(1)

Ranska ilmoitti asetuksen (EY) N:o 1008/2008, jäljempänä ’asetus’, 20 artiklan 2 kohdan mukaisesti komissiolle 17 päivänä marraskuuta 2021 päivätyllä kirjeellä (2) aikomuksestaan ottaa käyttöön liikenneoikeuksien käyttöehtojen mukainen väliaikainen rajoitus vakavien ympäristöongelmien vuoksi, jäljempänä ’alkuperäinen toimenpide’.

(2)

Ranskan alun perin toimittamat tiedot olivat seuraavat: 1) ilmastonmuutoksen torjumisesta ja sen vaikutusten sietokyvyn vahvistamisesta 22 päivänä elokuuta 2021 annetun lain nro 2021–1104 (3), jäljempänä ’Loi Climat et Résilience’ tai ’laki’, 145 §; 2) liikennelain L. 6412–3 §:n konsolidoitu versio lain nro 2021–1104 jälkeen; 3) asetusluonnos, jossa vahvistetaan kiellon soveltamisedellytykset, jäljempänä ’asetusluonnos’, sekä 4) asetuksen 20 artiklan 2 kohdan mukaisen alkuperäisen toimenpiteen asiayhteys, sisältö ja perustelut.

(3)

Komissio sai kaksi kantelua (4) (yksi lentoasemilta ja yksi lentoyhtiöiltä), joiden mukaan lain 145 § ei täytä asetuksen 20 artiklan 1 kohdan edellytyksiä ja on siten ristiriidassa EU:n lainsäädännön kanssa.

(4)

Kantelijat väittävät erityisesti, että lain 145 § olisi tehoton ja suhteeton asetettuun tavoitteeseen nähden, että sillä syrjittäisiin lentoliikenteen harjoittajia ja että se ei olisi kestoltaan rajoitettu. Kantelijat väittävät myös, ettei Ranskan viranomaisten tekemä vaikutustenarviointi ole riittävän yksityiskohtainen viitaten tässä Ranskan ylimmän hallintotuomioistuimen lausuntoon (5) ja että lentoliikennealalla on jo muita toimenpiteitä, joilla pyritään samaan tavoitteeseen, kuten EU:n päästökauppajärjestelmä, ja että siihen sovelletaan pian muita uusia lainsäädäntötoimia, kuten 55-valmiuspaketissa (6) ehdotettuja toimenpiteitä. Alkuperäinen toimenpide täydentäisi myös saman lain 147 §:n mukaista velvoitetta, jonka mukaan kaikkien Ranskassa liikennöivien lentoyhtiöiden on hyvitettävä päästönsä kotimaan reiteillä.

(5)

Alustavan arviointinsa perusteella komissio päätti 15 päivänä joulukuuta 2021 aloittaa alkuperäisen toimenpiteen lisätutkimukset asetuksen 20 artiklan 2 kohdan mukaisesti, jäljempänä ’15 päivänä joulukuuta 2021 annettu komission päätös’. Se päätti myös, ettei alkuperäistä toimenpidettä saa panna täytäntöön ennen kuin komissio oli saattanut tutkimuksensa päätökseen (7).

(6)

Komission yksiköt pyysivät 7 päivänä tammikuuta 2022 päivätyllä kirjeellä Ranskan viranomaisilta lisätietoja arvioidakseen, täyttääkö alkuperäinen toimenpide asetuksen 20 artiklan 1 kohdassa säädetyt edellytykset.

(7)

Ranska toimitti 9 päivänä toukokuuta 2022 päivätyllä kirjeellä lisätietoja asetuksen 20 artiklan mukaisen alkuperäisen toimenpiteen sisällöstä ja perusteluista. Ranska toimitti 21 päivänä kesäkuuta 2022 päivätyllä kirjeellä ilmoitustaan koskevat päivitetyt tiedot, joihin kuuluivat muutettu asetusluonnos ilman poikkeuksia, jäljempänä ’lopullinen asetusluonnos’, sekä lisätiedot, joiden tarkoituksena oli ottaa huomioon komission ja sen yksiköiden esittämät huolenaiheet yhteensopivuudesta asetuksen 20 artiklan 1 kohdassa säädettyjen edellytysten kanssa, jäljempänä yhdessä ’toimenpide’.

(8)

Ranska hyväksyi 22 päivänä elokuuta 2021 lain nro 2021–1104 ilmastonmuutoksen torjumisesta ja sen vaikutusten sietokyvyn vahvistamisesta.

