaan tilalle.

(187)

Romanian toimittamien tietojen perusteella komissio katsoo, että TAROMilla on tärkeä rooli yhteyksien tarjoamisessa Romanian kansalaisille, yrityksille ja alueille.

(188)

Tässä yhteydessä tärkeää on erityisesti se, että toisin kuin sen tärkeimmät Romanian markkinoilla tällä hetkellä toimivat kilpailijat (Wizz Air ja Ryanair; ks. johdanto-osan 10 kappale), TAROM liikennöi reittiverkostoaan ns. kärrynpyörämallin mukaisesti (ks. johdanto-osan 130 kappale) eli se tarjoaa yhteyksiä Romanian eri alueiden ja pääkaupungin välillä ja varmistaa kansainvälisten liityntälentojen tarjoamisen. Näin matkustajien saatavilla on reittejä, joita heidän lähilentoasemansa ei tarjoa.

(189)

Lisäksi TAROM panostaa yhteyksien tarjoamiseen ensisijaisille lentoasemille hyvin vuorotiheyksin ja matkustajiensa kannalta käytännöllisiin kellonaikoihin, mikä on erityisen tärkeää sellaisille matkustajille, joille sopivat vain tietyt matkustusajat, kuten liikematkustajille (ks. johdanto-osan 129 kappale).

(190)

Yhteydet ensisijaisille lentoasemille hyvin vuorotiheyksin ja käytännöllisiin kellonaikoihin ovat erityisen tärkeitä Romanian markkinoilla, koska Romanian rautatie- ja maantieverkko on huonossa kunnossa, minkä vuoksi rautateitse tai maanteitse matkustaminen vie paljon enemmän aikaa kuin lentäminen ja on siihen verrattuna epävarmaa ja epämukavaa (ks. johdanto-osan 132–134 kappale). TAROM oli 29 päivänä maaliskuuta 2024 ainoa liikennöijä kymmenellä reitillä, ja yhdeksällä muulla reitillä liikennöi sen lisäksi vain yksi muu lentoyhtiö (83) (ks. johdanto-osan 130 kappale). Tämä tarkoittaa, että jos TAROM poistuisi markkinoilta, yksikään lentoyhtiö ei tarjoaisi enää reittejä, joilla TAROM tällä hetkellä liikennöi yksin, kun taas niillä reiteillä, joilla tällä hetkellä liikennöi vain yksi muu lentoyhtiö, syntyisi monopoli. TAROMin tarjoamista reiteistä vain yhdeksällä (84) liikennöi tällä hetkellä useampi kuin yksi kilpailija (ks. myös johdanto-osan 197 kappale).

(191)

TAROMin tärkeimmät kilpailijat Romanian markkinoilla tarjoavat pisteestä pisteeseen -yhteyksiä, eivätkä ne todennäköisesti muuta reittimalliaan, koska ne pyrkivät toimimaan mahdollisimman kustannustehokkaasti valitsemalla halvimmat lentoasemat ja/tai lähtö- ja saapumisajat (ks. johdanto-osan 127 ja 128 kappale). Lisäksi perinteiset lentoyhtiöt, kuten Lufthansa ja Air France-KLM, kuljettavat matkustajia pääasiassa Bukarestista omille keskuslentoasemilleen sen sijaan, että ne tarjoaisivat yhteyksiä Romanian eri alueiden välillä tai yhteyksiä Bukarestista maailman muihin tärkeisiin kaupunkeihin (ks. myös johdanto-osan 128 ja 129 kappale). Sen vuoksi monet alueelliset matkustajat, jotka käyttävät kärrynpyörämallin mukaisia reittejä, jäisivät ilman yhteyksiä, mikä vaikuttaisi kielteisesti myös liikematkustajiin, joiden on optimoitava matkustusaikansa ja jotka edellyttävät luotettavia yhteyksiä käytännöllisiin kellonaikoihin ja käytännöllisin vuorotiheyksin.

(192)

Komissio toteaa, että pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 44 kohdan b alakohdassa viitataan valtakunnalliseen infrastruktuurin tarjoajaan vain esimerkinomaisesti eikä sillä tarkoiteta, että jokaisen yrityksen, jonka rakenneuudistus olisi perusteltu sen takia, että se tarjoaa kyseisessä kohdassa tarkoitettua tärkeää palvelua, olisi oltava rinnastettavissa valtakunnalliseen infrastruktuurin tarjoajaan.

(193)

Myöskään niiden markkinoiden koko, joilla yritys toimii, tai yrityksen osuus näistä markkinoista ei ole ratkaisevan seikka määritettäessä, onko keskeyttämisvaarassa oleva palvelu tärkeä palvelu. Unionin tuomioistuin vahvisti tämän hiljattain Wizz Airin nostaman muutoksenhakukanteen yhteydessä, joka koski TAROMille myönnettyä pelastamistukea (85). Tuomioistuin katsoi kyseisessä asiassa antamassaan tuomiossa erityisesti, että vaikka ”niiden markkinoiden koko, joilla tuensaaja toimii, sekä tuensaajan markkinaosuus voivat olla tekijöitä, jotka antavat viitteitä tuensaajan tarjoaman palvelun tärkeydestä, [pelastamis- ja rakenneuudistus]suuntaviivojen 44 kohdan b alakohdasta tai sen asiayhteydestä ei ilmene, että palvelun tärkeys välttämättä riippuisi näistä tekijöistä, eikä varsinkaan, että tuensaajan markkinoilta poistuminen voisi aiheuttaa vakavia sosiaalisia vaikeuksia tai vakavan markkinoiden toimintapuutteen vain, jos markkinat, joilla tuensaaja toimii, ovat vähintään tietyn kokoiset”. Unionin tuomioistuin vahvisti unionin yleisen tuomioistuimen näkemyksen, jonka mukaan markkinoiden rajallinen koko ei ole esteenä sille, että kyseisillä markkinoilla tarjottua palvelua voidaan pitää pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivoissa tarkoitetulla tavalla tärkeänä, ottaen huomioon erityisesti, että TAROMin toiminnan lakkaaminen aiheuttaisi konkreettisen riskin tiettyjen matkustajalentoliikennepalvelujen keskeytymisestä Romaniassa ja heikentäisi liikenneyhteyksiä TAROMin yksinomaisesti liikennöimillä alueilla Romaniassa sekä kyseisten alueiden taloudellista tilannetta, kuten unionin yleinen tuomioistuin on todennut.

(194)

On totta, että TAROMin markkinaosuus pieneni tai pysyi muuttumattomana muutamien vuosien ajan, mutta tuensaaja on pystynyt kasvattamaan matkustajamääriään merkittävästi viime vuosina: vuonna 2017 sen matkustajamäärä oli 2,41 miljoonaa, kun vuonna 2019 matkustajia oli 3,13 miljoonaa (ks. myös johdanto-osan 99 kappale). TAROMin rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpanon myötä ja Blue Airin lopetettua toimintansa syyskuussa 2022 (ks. myös johdanto-osan 131 kappale) tämä suuntaus todennäköisesti jatkuu tulevaisuudessa, kuten TAROMin liiketoimintaennusteet osoittavat. Joka tapauksessa se, minkä takia TAROMin palvelut ovat tärkeitä pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 44 kohdan b alakohdassa tarkoitetulla tavalla, johtuu TAROMin roolista liikenneyhteyksien tarjoajana Romanian alueiden välillä, ei sen markkinaosuudesta.

(195)

Kuten jo aloittamispäätöksen johdanto-osan 43–45 kappaleessa todettiin, komissio on tietoinen siitä, että joillakin TAROMin kotimaan reiteillä on alkanut liikennöidä TAROMin kilpailijoita. Esimerkiksi kesällä 2020 Blue Air alkoi liikennöidä kolmella reitillä, joilla TAROM oli ollut ainoa toimija. Kyseessä olivat reitit Bukarestin ja Oradean välillä (joka on jälleen yksinomaan TAROMin liikennöimä Blue Airin lopetettua toimintansa) sekä Clujin ja Iașin ja Iașin ja Timișoaran välillä (joilla TAROM ei tällä hetkellä enää liikennöi ja joille ei ole tullut myöskään muita korvaavia lentoyhtiöitä sen jälkeen, kun Blue Air ja TAROM lopettivat kyseisten reittien liikennöinnin). Lisäksi vuonna 2021 HiSky alkoi liikennöidä Bukarestin ja Timișoaran ja Bukarestin ja Clujin välillä. Tämä näyttää viittaavan siihen, että ilma-alusten koko ei välttämättä estä kilpailijoita pääsemästä markkinoille kotimaan reiteillä, joilla kysyntä on yleisesti ottaen vähäisempää kuin kansainvälisillä reiteillä. Lisäksi kansainvälisten reittien osalta todetaan, että Romanian toimittamat muutamat esimerkit TAROMin ja muiden lentoyhtiöiden välisistä hintaeroista eivät ole riittävän luotettavia, jotta komissio voisi päätellä, kuinka todennäköisiä hinnankorotukset olisivat ja alkaisivatko vaihtoehtoiset lentoyhtiöt liikennöidä reiteillä, jos TAROM poistuisi niiltä.

(196)

Vaikka muut lentoyhtiöt voivat – ainakin tilapäisesti – alkaa liikennöidä joillakin reiteistä, ei kuitenkaan voida olettaa, että kilpailijat voisivat ottaa ja olisivat valmiita ottamaan hoitaakseen TAROMin roolin toimijana, joka varmistaa käytännöllisten liikenneyhteyksien saatavuuden Romanian kansalaisille ja yrityksille keskipitkällä tai pitkällä aikavälillä ja kohtuullisin hinnoin (ks. johdanto-osan 130 kappale), luomalla uudelleen kaikki tai suurimman osan reiteistä ja lentopalveluista, joita TAROM on tarjonnut kansallisesti ja kansainvälisesti, ilman keskeytyksiä asiakkaille. Erityisesti Blue Airin markkinoilta poistumisen jälkeen on selvästi olemassa riski siitä, että Pohjois- ja Keski-Romanian alueiden – joilla ei ole myöskään hyviä maantie- tai rautatieyhteyksiä etelään – ainoaksi vaihtoehdoksi jäisivät hyvin pitkät ja epämukavat junamatkat tai maantieverkko, joka on enimmäkseen huonossa kunnossa ja jossa tiet ovat pitkälti yksikaistaisia (ks. johdanto-osan 133 ja 134 kappale).

(197)

Niistä 28 reitistä, joilla tuensaaja liikennöi, se oli 29 päivänä maaliskuuta 2024 ainoa toimija viidellä kotimaan ja neljällä kansainvälisellä reitillä (ks. johdanto-osan 127 kappale) ja kymmenellä muulla reitillä (kahdeksalla kansainvälisellä ja kahdella kotimaan reitillä) sillä oli vain yksi kilpailija (jolloin kyseessä on duopoli) (ks. johdanto-osan 130 kappale). Ei ole näyttöä siitä, että kilpailijat olisivat valmiita luomaan uudelleen TAROMin reittiverkon, jota tämä liikennöi kärrynpyörämallin mukaisesti. Kärrynpyörämalli yhdistää alueelliset lentoasemat OTP:n lentoaseman kautta pääkaupunkiin, kun taas Romanian markkinoilla toimivat kilpailijat tarjoavat pääasiassa pisteestä pisteeseen -reittejä tai kuljettavat matkustajia omille keskuslentoasemilleen (esimerkiksi Müncheniin, Wieniin ja Varsovaan). Erityisesti viidellä reitillä (Iași-Timișoara, Cluj-Iași, Bukarest–Sibiu, Bukarest–Erevan ja Bukarest–Tbilisi) yksikään muu kilpailija ei ole tullut TAROMin tilalle tämän lopetettua näiden reittien liikennöinnin. Kahdella Romanian sisäisellä reitillä (Bukarest–Timișoara ja Bukarest–Cluj) vain yksi muu lentoyhtiö, markkinoiden uusi tulokas HiSky, tarjoaa tällä hetkellä lentoja Blue Airin lopetettua toimintansa syyskuussa 2022 (ks. johdanto-osan 130 kappale).

(198)

Lentoyhteydet eri alueilta pääkaupunkiin ovat erityisen tärkeitä Romaniassa, missä maantie- ja rautatieverkko on huonossa kunnossa. Sen vuoksi maanteitse tai rautateitse matkustaminen ei ole toimiva vaihtoehto pitkillä matkoilla, kun otetaan huomioon auto- tai junamatkan erittäin pitkä kesto monilla reiteillä, joilla myös olosuhteet voivat olla vaikeat. Romania esimerkiksi selitti, että alueiden väliset yhteydet erityisesti maan koillisosassa ovat heikot eikä Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon (TEN-T) kuuluvia yhteyksiä ole saatu valmiiksi (ks. johdanto-osan 133 kappale). Tästä syystä lentoliikenne on ensiarvoisen tärkeässä roolissa aluekehityksen kannalta. Tässä mielessä seitsemän TAROMin liikennöimää kotimaan reittiä, jotka yhdistävät maan keski- ja pohjoisosien lentoasemat OTP:n lentoasemaan, ovat jatkossakin tehokkaiden alueellisten liikenneyhteyksien toteutumisen kannalta välttämättömiä (ks. johdanto-osan 134 kappale). TAROMin liikennöimät reitit yhdistävät Romanian pohjoiset alueet maan eteläosiin ja Bukarestin kautta myös ulkomaisiin kohteisiin.