(9)

Lain 145.I §:ssä kielletään asetuksen 20 artiklan perusteella julkisen matkustajareittiliikenteen harjoittaminen kaikilla lentoreiteillä sellaisilla Ranskan alueilla, joille on päivittäin useita enintään kaksi ja puoli tuntia kestäviä suoria rautatieyhteyksiä.

(10)

Lain 145.II ja IV §:n mukaan kiellon soveltamista arvioidaan kolmen vuoden kuluttua sen voimaantulosta.

(11)

Lain 145.I §:n toisen momentin mukaan myöhemmin annettavassa asetuksessa on otettava huomioon Ranskan ylimmän hallintotuomioistuimen (Conseil d’Etat) lausunto ja täsmennettävä ensimmäisen momentin soveltamisedellytykset, ”erityisesti niiden rautatieyhteyksien ominaisuudet, joiden on taattava riittävä palvelu, sekä yksityiskohtaiset säännöt, joiden mukaisesti tästä kiellosta voidaan poiketa silloin, kun lentoliikenteessä pääasiallisesti kuljetetaan jatkoyhteysmatkustajia tai kun niiden voidaan katsoa tarjoavan hiiletöntä lentoliikennettä. Siinä vahvistetaan myös se matkustajakohtainen hiilidioksidipäästöjen taso, jota hiilivapaiksi katsottavien palvelujen on noudatettava.”

(12)

Lopullisessa asetusluonnoksessa vahvistetaan kiellon soveltamisedellytykset.

(13)

Lopullisen asetusluonnoksen 1 §:n mukaan kieltoa sovelletaan sellaiseen julkiseen matkustajareittiliikenteeseen, jonka osalta on kumpaankin suuntaan tarjolla alle kaksi ja puoli tuntia kestävä rautatieyhteys seuraavin edellytyksin:

(14)

Lopulliseen asetusluonnokseen ei sisälly 15 päivänä joulukuuta 2021 annetun komission päätöksen johdanto-osan 11 kappaleessa tarkoitettuja poikkeuksia, jotka koskevat niitä yhteyksiä ja palveluja, joita voidaan pitää hiilettöminä.

(15)

Lopullisen asetusluonnoksen 2 §:n mukaan asetus tulee voimaan sen julkaisemista seuraavana päivänä kolmen vuoden ajaksi.

(16)

Ranskan viranomaiset ovat ilmoittaneet toimenpiteestä seuraavaa (8):

(17)

Lisäksi Ranskan viranomaiset täsmentävät (10), että ”Käytännössä, (…), tilanne alkuperäisessä ilmoituksessa mainitun kahdeksan yhteyden osalta on seuraavanlainen:

Ranskan viranomaiset liittivät lisäksi vastaukseensa liitteen, jossa esitetään yksityiskohtaisesti, miten lopullisen asetusluonnoksen perusteita sovelletaan edellä mainittuihin kahdeksaan lentoreittiin.

(18)

Ranskan viranomaiset täsmentävät myös, että tilannetta ”tarkastellaan uudelleen kiellettyjen reittiyhteyksien ja mahdollisesti kiellettävien reittiyhteyksien osalta (pääosin sisäiset reittiyhteydet lentoasemilta Pariisi-Charles-de-Gaulle, Pariisi-Orly ja Lyon-Saint-Exupéry määränpäihin, joissa on yhteys suurnopeusrautatieverkkoon) aina lentoliikenteen aikataulukauden alussa” (eli aina kun ohjelmat jätetään). ”Toimenpiteen soveltamisajan lisäksi Ranskan siviili-ilmailun pääosasto DGAC asettaa yleisön saataville päivitettävän luettelon kielletyistä reittiyhteyksistä sekä selittää kieltojen ja asetuksen mukaisten perusteiden välisen yhteyden”.

(19)

Lisäksi Ranskan viranomaiset toistavat ja täsmentävät komission pyynnöstä antamaansa sitoumusta ”laatia ja toimittaa Euroopan komission yksiköille toimenpiteen arviointi 24 kuukauden kuluttua sen voimaantulosta. Tässä uudelleentarkastelussa otetaan erityisesti huomioon, mitä vaikutuksia toimenpiteellä on ollut ympäristöön ja ilmastonmuutokseen sekä lentoliikenteen sisämarkkinoihin”.

(20)

Komissio katsoi alustavan arviointinsa perusteella 15 päivänä joulukuuta 2021 antamassaan päätöksessä, että Ranskan 17 päivänä marraskuuta 2021 ilmoittama alkuperäinen toimenpide herätti huolta sen yhteensopivuudesta asetuksen 20 artiklan 1 kohdassa säädettyjen edellytysten kanssa syrjimättömyyden, kilpailun vääristymisen, perustelujen ja oikeasuhteisuuden osalta.

(21)

Komissio katsoi, että kahteen alkuperäiseen poikkeukseen, jotka hyödyttävät lentoliikennettä, jolla suurin osa on jatkolentomatkustajia, liittyy mahdollisesti syrjintää ja kilpailun vääristymistä lentoliikenteen harjoittajien välillä ja että kolmas poikkeus, joka koskee enimmäispäästörajan mukaista lentoliikennettä, edellytti lisäanalyysiä sen mahdollisista vaikutuksista kilpailuun ja mahdollisesta syrjinnästä lentoliikenteen harjoittajien välillä.

(22)

Poikkeusten soveltamisala herätti myös kysymyksiä alkuperäisen toimenpiteen tehokkuudesta suhteessa tavoiteltuun päämäärään, koska kahden ensimmäisen poikkeuksen soveltaminen rajoittaisi ympäristötavoitteen toteutumista.

(23)

Komissio toteaa alustavasti, että poiketen asetuksen 15 artiklasta ja EU:n lentoliikenteen harjoittajien oikeudesta harjoittaa vapaasti EU:n sisäistä lentoliikennettä asetuksen 20 artiklaa on tulkittava siten, että sen soveltamisala rajoittuu siihen, mikä on ehdottoman välttämätöntä niiden etujen turvaamiseksi, joita jäsenvaltiot voivat sen nojalla suojella.

(24)

Komissio tukee toimenpiteitä, joilla edistetään vähähiilisten liikennemuotojen käytön lisäämistä ja varmistetaan samalla sisämarkkinoiden moitteeton toiminta. Yksi komission kestävän ja älykkään liikkuvuuden strategian, jäljempänä ’liikkuvuusstrategia’, tavoitteista on luoda edellytykset sille, että liikenteenharjoittajat voivat vuoteen 2030 mennessä tarjota asiakkailleen hiilineutraaleja vaihtoehtoja alle 500 kilometrin aikataulunmukaisessa joukkoliikenteessä EU:ssa.

(25)

Komissio totesi jo 15 päivänä joulukuuta 2021 antamassaan päätöksessä, että Ranskan ilmoittaman toimenpiteen tavoitteena on edistää ilmastonmuutoksen torjuntaa käyttämällä vähemmän hiilidioksidipäästöjä aiheuttavia liikennemuotoja, jos sopivia vaihtoehtoja on olemassa.

(26)

Ranskan viranomaiset ilmoittivat 9 päivänä toukokuuta 2022 päivätyssä vastauksessaan, että ”Ranskan viranomaisten ilmoittaman toimenpiteen taustalla ovat ilmastosopimukseen perustuvat kansalaisehdotukset, joiden pohjalta laadittiin 149 toimenpidettä ilmastonmuutoksen torjumisen nopeuttamiseksi. Lisäksi viranomaiset täsmentävät, että ”lentojen vähentämisen ensisijainen tarkoitus on torjua ilmastonmuutosta yhdessä useiden muiden toimien kanssa”, ja korostavat, että ”lentoliikennettä vähentävänä toimenpiteellä on luontaisesti positiivisia oheisvaikutuksia melun ja paikallisen saastumisen suhteen”.

(27)

Ehdotuksessaan asetukseksi puitteiden vahvistamisesta ilmastoneutraaliuden saavuttamiseksi ja asetuksen (EU) 2018/1999 muuttamisesta (11), jäljempänä ’eurooppalainen ilmastolaki’, komissio toteaa, että ”ilmastonmuutoksen torjuminen on kiireellinen haaste”, ja viittaa hallitustenvälisen ilmastonmuutospaneelin (IPCC) erityisraporttiin niistä vaikutuksista, joita aiheutuu maapallon lämpenemisestä 1,5 celsiusasteella esiteollisella kaudella vallinneeseen tasoon verrattuna, sekä tähän liittyviin maailmanlaajuisiin kasvihuonekaasupäästöjen kehityskulkuihin, jotka erityisesti vahvistavat tarpeen vähentää kasvihuonekaasupäästöjä kiireellisesti (12).