(199)

Se, että TAROM on kooltaan pieni, ei sinänsä tarkoita, ettei sen tarjoamia palveluja voitaisi pitää pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 44 kohdan b alakohdassa tarkoitetulla tavalla tärkeinä. Lisäksi se, että TAROMin palvelut ovat tietyssä määrin korvattavissa, ei sulje pois riskiä palvelujen tarjoamisen keskeytymisestä. Kun otetaan huomioon maantie- ja junaverkon heikko kunto, TAROMin tarjoamien reittien puuttuminen voisi vaikeuttaa huomattavasti esimerkiksi liikematkustajien ja muiden sellaisten matkustajien matkantekoa, joille sopivat vain tietyt matkustusajat, millä voi puolestaan olla vaikutuksia lukuisiin yrityksiin, joiden kannalta TAROMin reittiverkon joustavuus ja sen lukuisat käytännölliset yhteydet alueellisilta lentoasemilta pääkaupunkiin ja takaisin sekä laajemmin yritysten omille sijaintialueille ovat erittäin tärkeitä. Wizz Airin kaltaiset halpalentoyhtiöt eivät tarjoa tällaisia palveluja, vaan ne panostavat halpoihin hintoihin ja käyttävät tyypillisesti edullisempia lähtö- ja saapumisaikoja tai lentoasemia, joiden maksut ovat alhaisimmat. Lisäksi TAROMin tärkeimmät kilpailijat tarjoavat pääasiassa pisteestä pisteeseen -reittejä, kun taas Lufthansa ja Air France-KLM kuljettavat matkustajia pääasiassa omille lentoasemilleen (ks. johdanto-osan 128 kappale). HiSky ei puolestaan tarjoa samaa palvelutasoa kuin TAROM, sillä se käyttää toissijaisia lentoasemia, sen lähtö- ja saapumisajat eivät ole yhtä käytännöllisiä ja se tarjoaa vain pienen määrän reittejä. TAROMin kärrynpyörämallin mukaisen verkon ja sen tarjoaman palvelutason (käytännölliset lähtö- ja saapumisajat, hyvät vuorotiheydet, liikennöinti useille ensisijaisille lentoasemille, kohtuulliset hinnat) puuttuminen olisi erityisen haitallista tällaisessa tilanteessa, eikä ole viitteitä siitä, että kilpailijat loisivat uudelleen TAROMin reittiverkon ja palvelut.

(200)

Sen vuoksi komissio katsoo, että TAROMin poistuminen markkinoilta aiheuttaisi todennäköisesti riskin palvelujen tarjoamisen keskeytymisestä Romanian lentoliikennemarkkinoilla ja että rakenneuudistustuella estetään tämä riski.

(201)

Romania vetosi myös pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 44 kohdan c ja f alakohdassa tarkoitettuihin olosuhteisiin, mutta komissiolle riittää, että pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 44 kohdan b alakohdan mukainen ehto (sosiaalisten vaikeuksien tai markkinoiden toimintapuutteen estäminen) täyttyy, joten Romanian tältä osin esittämiä perusteluja ei ole tarpeen arvioida.

(202)

Tässä yhteydessä huomautetaan, ettei komissio esittänyt aloittamispäätöksessään epäilyjä tämän soveltuvuuteen vaikuttavan ehdon täyttymisestä ja Wizz Airin huomautukset, jotka se esitti omasta aloitteestaan, on käsitelty tässä jaksossa.

(203)

Edellä esitetyn perusteella komissio päättelee, että tuki edistää Romanian lentoliikenteeseen liittyvän taloudellisen toiminnan kehitystä estämällä yhden tietyn yrityksen poistumisen markkinoilta, mikä olisi aiheuttanut vaaran sellaisen tärkeän palvelun tarjoamisen keskeytymisestä, jonka luominen uudelleen on vaikeaa ja jonka osalta kilpailija ei pystyisi yksinkertaisesti tulemaan tilalle (pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 44 kohdan b alakohta).

(204)

Pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 46 kohdan nojalla rakenneuudistustuen myöntämisen edellytyksenä on oltava sellaisen rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpano, joka mahdollistaa tuensaajan elinkelpoisuuden palautumisen. Sellaisten rakenneuudistustoimenpiteiden toteuttaminen, joilla poistetaan tuensaajan vaikeuksiin johtaneet syyt ja jotka mahdollistavat tuensaajan pitkän aikavälin elinkelpoisuuden, on välttämätön edellytys sille, että rakenneuudistustuki palvelisi sen taloudellisen toiminnan alan ja talousalueen kehitystä, joilla tuensaaja toimii.

(205)

Pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 45–48 kohdan mukaan rakenneuudistustukea tulisi myöntää vain, jos tuensaaja esittää realistisen, johdonmukaisen ja kauaskantoisen rakenneuudistussuunnitelman, jonka toimenpiteet on suunniteltava tuensaajan pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttamiseksi kohtuullisessa ajassa, ja kaikki muu tuki, joka ei sisälly rakenneuudistussuunnitelmaan, on suljettava pois. Rakenneuudistussuunnitelmassa on esitettävä syyt tuensaajan vaikeuksiin ja tuensaajan omat heikkoudet sekä selostettava, miten ehdotetuilla rakenneuudistustoimenpiteillä ratkaistaan tuensaajan ongelmat.

(206)

Rakenneuudistuksen tulokset on osoitettava perus- ja pessimistisessä skenaariossa yksilöimällä tuensaajan tulokseen vaikuttavat parametrit ja tärkeimmät ennakoitavissa olevat riskitekijät. Osoittaakseen pitkän aikavälin elinkelpoisuutensa tuensaajan on saatava sijoitetulle pääomalle asianmukainen tuotto kaikkien kustannusten jälkeen, poistot ja rahoituskulut mukaan lukien, eikä elinkelpoisuuden palautuminen saa perustua optimistisiin oletuksiin esimerkiksi hinnan tai kysynnän muutosten kaltaisista tekijöistä, minkä lisäksi tuensaajan on voitava kilpailla markkinoilla omin voimin.

(207)

TAROMin päivitetty rakenneuudistussuunnitelma on suunniteltu niin, että sillä pyritään puuttumaan ongelmiin, jotka tuensaaja on yksilöinyt arvioituaan perusteellisesti taloudellisten vaikeuksiensa syyt, sekä tekemään tuensaajasta jälleen elinkelpoinen. Kuten johdanto-osan 15 kappaleessa todetaan, TAROMin suurin ongelma on sen vanheneva ja epäyhdenmukainen kalusto. Tämä ongelma ratkeaa kokonaan kaluston uudistamisohjelmalla (ks. 6.2.1 jakso), jonka lopputuloksena TAROMilla on käytössään yhdenmukaisempi, nykyaikainen ja sen tarpeita vastaava kalusto, jonka myötä saadaan aikaan merkittäviä kustannussäästöjä. Kannattamattomien reittien ongelmaan puututaan rakenneuudistuksen aikana toteutettavalla reittien optimointiin tähtäävällä ohjelmalla, jonka myötä ilma-alusten määrä reittiä kohti vähenee ja kaikilla reiteillä saavutetaan C3-tason kannattavuus vuoteen 2029 mennessä (ks. johdanto-osan 64 kappale). TAROMin toinen merkittävä ongelma ovat olleet sen korkeat toimintakustannukset, joihin puututaan tehostamalla organisaatiota ja toimintaa sekä optimoimalla kustannuksia (ks. johdanto-osan 66 kappale sekä 6.2.3 ja 6.2.4 jakso). Näihin toimenpiteisiin kuuluu myös henkilöstön uudelleenjärjestely, jolla parannetaan työvoiman osalta tunnistettuja epäkohtia. TAROM aikoo myös pyrkiä kasvattamaan lisätulojaan, jotka ovat tähän mennessä olleet hyvin vähäisiä, ja se on myös alkanut myydä lisäpalveluja (johdanto-osan 65 kappale).

(208)

Suunnitelma kattaa 1 päivän tammikuuta 2021 ja 31 päivän joulukuuta 2026 välisen ajanjakson. Kuusivuotinen ajanjakso ei ole kohtuuttoman pitkä, kun otetaan huomioon, että Romanian lentoliikenteen odotetaan elpyvän covid-19-pandemiaa edeltäneelle tasolle vasta kesällä 2024 (ks. johdanto-osan 89 kappale). Lisäksi joidenkin rakenneuudistustoimenpiteiden toteuttaminen vie luonnostaan pidemmän aikaa. Esimerkiksi kaluston uudistamisella (jota varten on ensin neuvoteltava leasingsopimuksista ja allekirjoitettava ne, minkä jälkeen lentokoneet on rakennettava ja toimitettava perille) aikaan saatavat kustannussäästöt ja tehokkuushyödyt toteutuvat TAROMin rakenneuudistussuunnitelman mukaan kokonaisuudessaan vasta vuonna 2025 (ks. johdanto-osan 59–62 kappale).

(209)

Seuraavassa jaksossa komissio arvioi ensin tuensaajan päivitetyn rakenneuudistussuunnitelman perustana olevien oletusten uskottavuutta ja sen jälkeen näyttöä tuensaajan elinkelpoisuuden palautumisesta rakenneuudistussuunnitelman päättyessä.

(210)

Komissio on arvioinut huolellisesti Romanian toimittamaan päivitettyyn rakenneuudistussuunnitelmaan sisältyvien rahoitussuunnitelmien perusteena olevat keskeiset oletukset.

(211)

Tuloja koskevien ennusteiden taustalla olevien oletusten uskottavuuden osalta komissio toteaa, että TAROM on käyttänyt matkustajamäärien osalta Eurocontrolin laatimia skenaarioita, jotka kuvaavat matkustajalentopalvelujen kysynnän kehittymistä covid-19-pandemian jälkeen (86), soveltamalla näitä skenaarioita reitteihin, joilla se jatkaa liikennöintiä kilpailun vääristymistä rajoittavien toimenpiteiden täytäntöönpanon jälkeen (näihin toimenpiteisiin kuuluu muun muassa TAROMin kaluston supistaminen rakenneuudistusvaiheen aikana sekä TAROMin liikennöimien reittien määrän vähentäminen ja lentojen määrän vähentäminen kyseisillä reiteillä). Lentojen määrän vähennykset (vuoteen 2019 verrattuna) esitetään taulukossa 11.

Taulukko 11

TAROMin lentojen (todellisen ja ennakoidun) määrän kehitys vuodesta 2019 alkaen

(212)

Reittien, lentojen ja ilma-alusten kokonaismäärän vähentämisen myötä tarjottujen istuinkilometrien kokonaismäärä vähenee (pelkästään C1-tasolla kannattavien reittien osalta) [...] prosenttia, (kaikkien reittilentojen osalta yhteensä) [...] prosenttia ja (tilauslennot mukaan lukien) [...] prosenttia perustasoon eli vuoteen 2019 verrattuna, kuten taulukosta 12 käy ilmi. Komissio toteaa myös, että TAROMin liikennemääräennuste kaikilla sen ennusteiden kattamilla reiteillä perustuu vuoteen 2022 ulottuvan ajanjakson osalta TAROMin omiin toteutuneisiin lukuihin ja sen malliin ja rakenneuudistusvaiheen loppupuolen osalta Kansainvälisen ilmakuljetusliiton (IATA) kokonaismarkkinoita koskevaan arvioon (87).

Taulukko 12

TAROMin tarjottujen istuinkilometrien kehitys (miljoonaa tarjottua istuinkilometriä)

(213)

Tarjotuilla istuinkilometreillä mitataan tarjontaa, kun taas kuljetettujen matkustajien määrällä mitataan kysyntää. Suurempien ilma-alusten käyttö useilla reiteillä parantaa hinnoittelua ja lisää siten kysyntää, mikä auttaa maksimoimaan reittien kannattavuuden ja nostamaan kuormitusasteita. Matkustajakäyttöaste liittyy tarjottuun istuinkilometrikapasiteettiin ja määrittää, kuinka suuri osa kapasiteetista on käytössä tai kuinka suureen osaan siitä kohdistuu kysyntää. Kaluston supistamisen ja rajoittamisen jälkeen TAROMin toiminta on elinkelpoista vain, jos se pystyy käyttämään aluksiaan tehokkaammin ja nostamaan niiden kuormitusasteita.

(214)

Vuonna 2019 TAROMin toiminta oli kaukana tehokkaasta, sillä sen kuormitusaste oli vain [...] prosenttia, mikä oli viiden suurimman Romanian markkinoilla toimivan lentoyhtiön kuormitusasteista alhaisin. TAROMin kuormitusaste oli myös huomattavasti alhaisempi kuin Euroopassa kirjattu keskimääräinen kuormitusaste (85,2 % (88)).

(215)

TAROMin tulos tällä keskeisellä tehokkuuden indikaattorilla mitattuna on sittemmin parantunut jatkuvasti liiketoiminnan optimointitoimenpiteiden ansiosta, joskin sillä on edelleen huomattavasti parantamisen varaa kilpailijoihinsa verrattuna.

Kaavio 2

Viiden suurimman Romaniassa toimivan lentoyhtiön kuormitusasteet  (89) (%, arvio vuosilta 2019–2023)

[…]

(216)

Kuten taulukosta 13 käy ilmi, TAROM edistyi merkittävästi covid-19-pandemian päätyttyä, sillä sen kuormitusaste oli vuonna 2023 keskimäärin [...] prosenttia korkeampi kuin vuonna 2019.

Taulukko 13

TAROMin kuormitusasteen kehitys 2022/2023 (covid-19-pandemian jälkeen) vs. 2019 (ennen covid-19-pandemiaa)

(217)

Taulukossa 13 esitettyjen tietojen lisäksi Romanian viranomaiset ilmoittivat, että TAROMin keskimääräinen kuormitusaste vuonna 2023 oli [...] prosenttia, kuten taulukosta 5 käy ilmi. Lisäksi ne totesivat, että TAROMin kuormitusasteen odotetaan laskevan hieman vuosina 2025 ja 2026, kun uudet, suuremman kapasiteetin ilma-alukset otetaan käyttöön. Uusien ilma-alusten myötä tarjottujen istuinkilometrien määrä kasvaa (90) (vaikka reitit ja vuorotiheydet eivät muutu). Seuraavina vuosina (vuodesta 2027 alkaen) kuormitusasteen pitäisi kuitenkin nousta vähitellen uudelleen TAROMin suorituskyvyn odotetun paranemisen myötä (ks. johdanto-osan 101 kappaleessa oleva taulukko 5).

(218)

Näin ollen TAROMin liikennemäärien odotetaan Eurocontrolin markkinaennusteen (ks. johdanto-osan 89–91 kappale) mukaisesti saavuttavan covid-19-pandemiaa edeltänyt taso vuoteen 2025 mennessä ja kasvavan vuosina 2025–2029 keskimäärin [...] prosenttia vuodessa siten, että rakenneuudistuksen lopussa vuotuisen matkustajamäärän odotetaan olevan [...] miljoonaa, kuten kaaviossa 3 esitetään.

Kaavio 3

TAROMin kapasiteetin ja säännöllisten lentojen  (91) määrän kehitys

[…]

(219)

Kuten taulukosta 14 käy ilmi, TAROMin arvioimat matkustajamäärät ovat sekä perus- että pessimistisessä skenaariossa vuosina 2024 ja 2025 ja rakenneuudistuksen lopussa vuonna 2026 alhaisempia kuin Eurocontrolin elpymiskäyrien mukaiset määrät niin perusskenaariossa kuin heikon kehityksen skenaariossa. Erityisesti TAROMin perusskenaarion mukaiset määrät ovat varovaisia – ne alittavat Eurocontrolin peruskäyrän arvioidun jakson loppupuolen ajan ja Eurocontrolin heikkoa kehitystä kuvaavan käyrän vuosina 2024, 2025 ja 2026. Vastaavasti TAROMin pessimistisen skenaarion mukaiset määrät alittavat Eurocontrolin heikkoa kehitystä kuvaavan käyrän vuosina 2024, 2025 ja 2026 mutta ylittävät sen hieman vuodesta 2027 alkaen.

Taulukko 14

TAROMin matkustajamäärät vs. Eurocontrolin elpymiskäyrät (vain rakenneuudistussuunnitelman mukaisesti liikennöitävät reitit) (miljoonaa kuljetettua matkustajaa)

(220)

Edellä esitettyjen ennusteiden paikkansapitävyyttä ja uskottavuutta tukee se, että Romanian viranomaisten mukaan TAROMin vuoden 2022 toteutunut matkustajamäärä (92) säännöllisillä reiteillä (joilla se jatkaa liikennöintiä) oli [...] prosenttia suurempi kuin sen Eurocontrolin ennusteen perusteella arvioimat määrät, jotka esitetään komissiolle toimitetussa päivitetyssä rakenneuudistussuunnitelmassa.

(221)

Kansainvälisten lentojen osalta [...].

(222)

Kotimaan lentojen osalta [...].

(223)

Toisin kuin vuoden 2022 matkustajamäärä, koko vuoden 2023 tosiasiallinen matkustajamäärä (2 333 839) oli [...] prosenttia pienempi kuin TAROMin päivitetyssä rakenneuudistussuunnitelmassa esitetty arvio (joka perustui kyseisen vuoden yhdeksän ensimmäisen kuukauden toteutuneisiin lukuihin), mutta tämä arvion alittuminen johtuu pitkälti lokakuussa 2023 alkaneista Lähi-idän levottomuuksista, jotka vaikuttivat Tel Aviviin, Ammaniin ja Kairoon suuntautuvaan liikenteeseen sekä tilauslentoihin [...]. Kun nämä kohteet poistetaan laskelmasta, toteutuneiden lukujen ja ennusteiden ero on säännöllisten kansainvälisten lentojen osalta alle 2 prosenttia ja säännöllisten kotimaanlentojen osalta alle 1 prosentti, kuten taulukosta 15 käy ilmi.

Taulukko 15

Matkustajamäärät vuonna 2023 – toteutuneiden ja arvioitujen määrien ero (matkustajamäärinä ja prosentteina)

(224)

Vuosina 2022 ja 2023, joita leimasivat kauaskantoiset ja ennakoimattomat tapahtumat (Venäjän Ukrainaa vastaan aloittaman hyökkäyssodan käynnistyminen ja levottomuudet Lähi-idässä), joihin TAROM ei voinut vaikuttaa, matkustajamäärät poikkesivat päivitetyssä rakenneuudistussuunnitelmassa esitetyistä ennusteista vuoden 2022 osalta positiivisesti ja vuoden 2023 negatiivisesti, mutta tällöinkin ero oli alle 4 prosenttia.

(225)

Yhteenvetona komissio katsoo edellä esitetyn perusteella, että perus- ja pessimistisen skenaarion mukaiset matkustajamääräarviot ovat realistisia ja uskottavia ennen kaikkea siksi, että

(226)

Lisäksi Romanian viranomaiset osoittivat komission pyynnöstä, että TAROMin kannattavuus kestäisi myös odottamattoman, edellä esitettyä suuremman vuotuisen matkustajamäärän vähenemisen enintään 5 prosentilla perusskenaarioon verrattuna. Tämä vastaisi Eurocontrolin peruskäyrän ja heikkoa kehitystä kuvaavan käyrän suurinta eroa vuosina 2024–2026, ja ero olisi suurempi kuin vuoden 2023 ennusteiden ja toteutuneiden matkustajamäärien välinen ero (joka oli kaikkien reittien osalta –3,7 % ja muiden kuin Lähi-itään suuntautuvien säännöllisten reittien osalta tätä pienempi). TAROM saavuttaisi kuitenkin tällaisessakin tilanteessa elinkelpoisuuden tason (myös kun otetaan huomioon samanaikainen polttoaineen hinnan nousu [...] prosentilla; ks. johdanto-osan 238 kappale, jossa käsitellään lentopetrolin hintavaihtelujen vaikutusta) vuonna 2025 ja se pysyisi elinkelpoisena vuonna 2026 (93).

(227)

TAROMin hintaennusteiden pohjalla olevien oletusten uskottavuuden osalta komissio panee merkille TAROMin uuden eriytetyn liiketoimintastrategian, jonka avulla sen pitäisi pystyä optimoimaan hinnoittelu eri asiakasryhmien mukaan (ks. johdanto-osan 94–98 kappale), sekä TAROMin yleisesti soveltaman varovaisen hinnoittelun lähestymistavan, erityisesti mitä tulee hintojen mukauttamiseen inflaation tasoon (94) rakenneuudistuksen aikana (kuten selitetään johdanto-osan 98 kappaleessa ja esitetään taulukossa 4).

(228)

Komissio panee merkille myös, että ennusteet lisäpalvelujen myynnin osuudesta suhteessa kaikkiin matkustajilta peräisin oleviin tuloihin ovat hyvin varovaisia, sillä ennusteen mukaan kyseinen osuus ei ylitä missään vaiheessa rakenneuudistusta [...] prosenttia (ks. johdanto-osan 65 ja 98 kappale).

(229)

Edellä esitetyistä syistä komissio katsoo, että TAROMin ennusteet matkustajilta peräisin olevista tuloista rakenneuudistuksen aikana ovat kohtuullisia ja uskottavia, erityisesti korkean inflaation osalta (suurimmat hinnankorotukset tapahtuivat vuosina 2022–2024, ja rakenneuudistusvaiheen loppuajan hinnankorotuksia koskevat ennusteet ovat hyvin varovaisia).

(230)

Kustannusennusteiden perustana olevien oletusten uskottavuuden osalta komissio toteaa, että TAROMin päivitettyyn rakenneuudistussuunnitelmaan sisältyy toimenpiteitä, joilla pyritään i) lisäämään toiminnan ja työn tehokkuutta uudelleenorganisoimalla toimintoja, muuttamalla ilma-aluskaluston kokoonpanoa, toteuttamalla henkilöstön uudelleenjärjestely, parantamalla prosesseja ja ottamalla käyttöön uusimpia teknologioita sekä ii) tehostamaan resurssien käyttöä keskittyen kustannusten vähentämiseen esimerkiksi polttoaineenkulutuksen vähentämisohjelman, työntekijöiden siirron ja pääkonttorin vuokraamisen avulla. Komissio toteaa myös, että TAROM on sulkenut useita kannattamattomia lipunmyyntitoimistoja, mikä on lisännyt kustannussäästöjä.

(231)

TAROM arvioi näiden eri toimenpiteiden tuottavan säästöjä vajaat [...] miljoonaa euroa vuodessa (95), kun ne on pantu kaikilta osin täytäntöön. Nämä säästöt muodostavat alle yhden prosentin TAROMin vuotuisesta kustannuspohjasta, minkä vuoksi niitä ei voida pitää yliarvioituina tai epärealistisina.

(232)

Esimerkiksi kaluston käytöstä aiheutuviin kustannuksiin vaikuttavat eniten vaihtuvat huoltokustannukset ja ilma-alusten hankintakustannukset. Nämä kustannukset vaihtelevat huomattavasti ilma-aluksen ominaisuuksien ja iän mukaan sekä sen mukaan, millä reiteillä sitä käytetään, ja erityisesti leasingsopimuksessa määritettyjen kulujen ja TAROMin sisäisten kirjanpitoperiaatteiden mukaan (päivitetyssä rakenneuudistussuunnitelmassa ennustetaan, että Boeing 737-800-, ATR 72-600- ja Boeing 737-8 MAX -alusten vaihtuvat huoltokustannukset kasvavat [...] prosenttia vuosina 2025 ja 2026, [...] prosenttia vuonna 2027 ja [...] prosenttia vuosina 2028 ja 2029, [...]).

(233)

Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että TAROMin kokonaiskustannuksia koskevat ennusteet ovat uskottavia.

(234)

Edellä esitetyn lisäksi komissio arvioi TAROMin rahoitussuunnitelmien varovaisuutta testaamalla niitä lentopetrolin hinnan mahdollisen kielteisen kehityksen varalta. Polttoainekustannukset ovat merkittävä osa minkä tahansa lentoyhtiön toimintakustannusten rakennetta, ja siksi niihin on syytä kiinnittää erityistä huomiota arvioitaessa ennusteita ja niiden mahdollisia vaikutuksia minkä tahansa lentoyhtiön kannattavuuteen ja elinkelpoisuuteen. Tämä pätee erityisesti TAROMiin, koska se ei ole saanut aikaan nettovoittoa viime vuosikymmenen aikana.

(235)

Laatiessaan alkuperäistä rakenneuudistussuunnitelmaa ja siihen liittyviä rahoitussuunnitelmia TAROM käytti lentopetrolin hinnan arvioimiseksi Fitchin tietokokonaisuuksia (lentopetrolin/kerosiinin aiemmat ja ennustetut hinnat, Rotterdam), joita se täydensi IATAn verkkosivustollaan julkaisemalla lentopetrolin hintaseurantavälineellä sekä BMI:n lentopetrolin hintaennustetta koskevilla lehdistöraporteilla (96).

(236)

Alkuperäisessä rakenneuudistussuunnitelmassa polttoaineiden hintojen oletettiin kehittyvän seuraavasti:

Taulukko 16

Fitchin tietokokonaisuuksien perusteella määritetty keskiarvo ja BMI:n keskimääräiset vuotuiset (ennustetut) arvot (Yhdysvaltain dollaria / tonni)

(237)

Vuonna 2022 TAROMin lentopetrolin todelliset kustannukset olivat kuitenkin keskimäärin [...] Yhdysvaltain dollaria / tonni. Hinta oli [...]-kertainen (todelliset kustannukset vs. perushinta) edellä olevassa taulukossa esitettyyn perushintaan (1 105 Yhdysvaltain dollaria / tonni) verrattuna. Lokakuussa 2023 TAROMin lentopetrolin todelliset kustannukset olivat kyseisen vuoden yhdeksältä ensimmäiseltä kuukaudelta saatavilla olleiden tietojen perusteella keskimäärin [...] Yhdysvaltain dollaria / tonni eli [...]-kertaiset perushintaan (852 Yhdysvaltain dollaria / tonni) verrattuna.

(238)

Näiden erojen vuoksi komissio pyysi Romanian viranomaisia tarkistamaan polttoaineen hintoja koskevia oletuksiaan ja varmistamaan, että rahoitussuunnitelmat ovat tältä osin sekä realistisia että uskottavia.

(239)

Romanian viranomaiset tarkistivat polttoaineen keskimääräistä vuotuista hintaa koskevia ennusteita mahdollisen tulevan hinnannousun huomioon ottamiseksi. Tämän tuloksena TAROMin lentopetrolin keskimääräiseksi hinnaksi vuonna 2023 arvioitiin [...] Yhdysvaltain dollaria / tonni.

(240)

Näin ollen kerroin vuoden 2023 perushintaan verrattuna muuttui [...] ([...] vs. [...] Yhdysvaltain dollaria / tonni). Tätä kerrointa sovellettiin ennustettuihin perushintoihin, jolloin saatiin jäljempänä esitetyt lentopetrolin hintaoletukset, jotka sisältyvät nyt päivitetyn rakenneuudistussuunnitelman päivitettyihin rahoitussuunnitelmiin.

Taulukko 17

Rakenneuudistussuunnitelmassa esitetyt lentopetrolin tarkistetut hintaennusteet (Yhdysvaltain dollaria / tonni)

(241)

Komissio pitää näitä ennusteita kohtuullisina ottaen huomioon öljyn ja öljypohjaisten polttoainetuotteiden markkinoiden epävakaus. Käytetyn lähestymistavan varovaisuutta tukee myös se, että hintojen mukautuksen jälkeen lentopetrolin hinnat ovat laskeneet tasaisesti (ja merkittävästi), kuten kaaviosta 4 käy ilmi. Esimerkiksi 15 päivänä joulukuuta 2023 päättyneellä viikolla lentopetrolin hinta Euroopassa oli 824,80 Yhdysvaltain dollaria / tonni eli lähes 18 prosenttia vähemmän kuin 6 päivänä lokakuuta 2023 kirjattu hinta, joka oli 969,85 Yhdysvaltain dollaria / tonni.

Kaavio 4

IATAn lentopetrolin hintaseurantavälineen verkkosivustolta poimittu kaavio (15.12.2023) (https://www.iata.org/en/publications/economics/fuel-monitor/)

(242)

Viimeaikainen hintakehitys on TAROMin ennusteiden rajoissa, kuten kaaviossa 5 esitetystä lentopetrolin hintakehitystä kuvaavasta päivitetystä kaaviosta (24 päivältä huhtikuuta 2024) käy ilmi.

Kaavio 5

IATAn lentopetrolin hintaseurantavälineen verkkosivustolta poimittu kaavio (huhtikuu 2024) (https://www.iata.org/en/publications/economics/fuel-monitor/)

(243)

Tämän perusteella komissio katsoo, että TAROMin polttoaineen hintoja koskevat oletukset ovat tulevan kehityksen suhteen pessimistisempiä kuin markkinoiden tosiasiallinen kehitys tällä hetkellä, joten niitä voidaan pitää varovaisina.

(244)

Tämän arvion vahvistamiseksi komissio pyysi Romanian viranomaisia suorittamaan polttoaineen hintaherkkyysanalyysin ja selvittämään, miten hypoteettiset polttoaineen hinnanvaihtelut vaikuttaisivat rahoitussuunnitelmiin ja TAROMin kannattavuuteen.

(245)

Kuten edellä todetaan, polttoaineen keskimääräiseksi hinnaksi vuonna 2023 arvioitiin [...] Yhdysvaltain dollaria / tonni, kun todellinen hinta vuoden 2023 lopussa oli [...] Yhdysvaltain dollaria / tonni, eli toteutunut hinta alitti arvion jo vuonna 2023. Tämä vahvistaa, että päivitetyssä rakenneuudistussuunnitelmassa esitetyt mukautetut ennusteet ovat varovaisia.