(28)

Euroopan vihreän kehityksen ohjelmassa kehotetaan vähentämään liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä 90 prosenttia vuoteen 2050 mennessä ja tekemään koko liikennejärjestelmästä kestävä. Kuten liikkuvuusstrategiassa korostetaan, ”tämän systeemisen muutoksen saavuttamiseksi meidän on 1) tehtävä kaikista liikennemuodoista kestävämpiä, 2) asetettava kestävät vaihtoehdot laajasti saataville multimodaalisessa liikennejärjestelmässä ja 3) otettava käyttöön oikeat kannustimet siirtymän ohjaamiseksi. (…) Tämä tarkoittaa, että on käytettävä kaikkia poliittisia välineitä”.

(29)

Tavoitteen saavuttamiseksi on edistettävä kestäviä liikennevalintoja, kuten suurnopeusrautatietä. Kuten liikkuvuusstrategiassa korostetaan, tämä edellyttää, että käytettävissä on soveltuvia (rautatie)palveluja kilpailukykyiseen hintaan, kilpailukykyisin vuorotiheyksin ja kilpailukykyisellä mukavuustasolla.

(30)

Tältä osin Ranskalla on komission mukaan oikeus katsoa, että kyseessä on tässä tapauksessa vakava ympäristöongelma, johon kuuluu kiireellinen tarve vähentää kasvihuonekaasupäästöjä, ja Ranskan viranomaisten suunnitteleman kaltainen toimenpide voi olla perusteltu asetuksen 20 artiklan 1 kohdan nojalla edellyttäen, että se on syrjimätön, että se ei vääristä lentoliikenteen harjoittajien välistä kilpailua, että se ei ole rajoittavampi kuin on tarpeen ongelman ratkaisemiseksi ja että se on voimassa rajoitetun ajan, joka ei ylitä kolmea vuotta ja jonka jälkeen sitä olisi tarkasteltava uudelleen, kuten asetuksen 20 artiklan 1 kohdassa säädetään.

(31)

Alkuperäinen toimenpide sisälsi kaksi poikkeusta, jotka hyödyttivät pääosin jatkolentomatkustajille tarjottavaa lentoliikennettä, ja syrjimättömyyden ja kilpailun vääristymisen osalta komission alustavassa arviossa (13) tähän sisältyi riski mahdollisesta syrjinnästä ja kilpailun vääristymisestä lentoliikenteen harjoittajien välillä.

(32)

Ranskan viranomaisten toimittamien lisätietojen perusteella komissio katsoo, että tällaiset poikkeukset olisivat jatkolentomatkustajien osuuden suuruudesta riippumatta olleet tosiasiallista syrjintää ja olisivat johtaneet kilpailun vääristymiseen sellaisten nykyisten tai mahdollisten pisteestä pisteeseen liikennöivien lentoliikenteen harjoittajien vahingoksi, joiden liiketoimintamallissa ei keskitytä jatkolentomatkustajiin.

(33)

Kun Ranska peruutti nämä kaksi poikkeusta, niihin liittyvä huoli mahdollisesta syrjinnästä ja kilpailun vääristymisestä lentoliikenteen harjoittajien välillä hälveni.

(34)

Lopullisessa asetusluonnoksessa kieltoon käytetyt perusteet perustuvat junayhteyksien pituuteen, vuorotiheyteen ja ajoituksen sopivuuteen, joten ne ovat luonteeltaan objektiivisia. Kieltoa sovelletaan sellaiseen julkiseen matkustajareittiliikenteeseen, jonka osalta on kumpaankin suuntaan tarjolla alle kaksi ja puoli tuntia kestävä rautatieyhteys ja joka täyttää johdanto-osan 13 kappaleessa tarkoitetut lopullisen asetusluonnoksen 1 §:n edellytykset. Koska mitään lentoliikennettä ei vapauteta kiellosta, toimenpide ei johda lentoliikenteen harjoittajan kansallisuuteen, henkilöllisyyteen tai liiketoimintamalliin perustuvaan syrjintään eikä vääristä lentoliikenteen harjoittajien välistä kilpailua.

(35)

Asetuksen 20 artiklan 1 kohdassa edellytetään, ettei tällainen toimenpide saa olla rajoittavampi kuin on tarpeen ongelmien lieventämiseksi.