(246)

Komissio toteaa, että TAROMin herkkyyslaskelmien mukaan rahoitusmalli kestää polttoaineen hinnan nousun enintään [...] prosentilla verrattuna ennusteisiin jo sisältyviin kohtuullisiin ja varovaisiin oletuksiin, mikäli muut tekijät pysyvät ennallaan.

(247)

Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että vaikka öljyn mahdolliseen tulevaan hintakehitykseen liittyy epävarmuutta, rakenneuudistuksen loppupuolelle ennustetut arvot ovat varovaisia ja kohtuullisia ja siten uskottavia.

(248)

Varmistettuaan rahoitussuunnitelmien perusteena olevien oletusten uskottavuuden komissio arvioi seuraavaksi, onko tuensaajan elinkelpoisuuden palautuminen rakenneuudistuksen päättymiseen mennessä mahdollista näiden suunnitelmien pohjalta. Tarkemmin sanottuna komissio selvittää, voidaanko tuensaajan odottaa saavuttavan riittävästi tuottoa toiminnastaan ja pystyvän kilpailemaan markkinoilla omin voimin vuoden 2026 loppuun mennessä.

(249)

Komissio toteaa, että perusskenaariossa TAROM pystyy saavuttamaan ensimmäistä kertaa vuoden 2019 jälkeen positiivisen EBITDA-arvon vuonna 2023 (ks. johdanto-osan 107 kappale), kun sen tulot palautuvat covid-19-pandemiaa edeltäneelle (eli vuoden 2019) tasolle ja edellä kuvatut rakenneuudistustoimenpiteet alkavat tuottaa tulosta. TAROMin liikevoiton (EBIT) ja nettotulojen puolestaan ennustetaan muuttuvan positiivisiksi vuonna 2024 lentoliikenteen ennakoidun kehityksen sekä sen myötä, että TAROMin kuormitusaste ja kustannus- ja tulotaso paranevat, kun rakenneuudistustoimenpiteiden täytäntöönpanoa jatketaan (ks. johdanto-osan 109 ja 110 kappale). Tässä yhteydessä erityisen tärkeitä toimenpiteitä ovat kaluston uudelleenjärjestely ja kustannussäästöaloitteet. Komissio katsoo, että koska tuloja (sekä määriä että hintoja) ja kustannuksia koskevat eri oletukset ovat realistisia ja uskottavia (ks. johdanto-osan 227–247 kappale), myös näiden ennusteiden soveltamisen tulokset ja seuraukset TAROMin päivitetyssä rakenneuudistussuunnitelmassa tukevat sitä, että rakenneuudistussuunnitelmalla voidaan varmistaa tuensaajan pitkän aikavälin elinkelpoisuus, kuten komission pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivoissa edellytetään.

(250)

Tämä päätelmä koskee paitsi edellä lueteltuja indikaattoreita (EBITDA, EBIT ja nettotulot) myös TAROMin omaa pääomaa, jonka odotetaan olevan molemmissa skenaarioissa positiivinen rakenneuudistuksen loppuun mennessä (perusskenaariossa oma pääoma on vuoteen 2026 mennessä [...] miljoonaa euroa positiivinen tai, jos [...] lähtö-/saapumisaika vuokrataan eikä myydä, [...] miljoonaa euroa positiivinen), joskin pessimistisessä skenaariossa se on vain hieman ([...] miljoonaa euroa) positiivinen, kun [...] lähtö-/saapumisaika vuokrataan eikä myydä.

(251)

Muun muassa (97) edellä esitetyn nettotulotason myötä myös sijoitetun pääoman tuottoasteen (joka mittaa yrityksen sekä vieraalla että omalla pääomalla rahoitetuilla omaisuuserillä saamaa tuottoa) odotetaan olevan positiivinen rakenneuudistuksen loppuun mennessä eli vuonna 2026, jolloin sijoitetun pääoman tuottoasteen ennustetaan olevan perusskenaariossa [...] prosenttia ja pessimistisessä skenaariossa hieman yli [...] prosenttia (ks. johdanto-osan 112 ja 113 kappale). Tällaiset sijoitetun pääoman tuottoasteet ovat varsin vertailukelpoisia TAROMin verrokkiryhmän vastaavien tuottoasteiden kanssa (ks. johdanto-osan 112 kappale), ja edellä esitetyn, Romanian viranomaisten toimittamia rahoitussuunnitelmia koskevan komission arvion perusteella ne ovat uskottavia (ks. johdanto-osan 227–247 kappale). Näissä ennusteissa on otettu huomioon useita rakenneuudistustoimenpiteitä, jotka vaikuttavat myönteisesti TAROMin tulopohjaan ja kustannusperustaan, ja ne kuvaavat, miten TAROMin rakenteellisen kannattavuuden odotetaan paranevan.

(252)

Näin ollen komissio katsoo, että rakenneuudistuksen loppuun mennessä saavutettava sijoitetun pääoman tuottoaste täyttää sekä perus- että pessimistisessä skenaariossa vaatimuksen, jonka mukaan päivitetyn rakenneuudistussuunnitelman avulla saatavien tuottojen on taattava tuensaajan pitkän aikavälin elinkelpoisuus. Tästä osoituksena on se, että TAROMin vuoden 2026 sijoitetun pääoman tuottoasteen ([...] %) odotetaan ylittävän sen painotetun keskimääräisen pääomakustannuksen ([...] % laskettuna kesäkuun 2023 lopussa) ja että rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpanon myötä TAROMin odotetaan tuottavan arvoa osakkeenomistajilleen ja muille pääoman tarjoajilleen. Arvioituaan painotetun keskimääräisen pääomakustannuksen perustana olevia arvioituja parametreja (ks. alaviite 53) komissio teki erityisesti seuraavat huomiot:

(253)

Romanian ja komission analyysien tulokset esitetään taulukossa 18. Kuten taulukosta käy ilmi, käyttämällä komission edellä kuvattuja oletuksia TAROMin painotettu keskimääräinen pääomakustannus on [...]–[...] prosenttia (keskiarvo [...] %). Tämä vastaa Romanian esittämää painotettua keskimääräistä pääomakustannusta, joka on [...] prosenttia. Lisäksi sekä Romanian arvioima painotettu keskimääräinen pääomakustannus että jopa komission määrittämän vaihteluvälin enimmäisarvo ovat pienempiä kuin sijoitetun pääoman tuotto, joka TAROMin odotetaan saavuttavan vuonna 2026 ([...] %) (ks. johdanto-osan 112 kappale). Näin ollen komissio pitää [...] prosentin painotettua keskimääräistä pääomakustannusta kohtuullisena.

Taulukko 18

Painotetun keskimääräisen pääomakustannuksen arviointi

(254)

Komissio myös katsoo, että määritettäessä, millaista tuottoa sijoittajat voivat odottaa sijoituksesta, joka tehdään tällä hetkellä mutta jonka tuotto perustuu tuleviin vapaisiin kassavirtoihin, on yleisenä käytäntönä ja siten kohtuullista käyttää ajantasaista painotettua keskimääräistä pääomakustannusta ja verrata sitä odotettuun tulevaan tuottoon, jota mitataan muun muassa ennustetulla sijoitetun pääoman tuottoasteella (104).

(255)

Osana arviointiaan komissio tarkasteli myös TAROMin kykyä täyttää lyhyen ja pitkän aikavälin taloudelliset velvoitteensa tutkimalla tiettyjä suhdelukuja, kuten nettovelan suhdetta EBITDA-arvoon ja EBITDA-arvon suhdetta korkoon.

(256)

Molemmat nämä suhdeluvut saavuttavat tyydyttävän tason rakenneuudistuksen loppuun mennessä. Nettovelan ja EBITDA-arvon suhdeluvun odotetaan laskevan alle [...] vuoden 2026 loppuun mennessä, mitä pidetään investointiluokkaa vastaavana tasona (105). Tämä vahvistaa osaltaan, että tuensaajan elinkelpoisuuden pitäisi palautua rakenneuudistuksen lopussa. Nettovelan ja EBITDA-arvon suhdeluvun taso rakenneuudistuksen lopussa perustuu siihen, että TAROMin EBITDA-arvon ennustetaan kasvavan rakenneuudistuksen aikana (ks. johdanto-osan 107 ja 108 kappale) edellä esitettyjen kuvattujen TAROMin suunnittelemien toimenpiteiden ansiosta, joiden on tarkoitus lisätä tuloja ja kustannussäästöjä.

(257)

Myös EBITDA-arvon ja nettorahoituskulujen (EBITDA-arvon ja koron) välisen suhdeluvun odotetaan kehittyvän rakenneuudistuksen aikana suotuisasti TAROMin operatiivisen ja taloudellisen suorituskyvyn parantumisen ansiosta. Kyseisen suhdeluvun pitäisi saavuttaa tyydyttävä (106) taso ([...]) vuoden 2026 loppuun mennessä (ks. johdanto-osan 115 ja 116 kappale), joskin tämä taso on edelleen alhaisempi kuin TAROMin verrokkien ennen covid-19-pandemiaa saavuttama taso.

(258)

Molemmat edellä tarkoitetut suhdeluvut osoittavat, että TAROM pystyy täyttämään lyhyen ja pitkän aikavälin velvoitteensa, mikä on merkki siitä, että tuensaaja pystyy harjoittamaan toimintaansa pitkällä aikavälillä ilman lisätukea.

(259)

Pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 50 kohdan mukaisesti Romanian viranomaiset ovat laatineet pessimistisen skenaarion (ks. johdanto-osan 103–105 kappale), jotta voidaan ottaa huomioon tällaisen skenaarion vaikutus TAROMin taloudellisiin tuloksiin. Pessimistinen skenaario perustuu oletuksiin, jotka ovat kielteisempiä kuin edellä kuvatut oletukset.

(260)

Kuten johdanto-osan 252–259 kappaleessa selitetään, komission pessimististä skenaariota koskeva arvio vahvistaa, että myös käytettäessä pessimistisempiä oletuksia TAROM pystyisi rakenneuudistuksen lopussa vastaamaan kaikista kustannuksistaan ja poistoistaan ja täyttämään velanhoitovelvoitteensa sekä toimimaan markkinoilla ilman muuta rakenneuudistustukea, aivan kuten perusskenaariossakin.

(261)

Koska polttoaineen hintojen ja matkustajamäärien kehitys vaikuttavat siihen, millaiseksi TAROMin elinkelpoisuuden taso kehittyy rakenneuudistuksen loppuun mennessä, komissio on pyytänyt Romanian viranomaisia tekemään lisäksi ylimääräisiä herkkyysanalyyseja nimenomaan näiden parametrien osalta. Pyynnön tarkoituksena oli selvittää, missä määrin näiden parametrien muutokset vaikuttaisivat päivitettyyn rakenneuudistussuunnitelmaan.

(262)

Näiden herkkyysanalyysien perustana ovat perusskenaario, johon sisältyy [...] lähtö-/saapumisajan myynti (ei polttoaineen hinnan ja/tai kuljetettujen matkustajien määrän muutoksia; tähän skenaarioon viitataan skenaariona 0 tai B (baseline eli perusskenaario) tai kaavion 5 yhteenvedossa yhdistelmänä F0/P0), sekä pessimistinen skenaario (johon sisältyy valmiiksi polttoaineen hinnan [...] %:n nousu ja matkustajamäärien 2 prosentin väheneminen perusskenaarioon verrattuna ja johon viitataan skenaariona 1 tai Sb (Setback eli pessimistinen skenaario) yhdistelmänä F1/P1).

(263)

Skenaariossa 2 (F2/P2) käytetään oletuksena sekä [...] prosenttia korkeampaa polttoaineen hintaa että 4,6 prosenttia pienempiä matkustajamääriä perusskenaarioon (F0/P0 tai B) verrattuna, kun taas skenaariossa 3 (F3/P3) oletuksena ovat [...] prosentin nousu polttoaineen hinnassa ja 6,5 prosenttia pienemmät matkustajamäärät perusskenaarioon verrattuna.

(264)

Kuten jäljempänä olevasta kaaviosta 6 käy ilmi, sekä perus- että pessimistisessä skenaariossa rakenneuudistuksen lopussa oma pääoma on positiivinen (samoin kuin nettotulot (107)), mutta aina kun oletuksena käytetään lisäksi joko polttoaineen hinnan tai matkustajamäärien kehitystä koskevaa skenaarion 3 mukaista oletusta (polttoaineen hinnan nousu [...] %:lla tai matkustajamäärien väheneminen 6,5 %:lla), TAROMin oma pääoma on rakenneuudistuskauden lopussa aina negatiivinen (ja useimmissa tapauksissa myös nettotulot ovat negatiiviset). Myös seuraavien oletusten yhdistelmän odotetaan johtavan negatiiviseen oman pääomaan:

Kaavio 6

Herkkyysanalyysin tulos – vaikutukset TAROMin oman pääoman tasoon ja nettotuloihin  (108) (v. 2026) olettaen, että [...] lähtö-/saapumisaika myydään

Selite: B Perusskenaario tai skenaario 0 (=F0/P0) F1/P1 Pessimistinen skenaario tai skenaario 1 (=Sb) F0/P0 Perusskenaario (ei muutoksia verrattuna perusskenaarioon) (= B) F1-F2-F3 Skenaariot 1, 2 ja 3 (polttoaineiden hintojen muutokset) P1-P2-P3 Skenaariot 1, 2 ja 3 (kuljetettujen matkustajien määrien muutokset)

(265)

Mahdollisimman kattavan kuvan antamiseksi on kuitenkin todettava, että pessimistisessä skenaariossa, jossa [...] lähtö-/saapumisaikaa ei myydä vaan se vuokrataan, kaikista yhdistelmistä ainoastaan pessimistisen skenaarion yhdistelmä F1/P1 johtaa positiiviseen omaan pääomaan / positiivisiin nettotuloihin rakenneuudistuksen lopussa. Tämä tarkoittaa, että jos [...] lähtö-/saapumisaikaa ei myytäisi vaan se vuokrattaisiin, kaikki mahdolliset pessimististä skenaariota (jossa [...] lähtö-/saapumisaika myydään eli kaaviossa 6 oleva skenaario Sb) huonommat yhdistelmät johtaisivat rakenneuudistuksen lopussa siinä määrin negatiiviseen omaan pääomaan / negatiivisiin nettotuloihin (109), että lähtö-/saapumisajan myynnistä saatavat tulot eivät riittäisi kompensoimaan skenaariosta 2 tai 3 johtuvaa pienempien (matkustajilta peräisin olevien) tulojen ja korkeampien (polttoaine)kustannusten aiheuttamaa menetystä.

(266)

Edellä esitetyn perusteella vain yhdistelmät F0/P0 (perusskenaario ilman [...] lähtö-/saapumisajan myyntiä), F0/P1, F1/P0 ja F1/P1 (pessimistinen skenaario ilman [...] lähtö-/saapumisajan myyntiä) tuottaisivat rakenneuudistuskauden loppuun mennessä positiivisen oman pääoman / positiiviset nettotulot (110) (eli ne merkittäisiin kaaviossa 6 vihreällä värillä).

(267)

Komission TAROMin päivitetyn rakenneuudistussuunnitelman tarkastelun alkuvaiheessa tekemän validointianalyysin perusteella, jossa se analysoi polttoaineen hinnan ja matkustajamäärien osalta tehtyjä oletuksia, ja tämän analyysin tuloksena laadittujen perus- ja pessimistisen skenaarion mukaisten rahoitusmallien perusteella (ks. johdanto-osan 227–246 kappale) komissio päättelee, että negatiiviseen omaan pääomaan / negatiivisiin nettotuloihin (111) johtavat yhdistelmät (mukaan lukien johdanto-osan 265 ja 266 kappaleessa esitetyt yhdistelmät), perustuvat äärimmäisiin oletuksiin, jotka ovat erittäin epätodennäköisiä, kun otetaan huomioon perus- ja pessimistisen skenaarion jo valmiiksi aggressiiviset lähtökohdat näiltä osin, ellei makrotaloudessa ja/tai geopoliittisessa tilanteessa tapahdu jotain erittäin poikkeuksellista. Näin ollen nämä yhdistelmät voidaan TAROMin rahoitussuunnitelmien stressitestien yhteydessä hylätä epärealistisina. Näin on erityisesti kun otetaan huomioon, että pessimististä skenaariota huonompikin yhdistelmä (eli F1/P2, jossa polttoaineen hinta nousee [...] % ja kuljetettujen matkustajien määrä vähenee 4,6 %) johtaisi silti positiiviseen omaan pääomaan / positiivisiin nettotuloihin rakenneuudistuskauden loppuun mennessä (joskin tällöin oletuksena on [...] lähtö-/saapumisajan myynti, ei sen antaminen vuokralle).

(268)

Edellä esitetty perusteella komission aloittamispäätöksessä esittämät epäilyt on hälvennetty. Näin ollen komissio katsoo, että ehdotettu rakenneuudistussuunnitelma on toteuttamiskelpoinen, johdonmukainen ja kauaskantoinen ja että sillä pystytään palauttamaan TAROMin pitkän aikavälin elinkelpoisuus kohtuullisessa ajassa, kun otetaan huomioon sen liiketoiminnan erityisyys sekä aika, joka tarvitaan suunniteltujen investointien toteuttamiseen ja siihen, että niistä alkaa koitua hyötyä. Tältä osin – ja kun otetaan huomioon rakenneuudistussuunnitelman kesto ja sisältö sekä markkinat, joilla TAROM toimii – se, että Romania valvoo, että TAROM toteuttaa rakenneuudistussuunnitelmaan sisältyvät toimenpiteet onnistuneesti ja ajallaan, on tarkoituksenmukaista ja edellytys sille, että tukea voidaan pitää sisämarkkinoille soveltuvana. Romanian tai TAROMin olisi ryhdyttävä tarvittaviin toimiin korjatakseen mahdolliset poikkeamat taloudellisista tavoitteista ja rahoitussuunnitelmista, joita rakenneuudistussuunnitelmassa on käytetty.

(269)

Jotta voidaan arvioida, vaikuttaako tuki kohtuuttomasti kilpailuun ja kaupankäynnin edellytyksiin, on yksilöitävä tuen myönteiset vaikutukset taloudellisen toiminnan kehitykseen, tuen muut myönteiset vaikutukset sekä tuen kielteiset vaikutukset kilpailuun ja kauppaan ja on tutkittava, rajoittavatko lieventävät tekijät kielteisiä vaikutuksia riittävästi siten, että varmistetaan tuen välttämättömyys, tarkoituksenmukaisuus, oikeasuhteisuus ja läpinäkyvyys. Lisäksi on arvioitava, ovatko tuen myönteiset vaikutukset suuremmat kuin sen kielteiset vaikutukset, ottaen huomioon lieventävät tekijät, ja onko tuen vaikutus sisämarkkinoihin kaiken kaikkiaan myönteinen.

(270)

Pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 53 kohdan mukaan jäsenvaltioiden, jotka aikovat myöntää rakenneuudistustukea, on osoitettava valtion tukitoimenpiteiden tarpeellisuus esittämällä vertailu uskottavaan vaihtoehtoiseen skenaarioon, johon ei liity valtiontukea. Vertailusta on käytävä ilmi, kuinka markkinoiden toimintapuutteiden tai sosiaalisten vaikeuksien välttämistä koskevaa tavoitetta ei saavutettaisi tai se saavutettaisiin vähäisemmässä määrin ilman tukea. Osoittaakseen, että rakenneuudistustuella on kannustava vaikutus, jäsenvaltioiden on myös näytettävä toteen, että ilman tukea tuensaaja olisi järjestelty uudelleen, myyty tai asetettu selvitystilaan tavalla, jolla ei olisi saavutettu kyseisiä markkinoiden toimintapuutteiden tai sosiaalisten vaikeuksien välttämistä koskevia tavoitteita (pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 59 kohta).

(271)

Rakenneuudistustuen tavoitteena on välttää se, että TAROM poistuisi markkinoilta, ja ehkäistä siten markkinoiden toimintapuute ja sosiaaliset vaikeudet, jotka heikentäisivät lentoliikennepalvelujen kehitystä Romaniassa. Tämä tavoite saavutetaan toteuttamalla päivitetty rakenneuudistussuunnitelma, joka rahoitetaan osittain rakenneuudistustuella. Näin estetään TAROMin välitön maksukyvyttömyys sekä sen liikenneluvan menettäminen ja toiminnan lopettaminen, jotka tapahtuisivat vääjäämättä ilman tukea.

(272)

Päivitetty rakenneuudistussuunnitelma osoittaa, että sekä tuensaajan likviditeettiin että sen vakavaraisuuteen liittyvät ongelmat on ratkaistava, jotta sen taloudelliset vaikeudet saadaan selvitettyä. Ilman tukea TAROM ei lyhyellä aikavälillä pystyisi täyttämään taloudellisia velvoitteitaan eikä saamaan rahoitusta markkinoilta (ks. johdanto-osan 15 ja 17 kappale ja 6.1 jakso). TAROM ei myöskään pystyisi toteuttamaan rakenneuudistustoimenpiteitään, koska sillä ei olisi tarvittavaa rahoitusta. Tämä pahentaisi ongelmia, jotka ovat aiheuttaneet TAROMin vaikeudet, sekä johtaisi siihen, ettei se voisi käyttää ilma-aluksiaan (ks. johdanto-osan 54 ja 55 kappale). Pitkällä aikavälillä TAROM ei pystyisi täyttämään taloudellisia velvoitteitaan, kun otetaan huomioon sille kertyneet merkittävät tappiot (ks. johdanto-osan 13 ja 15 kappale), joita kertyisi lisää ilman tukea ja jotka lopulta johtaisivat TAROMin maksukyvyttömyyteen. On syytä muistuttaa, että TAROM täytti jo helmikuussa 2020 tai mahdollisesti jo aiemmin kriteerit, joiden perusteella sitä voidaan pitää vaikeuksissa olevana yrityksenä (ks. johdanto-osan 11 kappale), eikä tilanne ole sen jälkeen muuttunut (ks. johdanto-osan 13 kappale). Ilman rakenneuudistustukea TAROMin poistuminen markkinoilta olisi mitä todennäköisimmin vääjäämätöntä, kun otetaan huomioon TAROMin nykyinen velkaantuneisuus, se, että kaikki TAROMin omaisuuserät, joilla on jotain arvoa, on pantattu nykyisen rahoituksen tai velan vakuudeksi eikä se tämän takia pysty saamaan markkinoilta yksityistä rahoitusta, sekä todellinen riski siitä, että TAROM menettäisi liikennelupansa eikä voisi enää käyttää kalustoaan (ks. johdanto-osan 17 kappale ja 6.1 jakso). Rakenneuudistustuki on näin ollen tarpeen, jotta päivitetty rakenneuudistussuunnitelma voidaan saattaa loppuun onnistuneesti. Suunnitelman täytäntöönpanon avulla pyritään korjaamaan TAROMin heikkoudet, jotta se olisi pitkällä aikavälillä elinkelpoinen ja jotta mahdollistettaisiin lentoliikennepalvelujen kehittyminen Romaniassa. Ilman rakenneuudistustukea TAROM poistuisi markkinoilta, jolloin Romanian kansalaisten, yritysten ja alueiden saatavilla ei enää olisi keskeistä alueellisia liikenneyhteyksiä tarjoavaa kulkumuotoa, joka on tarpeellinen niin liikenteen kuin alueiden taloudellisen ja sosiaalisen kehityksen kannalta. Näin ollen pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 38 kohdan b alakohdassa ja 53 kohdassa vahvistettu tuen tarvetta koskeva vaatimus täyttyy.

(273)

Edellä esitetyn perusteella komissio päättelee myös, että tuella on kannustava vaikutus, koska ilman rakenneuudistustukea TAROM poistuisi lähes varmasti markkinoilta, jolloin vaarana saattaisi olla sen tarjoaman tärkeän palvelun tarjoamisen keskeytyminen. Näin ollen pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 38 kohdan d alakohdassa ja 59 kohdassa vahvistettu tuen kannustavaa vaikutusta koskeva vaatimus täyttyy.

(274)

Pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 38 kohdan c alakohdan ja 54 kohdan mukaan rakenneuudistustukea ei katsota sisämarkkinoille soveltuvaksi, jos muilla, vähemmän kilpailua vääristävillä toimenpiteillä saavutetaan sama tavoite. Rakenneuudistustuesta on myös maksettava asianmukainen korvaus. Pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 58 kohdan mukaan valittujen valtiontukivälineiden on oltava tarkoituksenmukaisia sen likviditeetti- tai vakavaraisuusongelman ratkaisemisen kannalta, joka niillä on tarkoitus korjata.

(275)

TAROMilla on vakavaraisuuteen ja likviditeettiin liittyviä ongelmia, joihin rakenneuudistustuella on puututtava. Rakenneuudistustuen välineinä käytetään pääomanlisäyksiä ja velkojen poistamista kirjanpidosta (ks. johdanto-osan 18 kappale), ja tällä yhdistelmällä puututaan TAROMin oman pääoman merkittävään heikkenemiseen (oma pääoma on tällä hetkellä erittäin negatiivinen) sekä siihen, ettei TAROMilla ole varoja hoitaa nykyisiä velkojaan eikä säännöllistä toimintaa varten tarvittavaa kassavirtaa.

(276)

Tältä osin komissio pitää 95,3 miljoonan euron rakenneuudistustuen muotoa asianmukaisena kahdesta syystä: Ensinnäkin koska TAROM on vaikeuksissa oleva yritys, jonka aiemmat huomattavat tappiot ovat johtaneet siihen, että sen oma pääoma on ollut negatiivinen ainakin vuodesta 2020 lähtien (ks. johdanto-osan 13 kappale), se ei pystyisi ilman vakavaraisuuttaan parantavaa rakenneuudistustukea hankkimaan riittävästi pääomaa aiempien tappioiden kattamiseksi eikä saamaan merkittävää pitkäaikaista rahoitusta pääomamarkkinoilta. Rakenneuudistustuen myötä TAROM saa tarvittavaa pääomarahoitusta vakavaraisuutensa ja taseensa loppusumman vahvistamiseksi. Toiseksi likviditeettiennusteet osoittavat, että ilman rakenneuudistustukea TAROMin toiminnastaan saamat käteisvarat olisivat vuonna 2024 negatiiviset, jos osa veloista (kuten pelastamistuki) maksettaisiin takaisin (ks. johdanto-osan 54–56 kappale). Varat eivät riittäisi vuoden 2024 lopulle ennustetun merkittävän kassavajeen kattamiseksi, eikä TAROMilla olisi riittävästi varoja neljän Boeing 737-8 MAX -aluksen maksamiseksi tai sen nykyisten ilma-alusten leasingmaksujen maksamiseksi. Komissio ei esittänyt aloittamispäätöksessä huolenaiheita tämän näkökohdan osalta.

(277)

Näistä syistä komissio päättelee, että myönnetty rakenneuudistustuki on nykyisessä muodossaan asianmukaisin keino puuttua TAROMin ongelmiin ja että valitut välineet ovat tarkoituksenmukaisia sekä tuensaajan likviditeetti- että vakavaraisuusongelmien ratkaisemisen kannalta.

(278)

Valtiolle maksettavan korvauksen osalta todetaan, että rakenneuudistustuen määrän merkittävä vähentäminen alkuperäiseen rakenneuudistussuunnitelmaan verrattuna ja alkuperäiseen rakenneuudistussuunnitelmaan sisältyneen suoran avustuksen poistaminen ovat lieventäneet komission aloittamispäätöksessä esittämät epäilyt. Lisäksi päivitetyn rakenneuudistussuunnitelman mukaan valtio saa korvausta odotettujen positiivisten nettotulojen muodossa, jotka nostavat valtion TAROMista omistaman osuuden arvoa. Tarkemmin sanottuna osakepääoman korotuksen myötä valtion omistusosuus TAROMista kasvaa nykyisestä 97,22 prosentista noin 98,5 prosenttiin, minkä ansiosta valtio saa lähes kaikki hyödyt TAROMin onnistuneesta rakenneuudistuksesta. Tällaista valtion saamaa korvausta voidaan pitää asianmukaisena, joten suunnitellusta rakenneuudistustuesta maksetaan asianmukainen korvaus.

(279)

Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että rakenneuudistustuki on tarkoituksenmukainen.

(280)

Pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 38 kohdan e alakohdan mukaan rakenneuudistustuki ei saa ylittää vähimmäismäärää, joka on tarpeen tukeen liittyvän tavoitteen saavuttamiseksi. Rakenneuudistustuen määrä ja tuki-intensiteetti on rajattava määrään, joka on ehdottomasti välttämätön rakenneuudistuksen toteuttamiseksi ottaen huomioon tuensaajan, sen osakkeenomistajien tai yhtymän, johon tuensaaja kuuluu, käytettävissä olevat varat. Erityisesti on varmistettava, että rakenneuudistuksen kustannusten rahoittamiseen osallistutaan riittävällä omalla rahoitusosuudella ja että silloin kun valtiontukea myönnetään muodossa, joka vahvistaa tuensaajan omaa pääomaa, toteutetaan toimenpiteitä vastuunjaon varmistamiseksi. Näiden vaatimusten arvioinnissa otetaan huomioon aikaisemmin mahdollisesti myönnetty pelastamistuki (pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 61 kohta).