(36)

Kuten johdanto-osan 30 kappaleessa todetaan, Ranskan viranomaisten tässä tapauksessa havaitsemaan ongelmaan liittyy kiireellinen tarve vähentää kasvihuonekaasupäästöjä. Arvioidessaan sitä, onko toimenpide rajoittavampi kuin on tarpeen kyseessä olevan ongelman lieventämiseksi, komissio tutkii, voidaanko toimenpiteellä saavuttaa tavoite, joka on kasvihuonekaasupäästöjen vähentäminen, eikä se ylitä sitä, mikä on tarpeen tämän tavoitteen saavuttamiseksi, kun otetaan huomioon, tarjoavatko muut liikennemuodot asianmukaisen palvelutason tarvittavien yhteyksien varmistamiseksi.

(37)

Tässä yhteydessä liikenneoikeuksien rajoitusten kielteisiä vaikutuksia Euroopan kansalaisiin ja yhteyksiin on kompensoitava kohtuuhintaisten, mukavien ja kestävämpien vaihtoehtoisten liikennemuotojen saatavuudella.

(38)

Alustavana huomautuksena komissio toteaa, että parhaillaan laaditaan erilaisia lainsäädännöllisiä ja muita välineitä, joilla autetaan ja kannustetaan lentoliikennealaa vähentämään merkittävästi hiilidioksidipäästöjään ja tekemään siitä kestävämmän. Komissio esitti osana 55-valmiuspakettiaan ehdotuksen EU:n päästökauppajärjestelmän (14) tarkistamisesta hiilen hintasignaalin vahvistamiseksi, ehdotuksen energiaverodirektiivin (15) tarkistamiseksi siten, että poistetaan lentopetrolia koskeva pakollinen vapautus, sekä uuden lainsäädäntöehdotuksen, lentoliikenteen ReFuelEU -aloitteen (16). Aloitteella pyritään vähentämään ilmailualan hiilidioksidipäästöjä tekemällä kestävien lentopolttoaineiden käyttöönotosta pakollista ja varmistamalla samalla hyvin toimivat ilmailumarkkinat. Komission ehdotukset yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskevan lainsäädännön ja ilmaliikenteen hallintaa koskevien sääntöjen päivittämiseksi (17) tarjoavat myös paljon mahdollisuuksia nykyaikaistamisen ja kestävyyden kannalta, sillä ne auttavat vähentämään lentojen tehottomuudesta ja ilmatilan hajanaisuudesta johtuvaa liiallista polttoaineenkulutusta ja hiilidioksidipäästöjä. Lainsäädäntövallan käyttäjät keskustelevat näistä lainsäädäntöehdotuksista parhaillaan, eivätkä ne ole vielä sovellettavissa. Kun ne on otettu käyttöön, niiden uskotaan tehokkaasti edistävän lentoliikennealan hiilestä irtautumista siinä määrin, ettei tarkasteltavana olevaa toimenpidettä enää tarvittaisi.

(39)

Lentoliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisen edistämiseksi komissio panee näiden ehdotusten hyväksymistä odotettaessa kuitenkin merkille, että Ranska on päättänyt tilapäisesti rajoittaa liikenneoikeuksien käyttöä sellaisessa kotimaan julkisen palvelun matkustajareittiliikenteessä, jonka osalta on tarjolla useita alle kahden ja puolen tunnin pituisia suoria päivittäisiä rautatieyhteyksiä, joilla on riittävä vuorotiheys ja sopivat aikataulut.

(40)

Mitä tulee siihen, onko muiden liikennemuotojen palvelutaso asianmukainen, komissio toteaa, että lopullisen asetusluonnoksen 1 §:ssä säädetään yksityiskohtaisemmista asiaankuuluvista ja objektiivisista vaatimuksista, joissa otetaan huomioon yhteyden laatu niin pisteestä pisteeseen kuin jatkolentomatkustajien osalta. Lisäksi Ranskan toimivaltaiset viranomaiset ovat sitoutuneet arvioimaan etukäteen kunkin aikataulukauden alussa, tarjoaako rautatieyhteys asianmukaista palvelua tietyllä reitillä (sellaisena kuin se on määritelty lopullisen asetusluonnoksen 1 §:ssä), ja sen jälkeen ilmoittamaan asianmukaisesti mahdollisesti kiinnostuneille liikenteenharjoittajille, mitä reittejä voidaan edelleen liikennöidä. Tämä tarkoittaa myös sitä, että kiellettyä reittiä voitaisiin mahdollisesti jälleen liikennöidä, jos rautatiepalvelun laatu muuttuu eikä se enää täytä asianmukaisen palvelutason ehtoja, mikä kannustaa tarjoamaan laadukkaita rautatiepalveluja asianmukaisella palvelutasolla. Komissio katsoo, että tällainen dynaaminen lähestymistapa, jossa otetaan huomioon rautatiepalvelujen tuleva kehitys, edistäisi multimodaalisuutta liikkuvuusstrategian tavoitteiden mukaisesti ja olisi hyödyllistä yhteyksien kannalta.