(281)

Rakenneuudistussuunnitelman osalta tuensaajan oman rahoitusosuuden on oltava todellinen, ja sen olisi tavallisesti oltava verrattavissa myönnettävään tukeen sen suhteen, miten se vaikuttaa tuensaajan vakavaraisuuteen tai likviditeettiasemaan. Pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 63 kohdan mukaan komission on arvioitava, ovatko oman rahoitusosuuden eri lähteet todellisia, ja selvitettävä, sisältyykö siihen tukea. Pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 64 kohdan mukaan komissio pitää omaa rahoitusosuutta yleensä riittävänä, jos sen määrä on vähintään 50 prosenttia rakenneuudistuksen kustannuksista.

(282)

Komission on varmistettava, että päivitetyn rakenneuudistussuunnitelman eri rahoituslähteet ovat todellisia eli että ne ovat riittävällä varmuudella käytettävissä rakenneuudistuksen aikana. Odotettuja tulevia voittoja ei voida ottaa huomioon.

(283)

TAROMin oman rahoitusosuuden lähteet ovat rahoitusleasing (ks. johdanto-osan 76 kappale) ja ilma-alusten myynti (ks. johdanto-osan 78 kappale). Ilma-alusten myynnin osalta TAROM on tehnyt yhteensä [...] miljoonan euron arvoiset sopimukset neljän Boeing 737-300 -aluksen, yhden Boeing 737-300 -moottorin ja seitsemän ATR 42-500 -aluksen myymiseksi (ks. johdanto-osan 76 kappale). Näiden omaisuuserien ostajilta peräisin olevat tulot ovat todellisia varoja, jotka vahvistavat TAROMin käteistilannetta ja edistävät siten rakenneuudistusta. Kaikki näiden omaisuuserien ostajat ovat kaupallisia yrityksiä, joiden maksama hinta on muodostunut tarjouskilpailun tuloksena (ks. johdanto-osan 76 kappale), joten näihin varoihin ei sisälly tukea. Uuden ilma-aluksen vuokraamiseksi on allekirjoitettu rahoitusleasingsopimus, jonka arvo on noin [...] miljoonaa euroa ilman korkoja. Näin ollen tämä rahoitusosuus on todellinen (sopimus on allekirjoitettu ja rahoitusosuudella rahoitetaan rakenneuudistusta vuokralleantajalta saadun ilma-alusten ennakkorahoituksen kautta) eikä siihen sisälly tukea (sopimus on tehty yksityisen ostajan kanssa kaupallisin ehdoin, eikä siihen sisälly valtiontakausta).

(284)

TAROMin suunnittelemien muiden tulonlähteiden (sen [...] omistusosuuksien myynnistä saatavat tulot, lähtö-/saapumisajan myynnistä [...] lentoasemalla saatavat tulot ja muiden ilma-alusten (Airbus 318) myynnistä saatavat tulot; ks. johdanto-osan 80 kappale) ei sen sijaan voida katsoa olevan todellisia. [...] lähtö-/saapumisajan myynnistä neuvotellaan parhaillaan, mutta ostajaa ei ole valittu, hintaa ei ole sovittu eikä myynnistä ole allekirjoitettu sopimusta. Sama koskee omistusosuuksien myyntiä. Omistusosuuksien arvo on määritetty ja TAROMin päätöksentekoelimet ovat laatineet sopimukset niiden myymiseksi, mutta tähän mennessä niistä ei ole saatu sitovaa tarjousta. Kuten aloittamispäätöksessä todetaan, omistusosuuksien suunnitellun myynnin osalta ei myöskään voida katsoa, että kyseiseen rahoitusosuuteen ei sisältyisi tukea, koska markkinataloustoimijaperiaatteen noudattamista ei ole osoitettu (ks. johdanto-osan 28 kappale). Airbus 318 -alusten myynnissä on edistytty pidemmälle, mutta tähän mennessä on allekirjoitettu vain ei-sitova aiesopimus [...]. Jos näiden alusten myynti toteutuu rakenneuudistuksen aikana, se vahvistaa osaltaan TAROMin elinkelpoisuutta. Tällä hetkellä kyseisten omaisuuserien myynnin toteutumista ei kuitenkaan voida pitää riittävän varmana. Näin ollen niiden myynti ei muodosta todellista omaa rahoitusosuutta.

(285)

Näin ollen komissio voi hyväksyä TAROMin todelliseksi, tukea sisältämättömäksi omaksi rahoitusosuudeksi rakenneuudistuksen kustannusten kattamiseen 77,66 miljoonaa euroa. Komissio katsoo, että sen aloittamispäätöksessä tältä osin esittämät epäilyt on hälvennetty. Rakenneuudistuksen kokonaiskustannukset ovat 172,96 miljoonaa euroa, mikä rahoitetaan osittain 95,3 miljoonan euron rakenneuudistustuella, joten oma rahoitusosuus kattaa 44,9 prosenttia eli alle 50 prosenttia rakenneuudistuksen kustannuksista.

(286)

Jos kyseessä ovat poikkeusolot ja erityiset vaikeudet, komissio voi pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 64 kohdan mukaisesti hyväksyä rahoitusosuuden, joka on alle 50 prosenttia rakenneuudistuskustannuksista, edellyttäen että rahoitusosuus on kuitenkin merkittävä. Jäsenvaltion on osoitettava tällaisten poikkeusolojen ja erityisten vaikeuksien olemassaolo.

(287)

Komissio katsoo, että tämänhetkisissä olosuhteissa, covid-19-pandemian puhkeamisen jälkeen, TAROMin tapauksessa ja komission tiedonannossa ”Tilapäiset puitteet valtiontukitoimenpiteille talouden tukemiseksi tämänhetkisessä covid-19-epidemiassa” (112) annettujen ohjeiden mukaan voi olla perusteltua, että oma rahoitusosuus on alle 50 prosenttia rakenneuudistuksen kustannuksista, koska se on edelleen merkittävä ja sisältää uutta markkinaehtoista lisärahoitusta.

(288)

Komissio myöntää, että covid-19-pandemia ja sen rajoittamiseksi toteutetut toimenpiteet ovat luoneet tuensaajan kannalta poikkeusolot, kun otetaan huomioon SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan b alakohdassa tarkoitettu taloudessa oleva vakava häiriö. Covid-19-pandemia vaikutti TAROMin toimintaan sekä kysyntä- että tarjontapuolella vuodesta 2020 alkaen (ks. johdanto-osan 9 kappale). Lisäksi covid-19-pandemia on johtanut siihen, että velkarahoitusmarkkinat on pitkälti suljettu tai ne ovat rajoittuneet tiettyjen toimialojen osalta, ja rahoituslaitokset ovat yleisesti laskeneet luottorajoja.

(289)

Covid-19-pandemia on nyt ohi, ja tilapäisten puitteiden voimassaolo on päättynyt, mutta ilmailuala kärsi pandemiasta aivan erityisesti. Eurocontrolin ennusteiden (ks. johdanto-osan 91 kappale) mukaan lentoliikenne palautui covid-19-pandemiaa edeltäneelle tasolle vasta vuonna 2023 eli kolme vuotta kriisin puhkeamisen jälkeen. Kuten kaaviosta 1 käy ilmi, TAROM kärsi pandemiasta vuonna 2020 huomattavasti enemmän kuin alan toimijat keskimäärin, ja sen elpyminen vuonna 2021 oli vaikeampaa. Vaikka TAROMin elpyminen nopeutui vuonna 2022, sen elpyminen oli vuoteen 2023 asti vaisumpaa kuin Eurocontrolin määrittämä keskimääräinen elpymistahti ja sen elpymisen arvioidaan sekä Eurocontrolin perusskenaariossa että heikon kehityksen skenaariossa etenevän vuoden 2025 loppuun asti Eurocontrolin määrittämää keskimääräistä elpymistahtia hitaammin. TAROMin hitaampi kasvu ja elpyminen covid-19-pandemiaa edeltäneelle tasolle alan keskiarvoon verrattuna saattaa osittain johtua siitä, että kaluston uudistaminen on lykkääntynyt. Kaluston uudistamisen vaikutusten odotetaan näkyvän aikaisintaan vuonna 2025.

(290)

Koska TAROMin oma rahoitusosuus on 44,9 prosenttia rakenneuudistuksen kustannuksista, mikä muodostaa merkittävän osan näistä kustannuksista eikä ole kaukana 50 prosentin kynnysarvosta ja koska suurin osa (noin 80 %) siitä on uutta rahoitusta ja kun otetaan huomioon covid-19-pandemian vaikutukset TAROMin toimintaan, komissio katsoo, että 44,9 prosentin oma rahoitusosuus on tässä tapauksessa hyväksyttävä.

(291)

Pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 65–67 kohdan mukaan seurauksena siitä, että valtiontukea myönnetään muodossa, joka vahvistaa tuensaajan omaa pääomaa, voi olla sijoittajien ja huonommassa etuoikeusasemassa olevien velkojien suojelu vaikutuksilta, joita niiden päätöksellä sijoittaa tuensaajaan olisi. Tämä voi aiheuttaa moraalikatoa ja heikentää markkinakuria. Tämän vuoksi tappioiden kattamiseen olisi myönnettävä tukea ainoastaan ehdoin, joiden mukaan nykyiset sijoittajat osallistuvat vastuunjakoon asianmukaisesti, ja valtion toimenpiteitä olisi toteutettava vasta sen jälkeen, kun tappiot on jaettu kokonaisuudessaan olemassa oleville osakkeenomistajille ja huonommassa etuoikeusasemassa oleville velkojille. Asianmukainen vastuunjako tarkoittaa myös sitä, että kaikki valtiontuki, joka vahvistaa tuensaajan omaa pääomaa, olisi myönnettävä ehdoin, jotka antavat valtiolle kohtuullisen osuuden tuensaajan tulevasta arvonnoususta ottaen huomioon sen, kuinka paljon omaa pääomaa valtio sijoittaa verrattuna yhtiön jäljellä olevaan omaan pääomaan tappioiden kattamisen jälkeen.

(292)

Rakenneuudistustuki ei luo moraalikatoa eikä aiheuta liiallista riskinottoa osakkeenomistajien tai velkojien keskuudessa. Kuten 6.3.3 jaksossa todetaan, tuen myöntänyt Romanian valtio on enemmistöosakkaana valvonut TAROMin strategisia ja liiketoimintapäätöksiä. Yhtiön toimintaa ei myöskään ole rahoitettu huonommassa etuoikeusasemassa olevalla velalla tai (tappioiden kattamiseen tarkoitetulla) hybridirahoituksella, jotka todennäköisesti poistettaisiin osittain kirjanpidosta pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen vastuunjakovaatimusten mukaisesti. Vähemmistöosakkaiden vastuunjako toteutetaan tässä tapauksessa niin, että vähemmistöosakkaat kattavat osan tappioista osakepääoman alentamisen ja sitä seuraavan pääomanlisäyksen myötä, kuten 6.3.3 jaksossa kuvataan. Ensin osa TAROMin tappioista katetaan alentamalla osakepääomaa [...] miljardilla Romanian leulla. Tämän jälkeen valtio tekee 43,07 miljoonan euron suuruisen pääomanlisäyksen, joka laimentaa vähemmistöosakkaiden (113) osuutta alkuperäisestä 2,75 prosentista noin [...] prosenttiin. Tältä osin TAROMin vähemmistöosakkaat osallistuvat rakenneuudistukseen kattamalla tappioita osakeomistuksellaan ja pienentämällä omistusosuuttaan riittävästi, mikä vähentää valtiontuen tarvetta ja moraalikatoa.

(293)

Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että rakenneuudistustuki on oikeasuhteista.

(294)

Sen varmistamiseksi, että tuen kielteiset vaikutukset ovat rajoitettuja, jotta vältetään kohtuuttomat vaikutukset kilpailuun ja kaupankäyntiin, ja että toimenpiteen kokonaisvaikutus on myönteinen (114), tukea saa myöntää vaikeuksissa oleville yrityksille tuen ainutkertaisuuden periaatteen mukaisesti kerran kymmenessä vuodessa.

(295)

Komissio hyväksyy rakenneuudistustuen vain yhteen rakenneuudistustoimeen. Tarvittaessa se edellyttää, että rakenneuudistustuen edellisestä myöntämiskerrasta, rakenneuudistuksen päättymisestä tai rakenneuudistussuunnitelman toteuttamisen keskeyttämisestä on kulunut yli kymmenen vuotta (115). Komissio sallii poikkeuksia tähän sääntöön, jos rakenneuudistustukea myönnetään pelastamistuen myöntämisen jälkeen osana yksittäistä rakenneuudistustoimea (116).

(296)

TAROMille myönnetyllä rakenneuudistustuella tuetaan vain yhtä rakenneuudistustoimea. TAROM (mukaan lukien sen määräysvallassa olevat tytäryhtiöt) eivät ole saaneet pelastamis- tai rakenneuudistustukea viimeksi kuluneiden kymmenen vuoden aikana lukuun ottamatta helmikuussa 2020 hyväksyttyä pelastamistukea (ks. johdanto-osan 11 kappale), joka myönnettiin kuudeksi kuukaudeksi ja joka on jatkoa arvioitavana olevalle rakenneuudistustuelle. Nämä kaksi tukea muodostavat yhden rakenneuudistustoimen. Näin ollen tuen ainutkertaisuuden periaatetta on noudatettu.

(297)

Kuten pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 87–93 kohdassa selitetään, rakenneuudistustuen aiheuttamaa kilpailun vääristymistä rajoittavat toimenpiteet olisi laadittava niin, että ne ovat oikeassa suhteessa tuen vääristäviin vaikutuksiin. Nämä toimenpiteet riippuvat useista tekijöistä, erityisesti i) tuen suuruudesta ja luonteesta sekä sen myöntämisehdoista ja -olosuhteista, ii) tuensaajan koosta ja suhteellisesta painoarvosta markkinoilla ja asianomaisten markkinoiden ominaispiirteistä sekä iii) siitä, missä määrin moraalikatoon liittyviä ongelmia on jäljellä omaan rahoitusosuuteen ja vastuunjakoon liittyvien toimenpiteiden soveltamisen jälkeen.

(298)

Rakenteellisia toimenpiteitä voivat olla omaisuuserien luovutus tai kapasiteetin tai markkinaläsnäolon supistaminen. Toimenpiteillä olisi suosittava uusien kilpailijoiden pääsyä markkinoille, olemassa olevien pienten kilpailijoiden toiminnan laajentamista tai rajat ylittävää toimintaa ottaen huomioon markkinat, joilla tuensaajalla on rakenneuudistuksen jälkeen huomattava markkina-asema, ja erityisesti sellaiset markkinat, joilla on huomattavaa ylikapasiteettia (pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 78 ja 79 kohta). Toimintaa säätelevillä toimenpiteillä olisi pyrittävä varmistamaan, että tuki käytetään ainoastaan rahoittamaan pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttamista ja että sitä ei käytetä väärin vakavien ja jatkuvien markkinarakenteen vääristymien pitkittämiseen tai tuensaajan suojaamiseen terveeltä kilpailulta (pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 83 kohta).

(299)

Kuten johdanto-osan 117–124 kappaleessa todetaan, Romania esittää seuraavia rakenteellisia toimenpiteitä kilpailun vääristymisen rajoittamiseksi: i) toimintojen supistaminen lakkauttamalla reittejä, pienentämällä nykyisten reittien vuorotiheyksiä ja supistamalla kalustoa, minkä seurauksena kapasiteetti tarjottuina istuinkilometreinä ilmaistuna pienenee, ii) [...] lähtö-/saapumisajan vuokraus ja/tai myynti sekä iii) vertikaalisesti etuyhteydessä olevien kannattavien yritysten osakkeiden myynti.

(300)

Kuten johdanto-osan 118 kappaleessa esitetään, toimintaa supistetaan lakkauttamalla 14 niistä 41 reitistä, joita TAROM liikennöi vuonna 2019, mikä tarkoittaa 17 prosentin vähennystä vuonna 2019 liikennöityjen lentojen kokonaismäärään ja 18 prosentin vähennystä kuljetettujen matkustajien määrään. Lakkautettavat reitit muodostavat kolmasosan TAROMin reiteistä ja merkittävän osan sen toiminnasta. Yksikään lakkautettavista reiteistä ei ollut C3-tasolla kannattava vuonna 2019, mutta tältä osin huomautetaan, että TAROMilla oli tuolloin vain kolme tällaista reittiä (OTP – Budapest, OTP – Sofia ja Bryssel–Strasbourg), koska tehoton liiketoimintamalli vaikutti voimakkaasti sen toimintaan. C1-tasolla kannattavat reitit kompensoivat osittain tätä vaikutusta. C1-tason kannattavuuden suhteen kymmenen reittiä 14:stä kehittyi positiivisesti vuonna 2019. TAROMin toiminta kasvoi 14 reitistä 12:lla, joista yhdeksän suuntautui ruuhkaisille lentoasemille, joiden lähtö- ja saapumisaikoihin kohdistuu runsaasti kysyntää. Yhdellä ruuhkaisimmista lentoasemistaan ([...] lentoasema) TAROM antaa yhden lähtö- ja saapumisajan vuokralle (ks. johdanto-osan 119 kappale) lokakuusta 2024 alkaen, ja myöhemmin se asettaa kyseisen lähtö- ja saapumisajan myytäväksi. Nämä lakkautettavat reitit antavat kilpailijoille selkeän mahdollisuuden laajentaa toimintaansa useille houkutteleville reiteille. Romanian viranomaiset sitoutuvat siihen, että TAROM ei avaa lakkautettavia reittejä uudelleen rakenneuudistuksen aikana ja että se myy lähtö- ja saapumisajan [...] lentoasemalla [...] viimeistään rakenneuudistuksen päättyessä vuonna 2026 (ks. johdanto-osan 119 kappale).

(301)

Vaikka TAROMin rakenneuudistuskausi alkoi vuonna 2021, komissio katsoo asianmukaiseksi arvioida reittien lakkauttamista ja kapasiteetin supistamista suhteessa toiminnan tasoon vuonna 2019 (eikä vuonna 2020, joka oli rakenneuudistuskautta välittömästi edeltänyt vuosi), koska covid-19-pandemian leviämisen torjumiseksi käyttöönotetut matkustusrajoitukset vaikuttivat merkittävästi TAROMin toimintaan vuonna 2020, kuten johdanto-osan 118 kappaleessa todetaan.

(302)

Jäljelle jäävistä reiteistä osalla TAROM aikoo pienentää vuorotiheyksiä siten, säännöllisten lentojen kokonaismäärä vähenee vuoteen 2026 mennessä 28 prosenttia (tilauslennot mukaan lukien 27 %) vuoteen 2019 verrattuna (ks. johdanto-osan 121 kappale). Yhtä reittiä (Satu Mare) lukuun ottamatta kaikilla reiteillä, joiden vuorotiheyttä pienennetään, oli vuonna 2022 kilpailua, joten on oletettavissa, että kilpailijat ovat kiinnostuneita lisäämään lentojensa vuorotiheyksiä kyseisillä reiteillä, erityisesti kun otetaan huomioon, että näistä reiteistä yhdeksän suuntautuu ruuhkaisille lentoasemille. Pienentämällä vuorotiheyksiä, lakkauttamalla reittejä ja supistamalla kalustoa 25:stä 14:ään vuosien 2019 ja 2025 välillä (minkä jälkeen alusten määrä pysyy rakenneuudistuksen loppuun asti 14:ssä), vähentää tarjottujen istuinkilometrien määrää [...] prosentilla (C1-tasolla kannattavilla reiteillä [...] %:lla) vuoden 2019 tasoon verrattuna. Tämä merkitsee kannattavan toiminnan merkittävää supistumista.

(303)

Romania on sitoutunut varmistamaan, että TAROM liikennöi vuoteen 2025 asti enintään 18:lla ja rakenneuudistuksen loppuajan enintään 14 ilma-aluksella.

(304)

Lisäksi, kuten johdanto-osan 124 kappaleessa todetaan, TAROM luopuu omistusosuuksistaan [...] ja [...]. Kun kuitenkin otetaan huomioon, että vain TAROMin [...], vain [...] omistusosuuden myynnin voidaan odottaa heikentävän TAROMin markkinaläsnäoloa. [...] omistusosuuden myynti supistaa entisestään TAROMin kannattavaa toimintaa ja sen läsnäoloa markkinoilla sekä tarjoaa kilpailijoille mahdollisuuden päästä osalliseksi kyseisestä kannattavasta liiketoiminnasta ja siten päästä Romanian markkinoille tai vahvistaa asemaansa niillä. Romanian viranomaiset ovat sitoutuneet varmistamaan, että TAROM myy omistusosuutensa [...] ja [...] rakenneuudistuskauden loppuun mennessä eli viimeistään vuonna 2026 (ks. johdanto-osan 124 kappale).

(305)

Tämä selkeä toimenpidepaketti, jolla supistetaan kapasiteettia ja toiminta, yhdessä Romanian tarjoamien vakaiden sitoumusten kanssa on merkittävä parannus alkuperäiseen rakenneuudistussuunnitelmaan verrattuna, ja se lieventää komission aloittamispäätöksessä esittämät epäilyt.

(306)

Kun otetaan huomioon TAROMin koko ja markkinaosuus (ks. johdanto-osan 9 kappale), komissio katsoo, että Romanian ehdottamaa tasoa suurempi toiminnan supistaminen saattaisi vahingoittaa TAROMin liiketoimintamallia ja vaikuttaa sen pitkän aikavälin elinkelpoisuuteen. Kun otetaan huomioon TAROMin esittämä huomattava määrä uutta rahoitusta, joka koostuu uuden Boeing 737-8 MAX -aluksen rahoitusleasingsopimuksesta (ks. johdanto-osan 76 kappale) ja joka vastaa yli kolmasosaa rakenneuudistuksen kokonaiskustannuksista, suunniteltu osakepääoman alentaminen noin [...] miljardilla Romanian leulla (kokonaisosakepääoma on 2,26 miljardia Romanian leuta), minkä myötä osakkeenomistajat osallistuvat merkittävällä tavalla tappioiden kattamiseen, se, että TAROMin tappioiden kattaminen kokonaan ei ole mahdollista, koska sen kertyneet tappiot ovat huomattavasti suuremmat kuin sen osakepääoma, vähemmistöosakkaiden osuuden ennakoitu laimentuminen 2,75 prosentista [...] prosenttiin, minkä myötä niiden omistamien osakkeiden arvo laskee yli [...] prosenttia (ks. johdanto-osan 81 kappale), merkittävien velkojien lupaus lykätä velan lyhentämistä sekä kaikkien vuokralleantajien pidättäytyminen vuokralle annettujen ilma-alusten haltuunotosta (ks. johdanto-osan 85 kappale), komissio katsoo, että moraalikadon vaaraa on lievennetty tehokkaasti ja että johdanto-osan 300 kappaleessa kuvattu toimenpidepaketti tarjoaa kilpailijoille merkittäviä mahdollisuuksia laajentaa toimintaansa sekä mahdollisuuden päästä Romanian markkinoille tai vahvistaa asemaansa niillä.

(307)

Kuten johdanto-osan 126 kappaleessa todetaan, Romania on myös sitoutunut varmistamaan, että TAROM noudattaa pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 84 kohdassa tarkoitettuja toimintaa sääteleviä toimenpiteitä eli se pidättäytyy i) hankkimasta osakkeita rakenneuudistuksen aikana, paitsi jos tämä on välttämätöntä sen elinkelpoisuuden kannalta ja silloinkin edellyttäen, että komissio antaa siihen hyväksynnän, sekä ii) esittämästä valtiontukea kilpailuetuna, kun se markkinoi tuotteitaan ja palvelujaan. Näin varmistetaan, ettei TAROM käytä tukea liiketoimintansa laajentamiseen hankkimalla osuuksia kilpailijoista tai mainostamalla saamaansa tukea Romanian valtiolta kasvattaakseen siten myyntiään. Wizz Air ehdotti tässä yhteydessä, että TAROMin johdolle maksettavien korvausten osalta olisi asianmukaista määrätä samanlaisia rajoituksia, joita joillekin lentoyhtiöille asetettiin covid-19-pandemiaan liittyvien pääomitustoimien yhteydessä (ks. johdanto-osan 47 kappale), mutta tämä ehdotus on hylättävä, koska toisin kuin tässä tapauksessa, tuensaajien johdon palkkioita koskevat rajoitukset olivat yksi niistä edellytyksistä, joiden perusteella covid-19-pandemiaan liittyvää pääomitustukea voitiin pitää silloisen sovellettavan oikeudellisen kehyksen nojalla sisämarkkinoille soveltuvana, eikä Wizz Air ole osoittanut eikä ole selvää, miten johdon palkkioita koskevat rajoitukset tässä tapauksessa rajoittaisivat kilpailun vääristymistä.

(308)

Pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 83 kohdan mukaan tällaisilla toimenpiteillä varmistetaan, että tuki käytetään ainoastaan rahoittamaan tuensaajan pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttamista eikä sitä käytetä väärin markkinarakenteen vääristymien luomiseen tai tuensaajan suojaamiseen terveeltä kilpailulta.

(309)

Näin ollen komissio katsoo, että kilpailun vääristymistä rajoittavat toimenpiteet ovat asianmukaiset rakenneuudistustuen kielteisten vaikutusten vähentämiseksi.

(310)

Pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 38 kohdan g alakohdan mukaan jäsenvaltioilla, komissiolla, talouden toimijoilla ja kansalaisilla on oltava mahdollisuus saada helposti käyttöönsä kaikki tarvittavat säädökset ja muut myönnettyä tukea koskevat tarpeelliset tiedot. Tätä varten Romanian viranomaiset ovat sitoutuneet soveltamaan pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 96 kohdan mukaisia avoimuussäännöksiä asettamalla asiaa koskevat tiedot saataville seuraaville verkkosivustoille: www.monitoruloficial.ro, www.ajutordestat.ro, www.tarom.ro ja www.mt.gov.ro.

(311)

Komissio katsoo, että Romanian on toimitettava säännöllisesti kertomuksia päivitetyn rakenneuudistussuunnitelman toteuttamisesta kuuden kuukauden välein tämän päätöksen antamispäivästä alkaen rakenneuudistuksen päättymiseen saakka. Näissä kertomuksissa on esitettävä erityisesti valtion osoittaman rahoituksen ja oman rahoitusosuuden varsinaiset maksupäivät, mahdolliset poikkeamat päivitetyn rakenneuudistussuunnitelman rahoitussuunnitelmista tai toimintaan liittyvistä ennusteista, kustannusten hallinnasta ja karsimisesta sekä rakenneuudistustoimenpiteillä saavutetusta tuloksesta ja tarvittaessa Romanian taikka tuensaajan suunnittelemista tai toteuttamista korjaavista toimenpiteistä.

(312)

Huolellisesti suunnitellulla valtiontukitoimenpiteellä on voitava varmistaa, että toimenpiteen kokonaisvaikutus on myönteinen, välttämällä muuttamasta kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla.

(313)

Kuten 7.3.2 jaksossa todetaan, rakenneuudistustuella on myönteinen vaikutus, koska se edistää lentoliikennepalvelujen kehittymistä Romaniassa. Erityisesti tuella vältetään riski tärkeän palvelun keskeytymisestä (ks. 7.3.2.1 jakso) ja se antaa TAROMille mahdollisuuden panna täytäntöön rakenneuudistustoimenpiteitä, joilla palautetaan tuensaajan pitkän aikavälin elinkelpoisuus (ks. 7.3.2.2 jakso).

(314)

Pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivoissa komissio esittää perusteet, joiden täyttymisen se tutkii arvioidessaan, onko rakenneuudistustuki sisämarkkinoille soveltuvaa. Näin varmistetaan, että kyseisen taloudellisen toiminnan kehitys ei muuta kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla. Kuten edellä selitetään, rakenneuudistustuki on tarpeen, sillä on kannustava vaikutus (ks. 7.3.3.1 jakso) ja se on tarkoituksenmukaista (ks. 7.3.3.2 jakso) ja oikeasuhteista (ks. 7.3.3.3 jakso). Lisäksi käytössä on vankat suojatoimet, joilla rajoitetaan tuen kielteisiä vaikutuksia: korvaavilla toimenpiteillä minimoidaan kilpailun vääristyminen (ks. 7.3.3.5 jakso) sekä varmistetaan tuen ainutkertaisuuden periaatteen (ks. 7.3.3.4 jakso) ja avoimuusvaatimusten (ks. 7.3.3.6 jakso) noudattaminen.