(41)

Toimenpiteen ympäristöhyödyn osalta Ranskan viranomaiset toteavat, että ”jo toteutettu reittiyhteyksien Orly–Bordeaux, Orly–Lyon ja Orly–Nantes sulkeminen (18) vähentää lentoliikenteestä aiheutuvia kokonaishiilidioksidipäästöjä 55 000 tonnia” (19).

(42)

Tämä selittää myös sen, että Air Francen kokonaispaikkatarjonta reiteillä Pariisi Charles de Gaulle (CDG)–Bordeaux, CDG–Lyon ja CDG–Nantes on pysynyt vakaana vuodesta 2019 lähtien (-1–+3 prosenttia reitistä riippuen), eikä se ole johtanut kapasiteetin siirtoon Orlyn lentoasemalta.

(43)

Ranskan viranomaiset ennakoivat, että ihmiset siirtyvät ensisijaisesti käyttämään suurnopeusjunia eivätkä linja-autoja tai autoja. Käytettävissä olevat tiedot (20) näyttävät viittaavan siihen, että lentoyhteyksiä käyttävät ihmiset ovat perinteisesti suosineet rautatieyhteyksiä. Saadakseen arvioita liikennemuotosiirtymän mahdollisista vaikutuksista päästövähennyksiin Ranskan viranomaiset laskivat Orly–Bordeaux-reitille kaksi ääriskenaariota: Ranskan viranomaisten mukaan toimenpide vähentäisi pahimmassa skenaariossa (21) hiilidioksidipäästöjä lähes 50 prosenttia (-48,2 prosenttia) ja parhaassa skenaariossa (täydellinen liikennemuotosiirtymä rautateille) 98,3 prosenttia.

(44)

Lentoliikennereitit CDG–Lyon, CDG–Rennes ja Lyon–Marseille eivät tällä hetkellä kuulu toimenpiteen soveltamisalaan, koska yksi tai useampi lopullisen asetusluonnoksen 1 §:ssä säädetyistä edellytyksistä ei (vielä) täyty. Ranskan viranomaisten mukaan nämä kolme lentoreittiä voidaan kuitenkin sisällyttää kiellon soveltamisalaan heti, kun rautatieliikenteen harjoittaja parantaa palvelujansa (lähinnä ehdotettujen aikataulujen osalta). Ranskan viranomaiset arvioivat, että näiden kolmen lisäreitin kieltäminen voisi johtaa 54 900 tonnin päästövähennyksiin. Sitä vastoin reitit CDG–Bordeaux ja CDG–Nantes eivät Ranskan viranomaisten antamien selvitysten mukaan (ks. johdanto-osan 17 kappale) kuulu toimenpiteen soveltamisalaan ilman rautatieliikenteen rakenteellisia parannuksia.

(45)

Ranskan viranomaiset tuovat esiin myös toimenpiteestä mahdollisesti saatavan myönteisen vaikutuksen siinä mielessä, että se ”estää pisteestä pisteeseen lentoreittien avaamisen Pariisin alueelta 60 prosenttiin Manner-Ranskan 40 runsaslukuisimmista kaupungeista” sikäli, että ”24 näistä kaupungeista on alle kahden ja puolen tunnin junamatkan päässä Pariisista”. Tämän tueksi viranomaiset viittaavat lentoliikenteen harjoittajien vapauteen toimia sisämarkkinoilla ja pisteestä pisteeseen liikenteen kasvudynamiikkaan pandemiaa edeltäneinä aikoina.

(46)

Odotettaessa johdanto-osan 38 kappaleessa mainittujen lentoliikenteen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi tehokkaampien toimenpiteiden hyväksymistä ja täytäntöönpanoa komissio katsoo, että vaikka toimenpiteellä ei sellaisenaan pystytä poistamaan kyseessä olevia vakavia ongelmia, se voi kuitenkin lyhyellä aikavälillä edistää lentoliikennealan päästöjen vähentämistä ja ilmastonmuutoksen torjuntaa.

(47)

Lisäksi komissio toteaa, että lentoliikennepalvelujen tarjoamisen vapautta rajoitetaan toimenpiteellä rajoitetusti. Se koskee vain niitä reittejä, joilla on käytettävissä kestävämpi liikennemuoto ja jotka tarjoavat lopullisen asetusluonnoksen 1 §:ssä määritellyn asianmukaisen palvelutason.

(48)

Lisäksi komissio panee merkille johdanto-osan 18 kappaleessa mainitun Ranskan sitoumuksen tarkastella tilannetta uudelleen ”kiellettyjen reittiyhteyksien ja mahdollisesti kiellettävien reittiyhteyksien osalta […] aina lentoliikenteen aikataulukauden alussa” ja johdanto-osan 19 kappaleessa mainitun sitoumuksen ”laatia ja toimittaa Euroopan komission yksiköille toimenpiteen arviointi 24 kuukauden kuluttua sen voimaantulosta. Tässä uudelleentarkastelussa otetaan erityisesti huomioon, mitä vaikutuksia toimenpiteellä on ollut ympäristöön ja ilmastonmuutokseen sekä lentoliikenteen sisämarkkinoihin”. Tämän pitäisi antaa Ranskan viranomaisille mahdollisuus panna toimenpide asianmukaisesti täytäntöön, jotta se ei ylitä sitä, mikä on tarpeen kyseessä olevien vakavien ongelmien lieventämiseksi tai tarvittaessa toimenpiteen kumoamiseksi, jos sitä ei enää pidetä tarpeellisena ja oikeasuhteisena tavoiteltuun päämäärään nähden.

(49)

Komissio panee myös merkille, että toimenpiteen ”soveltamisajan lisäksi Ranskan siviili-ilmailun pääosasto DGAC asettaa yleisön saataville päivitettävän luettelon kielletyistä reittiyhteyksistä sekä selittää kieltojen ja asetuksen mukaisten perusteiden välisen yhteyden”. Näin varmistetaan tarvittava avoimuus Euroopan kansalaisia ja asiaankuuluvia sidosryhmiä kohtaan ja annetaan heille mahdollisuus tarvittaessa kyseenalaistaa toimenpide kansallisella tasolla.

(50)

Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että toimenpide ei ole rajoittavampi kuin on tarpeen ongelmien lieventämiseksi sillä välin, kun odotetaan johdanto-osan 38 kappaleessa mainittujen tehokkaampien toimenpiteiden hyväksymistä ja täytäntöönpanoa lentoliikenteen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi.

(51)

Asetuksen 20 artiklan 1 kohdassa edellytetään, että toimenpide on voimassa rajoitetun ajan, enintään kolme vuotta, minkä jälkeen sitä tarkastellaan uudelleen.

(52)

Kuten johdanto-osan 10 kappaleessa muistutetaan, kiellon soveltamista arvioidaan kolmen vuoden kuluttua sen voimaantulopäivästä, mikä on asetuksen 20 artiklan 1 kohdassa sallittu enimmäisaika.

(53)

Komission esittämien huolenaiheiden perusteella ja asetuksen 20 artiklan 1 kohdan mukaisesti lopullisen asetusluonnoksen voimassaoloaika on rajattu kolmeen vuoteen (johdanto-osan 15 kappale). Lisäksi Ranska on antanut sitoumuksen ”laatia ja toimittaa Euroopan komission yksiköille toimenpiteen arviointi 24 kuukauden kuluttua sen voimaantulosta. Tässä uudelleentarkastelussa otetaan erityisesti huomioon, mitä vaikutuksia toimenpiteellä on ollut ympäristöön ja ilmastonmuutokseen sekä lentoliikenteen sisämarkkinoihin”. Jos kyseisen analyysin tuloksena suunnitellaan uutta toimenpidettä, Ranskan on asetuksen 20 artiklan 2 kohdan mukaan ilmoitettava siitä komissiolle.

(54)

Sen vuoksi komissio katsoo, että toimenpiteen voimassaoloaika on rajoitettu kolmeen vuoteen.

(55)

Ilmoituksen tarkastelun ja edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että suunniteltu toimenpide täyttää asetuksen 20 artiklan 1 kohdassa säädetyt edellytykset,