(315)

Kilpailun vääristymisen rajoittamiseksi ehdotetut toimenpiteet, mukaan lukien TAROMin tarjoamien istuinkilometrien kokonaismäärän vähentäminen, lentojen määrän vähentäminen (vuorotiheyksiä pienentämällä), reittien lakkauttaminen ja kaluston supistaminen sekä TAROMin omistaman omistusosuuden myynti [...], vähentävät TAROMin läsnäoloa markkinoilla, joilla se jatkaa toimintaansa rakenneuudistuksen jälkeen, ja lisäävät jonkin verran muiden toimijoiden mahdollisuuksia päästä markkinoille.

(316)

Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että tuesta johtuvaa kilpailun vääristymistä rajoittavat toimenpiteet ovat asianmukaiset rakenneuudistustuen kielteisten vaikutusten vähentämiseksi.

(317)

Rakenneuudistustuen myönteinen vaikutus lentoliikennetoiminnan kehitykseen Romaniassa on suurempi kuin mahdolliset kielteiset vaikutukset kilpailuun ja kaupankäyntiin, joten niiden edellytykset eivät muutu yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla.

(318)

Komissio vastaanotti 14 päivänä maaliskuuta 2024 Wizz Air Maltan, jäljempänä ’kantelija’, tekemän kantelun, jossa väitettiin, että Romania oli myöntänyt TAROMin rakenneuudistuksen yhteydessä ylimääräistä tukea kolmessa muodossa: i) tekemällä rakenneuudistuksen aikana pääomanlisäyksiä, jotka ylittivät komission toisessa vahingonkorvauspäätöksessä hyväksytyn pääomanlisäysten määrän ja/tai joilla muutettiin komission ensimmäisessä vahingonkorvauspäätöksessä hyväksyttyä valtiontakauksen muodossa olevaa tukea; ii) hyväksymällä sopimuslausekkeen, jonka seurauksena yhdelle TAROMin velkojista (CNAB:lle) annettua vakuutta ei voida panna täytäntöön; CNAB on julkinen yhtiö, jolla on sama enemmistöosakas kuin TAROMilla eli Romanian valtio liikenneministeriön kautta; iii) myymällä [...] lähtö-/saapumisajan alle markkinahinnan. Nämä väitteet esitetään 6.8 jaksossa.

(319)

Komissio arvioi, onko kyseisillä toimenpiteillä annettu sääntöjenvastaista tukea ja missä määrin nämä väitteet vaikuttavat ilmoitettujen toimenpiteiden yhdenmukaisuuteen SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan kanssa.

(320)

Romania esitti huomautuksensa kantelijan esittämistä kolmesta väitteestä johdanto-osan 6 kappaleessa mainittuina päivinä ja väitti niiden olevan perusteettomia seuraavista syistä: i) 1,9 miljoonan euron pääomanlisäys oli yhdenmukainen komission toisessa vahingonkorvauspäätöksessä hyväksytyn tuen kanssa; kaikkiaan 2,7 miljoonan euron pääomankorotuksilla pantiin vain täytäntöön valtiontakaus, jonka komissio hyväksyi sovellettavien säännösten ja sopimusmääräysten mukaisesti ensimmäisessä vahingonkorvauspäätöksessä, ja ne olivat joka tapauksessa osa ilmoitettuja toimenpiteitä, koska ne liittyivät TAROMin likviditeettitarpeisiin rakenneuudistuksen aikana (ks. johdanto-osan 141 ja 143 kappale); ii) vakuusehtoja koskevalla lausekkeella ei ollut vaikutusta TAROMin tai CNAB:n markkinakäyttäytymiseen, koska laki kieltää valtiota valvontaviranomaisen roolissa puuttumasta johdon liiketoimintapäätöksiin, kuten yhtiöiden tosiasiallinen käyttäytyminen osoittaa – ne pyrkivät nimittäin maksimoimaan todennäköisyyden sille, että velka maksetaan kokonaisuudessaan takaisin viivästysmaksuineen; lisäksi lauseke poistetaan joka tapauksessa sopimuksesta (ks. johdanto-osan 144 kappale); iii) TAROM on tehnyt kaikkensa saadakseen [...] lähtö-/saapumisajasta mahdollisimman korkean hinnan, kuten riippumattoman asiantuntijan palkkaaminen ja käynnissä oleva tarjouskilpailumenettely osoittavat. Nämä Romanian viranomaisten huomautukset esitetään 6.9 jaksossa.

(321)

Romanian vastauksena ensimmäiseen väitteeseen esittämien huomautusten perusteella ensimmäisessä väitteessä tarkoitetut pääomanlisäykset voidaan jakaa kolmeen osaan: i) ensimmäinen osa koostuu kahdesta pääomankorotuksesta, jotka olivat suuruudeltaan 9 000 000 ja 439 155 Romanian leuta (yhteensä 9 439 155 Romanian leuta eli noin 1,9 miljoonaa euroa) ja jotka toteutettiin toisen vahingonkorvauspäätöksen nojalla, ii) toinen osa koostuu pääomankorotuksista, jotka olivat suuruudeltaan 5 394 285 Romanian leuta, 5 460 515 Romanian leuta ja 1 663 200 Romanian leuta (yhteensä 12 518 000 Romanian leuta eli noin 2,7 miljoonaa euroa) ja jotka Romania on ilmoittanut rakenneuudistustukena tässä tapauksessa ilmoitetun tuen yhteydessä, ja iii) kolmas osa koostuu osakkeenomistajien päätöksistä, joilla ne ovat hyväksyneet noin 14,9 miljoonan Romanian leun eli noin 3,21 miljoonan euron suuruiset tulevat pääomankorotukset mutta joita yhtiökokous ei ole vahvistanut ja joita ei ole toteutettu.

(322)

Romania on toimittanut asianomaiset osakkeenomistajien päätökset ja tilinpäätöstiedot, jotka osoittavat, että liikenneministeriön vuosina 2022 ja 2023 tosiasiallisesti toteuttamien pääomankorotusten määrät olivat 9 000 000 Romanian leuta, 439 155 Romanian leuta (yhteensä 9 439 155 Romanian leuta eli noin 1,9 miljoonaa euroa), 5 394 285 Romanian leuta, 5 460 515 Romanian leuta ja 1 663 200 Romanian leuta (yhteensä 12 518 000 Romanian leuta eli noin 2,7 miljoonaa euroa). Tämän selittää se, että kaikkia aiemmin hyväksyttyjä pääomankorotuksia ei toteutettu käytännössä, koska TAROM on pystynyt maksamaan osan taatun lainan eristä omista varoistaan. Rakenneuudistuksen aikana tähän mennessä toteutetut pääomankorotukset ovat näin ollen yhteensä 21 957 155 Romanian leuta (noin 4,6 miljoonaa euroa) eivätkä noin 7,8 miljoonaa euroa, kuten kantelija väitti. TAROMin tilinpäätös (ei vielä tarkastettu vuodelta 2023) vahvistaa tämän.

(323)

Edellä mainituista määristä 1,9 miljoonan euron pääomanlisäys, joka vastaa johdanto-osan 321 kappaleessa tarkoitettua ensimmäisen väitteen ensimmäistä osaa, on hyväksytty komission toisessa vahingonkorvauspäätöksessä SEUT-sopimuksen 107 artiklan 2 kohdan b alakohdan mukaiseksi sisämarkkinoille soveltuvaksi tueksi, eikä se ole siten merkityksellinen ilmoitettujen toimenpiteiden arvioinnin kannalta.

(324)

Loput 4,6 miljoonasta eurosta eli 2,7 miljoonaa euroa, joka vastaa johdanto-osan 321 kappaleessa tarkoitettua ensimmäisen väitteen toista osaa, Romania on ilmoittanut rakenneuudistustukena tässä tapauksessa ilmoitetun tuen yhteydessä. Koska kaikki ensimmäiseen vahingonkorvauspäätökseen liittyvät lainaerät (117), joita TAROM ei kassavajeensa vuoksi pysty maksamaan rakenneuudistuksen aikana, katetaan pääomanlisäyksillä, jotka sisältyvät rakenneuudistustukena ilmoitettuun 45,77 miljoonan euron pääomankorotukseen, komissio on arvioinut nämä pääomankorotukset osana ilmoitettuja toimenpiteitä. Komission tätä osaa koskeva päätelmä sisältyy tähän päätökseen, jossa käsitellään kyseistä pääomankorotusta.

(325)

Vuodesta 2025 alkaen TAROM maksaa kaikki loput olevat erät omista varoistaan.

(326)

Loput pääomankorotukset, jotka vastaavat johdanto-osan 321 kappaleessa tarkoitettua ensimmäisen väitteen kolmatta osaa, ovat yhteensä noin 3,21 miljoonaa euroa, ja niiden osalta todetaan, että vaikka yhtiökokous on periaatteessa hyväksynyt ne, kyseisillä päätöksillä on ainoastaan hyväksytty teoreettinen mahdollisuus tehdä kyseiset pääomankorotukset, mutta yhtiökokous ei ole vahvistanut näitä päätöksiä, mikä on edellytys kyseisten pääomankorotusten toteuttamiselle. Koska näitä pääomankorotuksia ei ole vahvistettu, niitä ei ole myöskään toteutettu, ja olisi ennenaikaista arvioida TAROMille myönnettyä hypoteettista etua.

(327)

Toisesta väitteestä, joka koskee TAROMin ja CNAB:n väliseen vakuussopimukseen sisältyvää lauseketta, komissio toteaa, että tällä hetkellä eli sen saattaessa päätökseen (118) tutkimuksen, jossa selvitetään ilmoitettujen toimenpiteiden sisämarkkinoille soveltuvuutta, kantelijan toimittamat tiedot eivät ole riittävät, jotta kyseinen kantelussa mainittu toimenpide voitaisiin niiden perusteella määritellä valtiontueksi ja sen voitaisiin katsoa olevan merkityksellinen ilmoitettujen toimenpiteiden sisämarkkinoille soveltuvuuden kannalta. Toisen väitteen huolellisen tutkinnan varmistamiseksi mutta viivästyttämättä ilmoitettuja toimenpiteitä koskevaa menettelyä komissio kuitenkin jatkaa toisen väitteen arviointia erillisessä menettelyssä (119).

(328)

Kolmannen väitteen osalta, joka koskee [...] lähtö-/saapumisajan myyntiä alle markkina-arvon, riittää, että todetaan, että kyseistä lähtö-/saapumisaikaa ei toistaiseksi ole myyty, joten on ennenaikaista arvioida, toteutetaanko sen hypoteettinen myynti tavanomaisin markkinaehdoin ja saisiko sen ostaja näin ollen myyntihetkellä taloudellisen edun. Tämä väite koskee mahdollista tulevaa toimenpidettä, joten sillä ei ole vaikutusta ilmoitettujen toimenpiteiden arviointiin.

(329)

Edellä esitetyn perusteella komissio päättelee, että kantelijan esittämän ensimmäisen väitteen toinen osa kuuluu tämän tapauksen yhteydessä ilmoitettuihin toimenpiteisiin, joten komission tätä osaa koskeva päätelmä sisältyy tähän päätökseen, jossa käsitellään ilmoitettua rakenneuudistustukea ja erityisesti 45,77 miljoonan euron pääomanlisäystä. Ensimmäisen väitteen ensimmäistä osaa on tutkittu eräässä komission aiemmassa päätöksessä. Se ei sisälly tämän tapauksena yhteydessä ilmoitettuihin toimenpiteisiin, ja komissio esittää lopullisen kantansa tähän väitteeseen johdanto-osan 327 kappaleessa tarkoitetussa erillisessä menettelyssä. Ensimmäisen väitteen kolmannen osan sekä toisen ja kolmannen väitteen osalta todetaan, että komissiolla ei ole kantelijan toimittamien tietojen perusteella riittäviä tietoja voidakseen määritellä kyseiset kantelussa väitetyt toimenpiteet valtiontueksi, mutta se arvioi näitä väitteitä johdanto-osan 327 kappaleessa tarkoitetussa erillisessä menettelyssä.

(330)

Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että niitä epäilyjä, jotka se esitti aloittamispäätöksessä, ei enää ole, ja rakenneuudistustuen kielteiset vaikutukset kilpailuun ja kaupankäyntiin ovat rajalliset, erityisesti kun otetaan huomioon tuensaajan rajallinen koko, terve kilpailu markkinoilla sekä kilpailun vääristymistä rajoittavat toimenpiteet, joiden toteuttaminen Romanian olisi varmistettava. Kunhan Romania varmistaa, että päivitetty rakenneuudistussuunnitelma toteutetaan (120), rakenneuudistustuen myönteiset vaikutukset lentoliikennetoiminnan kehitykseen ovat suuremmat kuin mahdolliset kielteiset vaikutukset kilpailuun ja kaupankäyntiin, joten niiden edellytykset eivät muutu yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla.

(331)

Komissio toteaa arvioinnissaan, jossa se ottaa huomioon asianomaiselta osapuolelta ja Romanialta saadut huomautukset sekä esitettyjen epäilyjen poistamiseksi rakenneuudistussuunnitelmaan ja sitä tukevaan rakenneuudistustukeen tehdyt muutokset, että rakenneuudistustuki on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaista, sillä se edistää Romaniaan ja sieltä pois suuntautuvista sekä Romanian sisäisistä lennoista koostuvien palvelujen kehitystä eikä vääristä kilpailua ja kaupankäyntiä jäsenvaltioiden välillä yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla. Kantelijan toimittamat tiedot eivät kumoa komission tässä päätöksessä esittämää arviointia. Kantelun yhden osan tutkintaa jatketaan kuitenkin erillisessä menettelyssä.

(332)

Komissio toteaa, että Romania ei ole noudattanut SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdassa vahvistettua täytäntöönpanokieltoa ja että se on myöntänyt osan ilmoitetuista toimenpiteistä, jotka olivat suuruudeltaan yhteensä noin 2,7 miljoonaa euroa vuonna 2023, sääntöjenvastaisesti. Komissio kuitenkin katsoo, että rakenneuudistustuki, mukaan lukien vuonna 2023 sääntöjenvastaisesti myönnetty osa tuesta, on sisämarkkinoille soveltuvaa SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisesti,