17.8.2013   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 220/20

(1)

Komissio vastaanotti 27 päivänä syyskuuta, 30 päivänä marraskuuta ja 20 päivänä joulukuuta 2007 päivätyillä kirjeillä yritykseltä Corsica Ferries kantelun oletetusta sääntöjenvastaisesta sisämarkkinoille soveltumattomasta tuesta, jota yrityksille Société nationale Corse-Méditerranée, jäljempänä ’SNCM’, ja Compagnie Maritime de Navigation, jäljempänä ’CMN’, oli myönnetty sellaisen julkisen palvelun hoitamisesta tehdyn sopimuksen perusteella, jossa yhtenä sopimuspuolena oli Korsikan aluehallinto ja Korsikan liikennevirasto sekä toisena SNCM ja CMN. Sopimus koskee Korsikan ja Marseillen välillä vuosina 2007–2013 liikennöitäviä laivamatkoja. Kantelija lähetti lisätietoja kantelunsa tueksi 20 päivänä toukokuuta 2010, 16 päivänä heinäkuuta 2010, 22 päivänä maaliskuuta 2011, 22 päivänä kesäkuuta 2011, 15 päivänä joulukuuta 2011 ja 10 päivänä tammikuuta 2012 päivätyillä kirjeillä.

(2)

Komissio pyysi Ranskalta lisätietoja 17 päivänä maaliskuuta 2008, 12 päivänä marraskuuta 2008, 13 päivänä lokakuuta 2011 ja 14 päivänä joulukuuta 2011 päivätyillä kirjeillä. Ranskan viranomaiset esittivät huomautuksensa ja vastauksensa 3 päivänä kesäkuuta 2008, 14 päivänä tammikuuta 2009, 7 päivänä joulukuuta 2011 ja 20 päivänä tammikuuta 2012 päivätyillä kirjeillä.

(3)

Komissio ilmoitti 27 päivänä kesäkuuta 2012 päivätyllä kirjeellä Ranskalle päätöksestään käynnistää Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen (SEUT-sopimus) 108 artiklan 2 kohdan mukainen menettely SNCM:lle ja CMN:lle sopimuksen puitteissa mahdollisesti annetuista tuista. Komission päätös menettelyn aloittamisesta, jäljempänä ’aloituspäätös’ julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä  (4)5 päivänä lokakuuta 2012.

(4)

Ranskan viranomaiset esittivät huomautuksensa ja vastauksensa aloituspäätöksen kysymyksiin 13 päivänä heinäkuuta 2012, 7 päivänä syyskuuta 2012, 14 päivänä marraskuuta 2012 ja 16 päivänä tammikuuta 2013 päivätyillä kirjeillä.

(5)

Yritykset Corsica Ferries, SNCM ja CMN esittivät huomautuksensa aloituspäätöksessä sitä varten määrätyn jakson aikana. Komissio välitti nämä huomautukset Ranskan viranomaisille 22 päivänä lokakuuta 2012 ja 21 päivänä joulukuuta 2012 päivätyillä kirjeillä. Ranska toimitti huomautuksensa kolmansien osapuolten havainnoista 3 päivänä tammikuuta 2013 ja 12 päivänä helmikuuta 2013 päivätyillä kirjeillä.

(6)

Kuten aloituspäätöksessä muistutetaan, Korsikan ja Manner-Ranskan välinen alueellinen jatkuvuus on varmistettu ensimmäisellä 25 vuoden käyttöoikeussopimuksella, jonka allekirjoittivat vuonna 1976 SNCM ja CMN ja Ranskan valtio. Tammikuun 1 päivästä 2002 alkaen SNCM ja CMN ovat vastanneet ainoastaan Marseillesta lähtevistä reiteistä Korsikan aluehallinnon ja Korsikan liikenneviraston kanssa julkisen palvelun hoitamisesta viideksi vuodeksi tehdyn sopimuksen puitteissa.

(7)

Muiden reittien osalta on otettu rinnan käyttöön sosiaalisen tuen järjestelmä (5). Komissio hyväksyi tämän järjestelmän sekä sen jatkamisen vuosiksi 2007–2013 (6).

(8)

SNCM ja CMN ovat 1 päivästä heinäkuuta 2007 lähtien liikennöineet Korsikan ja Marseillen välisellä reitillä julkisen palvelun hoitamisesta 1 päivänä kesäkuuta 2007 tehdyn sopimuksen perusteella (katso jäljempänä 2.5 jakso). Sopimus päättyy 31 päivänä joulukuuta 2013.

(9)

Manner-Ranskan ja Korsikan välisessä meriliikenteessä toimivat tärkeimmät yhtiöt ovat SNCM, CMN (katso jäljempänä 2.2 ja 2.3 jakso) ja Corsica Ferries -yritys, joka tarjoaa Toulonista ja Nizzasta lähteviä palveluja.

(10)

Korsikaan suuntautuvalle meriliikenteelle on monien vuosien ajan ollut ominaista erittäin suuri kausittaisuus, sillä suurin osa matkustajaliikenteestä toteutetaan kesäkuukausien aikana. Korsikan ja Manner-Ranskan välisten liikennemarkkinoiden ensisijaisena suuntauksena on 2000-luvulla ollut Toulonista lähtevän liikenteen kehitys, ja siitä on tullut liikenteen kannalta Korsikaan suuntautuvan meriliikenteen suurin satama. On pantava erityisesti merkille, että suuntaus Toulonista lähtevän liikenteen kasvuun alkoi jo ennen sosiaalisen tuen järjestelmän käyttöönottoa vuonna 2002 ja että se on jatkunut sen jälkeen (7). Tämä kehitys nivoutuu Corsica Ferries -yrityksen markkinaosuuden kasvuun.

(11)

Ranskan hallitus valitsi vuonna 1976 SNCM:n takaamaan alueellisen jatkuvuuden Korsikaan. SNCM on meriliikenneyhtiö, jonka toimipaikka sijaitsee Marseillessa. Se varmistaa täydellisen meriliikenteen palvelun Korsikaan Marseillesta ja Nizzasta, joista liikennöidään Ajaccion, Bastian, Calvin, Ile Roussen, Porto-Vecchion ja Proprianon satamiin.

(12)

SNCM vastaa myös liikennöinnistä Sardiniaan (Porto Torres) Marseillesta ja Korsikasta (Ajaccio ja Propriano). Se yhdistää myös Algerian (Alger, Skikda, Bejaia ja Oran) ja Tunisian Sèteen, Marseilleen ja Touloniin.

(13)

Toukokuuhun 2006 asti SNCM:stä omisti 80 prosenttia Compagnie Générale Maritime et Financière (CGMF) (8) ja 20 prosenttia Société nationale des Chemins de Fer (SNCF). Ranskan hallitus aloitti 26 päivänä tammikuuta 2005 SNCM:n yksityistämisprosessin, jonka perusteella valittiin Butler Capital Partners (38 prosenttia osakkeista) ja Veolian tytäryhtiö Connex-ryhmä (28 prosenttia osakkeista). Työntekijöille on luovutettu yhdeksän prosenttia osakkeista, ja valtiolla on loput 25 prosenttia CGMF:n välityksellä.

(14)

Tässä yksityistämisessä säädettiin Butler Capital Partnersin ja Veolian hyväksi mitätöimislausekkeesta, jota ne voivat käyttää muun muassa seuraavissa tapauksissa:

(15)

Siirtoa yksityiselle sektorille on tuettu monilla rakenneuudistustoimenpiteillä, joihin sovelletaan erillistä menettelyä valtiontukea koskevan lainsäädännön osalta (10).

(16)

Butler Capital Partners luovutti osuutensa Veolia Transportille 10 päivänä marraskuuta 2008. Veolia Transport sulautui vuonna 2011 Transdeviin, ja ne muodostivat Veolia Transdevin (11), jolla oli siten hallussaan 66 prosenttia osakkeista. Veolia Environnement teki 30 päivänä maaliskuuta 2012 CDC:n kanssa sopimuksen ehdoista, joiden mukaan se ottaisi haltuunsa 66 prosenttia SNCM:n pääomasta, joka oli aiemmin ollut yhteisyrityksen hallussa, ja sen luovutushinta olisi yksi euro.

(17)

SNCM:llä on tällä hetkellä kymmenen aluksen laivasto, jossa on kuusi matkustajalauttaa (12) ja neljä matkustaja-autolauttaa, Jean Nicoli (13), Pascal Paoli, Paglia Orba ja Monte d'Oro.

(18)

CMN on vuonna 1931 perustettu yksityinen laivanvarustamo, ja sen toimipaikka on Marseillessa. Sen pääasiallinen toiminta on Korsikan sekä Sardinian meriliikenne (rahti- ja matkustajaliikenne).

(19)

Ennen 2 päivää lokakuuta 2009 CMN:stä omisti 53,1 prosenttia Compagnie Méridionale de Participations (CMP), 45 prosenttia SNCM ja 1,9 prosenttia CMN:n työntekijät. CMP:stä puolestaan omisti 55 prosenttia Société de Travaux Industriels et Maritimes d’Orbigny (STIM d’Orbigny), STEF-TFE-ryhmän tytäryhtiö, ja 45 prosenttia Compagnie Générale de Tourisme et d'Hôtellerie (CGTH), joka on 100-prosenttisesti SNCM:n tytäryhtiö. Tämän päivämäärän jälkeen STEF-ryhmittymä on ostanut osuudet, jotka SNCM:llä on ollut suoraan tai epäsuorasti hallussaan CMN:stä. STEF-ryhmittymällä on siitä alkaen ollut hallussaan 97,9 prosenttia CMN:n pääomasta, ja työntekijöillä on osakkeista 2,1 prosenttia.

(20)

CMN varmistaa osan palveluista kolmella reitillä Korsikan ja Marseillen välillä (Marseille-Ajaccio, Marseille-Bastia ja Marseille-Propriano) julkisen palvelun hoitamisesta tehdyn sopimuksen puitteissa (katso jäljempänä jakso 2.5). Yhtiö varmistaa lisäksi julkisen palvelun hoitamisen ulkopuolella yhteyden Sardiniaan (Porto Torres). Méridionale-yhtiöllä on julkisen palvelun hoitamiseen liittyvän toimintansa toteuttamista varten kolme matkustaja-autolauttaa, Girolata, Piana (johon Scandola on vaihdettu) ja Kalliste.

(21)

Komissio esittää vain lyhyen yhteenvedon julkisen palvelun hoitamisesta tehtyä sopimusta koskevasta sopimusmenettelystä, joka kuvataan kattavasti aloituspäätöksessä.

(22)

Korsikan parlamentti hyväksyi alustavasti 24 päivänä maaliskuuta 2006 tehdyllä päätöksellä nro 06/22 meriliikennettä koskevan julkisen palvelun hoitamisen jatkamisen Bastian, Ajaccion, Balagnen (Ile-Rousse ja Calvi), Porto-Vecchion ja Proprianon satamiin Marseillen satamasta 1 päivästä tammikuuta 2007 alkaen.

(23)

Julkinen kilpailullinen tarjouspyyntö julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä (EUVL) 27 päivänä toukokuuta 2006 ja Les Echos -lehdessä 9 päivänä kesäkuuta 2006. Tarjouksia jätettiin neljä (14). Kilpailuneuvoston 11 päivänä joulukuuta 2006 tekemän päätöksen (15) ja Conseil d’Etat’n 15 päivänä joulukuuta 2006 antaman tuomion (16) nojalla julkisesta palvelusta tehtyä sopimusta koskeva sopimusmenettely peruttiin kokonaan kilpailuttamista koskevien velvoitteiden noudattamisen varmistamiseksi.

(24)

Korsikan parlamentti päätti 22 päivänä joulukuuta 2006 tekemällään päätöksellä nro 06/263 AC aloittaa uudelleen julkisen palvelun hoitamisesta tehtyä sopimusta koskevan sopimusmenettelyn ja jatkaa meneillään olevaa palvelun hoitamista 30 päivään huhtikuuta 2007 asti.

(25)

Uusi tarjouspyyntö julkaistiin siten 30 päivänä joulukuuta 2006 EUVL:ssä ja 4 päivänä tammikuuta 2007Les Echos -lehdessä ja 5 päivänä tammikuuta 2007Marine Marchande -lehdessä. Tarjoukset jätti kaksi ehdokasta, SNCM:n ja CMN:n ryhmittymä (17) ja yhtiö Corsica Ferries (18).

(26)

SNCM-CMN-ryhmittymän yleisessä tarjouksessaan esittämät taloudelliset parametrit on esitetty aloituspäätöksessä (19). SNCM-CMN-ryhmittymä toimitti 28 päivänä maaliskuuta 2007 Korsikan liikennevirastolle tarjouksestaan muokatun version, jossa oli muun muassa huomattava alennus yleisestä tarjouksesta vastineeksi vaadittuun korvaukseen. Se muutti liikenteen ennakoitua tasoa, ryhmittymän tiettyjen alusten markkina-arvoa, uusien alusten vuokrauspäivämäärää ja lisäksi kustannusten taloudellista tasoa yleisen tarjouksen ja reittikohtaisen tarjouksen välillä.

(27)

Korsikan parlamentin 1 päivänä heinäkuuta 2007 uuden sopimuksen voimaantulosta laatiman mietinnön ja toisen neuvottelumenettelyn nojalla Korsikan kilpailuvirasto ehdotti Corsica Ferriesin tarjouksen hylkäämistä (20).

(28)

Korsikan parlamentti myönsi 7 päivänä kesäkuuta 2007 tekemällään päätöksellä nro 07/108 SNCM:n ja CMN:n muodostamalle ryhmittymälle Marseillen sataman ja Korsikan satamien välisen meriliikenteen julkisen palvelun hoitamisen, ja samana päivänä tehdyllä päätöksellä Korsikan aluehallinnon toimeenpanevan neuvoston puheenjohtaja valtuutettiin allekirjoittamaan julkisen palvelun hoitamisesta tehty sopimus, jäljempänä ’kesäkuun 7 päivän 2007 kaksi päätöstä’.

(29)

Bastian hallinto-oikeus hylkäsi 24 päivänä tammikuuta 2008 Corsica Ferriesin pyynnön, jolla pyrittiin perumaan kesäkuun 7 päivän 2007 kaksi päätöstä. Marseillen hallinnollinen muutoksenhakutuomioistuin kumosi 7 päivänä marraskuuta 2011 Bastian hallinto-oikeuden 24 päivänä tammikuuta 2008 antaman tuomion sekä 7 päivänä kesäkuuta 2007 tehdyt kaksi päätöstä.

(30)

Tuomiossaan hallinnollinen muutoksenhakutuomioistuin katsoi, että meriliikenteen kabotaasista annettua asetusta (ETY) Nro 3577/92 (21), jäljempänä ’kabotaasiasetus’, oli rikottu ja että julkisen palvelun hoitamisesta tehdyn sopimuksen valtiontuki oli sääntöjenvastaista. Tuomiossa katsotaan tämän osalta, että julkisen palvelun hoitamisesta tehdyn sopimuksen 7 pykälän 1 momentin määräysten vuoksi sopimus ei ole kolmannen Altmark-kriteerin mukainen (22). Tuomioistuin määräsi näin ollen Korsikan aluehallinnon purkamaan julkisen palvelun hoitamisesta tehdyn sopimuksen sovinnollisesti ennen 1 päivää syyskuuta 2012 (23).

(31)

SNCM:n ja CMN:n muutoksenhaun perusteella Conseil d’Etat perui 13 päivänä heinäkuuta 2012 hallinnollisen muutoksenhakutuomioistuimen 7 päivänä marraskuuta 2011 tekemän päätöksen (24) ja palautti asian Marseillen hallinnolliseen muutoksenhakutuomioistuimeen.

(32)

Julkisen palvelun hoitamisesta tehty sopimus allekirjoitettiin 1 päivän heinäkuuta 2007 ja 31 päivän joulukuuta 2013 väliseksi ajaksi. Sopimuksen 1 pykälässä sen tavoitteeksi määritetään säännöllisten meriliikennepalvelujen toimittaminen kaikilla julkisen palvelun hoitamiseen liittyvillä reiteillä Marseillen sataman ja seuraavien satamien välillä: Bastia, Ajaccio, Porto-Vecchio, Propriano ja Balagne.

(33)

Sopimuksen liitteessä 1 olevissa eritelmissä määritetään näiden palvelujen luonne. Erityisesti niissä erotellaan

(34)

Sopimuksen 2 pykälässä eritellään taloudelliset viitekorvaukset, joihin palvelun suorittajat sitoutuvat palvelun suorittamisen ajaksi. Näiden taloudellisten viitekorvausten määristä esitetään yhteenveto aloituspäätöksen taulukossa 4.

(35)

Sopimuksen 3 pykälässä eritellään, että julkisen palvelun hoitaminen ei anna yksinoikeutta kyseisille reiteille, vaan muille yhtiöille annetaan mahdollisuus suorittaa säännöllistä palvelua ilman taloudellista korvausta. Mahdolliseen uuteen tulokkaaseen sovellettaisiin kuitenkin aloituspäätöksessä esitettyjä velvoitteita (27). Lisäksi 3 pykälässä määrätään, että palvelun suorittajien taloudellista korvausta koskeva pyynnöt määritetään sosiaalisen tuen järjestelmän mukaisesti (28).

(36)

Sopimuksen 5.2 pykälän 3 momentin mukaisesti kunkin julkisen palvelun suorittajan lopullinen taloudellinen korvaus kultakin vuodelta rajoittuu käyttövajeeseen, joka johtuu eritelmien velvoitteista ja jossa otetaan huomioon laivaston tavanomaisen arvon 15 prosentin tuotto määräsuhteessa sen tosiasiallisiin käyttöpäiviin sen velvoitteita vastaavien reittien osalta. Tavanomainen arvo eritellään sopimuksen liitteessä III (29).

(37)

Sopimuksen 7 pykälän, jäljempänä ’suojalauseke’, mukaan molemmille julkisen palvelun suorittajille sopimuksen 2 pykälässä sopimuksen keston ajaksi vahvistettujen sitoumusten mukaisesti maksettavia vuotuisia taloudellisia kiinteitä korvauksia voidaan muokata.

(38)

Sopimuksen 7.1 pykälässä määrätään, että jos sopimuksen teknisiä, sääntelyyn liittyviä tai taloudellisia ehtoja muutetaan huomattavasti, osapuolet tapaavat ja ryhtyvät toimenpiteisiin palauttaakseen alkuperäisen taloudellisen tasapainon ensisijaisesti enimmäishintojen ja palvelujen muuttamisen osalta.

(39)

Sopimuksen 7.2 pykälässä muistutetaan, että taloudellisen korvauksen määrät vahvistetaan matkustaja- ja rahtiliikenteen tulojen ennakoinnin perusteella. Joka vuosi, mikäli ennakoitujen tulojen (30) ja todellisten tulojen eron absoluuttinen arvo on yli kaksi prosenttia enemmän kuin alustavat tulot (31), jokaisessa tuloluokassa ja jokaisen julkisen palvelun suorittajan osalta säädetään taloudellista korvausta ylös- tai alaspäin (32).

(40)

Sopimuksessa määrätään (33), että tämän lausekkeen mukaiset korvausten muutokset on rajattava osapuolten välisellä sopimuksella julkisten palvelujen suorittamisen kolmannen täytäntöönpanovuoden aikana.

(41)

Kahden liikennetyypin ja kahden julkisen palvelun hoitajan ennakoiduista tuloista esitetään yhteenveto aloituspäätöksen taulukossa 5.

(42)

Muokkauslausekkeen mukaisesti julkisen palvelun hoitamisesta tehtyä sopimusta on muutettu 28 päivänä joulukuuta 2009 tehdyllä lisäsopimuksella. Muutoksella on poistettu 108 Korsikan ja Marseillen välistä vuosittaista laivamatkaa. Tarjottavien paikkojen määrä on siten vähentynyt 9 000:sta 8 000:een joululomien aikana, 3 500:sta 2 300:aan kevään ja syksyn aikana ja 85 000:sta 71 000:een kesäaikana reitillä Marseille-Ajaccio. Lisäpalvelun kapasiteetti on laskenut 7 000 paikkaa reitillä Marseille-Propriano.

(43)

Korsikan liikenneviranomainen on myös määrittänyt uudelleen liikennejaksot ja erottanut huippukauden – 11 kesäviikkoa kesäkuun ensimmäisen viikon ja syyskuun alun välissä – ja keskikauden – 22 viikkoa huhtikuusta kesäkuuhun ja syyskuun alusta lokakuun loppuun koululaisten kevätlomien ja pyhäinpäivän lomien ulkopuolella.

(44)

Myös hintoja ja taloudellisia korvauksia on muutettu. Taloudellisten viitekorvausten osalta korjaus (arvovuosi 2007) alkaen vuodesta 2010 vuoteen 2013 on 6,5 miljoonaa euroa vähemmän vuodessa molempien toimiluvanhaltijoiden osalta. Korvausten tarkistetut määrät ja ennakoitujen tulojen määrät esitetään aloituspäätöksen taulukoissa 7 ja 8.

(45)

Sopimuksen mukaisesti (34) 95 prosenttia indeksiin sidotuista korvauksen ennakoiduista määristä maksetaan kuukausittain seitsemän päivän kuluessa palvelujen suorittamista koskevan tiivistetyn kertomuksen toimittamisesta. Loput korvauksista, kokonaan tai muutosten jälkeen, maksetaan vuosittain 15 päivän kuluessa palvelujen suorittamista koskevan lopullisen selvityksen toimittamisesta.

(46)

Ennakoitujen korvausten kokonaismäärä oli 659 miljoonaa euroa vuonna 2007. Indeksointilauseke (inflaatio) ja muokkauslauseke (todellisten ja ennakoitujen tulojen välinen ero, polttoainehintojen kehitys, seuraamukset) huomioon ottaen tosiasiallisesti maksettujen korvausten määrä vuoteen 2011 asti on seuraava:

(47)

SNCM:lle maksetut korvaukset, jotka on laskettu yleisesti sopimuksen 2 pykälän nojalla, on jaettu peruspalveluun (matkustaja-autolautat) ja lisäpalveluun (matkustajalaivat) niiden kaikkien osoitussääntöjen mukaisesti, joissa määrätään pääasiassa – negatiivisen – tuloksen jakamisesta määräsuhteessa (35) – ennen taloudellista korvausta kustakin palvelutyypistä sellaisena kuin se esitetään SNCM-CMN-ryhmittymän tarjouksen tuloslaskelmissa (36).

(48)

Ensinnäkin komissiolla on epäilyjä määritetyn julkisen palvelun velvoitteen tarpeellisuudesta ja oikeasuhteisuudesta erityisesti siksi, että se käsittää samalla sekä peruspalvelun että lisäpalvelun. Komissio katsoi, että lisäpalvelun sisällyttäminen julkisen palvelun hoitamiseen saattoi rikkoa edellä mainitun asetuksen (ETY) N:o 3577/92 säännöksiä ja johtaa ensimmäisen Altmark-kriteerin (selkeästi määritetyt julkisen palvelun velvoitteet) noudattamatta jättämiseen. Komissio totesi, että Ranskan viranomaiset eivät ole osoittaneet todellista julkisen palvelun tarvetta lisäpalvelun osalta ja että se ei vaikuttanut välttämättömältä peruspalvelun asianmukaisen toiminnan kannalta.

(49)

Toiseksi komissio ilmaisi epäilynsä julkisen palvelun hoitamisesta tehdyn sopimuksen 7 pykälässä tarkoitetuista julkisen palvelun korvaamista koskevista parametreista (katso aloituspäätöksen johdanto-osan 86–94 kappale) ja niiden yhdenmukaisuudesta toisen Altmark-kriteerin (etukäteen vahvistettavat parametrit korvausmäärän määrittämistä varten) kanssa. Lisäksi komissio katsoi alustavasti, että toimiluvanhaltijoiden esittämiin tarjouksiin sisältyvät erot ennakoitujen tulojen määrässä ovat saattaneet vaikuttaa siten, että korvausmekanismin parametrit eivät olleet läpinäkyviä. On niin ikään viitteitä siitä, että toimiluvanhaltijoille olisi myönnetty taloudellisia korvauksia julkisen palvelun hoitamisesta tehdyn sopimuksen ulkopuolella.

(50)

Kolmanneksi komissio ilmaisi epäilynsä kolmannen Altmark-kriteerin (julkisen palvelun velvoitteista johtuvien kustannusten oikeudenmukainen korvaaminen) noudattamisesta. Komissio korosti, että sillä ei ole käytössään kaikkia tietoja, joiden perusteella sen olisi mahdollista varmistua siitä, että toimiluvan yhdessä saaneet toimijat eivät ole saaneet ylikorvauksia varsinkaan siltä osin, kuin on kyse kohtuullisen voiton arvioimisesta. Se halusi muun muassa tietää, pystyttäisiinkö sopimuksen 5.2 pykälällä (katso aloituspäätöksen johdantokappaleen 95–102 kappale) välttämään palveluntarjoajien kustannusten liialliset korvaukset.

(51)

Lopuksi komissio ilmaisi epäilynsä siitä, mahdollistiko tarjouskilpailumenettely tarpeeksi tosiasiallista ja avointa kilpailua, jonka ansiosta voidaan valita hakija, joka pystyy tarjoamaan kyseiset palvelut julkisyhteisölle pienimmillä kustannuksilla neljännen Altmark-kriteerin vaatimusten (palveluntarjoajan valinta) mukaisesti. Komissio ei erityisesti sulkenut pois sitä, että julkisen palvelun hoitamisesta tehdyn sopimuksen vaatimukset erityisesti alusten enimmäisiän sekä sen osalta, että on mahdollista jättää kaikki liikennöitävät reitit kattava kokonaisvaltainen tarjous, ovat saattaneet vaikuttaa tehokasta kilpailua estävästi julkisen palvelun hoitamista koskevaa sopimusta myönnettäessä.

(52)

Komissio ilmaisi näin ollen aloituspäätöksessään vakavat epäilyksenä siitä, täyttikö julkisen palvelun hoitamisesta tehty sopimus kaikki Altmark-kriteerit. Komissio ei voinut näin ollen sulkea pois mahdollisuutta, että SNCM:lle ja CMN:lle olisi sopimuksen myötä koitunut valikoivaa etua. Kun lisäksi otetaan huomioon, että molemmat yritykset toimivat markkinoilla, jotka on vapautettu täysimääräisesti 1 päivästä tammikuuta 1993 alkaen (37), komissio totesi myös, että tämä valikoiva etu saattaa vääristää kilpailua sisämarkkinoilla ja vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(53)

Näin ollen komissio katsoi, että se ei voi sulkea pois mahdollisuutta, että korvauksissa, jotka SNCM ja CMN ovat saaneet julkisen palvelun hoitamisesta tehdyn sopimuksen puitteissa, saattaa olla kyse SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaisesta valtiontuesta. Komissio katsoi lisäksi, että SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan soveltamista koskevien erityissääntöjen soveltaminen tulee kyseeseen edellyttäen, että julkisen palvelun velvoite on määritelty asiamukaisesti. Komissio määritti lisäksi julkisesta palvelusta maksettavana korvauksena myönnettävää valtiontukea koskevat Euroopan unionin puitteet (2011) (38), jäljempänä ’yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevat puitteet’, sovellettavaksi oikeusperustaksi niiden rajoittamatta muuta mahdollista yhteensopivuutta koskevaa perustaa, joka Ranskan on tarjottava.

(54)

Ranskan viranomaiset katsovat ensinnäkin, että julkisen palvelun hoitamisen ulkopuolisilla liikennereiteillä sovelletaan laskentaa, joka eroaa toimiluvan nojalla harjoitettavista reiteistä.

(55)

Seuraavaksi ne korostavat, että yksityistämiskäytäntö sisältää yhden mitätöimislausekkeen. Tämä lauseke voitaisiin muun muassa panna täytäntöön, jos Korsikan aluehallinto päättäisi käynnistää kuulemisen ennen 1 päivää tammikuuta 2007 voimaan tulevan julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen myöntämisestä, mikäli kyseinen julkisen palvelun hoitaminen olisi muuten kuin olennaisilta osin Korsikan aluehallinnon parlamentin antamien suuntaviivojen mukainen (39). Ranskan viranomaiset tarkentavat, että kyseinen lauseke voidaan panna täytäntöön myös, jos toimilupa myönnetään kolmannelle osapuolelle tai SNCM:lle huomattavasti huonontunein taloudellisin ehdoin.

(56)

Ranskan viranomaiset panevat lisäksi merkille, että SNCM:llä ei ole enää epäsuoraa osuutta CMN:ssä 2 päivän lokakuuta 2009 jälkeen, koska kahden toimiluvanhaltijan kaikki kaupalliset yhteydet on lopetettu silloin.

(57)

Ne mainitsevat lisäksi, että SNCM-CMN-ryhmittymän tarjouksien parametrien kehitys vuoden 2007 helmikuun ja 28 päivän maaliskuuta 2007 välillä johtuu siitä, että liikenteen ennakoituun tasoon ja käyttökustannusten tasoon liittyvät muutokset on otettu huomioon. Markkina-arvon arvioinnin on sen mukaan tehnyt riippumaton kansainvälinen välityselin, joka on tarkistanut arviointinsa SNCM:n kahden tarjouksen välissä.

(58)

Ranska esitti seuraavat huomautuksensa komission aloituspäätöksessä tekemän Altmark-kriteerien täyttämisen alustavasta arvioinnista.

(59)

Julkisen palvelun hoitamisesta tehdyn sopimuksen mahdollisten valtiontukea koskevien tekijöiden osalta Ranskan viranomaiset viittaavat ensisijaisesti Conseil d’Etat'n 13 päivänä heinäkuuta 2012 antamaan tuomioon (40), jonka mukaan lauseke, jonka nojalla voidaan hyväksyä taloudellisen tasapainon palauttavia toimenpiteitä, ei yksinään ole SEUT-sopimuksen 107 artiklassa tarkoitettua tukea.

(60)

Ranskan viranomaiset kiistävät komission tekemän eron ”peruspalvelun” ja ”lisäpalvelun” välillä. Ne katsovat päinvastoin, että julkisen palvelun hoitamisesta tehdyssä sopimuksessa määritetään kaksi kausiohjelmaa, joita huippukausista johtuvat erilaiset tarjousten koot vastaavat. Kokonaisuus vastaisi pysyvää palvelua, jota on lisätty vähimmäislisäkapasiteetilla liikenteen kehitys huomioon ottaen.

(61)

Tuomioistuimen vahvistaman ensimmäisen Altmark-kriteerin noudattamisen osalta Ranskan viranomaiset muistuttavat jäsenvaltioiden suuresta arviointivallasta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen alan määrittämisessä. Ne korostavat, että komission valvonta rajoittuu arviointiin, joka johtuu ilmeisestä arviointivirheestä.

(62)

Ne lisäävät, että pysyvää palvelua ei voida erottaa lisäpalvelusta. Ranskan viranomaiset viittaavat edellä mainittuun Conseil d’Etat’n tuomioon, jonka mukaan asetus (ETY) N:o 3577/92 ei estä sitä, että julkisen palvelun todellista tarvetta arvioitaisiin yleisesti tutkimatta, voidaanko tarvetta perustella pysyvästi. Ranskan viranomaiset korostavat tämän osalta, että on tärkeää olla rajoittamatta julkisen palvelun alaa kannattamattomaan toimintaan ristiintukemisen takaamiseksi. Kantansa tueksi ne tarkentavat, että julkisen palvelun hoitamisesta tehdyn sopimuksen eritelmissä ei edellytetä eri alusten käyttämistä pysyvään palveluun ja lisäpalveluun.

(63)

Markkinatoimijoiden meriliikennepalvelun varmistamista koskevan kapasiteetin osalta Ranskan viranomaiset katsovat, että reitin Marseille-Korsika liikenteen kehityksen perusteella verrattuna reittiin Toulon-Korsika ei voida pelkästään katsoa, että yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen alan määrittelyssä olisi tehty ilmeinen virhe. Ne muistuttavat, että 11 päivänä joulukuuta 2006 tehdyssä päätöksessä (41) kilpailuneuvosto totesi, että Korsikan eri reittien markkinoiden välillä ei ole korvattavuutta. Ranskan viranomaiset katsovat, että Marseillesta lähtevät meriliikenteen reitit ovat merkitykselliset markkinat.

(64)

Ranskan viranomaiset katsovat lisäksi, että Marseillesta lähtevän meriliikenteen väheneminen vuosina 2004 ja 2005 johtuu enimmäkseen palvelun keskeyttämisestä SNCM:n työtaistelutoimien takia. Toulonista lähtevän liikenteen kasvu liittyisi sitä vastoin yhteyteen Italiasta lähtevien reittien kanssa.

(65)

Ne huomauttavat lopuksi, että Korsikan aluehallinto ei ole alimitoittanut tarjousta. Kapasiteettien taso johtuisi erityisesti julkisen palvelun jatkuvuutta koskevasta vaatimuksesta sekä yleisemmin julkisen palvelun hoitamisesta tehdyn sopimuksen säännöksistä, joissa määrätään hintaa ja palvelun laatua koskevista velvoitteista.

(66)

Edellä mainitun toisen ja kolmannen Altmark-kriteerin noudattamisen osalta Ranskan viranomaiset toteavat ensiksi, että julkisen palvelun hoitamisesta tehdyn sopimuksen 7.1 pykälällä, jonka nojalla osapuolet voivat tavata alustavan taloudellisen tasapainon palauttamistoimenpiteiden määrittämiseksi, ei määritetä etukäteen kyseisen muuttamisen mallia. Tämä laajuus olisi välttämätön edellytys palvelun joustavuudelle sen ympäristön mukaisesti. Toiseksi Ranskan viranomaiset korostavat, että näillä julkisen palvelun hoitamisesta tehdyn sopimuksen muutoksilla voidaan sekä nostaa että laskea maksettavaa taloudellista korvausta mutta että ne koskevat ensisijaisesti toimiluvanhaltijoiden vastuulla olevia velvoitteita tai käyttäjien maksamia hintoja. Mikäli Korsikan aluehallinnon maksaman korvauksen nostamisesta olisi pitänyt päättää, Ranskan viranomaisten mielestä kyseistä toimenpidettä olisi pitänyt arvioida edellä mainittujen Altmark-kriteerien perusteella eikä itse julkisen palvelun hoitamisesta tehdyn sopimuksen 7.1 pykälän perusteella.

(67)

Edellä mainitun neljännen Altmark-kriteerin noudattamisen osalta Ranskan viranomaiset katsovat, että kilpailun riittävä taso taataan sopimuksentekomenettelyllä. Ne katsovat, että tämän menettelyn avulla on voitu tehdä useita hakemuksia ja tarjouksia, että yhtään eritelmissä määrättyjen ehtojen vastaista hakemusta tai pyyntöä ei ole rekisteröity, että kaikista tarjouksista on neuvoteltu tosiasiallisesti ja Korsikan aluehallinnon johtaja on valinnut monista tarjouksista ja että niiden laatua koskevat erot eivät tue näkemystä tosiasiallisen kilpailun puuttumisesta ja että kyseessä olevan julkisen palvelun hoitamisesta aiheutuneet riita-asiat todistavat tosiasiallisesta kilpailusta.

(68)

Ranskan viranomaiset korostavat lisäksi SNCM:n yksityistämismenettelyn ja julkisen palvelun hoitamista koskevan menettelyn välistä riippumattomuutta sekä Korsikan aluehallinnon täysimääräistä ja yksinomaista vastuuta Korsikan meriliikenteestä.

(69)

Vastauksena komission edellä johdanto-osan 51 kappaleessa esiin ottamiin epäilyksiin Ranskan viranomaiset katsovat, että jäsenvaltiot voivat legitiimisti (42), määrittäessään meriliikenteen julkista palvelua koskevaa sopimusta, määrätä velvoitteita, jotka ovat tiukempia kuin ehdot, jotka koskevat 1) liikennöintisatamia, 2) säännöllisyyttä, 3) jatkuvuutta, 4) tiheyttä, 5) toimitettavan palvelun kapasiteettia, 6) veloitettavia hintoja ja 7) aluksen miehistöä.

(70)

Toissijaisesti Ranskan viranomaiset katsovat, että kaikkia yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevien puitteiden ehtoja noudatetaan kyseessä olevassa tapauksessa yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen määrittämisen, toimeksiannon tarkentamisen, sen kohtuullisen keston, taloudellista avoimuutta koskevan direktiivin 2006/111/EY (43) noudattamisen ja ylikorvausten puuttumisen osalta.

(71)

Corsica Ferries muistuttaa ensinnäkin Korsikaan suuntautuvan meriliikenteen taloudellisesta haasteesta markkinatoimijoille ja korostaa erityisesti, että kyseessä olevien reittien käyttö muodostaa yleisesti suurimman osan toimijoiden nettotuloksesta, joka saadaan niiden tästä toiminnasta saamasta liikevaihdosta (44).

(72)

Ensinnäkin Corsica Ferries esittää huomautuksensa toimenpiteen valtiontuen määrittelystä. Se katsoo, että SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan kriteerit täyttyvät kyseessä olevassa tapauksessa, ja katsoo erityisesti, että Korsikan liikenneviranomaisen antama tuki on sen saajille myönnettävää valikoivaa tukea, joka voi vääristää jäsenvaltioiden välistä kilpailua. Neljän Altmark-kriteerin osalta se esittää seuraavat huomautukset.

(73)

Peruspalvelun ja lisäpalvelun erottamattomuuden osalta Corsica Ferries katsoo, että itse julkisen palvelun hoitamisesta tehdystä sopimuksesta johtuu, että sekä sen täytäntöönpano että sen toimet ovat erotettavissa. Se korostaa yleisesti, että vaaditut julkisen palvelun velvoitteet olisivat rajoittavampia peruspalvelun osalta kaikkien tässä esitettyjen kriteerien mukaisesti:

Peruspalvelun ja lisäpalvelun teknisten vaatimusten vertailu Marseille ja Ajaccion ja Bastian välisillä reiteillä

(74)

Tarkemmin sanottuna Corsica Ferries kiistää sen, että lisäpalvelu voitaisiin katsoa teknisesti välttämättömäksi peruspalvelulle. Se katsoo myös, että lisäpalvelun aluksia (autolauttoja) ei voitaisi käyttää peruspalvelun suorittamisessa (matkustaja-autolautat), että tätä toimintaa suorittava henkilökunta olisi erillinen ja että eritelmissä osoitetaan lisäpalvelun suorittaminen vain SNCM:lle. Se huomauttaa lisäksi, että eritelmissä, sellaisina kuin niiden määräykset ovat vuoden 2013 jälkeiselle ajalle, määrätään, että toimiluvanhaltija vastaa vain peruspalvelusta.

(75)

Yksityisen toiminnan puuttumisen osalta Corsica Ferries tarkentaa, että Ranskan viranomaiset eivät ole todenneet, että vapaassa kilpailussa esitetty palvelutarjous ei täyttäisi määritettyjä julkisen palvelun tarpeita.

(76)

Se katsoo ensinnäkin, että ainoastaan peruspalvelu vastaisi julkisen palvelun todelliseen tarpeeseen siihen liittyvien velvoitteiden vuoksi. Sitä vastoin lisäpalvelu ei vastaisi, koska se koskee vain matkustajien kuljetusta vuoden tiettyjen jaksojen aikana ainoastaan 3–6:sta Korsikan satamasta. Corsica Ferriesin mielestä tämän näkemyksen vahvistaa hintarajan 40 prosentin nousu kesäkauden aikana ja se, että lisäpalvelun matkustajat ovat pääosin matkailijoita, joille ei olisi merkityksellistä, tapahtuisiko lähtö Korsikaan Marseillen vai Toulonin satamasta. Sitä vastoin peruspalvelun matkustajat ovat pääosin Korsikan tai Etelä-Ranskan asukkaita, joille on tärkeämpää, että satama on lähellä kotia.

(77)

Corsica Ferriesin mukaan liikenteen kehitykselle vuosina 2002–2005 oli ominaista lievä peruspalvelun liikenteen lisääntyminen (45), lisäpalvelun liikenteen huomattava väheneminen (46) ja Toulonin ja Korsikan välisen liikenteen kasvu (47), mikä todistaisi lisäpalvelutarjouksen ja sen oman Toulonista lähtevää liikennettä koskevan tarjouksen kilpailevan ensisijaisesti keskenään. Tämä kilpailu vahvistaa sen mukaan lisäpalvelun kaupallisen ja kilpailullisen luonteen, eikä se siten vastaa julkisen palvelun todelliseen tarpeeseen.

(78)

Toiseksi Corsica Ferries katsoo, että julkisen palvelun hoitamisesta tehdyssä sopimuksessa tarkoitettu lisäpalvelu ei olisi oikeasuhteinen Analir-tuomion (48) mukaan, koska se on selkeästi alimitoitettu Marseillen ja Korsikan välisten meriliikennereittien osalta.

(79)

Lopuksi Corsica Ferries toteaa, että 24 päivänä maaliskuuta 2006 eli päivänä, jolloin Korsikan parlamentti teki päätöksen, lisäpalvelun ei voitu katsovan vastaavan yksityisen toiminnan puuttumiseen. Se korostaa myös, että vaikka sen Toulonista lähtevää liikennettä koskevan tarjouksen taso nousi 455 prosenttia vuosien 2000 ja 2007 välillä, se rajoittaa vapaaehtoisesti kyseistä tarjousta, koska on olemassa tuettu lisäpalvelu. Se tarkentaa, että sen kesäksi, kevääksi ja syksyksi tarjoama kapasiteetti, joka liittyy toimiluvanhaltijan tarjoamaan peruspalvelua vastaavaan palveluun, riittäisi vastaamaan kysyntään. Se huomauttaa myös, että vuosien 2007–2013 julkisen palvelun hoitamista koskevaan lisäpalveluun liittyvä toimiluvanhaltijan alusten käyttöaste ei olisi alun perin ylittänyt 30 prosenttia (49). Corsica Ferries päättelee, että yksityisen toiminnan puuttumista ei voida arvioida samalla tavalla vuosien 2007–2013 julkisen palvelun hoitamista koskevien eritelmien hyväksynnän yhteydessä ja sitä edeltävällä kaudella.

(80)

Corsica Ferries katsoo myös, että sen perusteluja voidaan soveltaa osittain tavaraliikenteeseen. Se tarkentaa, että Toulonista lähtevän rahtiliikenteen kehitys ei vaikuta kielteisesti julkisen palvelun hoitamisen puitteissa kuljetettuihin määriin, ja korostaa myös sellaisen palvelun luomista, jossa noudatettaisiin jatkuvuutta ja palvelun laatua koskevia vaatimuksia ja jolla vastattaisiin täyttämättömään tarpeeseen.

(81)

Corsica Ferries katsoo, että tämän vuoksi kyseessä olevassa asiassa ei ole täytetty ensimmäistä Altmark-kriteeriä.

(82)

Korvausmäärän osalta Corsica Ferries katsoo, että sitä on arvioitava sellaisen sovellettavan lainsäädännön kannalta, joka on poistanut kaikki mahdollisuudet kilpailuun kahden toimiluvanhaltijan kanssa.

(83)

Corsica Ferries katsoo ensinnäkin, että julkisen palvelun korvaus ei vastaisi tarkkuutta, puolueettomuutta ja avoimuutta koskevia vaatimuksia. Se katsoo, että viittaus kustannusten poikkeukselliseen, odottamattomaan ja toiminnanharjoittajista riippumattomaan nousuun, jolla voitaisiin perustella enimmäishintojen kehitystä, ei ole riittävän tarkka. Yleisesti taloudellinen korvaus nousi sen mukaan nopeammin kuin todelliset tulot vähenivät ja päinvastoin.

(84)

Se lisää, että ennakoitujen tulojen nousun tarkistamisella joulukuun 2006 tarjouksen ja maaliskuun 2007 tarjouksen välillä olisi pyritty tulojen suojalausekkeen (julkisen palvelun hoitamisesta tehdyn sopimuksen 7 pykälä) mukaisesti maksamaan lisätukea liikennöinnin tukemiseksi. Se katsoo lisäksi, että SNCM:n alusten arvon määrittämisessä käytetty vertailupohja ei olisi puolueeton eikä avoin, koska tämä perusta on kehittynyt huomattavasti yhtiön esittämien eri tarjousten välillä.

(85)

Corsica Ferries katsoo myös, että suojalausekkeen täytäntöönpanoon liittyvän korvauksen laskentaparametreja ei olisi vahvistettu. Tämä määrittelyn puuttuminen merkitsisi kahdelle toimiluvanhaltijalla osoitettua lisärahoitusta. Se katsoo, että ennakoitujen tulojen ja todellisten tulojen välisen eron osittainen korvaus olisi laskettu ennakoidun liikenteen yliarvioinnin perusteella.

(86)

Corsica Ferries katsoo toisaalta, että investoidun pääoman 15 prosentin tuottotaso olisi liiallinen meriliikenteen käytäntöjen perusteella. Se katsoo näin ollen, että taso, jolle SNCM on arvioinut alustensa markkina-arvon, on liian korkea.

(87)

Toisaalta se katsoo, että ylikorvausten välttämisten takaamiseksi ei ole otettu käyttöön minkäänlaista tehokasta valvontamekanismia.

(88)

Corsica Ferries katsoo, että julkisen palvelun hoitamista koskevalla sopimusmenettelyllä ei ole onnistuttu takaamaan riittävää todellista ja avointa kilpailua. Se katsoo, että tämän menettelyn tulokseen vaikuttivat taloudelliset seuraukset, joita mitätöimislausekkeen käyttöönotto olisi saanut aikaan, jos julkisen palvelun hoitamista ei olisi jatkettu. Se katsoo lisäksi, että eritelmissä määrätyillä ehdoilla ei ole taattu tehokasta kilpailua. Se mainitsee lausekkeen, jolla pyritään olemaan heikentämättä toimiluvanhaltijan taloudellisia edellytyksiä (50), säädettyjen julkisen palvelun velvoitteiden laajuuden, kahden toimiluvanhaltijan kanssa kilpaileville yrityksille maksettavien taloudellisten korvausten puuttumisen, Korsikan liikenneviraston harkintavallan, joka koskee tarjouspyynnöstä annettua erityisasetusta ja eritelmiä koskevia poikkeuksia, velvoitteen käyttää 1 päivän tammikuuta 1987 jälkeen käyttöönotettuja aluksia, meriliikenteen julkisen palvelun ylimitoituksen, peruspalvelun ja lisäpalvelun välisen jakamisen puuttumisen ja erityisasetuksen tulkinnan nimeämättömiä aluksia käsittävän tarjouksen jättämisen osalta.

(89)

Corsica Ferries korostaa lisäksi, että julkisen palvelun hoitamista koskeva sopimusmenettely ei ole johtanut edullisimman tarjouksen hyväksymiseen. SNCM-CMN-ryhmittymän tarjouksen vuoksi on sen mukaan maksettu tukea vuodessa 15 miljoonaa euroa enemmän kuin mitä Corsica Ferriesin tarjousta koskeva sekarahoitus olisi ollut.

(90)

Corsica Ferries korostaa näin ollen, että korvaustaso olisi pitänyt vahvistaa ottamalla vertailukohdaksi hyvin johdettu ja riittävillä välineillä varustettu keskivertoyritys. Se katsoo, että se olisi voinut olla tämä vertailukohta, ja näin ollen se katsoo, että se olisi voinut liikennöidä Ajaccion, Proprianon ja Porto-Vecchion satamista kustannuksin, jotka olisivat olleet alle puolet SNCM-CMN-ryhmittymän ehdottamista kustannuksista.

(91)

Corsica Ferries korostaa, että sosiaalisen tuen järjestelmä olisi edistänyt yksinomaan tukikelpoisten matkustajien todella tekemien matkojen korvaamista erotuksena julkisen palvelun hoitamiseen, jolla rahoitetaan kuljetuskapasiteettia. Tällaisessa sosiaalisen tuen järjestelmässä voitaisiin rahoittaa julkisen palvelun velvoitteita huomattavasti alhaisemmalla hinnalla kuin julkisen palvelun hoitamista koskevassa järjestelmässä.

(92)

SNCM ja CMN katsovat ensinnäkin, että julkisen palvelun hoitamisesta tehdyssä sopimuksessa ei eroteta peruspalvelua ja lisäpalvelua toisistaan. Ranskan viranomaisten tavoin ne katsovat, että julkisen palvelun hoitamisesta tehdyssä sopimuksessa määritetään kaksi kausiohjelmaa, joita huippukausista johtuvat erilaiset tarjousten koot vastaavat. SNCM:n mukaan on kiistämätöntä, että aluehallinto vastaa toimiluvanhaltijoille säädetyistä kustannuksista koko vuoden, jotta toimeksiannon täsmällisiin tarpeisiin voidaan vastata.

(93)

SNCM muistuttaa tässä yhteydessä, että jäsenvaltioilla on suuri arviointivalta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen alalla, eikä komissio saa kyseenalaistaa sitä kuin ilmeisen arviointivirheen tapauksessa. Se katsoo tämän osalta, että todistustaakan kannalta olisi liiallista vaatia kyseessä olevaa jäsenvaltiota osoittamaan, että vapaan kilpailun puitteissa varmistetut säännölliset liikennepalvelut eivät täytä julkiseksi palveluksi määritettyjä tarpeita.

(94)

SNCM katsoo myös, että asetuksen (ETY) N:o 3577/92 4 pykälästä ei johdu, että yksityisen toiminnan puuttumiseen liittyvä julkisen palvelun todellista tarvetta koskeva kriteeri olisi kyseisessä asiassa sovellettava yleinen sääntö. Se katsoo, että tuomioistuimen asiassa Analir  (51) tekemässä tulkinnassa ei kyseenalaisteta yleisesti tätä kriteeriä, jonka mukaan jäsenvaltiot voivat määrittää julkisen palvelun tehtävien laajuuden.

(95)

SNCM ja CMN katsovat myös Ranskan viranomaisten kantaa vastaavasti, että vaikka komissio ei tukisikaan tätä tulkintaa, yksityisen toiminnan puuttumiseen liittyvää julkisen palvelun tarvetta olisi arvioitava yleisesti koko sopimuksen suoritusajalta. Tämän yleisen arvioinnin avulla voitaisiin myös lieventää julkisen palvelun taakkaa huippukauden tulojen avulla. Siten olisi ensisijaista arvioida, pystyykö yksityinen toimija vastaamaan palvelun säännöllisyyttä, jatkuvuutta ja tiheyttä koskeviin vaatimuksiin koko vuoden ajan. CMN katsoo myös, että peruspalvelua ei voida erottaa lisäpalvelusta.

(96)

SNCM toteaa tässä yhteydessä, että julkisen palvelun hoitamista koskevissa eritelmissä ei edellytetä eri alusten käyttämistä pysyvässä palvelussa ja lisäpalvelussa.

(97)

Se katsoo lisäksi, että liikenteen vertailu Marseillen ja Korsikan sekä Toulonin ja Korsikan välisillä reiteillä ei riitä ilmeisen arviointivirheen toteamiseen, sillä kyse on sellaisen yksityisen tarjonnan kapasiteetin arvioinnista, jolla on vastattava julkisen palvelun hoitamisessa määriteltyyn tarpeeseen. Kahden toimiluvanhaltijan varmistaman liikenteen yleinen väheneminen vuosina 2004–2005 liittyy niiden mukaan Ranskan viranomaisten näkemystä vastaavasti työtaistelutoimista johtuvaan SNCM:n palvelun keskeytymiseen. Sitä vastoin Toulonista lähtevän liikenteen kasvu liittyisi yhteyteen Italiasta lähtevien reittien kanssa.

(98)

Julkisen palvelun hoitamisesta tehdyn sopimuksen palvelun tarjonnan mahdollisen ylimitoituksen osalta SNCM katsoo, että vertailukauteen ei pitäisi sisällyttää vuosia 2004 ja 2005 edellä mainittujen työtaistelutoimien vuoksi. Siksi huippukautena tarvitaan rajatylittäviä risteilyaluksia, jotta liikennemäärään voitaisiin vastata. CMN tarkentaa myös, että tarjous olisi mitoitettu taloudellisen ympäristön, palvelun häiriöiden ja huippukauden liikenteen suunnan, jonka takia jotkin reitit olivat matkustajattomia, mukaan.

(99)

SNCM ja CMN huomauttavat lisäksi, että Corsica Ferriesin tarjoamiin Toulonista lähteviin palveluihin ei sovelleta samoja velvoitteita kuin kahdelle toimiluvanhaltijalle julkisen palvelun hoitamisesta tehdyssä sopimuksessa määrättyihin palveluihin. Rahtialalla SNCM ja CMN korostavat aikataulua, kuljetuskapasiteettia ja niihin sovellettavia hintoja koskevia velvoitteita. Matkustajaliikennealalla SNCM katsoo, että aikataulurajoitukset rajoittavat kiertojen määrää, että Corsica Ferries pystyy sille asetettujen pienempien hintarajoitusten ansiosta harjoittamaan suurempaa kaupallista vapautta ja että palvelun laatua koskevat velvoitteet johtavat kahden toimiluvanhaltijan kustannusten nousuun. SNCM mainitsee myös eritelmien sisältämien departementtien kohteiden erityisominaisuudet sekä päivittäisiä kiertoja koskevat velvoitteet, joista Corsica Ferrieskin muistuttaa.

(100)

Toissijaisesti SNCM korostaa, että tuet, joita markkinoiden muut toimijat ovat saaneet, ja erityisesti sosiaalinen tuki, ovat voineet vaikuttaa liikenteen kehitykseen. Siksi sosiaalinen tuki ei johtaisi toimiluvanhaltijoiden kapasiteetin pienenemiseen niille koituvien velvoitteiden varmistamisessa.

(101)

SNCM huomauttaa lopuksi, että sen palvelutarjous laadittiin vuonna 2007. Myös Korsikan liikenneviranomaisen vaatimusten väheneminen vuonna 2009 liittyy sen mukaan ennen kaikkea talouskriisiin sekä Corsica Ferriesin tekemiin investointeihin.

(102)

SNCM katsoo Ranskan viranomaisten kannan (katso edellä johdanto-osan 66 kappale) mukaisesti, että julkisen palvelun hoitamisesta tehdyn sopimuksen 7.1 pykälä riittää määrittämään parametrit perustalle, jonka mukaan korvaus lasketaan. Sitä paitsi, ainoastaan tämän säännöksen perusteella toteutettuun toimeen sovellettaisiin valvontaa ilman 7.1 pykälän olemassaoloakin.

(103)

SNCM ja CMN katsovat lisäksi, että Ranskan edellä mainitussa johdanto-osan kappaleessa tukemaa perustelua sovelletaan myös kysymykseen korvauksen muuttamisesta julkisen palvelun hoitamisesta tehdyssä sopimuksessa tarkoitettujen todellisten tulojen mukaisesti. Tämän lausekkeen soveltaminen olisi automaattista, eikä se loisi mahdollisuutta subjektiiviseen tulkintaan. ”Polttoainesuojalauseke” olisi sen osalta perusteltu, koska markkinoiden kehitystä ja lainsäädännön kehittymisen vaikutusta on mahdotonta ennakoida. CMN korostaa lopuksi, että tuloja koskevaa suojalauseketta sovelletaan sekä niiden vähenemiseen että kasvamiseen.

(104)

SNCM katsoo, että ennakoitujen tulojen määrän vaihtelu kahden toimiluvanhaltijan ehdottamissa eri tarjouksissa ei luonnostaan kyseenalaista korvausmekanismin parametrien avoimuutta.

(105)

SNCM-yhtiö tarkentaa myös, että julkisen palvelun hoitamisessa tarkoitettujen puitteiden ulkopuolella ei ole maksettu taloudellisia korvauksia. Se korostaa, että julkisen palvelun hoitamisesta tehdyssä sopimuksessa määrätään tiettyjen palvelun häiriöiden osalta, että kulut, jotka liittyvät toimiluvanhaltijan tekemiin korvaustapojen täytäntöönpanoon ja asiakkaita koskeviin korvauksiin, vähentäisivät Korsikan liikenneviranomaisen toimiluvanhaltijoilta perimiä sopimussakkoja. Jos SNCM:n Korsikan liikenneviranomaiselle tämän osalta osoittama pyyntö kuitenkin nousisi tosiasiallisesti 600 000 euroon, sitä ei olisi maksettu, ja se vastaisi vain arvioituja korvauksia, jotka SNCM:lle maksetaan vuoden 2010 työtaistelutoimien osalta.

(106)

Julkisen palvelun velvoitteista johtuvien kustannusten korvaustason osalta SNCM ja CMN katsovat, että ne eivät ole saaneet liiallisia korvauksia. Pääoman korvaamiseen sovellettavien vaatimusten osalta SNCM korostaa päinvastoin, että julkisen palvelun velvoitteista johtuvia kustannuksia olisi korvattu riittämättömästi, mikä on johtanut negatiiviseen tulokseen pääomakustannusten jälkeen.

(107)

Palveluntarjoajan valintamenettelyn osalta SNCM muistuttaa, että yksityistämiskäytäntö sisälsi yhden mitätöimislausekkeen. Sitä olisi pitänyt analysoida samoin perustein kuin Ranskan viranomaiset esittivät edellä johdanto-osan 55 kappaleessa todetulla tavalla. Se katsoo lisäksi, että koska Korsikan aluehallinto ei liittynyt SNCM:n yksityistämisprosessiin, sillä ei olisi ollut vaikutusta julkisen palvelun hoitamista koskevaan sopimusmenettelyyn.

(108)

SNCM ja CMN katsovat lisäksi, että eritelmien vaatimukset eivät ole kyseenalaistaneet toimiluvan myöntämistä koskevan menettelyn kilpailullista luonnetta. Ne katsovat, että neljännen Altmark-kriteerin täyttämisen valvonta ei koske julkisen palvelun hoitamisesta kolmansille osapuolille määrättyjen julkisen palvelun velvoitteiden asianmukaisuutta.

(109)

SNCM ja CMN korostavat lisäksi, että julkisen palvelun sopimuksiin asetuksella (ETY) N:o 3577/92 tehdyt rajoitukset eivät estä jäsenvaltioita liittämästä niihin muita vaatimuksia.

(110)

SNCM käyttää perustana kaikkia Ranskan viranomaisten esittämiä perusteluja, jotka on esitetty edellä johdanto-osan 67 kappaleessa, ja katsoo lisäksi, että toimiluvanhaltijan valintamenettely ei ollut syrjivä. Se, että Corsica Ferries kyseenalaistaa Bastian hallinto-oikeuden ja Korsikan aluehallinnon puolueettomuuden, vahvistaa SNCM:n mukaan tämän.

(111)

Toissijaisesti SNCM ja CMN katsovat, että jos Altmark-kriteereitä ei täytettäisi, saadut korvaukset pitäisi luokitella sisämarkkinoille soveltuviksi tuiksi yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevien puitteiden mukaisesti. Tämän osalta ne katsovat, että toimiluvan kesto on kohtuullinen ja että julkisen palvelun hoitamisen ulkopuolisten meriliikennereittien kirjanpito eroaa toimiluvan nojalla liikennöitävistä reiteistä ja että myös niissä noudatetaan taloudellisesta avoimuudesta annettua direktiiviä 2006/111/EY.

(112)

Edellä mainitun ensimmäisen Altmark-kriteerin noudattamista koskevien Corsica Ferriesin huomautusten osalta Ranskan viranomaiset muistuttavat ensinnäkin kannastaan, joka liittyy peruspalvelun ja lisäpalvelun erottamattomuuteen. Ne katsovat, että tilapäisen henkilöstön käyttö lisäpalvelun hoitamisessa ei ole todiste päinvastaisesta.

(113)

Ne kyseenalaistavat sitten Corsica Ferriesin väitteen, jonka mukaan kapasiteettia koskeva kriteeri on ainoa lisäpalvelulta vaadittu kriteeri. Ne muistuttavat, että myös eritelmissä vahvistettua laatukriteeriä sovelletaan.

(114)

Lisäksi julkisen palvelun hoitamisesta tehdyn sopimuksen eritelmissä ei edellytetä eri alusten käyttämistä pysyvää palvelua ja lisäpalvelua varten.

(115)

Ne katsovat lisäksi, että on perusteetonta rajoittaa mahdollisen yksityisen toiminnan puuttumista koskeva analyysi ainoastaan lisäpalveluun liittyviin jaksoihin. Ne katsovat, että julkiseksi palveluksi luokittelun kieltäminen lisäpalvelulta siksi, että se on ensisijaisesti tarkoitettu matkailijoiden kuljettamiseen, on perusteetonta, koska sen tavoitteena on taata alueellinen jatkuvuus ja lieventää Korsikan saariasemaan liittyviä rajoituksia.

(116)

Ranskan viranomaiset eivät tue Corsica Ferriesin analyysia lisäpalvelua vastaavasta julkisen palvelun hoitamisesta tehdyssä sopimuksessa säilytetystä tarjoustasoa koskevasta mahdollisuudesta. Ne katsovat, että matkustajaliikennettä koskeva vertailujakso olisi rajoitettava vuoden 2006 jälkeiseen aikaan, koska palvelu häiriintyi vuosina 2002–2005 työtaistelutoimien vuoksi. Ne korostavat lisäksi yleistä alimitoitusta kaudelle 2010–2013 tehdyssä tarjouksessa, joka koskee Corsica Ferriesin Smeralda-aluksen käyttöönottoa.

(117)

Ranskan viranomaiset huomauttavat lopuksi, että Corsica Ferries on sosiaalisen tuen järjestelmän pääasiallinen tuensaaja, mikäli sen määrä riippuu kuljetettujen matkustajien määrästä. Corsica Ferries ottaa myös huomioon vain kuljetuskapasiteetin viittaamatta muihin kriteereihin, esimerkiksi palvelun laatuun.

(118)

Edellä mainitun toisen ja kolmannen Altmark-kriteerin noudattamista koskevien Corsica Ferriesin huomautusten osalta Ranskan viranomaiset toteavat, että 28 päivänä joulukuuta 2009 julkisen palvelun hoitamisesta tehdyllä lisäsopimuksella toteutettu muutos johtuu erosta kunnianhimoisten talouskehitystavoitteiden perusteella arvioidun ennakoidun liikenteen ja taloudellisen toiminnan hidastumisesta ja meriliikenteen tarjonnan lisääntymisestä johtuvan todellisuuden välillä. Ne korostavat, että taloustuomioistuinten suorittama korvausjärjestelmän valvonta ei koske valtiontukien alalla sovellettavan lainsäädännön noudattamista vaan kohteena olevan toiminnan säännöllisyyttä, tehokkuutta ja vaikuttavuutta. Ranskan viranomaiset korostavat lisäksi, että esitetyt huomautukset koskivat myös sosiaalisen tuen järjestelmää, jossa Corsica Ferries on ensisijaisena edunsaajana ja jossa siihen osoitetut summat olivat Ranskan viranomaisten mukaan 13,8–20,8 miljoonaa euroa vuosina 2002–2009.

(119)

Neljännen Altmark-kriteerin noudattamista koskevien Corsica Ferriesin huomautusten osalta Ranskan viranomaiset toteavat, että Euroopan unionin tuomioistuimen 11 päivänä syyskuuta 2012 asiassa T-565/08 antamalla tuomiolla ei ole mitään yhteyttä julkisen palvelun hoitamisen osoittamiseen. Ne kiistävät myös Corsica Ferriesin tästä tuomiosta esittämän tulkinnan ja katsovat sen osalta, että mitätöimislauseketta voidaan käyttää vain, jos komissio tekee päätöksen, jolla kyseessä olevat valtiontuet luokitellaan soveltumattomiksi sisämarkkinoille tai jolla SNCM:lle ei myönnetä julkisen palvelun hoitamista koskevaa sopimusta.

(120)

Ranskan viranomaiset katsovat lopuksi, että tosiasiallisen kilpailun tason arviointi alueellisen parlamentin puhemiehen julkilausuman perusteella ei ole yhdenmukaista sovellettavan lainsäädännön kanssa, koska kyseisellä viranomaisella ei ole valtuuksia hyväksyä yksin julkisen palvelun hoitamisen eritelmiä. Ne huomauttavat myös, että tarjousten analysointi on johtanut havaintoon, että Corsica Ferries ei noudattanut kyseisten eritelmien ehtoja, se ei ole toimittanut tietoja velkojensa arviointia varten eikä taannut ennakoidun tuloksensa tilinpidon asiaankuuluvuutta.

(121)

SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaisesti jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(122)

Kansallisen toimenpiteen luokittelu valtiontueksi edellyttää siis, että kaikki seuraavat ehdot täyttyvät: 1) edunsaaja on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu yritys, 2) kyseessä oleva toimenpide on myönnetty valtion varoista ja se johtuu valtiosta, 3) toimenpide antaa valikoivan edun edunsaajalle ja 4) kyseessä oleva toimenpide vääristää tai saattaa vääristää kilpailua ja saattaa vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan (52).

(123)

Kuten aloituspäätöksessä (johdanto-osan 62 kappale) korostetaan, SNCM ja CMN ovat kaksi toimijaa, jotka tarjoavat meriliikennepalveluja ja harjoittavat siten taloudellista toimintaa.

(124)

Kuten aloituspäätöksessä (johdanto-osan 63–65 kappale) todetaan, julkisen palvelun hoitamisesta tehdyn sopimuksen tekemistä koskevasta päätöksestä äänestettiin Korsikan parlamentissa, ja Korsikan aluehallinnon, julkisen viranomaisen, varat ovat julkisia varoja, jotka ovat peräisin etenkin valtion maksamista alueellista jatkuvuutta koskevista määrärahoista. Julkisen palvelun hoitamisen puitteissa maksetut korvaukset ovat siis valtion toteuttamaa valtion varojen siirtoa.

(125)

Jotta voidaan arvioida, onko valtion toimenpide tukea yritykselle, on määritettävä, saako kyseessä oleva yritys taloudellista etua, jonka avulla se voi välttyä maksamasta kustannuksia, jotka sen tavallisesti olisi maksettava omista varoistaan, tai saako se etua, jota se ei olisi saanut tavanomaisissa markkinaolosuhteissa (53).

(126)

Tässä yhteydessä komissio katsoo, että vastoin CMN:n kantaa kilpailevien toimijoiden markkinaosuuksista saamat voitot eivät poista kahdelle toimiluvanhaltijalle myönnettyä etua. On selvää, että toimiluvanhaltijat eivät olisi ilman julkista toimenpidettä saaneet toimintakustannuksistaan julkisen palvelun hoitamisesta tehdyssä sopimuksessa tarkoitettua korvausta.

(127)

Ranska viittaa erityisesti edellä mainittuun Conseil d’Etat’n 13 päivänä heinäkuuta 2012 antamaan tuomioon, jossa todettiin, että koko julkisen palvelun hoitamisesta tehdyssä sopimuksessa ei ole merkkejä valtiontuesta. Komissio katsoo kuitenkin, että tuomiollaan kansallinen tuomioistuin vain katsoo, että julkisen palvelun hoitamisesta tehdyn sopimuksen 7.1 pykälässä tarkoitettu suojalauseke (54), joka katsotaan erilliseksi, ei voisi olla valtiontukea (55). Koska komissio ei tarkastele suojalauseketta erillisenä vaan ottaa koko julkisen palvelun hoitamisesta tehdyn sopimuksen huomioon, se katsoo, että edellä mainittua lauseketta koskevan tuomion perustelut eivät ole asiaankuuluvia määritettäessä, onko koko julkisen palvelun hoitamisesta tehdyssä sopimuksessa merkkejä valtiontuesta. Se tarkastelee tässä tuomiossa esitettyjen perustelujen olennaisuutta julkisen palvelun hoitamisesta tehdyn sopimuksen kattamien julkisen palvelun velvoitteiden määritelmän tarkastelunsa puitteissa (ks. jäljempänä 7.1.3.1 jakso).

(128)

Jos Ranska toteaa, että kyseiset korvaukset eivät aiheuta valikoivaa etua edunsaajilleen edellä mainitun Altmark-tuomion mukaisesti, komission on tutkittava, täyttävätkö julkisen palvelun hoitamisesta tehdyn sopimuksen puitteissa myönnetyt korvaukset kaikki Altmark-kriteerit, kuten Ranskan viranomaiset ja kaksi toimiluvanhaltijaa katsovat.

(129)

Tämän osalta on muistutettava, että tuomioistuin totesi tässä tuomiossa (56), että julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä myönnetyt korvaukset eivät ole SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja tukia, jos kaikki seuraavat kriteerit täyttyvät:

(130)

Valtiontukisääntöjen soveltamisesta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen tuottamisesta myönnettävään korvaukseen antamassaan tiedonannossa (57), jäljempänä ’yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvistä palveluista annettu tiedonanto’, komissio on antanut suuntaviivat, joilla pyritään selkeyttämään yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen korvaamiseen liittyviä vaatimuksia. Tässä tiedonannossa käsitellään erilaisia Altmark-oikeuskäytännössä esitettyjä vaatimuksia eli SEUT-sopimuksen 106 artiklan mukaisia yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen käsitettä, toimeksiannon tarpeellisuutta, korvauksen parametrien määrittämistä koskevaa velvoitetta, periaatteita, jotka liittyvät välttämättömyyteen välttää kaikkea ylikorvausta ja palveluntarjoajan valintaa koskevia periaatteita.

(131)

Kyseessä olevassa tapauksessa komissio katsoo, että on asianmukaista tehdä analyysi ensimmäisestä ja neljännestä Altmark-kriteeristä.

(132)

On tarpeen muistuttaa, että komission valtuudet yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen määrittämisessä rajoittuvat sen tarkistamiseen, onko jäsenvaltio tehnyt ilmeisen arviointivirheen määritellessään palvelun yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyväksi palveluksi (58).

(133)

Jos unionin tasolla on lisäksi erityissääntöjä, ne liittyvät jäsenvaltioiden arviointivaltaan sanotun rajoittamatta komission velvollisuutta arvioida, onko yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvät palvelut määritelty valtiontuen valvonnan kannalta oikein (59). Aloituspäätöksessä komissio oli katsonut tämän osalta, että olennaisilta osin julkisen palvelun laajuus on voitava hyväksyä valtiontukien valvonnan kannalta ja että siinä on noudatettava asetusta (EY) N:o 3577/92, sellaisena kuin sitä tulkitaan tuomioistuimen oikeuskäytännössä (60). Komissio oli näin ollen todennut, että se analysoisi, oliko julkisen palvelun hoitamisesta tehdyssä sopimuksessa määritetty julkisen palvelun ala tarpeellinen ja oikeasuhteinen julkisen palvelun todellisen tarpeen kannalta. Siitä olisi osoituksena säännöllisten kuljetuspalvelujen riittämättömyys vapaassa kilpailussa.

(134)

Jos asetuksen (ETY) N:o 3577/92 olennaisia kriteerejä, sellaisena kuin niitä on tulkittu oikeuskäytännössä, ei noudatettaisi, kyseessä olevien korvausten ei voitaisi katsoa olevan SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan mukaisia. Yhdenmukaisuus asetuksen (ETY) N:o 3577/92 kanssa on siten välttämätön ennakkoedellytys yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevien puitteiden sovellettavuudelle tähän tapaukseen (61).

(135)

Tämän osalta komissio katsoi, että julkisen palvelun hoitamisesta tehty sopimus oli selkeästi asetuksessa (ETY) N:o 3577/92 tarkoitettu sopimus julkisesta palvelusta (62). Se katsoo tässä yhteydessä, että edellä mainitussa Analir-tuomiossa ilmoitetut edellytykset ovat edelleen merkityksellisiä kyseisenlaisen julkisen palvelun sopimuksen analyysissa. Erityiset korvausvelvoitteet julkisesta palvelusta tehdyssä sopimuksessa, jossa maksetaan tukia palvelujen tarjonnasta, ovat selkeästi este palvelujen vapaalle liikkumiselle (63). Tätä estettä voidaan perustella ainoastaan sellaisten rajoittavien ehtojen perusteella, joiden nojalla todetaan, että kaikkien vapaan kilpailun alaan kuuluvien palvelujen määritelmän tarpeellisuus ja oikeasuhteisuus suhteessa kuljetuksen todellisen tarpeeseen eivät täyty vapaassa kilpailussa.

(136)

Komissio katsoo siksi edellä mainitun Analir-tuomion mukaisesti, että julkisen palvelun sopimuksessa määritellyn julkisen palvelun alan on oltava tarpeellinen ja oikeasuhteinen suhteessa julkisen palvelun todelliseen tarpeeseen. Siitä on osoituksena säännöllisten kuljetuspalvelujen riittämättömyys tavanomaisissa markkinaolosuhteissa.

(137)

Ranskan viranomaiset katsovat alustavasti, että aloituspäätöksessä tarkoitetut ja tässä esiin otetut peruspalvelu ja lisäpalvelu eivät ole erillisiä palveluja. Tämän osalta komissio kuitenkin katsoo, että ero peruspalvelun puitteissa koko vuoden ajan toimitettavien kuljetuspalvelujen ja huippukauden aikana toimitettavan lisäkapasiteetin välillä näyttää selkeältä julkisen palvelun hoitamisesta tehdyn sopimuksen eritelmissä (64).

(138)

Ranskan viranomaiset katsovat myös, että julkisen palvelun laajuus on arvioitava yleisesti kummankin palvelun osalta. Ne viittaavat sitä varten edellä mainittuun Conseil d’Etat’n 13 päivänä heinäkuuta 2012 annettuun tuomioon, jolla kansallinen tuomioistuin katsoi, että asetus (ETY) N:o 3577/92 ei estä sitä, että julkisen palvelun todellista tarvetta arvioitaisiin yleisesti kunkin reitin osalta tutkimatta, voidaanko tarvetta perustella pysyvästi. Conseil d’Etat päätteli, että asetuksessa (ETY) N:o 3577/92 ei säädetty, että lisäpalvelu vastaa eri julkisen palvelun todelliseen tarpeeseen kuin peruspalvelu.

(139)

Tämän osalta komissio katsoo päätöskäytäntönsä (65) mukaisesti, että sekä palvelujen suorittamisen taloudelliselle tehokkuudelle että niiden laadulle ja taloudelliselle elinkelpoisuudelle haitallisen ”kermankuorinnan” välttämiseksi (66) voi olosuhteissa, joissa kuljetuksen kysyntä on erittäin kausittaista, olla oikeutettua sisällyttää julkisen palvelun laajuuteen sekä huippukausien että hiljaisten kausien palveluja. Kyseessä olevissa olosuhteissa komissio katsoo näin ollen, ettei olisi oikeutettua katsoa, että lisäpalvelua voidaan perustella julkisen palvelun todellisella tarpeella, johon peruspalvelu vastaa, ellei sen käytön todeta olevan, kuten Ranskan viranomaiset katsovat, välttämätöntä kyseiselle peruspalvelulle kaikkien teknisten ja taloudellisten näkökohtien vuoksi.

(140)

Lisäpalvelun käyttö ei kuitenkaan vaikuttaisi, kuten Ranska, SNCM ja CMN väittävät, olevan itse asiassa välttämätöntä peruspalvelulle.

(141)

Komissio muistuttaa, että julkisen palvelun laajentamista voidaan tietyissä olosuhteissa perustella asianmukaisesti vahvistetuilla teknisellä täydentävyydellä tai taloudellista tehokkuutta koskevilla näkökohdilla (yhteisvaikutuksella). Peruspalvelun ja lisäpalvelun välille ei kuitenkaan ole vahvistettu teknistä täydentävyyttä. Komissio katsookin, että niihin sovelletut velvoitteet ovat erillisiä erityisesti aikataulujen ja tiheyden osalta. Kun aikataulujen osalta peruspalvelulle on määritetty lähtöjen vähimmäisaikataulu ja tiukka saapumisaika (67), lisäpalvelun määritelmässä ei määrätä noudattamaan mitään aikataulua. Tiheyden osalta julkisen palvelun hoitamisesta tehdyn sopimuksen eritelmissä ei määrätty mitään velvoitteita, ja kuljetuskapasiteetti määritetään vuosittain huippukausille. Samanlaisen eron mukaan järjestettiin palvelut (68) myös kaudella 2002–2006 erillisiä aluksia ja miehistöjä varten.

(142)

Tämän osalta on tärkeää todeta, että Ranskan viranomaisten väite, jonka mukaan eritelmissä ei määrätä eri alustyyppien käytöstä, ei kyseenalaista tätä päätelmää, koska kokemukset aiemmasta julkisen palvelun hoitamisesta kaudella 2002–2006 osoittavat, että näistä kahdesta palvelutyypistä voidaan vastata erilaisilla aluksilla (69).

(143)

Lisäksi Ranskan viranomaisten mukaan lisäpalvelun sisällyttämistä voitaisiin perustella ristiintukemisella peruspalvelun kanssa, jolloin on riittävää todeta, että SNCM:n kirjanpidosta käy jatkuvasti ilmi peruspalvelun osalta käyttövaje (70). Tätä väitettä ei siis voida hyväksyä.

(144)

Kyseessä olevissa erityisolosuhteissa ei siten voida katsoa, että lisäpalvelun suorittaminen on välttämätöntä peruspalvelun asianmukaiselle suorittamiselle ja että Ranskan viranomaisten ja toimiluvanhaltijoiden tämän osalta esittämät väitteet eivät kumoa tätä päätelmää. Komissio katsoo näin ollen, että yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun luokittelua on arvioitava kyseessä olevan kahden palvelutyypin osalta erikseen.

(145)

Ensinnäkin komissio katsoo, että oikeuskäytännön (71) ja sen alaa koskevien päätöskäytäntöjen (72) mukaisesti Ranskan viranomaisten harjoittama alueellista jatkuvuutta koskeva politiikka kuuluu perusteltuun yleiseen etuun eli kuljetuspalvelujen riittävyyden varmistamiseen tavalla, jolla vastataan Korsikan taloudellista ja sosiaalista kehittämistä koskeviin tarpeisiin. Näin ollen vaikuttaa siltä, että Marseillen ja kyseessä olevien Korsikan viiden sataman välinen alueellista jatkuvuutta koskevan vähimmäispalvelun suorittaminen vastaa selkeästi määriteltyyn julkisen palvelun tarpeeseen.

(146)

Peruspalvelua koskevan yksityisen toiminnan puuttumisen osalta muut markkinoiden toimijat tunnustavat itse, että ne eivät pystyisi varmistamaan tätä palvelua (73).

(147)

Erityisesti jaksolla, joilla tämä puuttuminen havaitaan, komissio katsoo, että yksin vuoden hiljaisten kausien aikana havaittu kuljetustarvetta koskeva yksityisen toiminnan puuttumisen toteaminen kullakin kyseessä olevalla reitillä riittää perustelemaan sen sisällyttämisen peruspalvelun julkisen palvelun alaan koko vuodeksi kaikilla näillä reiteillä. Ilmeiset teknistä ja taloudellista tehokkuutta koskevat näkökohdat oikeuttavat peruspalvelun pysyvyyden ilman, että kuljetuspalvelujen puuttumista tarvitsee luonnehtia koko vuodelta. Tiettyjen alusten ottaminen uudelleen käyttöön vuoden aikana tämän vuoksi merkitsee toimiluvanhaltijoille ylimääräistä taloudellista rasitusta, eivätkä ne saa huomattavia tuloja huippukausilta.

(148)

Kuten komissio on todennut asetusta (EY) N:o 3577/92 koskevassa tulkitsevassa tiedonannossaan (74), reittien yhdistäminen yhden palvelun sisällä ei ole suoraan kyseisen asetuksen vastaista. Päinvastoin, viiden reitin yhdistämisellä voidaan hyödyntää vastavuoroisesti meriliikennekapasiteettia ja parantaa kyseessä olevia palveluja (75) ja vähentää niiden kustannuksia, koska viiteen Korsikan satamaan johtavalle reitille peruspalvelun puitteissa asetetut tekniset vaatimukset ovat erityisesti vertailukelpoisia aikataulujen, matkan keston ja rahdin ja matkustajien välisen kapasiteetin jaon osalta (76). Julkisen palvelun hoitamisesta tehdyssä sopimuksessa (77) määrätään sekä tiettyjen alusten käytöstä useammilla peruspalvelun erillisillä reiteillä sekä useiden erillisten alusten käytöstä samalla reitillä (78).

(149)

Lopuksi, asetuksen (ETY) N:o 3577/92 4 artiklan mukaisesti julkisen palvelun hoitamisesta tehdyssä sopimuksessa ja sen liitteissä vahvistetaan jatkuvuudelle, säännöllisyydelle, kapasiteetille ja hinnoittelulle tarkat vaatimukset, joita toimiluvanhaltijoiden on noudatettava peruspalvelun varmistamiseksi (katso 2.5 jakso).

(150)

Tästä seuraa, että peruspalvelun sisällyttäminen julkisen palvelun hoitamisesta tehdyn sopimuksen alaan on tarpeellista ja oikeasuhteista julkisen palvelun todellisen tarpeen kannalta.

(151)

Komissio katsoo, että lisäpalvelun sisällyttäminen julkisen palvelun alaan on vastoin julkisen palvelun alan määritelmän tarpeellisuutta ja oikeasuhteisuutta julkisen palvelun todellisen tarpeen kannalta (katso jäljempänä 8.1.1 jakso).

(152)

Tämän osalta komissio toteaa, että SNCM on toteuttanut lisäpalvelun kolmen reitin, joita ovat Marseille-Ajaccio, Marseille-Bastia ja Marseille-Propriano, käytön erottamattomalla tavalla käyttämällä kahta risteilyalusta, Danielle Casanovaa ja Napoléon Bonapartea, palvelujen tarjoamiseen kolmella reitillä (79). Komissio katsoo lisäksi, että kyseessä olevan lisäpalvelun tarjoamiselle määrättyjen velvoitteiden heikkous (80) teki meriliikennekapasiteetin vastavuoroisesta hyödyntämisestä vielä merkityksellisempää palvelujen toteuttamiselle ja edisti teknistä ja taloudellista täydentävyyttä palvelujen suorittamisessa kolmella kyseessä olevalla reitillä. Komissio katsoo näin ollen, että on arvioitava yleisesti, onko lisäpalvelun sisällyttäminen julkisen palvelun hoitamisesta tehdyn sopimuksen alaan asianmukaista.

(153)

Julkisen palvelun hoitamisen alan tarpeellisuuden ja oikeasuhteisuuden tutkimisessa on lisäksi otettava huomioon julkisen palvelun velvoitteet kaikilla reiteillä Manner-Ranskan ja Korsikan välillä. Toisaalta kyseessä olevissa olosuhteissa ja osapuolten perustelut huomioon ottaen (81) tässä tutkinnassa on käsiteltävä myös tarjousta yksityisestä toiminnasta reitillä, joka lähtisi Toulonista ja joka korvaisi merkittävästi julkisen palvelun hoitamisen kohteena olevia Marseillesta lähteviä reittejä.

(154)

Komissio oli muistuttanut aloituspäätöksessään, että Marseillesta ja Toulonista lähtevien palvelujen korvattavuuden määrittämiseen on monia luonnollisia mittareita. Manner-Ranskan ja Korsikan välisten reittien liikenteen kehitys osoittaa, että kahden toimiluvanhaltijan tarjoukselle on kehittymässä nopeasti kilpaileva tarjonta. Manner-Ranskan ja Korsikan välinen meriliikenne on lisääntynyt vuosina 2002–2009 matkustajaliikenteessä 31,6 prosenttia (82). Tämän osalta liikenteen jakautuminen reittisatamien välillä osoittaa, että Toulonista lähtevä liikenne on lisääntynyt voimakkaasti (+ 150 prosenttia vuosina 2002–2009) ja vastaavasti vähentynyt Marseillesta lähtevässä liikenteessä (– 1,7 prosenttia). Siitä seuraa, että yleinen liikenteen kasvu on laajasti päätynyt Toulonista toimiville palveluntarjoajille ja vähentynyt Marseillesta toimivien kahden toimiluvanhaltijan osalta.

(155)

Toisin kuin Ranskan viranomaiset väittävät ilman määrällistä perustelua, tämä kehitys ei näytä johtuvan Italiasta lähtevistä reiteistä. Näyttää siltä, että Manner-Ranskan ja Korsikan välillä suoritettava Korsikan liikenteen osa (83) on jatkuvasti kasvanut vuosina 2002–2009 ja ylittänyt Korsikan ja Italian väliset yhteydet kasvamalla 60,9 prosentista vuonna 200266,22 prosenttiin vuonna 2009 (84).

(156)

Ranskan viranomaisten väitteen mukaan kilpailuneuvosto olisi tunnustanut vuonna 2006 tekemässään päätöksessä, ettei voida sulkea pois sitä, että Marseillesta lähtevä matkustajaliikenne muodostaa merkitykselliset markkinat. Sen osalta komissio toteaa, että kilpailuneuvosto on ainoastaan todennut sellaisten perustelujen nojalla, joilla se totesi SNCM:n määräävän aseman vastauksessaan Korsikan aluehallinnon tarjouspyyntöön (85), että Marseillesta lähtevät reitit muodostivat merkitykselliset markkinat (86). Tämä kanta ei kuitenkaan estänyt kilpailuneuvostoa katsomasta, että mantereen (Manner-Ranska ja Italia) ja Korsikan välillä huippukaudella matkustavien matkustajien markkinoilla ei voida sulkea pois sitä, että Nizzan, Toulonin, Marseillen, Livornon, Savonan ja Genovan satamien välillä on kilpailupainetta (87).

(157)

Manner-Ranskan ja Korsikan välisen liikenteen kehitys Toulonista lähtevien reittien eduksi on kuitenkin vielä selkeämpää lisäpalvelussa. Vuosina 2002–2005 lisäpalvelussa todettu todellinen liikenne väheni 208 213 matkustajalla Marseillen ja Korsikan välisellä reitillä, kun taas liikenne lisääntyi 324 466 matkustajalla Toulonin ja Korsikan välisellä reitillä saman aikaan. Lisäpalvelulla varmistetun liikenteen osan pieneneminen muiden markkinatoimijoiden eduksi, kun liikenne on yleisesti kasvanut vuodesta 2002 alkaen, kertoo suuresta korvattavuudesta näiden kahden palvelun välillä.

(158)

Laadullisemmin ilmaistuna Marseillen ja Toulonin lyhyt välimatka, noin 50 kilometriä, saa ehdottomasti aikaan korvattavuutta verrattuna samaan Korsikan satamaan kulkeviin palveluihin. Lisäksi matka Marseillesta Touloniin kestää noin 35–45 minuuttia, mikä on huomattavasti vähemmän kuin merimatkan kesto (88), eikä se siten luultavasti aiheuta estettä sille, että loppukäyttäjä kilpailuttaa näitä kahta palvelua. Toulonin satama on lisäksi noin 50 kilometriä lähempänä Korsikaa, minkä ansiosta Toulonista lähtevät alukset kulkevat Korsikaan lyhyemmässä ajassa kuin Marseillesta lähtevät, minkä vuoksi Marseillesta lähtevät palvelut on vielä helpompaa korvata Toulonista lähtevillä (89).

(159)

Marseillesta ja Toulonista lähtevien palvelujen huomattava korvattavuuden taso (90) voisi myös todistaa määrällisesti vuodesta 2006 alkaen perusteista Touloniin tapahtuvalle liikenteen siirrolle, jota havaittiin lakkojen aikana, jolloin Marseillesta lähtevä liikenne häiriintyi huomattavasti vuoden 2005 lopussa (91). Vaikka otetaan huomioon Toulonista lähtevän liikenteen kausittainen kasvu (92), Ajaccion reitillä havaitut liikenteen siirtoa Marseillesta Touloniin koskevat tasot (93) olivat noin 89 prosenttia (94) syys–lokakuussa 2005.

(160)

Kaikkien näiden tietojen perusteella komissio katsoo, että kyseessä olevissa olosuhteissa lisäpalvelu oli suurelta osin korvattavissa matkustajien kysynnän kannalta Toulonista lähtevien ja Bastiaan ja Ajaccioon kulkevien reittien osalta julkisen palvelun hoitamisesta tehdyn sopimuksen myöntämisen aikana.

(161)

Komissio katsoo myös, että Ranskan viranomaiset eivät ole tarjonneet mitään todistetta lisäpalvelua koskevasta yksityisen toiminnan puuttumisesta. Vaikka ne kiistävät peruspalvelun ja lisäpalvelun välisen eron, ne muistuttavat vain suuresta arviointivallasta, joka jäsenvaltioilla on yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun alan määrittämisessä. Ne eivät kuitenkaan perustele lisäpalvelun sisällyttämistä yksityisen toiminnan puuttumisella erityisen palvelutarpeen osalta. Ranskan viranomaiset perustelevatkin julkisen palvelun hoitamisesta tehdyn sopimuksen yleistä luonnetta halulla olla rajoittamatta julkisen palvelun alaa kannattamattomiin toimiin, jotta voidaan taata ristiintukeminen (katso edellä johdanto-osan 61 ja 62 kappale). Aiemmin on kuitenkin katsottu, että tätä perustetta ei voida käyttää (ks. edellä johdanto-osan 143 kappale).

(162)

Komissio on tässä yhteydessä vertaillut todellista matkustajaliikennettä jokaiseen lisäpalvelun satamaan ja Corsica Ferriesin liikennetarjousta Toulonista ja julkisen palvelun hoitamisesta tehdyn sopimuksen peruspalvelua. Siitä selviää, että Bastian ja Ajaccion satamille, joiden osuus lisäpalvelun edellyttämästä kapasiteetista on 90 prosenttia, julkisen palvelun hoitamisesta tehdyn sopimuksen Marseillesta lähtevän peruspalvelulle tarjotun kapasiteetin ja vuosina 2004–2006 Toulonista lähteneen yksityisen toiminnan palvelun yhdistelmä riitti varmistamaan todetun tosiasiallisen kysynnän sekä keväällä ja syksyllä että kesäkaudella, molemmille satamille ja joka vuonna kaudella 2004–2006.

(163)

Ranska ei kyseenalaistanut kokonaan tätä päätelmää. Ranskan viranomaiset tyytyvät vain viittaamaan vuosien 2004 ja 2005 poikkeuksellisiin olosuhteisiin (95), jotka niiden mukaan selittävät lisäpalvelun matkustajien määrän laskun. Komissio katsoo kuitenkin, että tämän väitteen vuosia 2004 ja 2005 koskeva soveltamisala on erittäin rajallinen, koska liikennettä siirtyi todistetusti paljon Toulonista lähteville reiteille (96). Komissio katsoo tämän osalta lisäksi, että liikennepalvelujen riittävyyttä voitaisiin myös tarkastella vuodelta 2006, joka edelsi välittömästi julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen voimaantuloa (97) ja jonka kilpailutilanne olisi siten erityisen merkittävä.

(164)

Komissio katsoo näin ollen, että lisäpalvelun yhdistäminen julkisen palvelun hoitamisen alaan ei ollut tarpeellista eikä oikeasuhteista reiteillä Marseille–Bastia ja Marseille–Ajaccio todetun liikenteen kysynnän tyydyttämiseksi. Marseillen ja Proprianon välisen reitin osalta komissio katsoo, että riippumatta siitä, millä palvelulla olisi varmistettu Korsikan satamalle säännöllinen liikenne vuonna 2006, tämän reitin vähäisen liikenteen (98) perusteella ei voida katsoa, että yksityisen toiminnan puuttuminen tällä yhdellä reitillä tekee tyhjäksi koko lisäpalvelua koskevan päätelmän.

(165)

Tämän osalta on tärkeää huomauttaa, että Corsica Ferriesin tarjoamalla palvelulla vastattiin julkisen palvelun hoitamisen vaatimuksiin, joita sovelletaan kaikkiin reitteihin Manner-Ranskan ja Korsikan välillä, eikä laadussa ollut eroa lisäpalvelun puitteissa tarjottuun palveluun verrattuna. Kuten edellä olevassa johdanto-osan 141 kappaleessa muistutetaan, lisäpalveluun liitetyt laadulliset velvoitteet olivat huomattavasti vähäisempiä kuin peruspalveluun liitetyt.

(166)

Tämän osalta komissio katsoo erityisesti, että jäsenvaltiot eivät voi valikoida erityisiä julkisen palvelun velvoitteita palveluista, joita jo toimitetaan tai jotka voisivat olla tyydyttäviä ja joiden ehdot (hinta, puolueettomat laatuominaisuudet, jatkuvuus ja palvelun saatavuus) ovat yhteensopivia yleisen edun kanssa, sellaisena kuin valtio ne määrittelee ja joista vastaavat yritykset, jotka harjoittavat toimintaa tavanomaisten markkinaehtojen nojalla (99). Tässä yhteydessä komissio katsoo, että edellä esitetyistä tiedoista käy ilmi, että SNCM:lle lisäpalvelun tarjoamisesta johtuvien kustannusten korvaaminen on myös vastoin komission alan käytäntöä. Kun otetaan huomioon julkisen palvelun hoitaminen ja sosiaalisen tuen järjestelmä (100) kaikilla Manner-Ranskan ja Korsikan välisillä reiteillä, SNCM:n Toulonista toimivien matkustajaliikenteen kilpailijoiden voitaisiin katsoa harjoittavan toimintaansa tavanomaisten markkinaehtojen nojalla.

(167)

Lopuksi komissio katsoo, että lisäpalvelun sisällyttäminen julkisen palvelun alaan ei vastaa julkisen palvelun todelliseen tarpeeseen ja että Ranska on sovellettavat erityissäännöt huomioon ottaen siksi tehnyt ilmeisen arviointivirheen määritellessään julkisen palvelun hoitamisesta tehdyssä sopimuksessa tarkoitetun lisäpalvelun yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyväksi palveluksi. Ensimmäistä Altmark-kriteeriä ei siis ole täytetty lisäpalvelun puitteissa myönnettyjen korvausten osalta.

(168)

Neljännen Altmark-kriteerin mukaan korvauksen on oltava joko tulosta julkisesta hankintamenettelystä, jonka avulla voidaan valita hakija, joka pystyy toimittamaan palvelut yhteisölle koituvin mahdollisimman vähäisin kustannuksin, tai se on määrättävä ottamalla vertailukohteeksi hyvin johdettu ja riittävillä välineillä varustettu keskivertoyritys (101).

(169)

Manner-Ranskan ja Korsikan välisen meriliikenteen hoitamisesta tehtiin sopimus neuvottelumenettelyn lopuksi. Sitä ennen EUVL:ssä julkaistiin tarjouspyyntö CGCT:n L. 1411-1 artiklan (102) mukaisesti. Julkinen hankintamenettely sulkee tuen pois kuitenkin vain, jos sen avulla on mahdollista valita ehdokas, joka kykenee toimittamaan kyseiset palvelut ”julkisyhteisön kannalta vähäisimmin kustannuksin” (103). Aloituspäätöksessä komissio oli ilmaissut epäilyksensä siitä, johtaisiko sopimusmenettely riittävän todelliseen ja avoimeen kilpailuun.

(170)

Asiassa käytetty menettely, josta on säädetty Ranskan lainsäädännössä julkisen palvelun hoitamisesta tehtäviä sopimuksia varten, on neuvottelumenettely, jossa julkaistaan sopimusta koskeva ennakkoilmoitus julkista alaa koskevan EU:n lainsäädännön mukaisesti. Ensinnäkin on muistutettava, että kyseisellä menettelyllä voidaan taata tosiasiallinen kilpailu vain tapauskohtaisella arvioinnilla (104). Siinä annetaan paljon harkintavaltaa hankintaviranomaiselle ja voidaan rajoittaa asianomaisten toimijoiden osallistumista.

(171)

Komissio katsoo, että tarjouspyynnön ehtojen nojalla ei ole voitu taata tosiasiallista kilpailua.

(172)

Ainoaa kahden toimiluvanhaltijan kanssa kilpailevaa tarjousta ei arvioitu sen omien ansioiden mukaan (sopimuksentekokriteerit) vaan valintakriteerin perusteella, ja tässä tapauksessa se oli ehdokkaan kyky harjoittaa toimintaa 1 päivästä heinäkuuta 2007 alkaen. Korsikan aluehallinto ei siis ole pystynyt vertailemaan useampia tarjouksia ja valitsemaan taloudellisesti kokonaisedullisinta.

(173)

Siksi toisin kuin Ranskan viranomaiset katsovat, komissio katsoo, että se, että kaksi tarjousta oli jätetty, ei riitä takaamaan tosiasiallista kilpailua, koska kilpailevassa tarjouksessa ei pystytty tarjoamaan uskottavaa vaihtoehtoa. Kyseessä olevassa tapauksessa Corsica Ferriesin tarjouksessa itse asiassa vahvistettiin palvelujen aloituspäivämääräksi 12 päivä marraskuuta 2007, vaikka eritelmissä määrättiin palvelujen aloittaminen 1 päivänä heinäkuuta 2007 (105). Lisäksi, toisin kuin Ranskan viranomaiset väittävät, komissio ei katso, että monet muutoksenhaut olisivat tekijä, joka todistaisi kilpailun tosiasiallisuuden julkisen palvelun hoitamista koskevassa sopimusmenettelyssä.

(174)

Monet markkinatilanteeseen ja tarjousmenettelyn ehtoihin liittyvät tiedot tukevat tätä päätelmää.

(175)

Ensinnäkin on todettava, että SNCM-CMN-ryhmittymällä oli merkittävä kilpailuetu, johon muun muassa kilpailuneuvosto kiinnitti huomiota (106), koska se on vanha toimija, jolla on jo laivasto, joka on mukautettu julkisen palvelun hoitamisesta tehdyn sopimuksen eritelmien vaatimuksiin.

(176)

Lisäksi erittäin lyhyt aika julkisen palvelun hoitamisesta tehdyn sopimuksen suunnitellun myöntämisen (lopulta myönnettiin 7 päivänä kesäkuuta 2007) ja palvelujen aloituspäivämäärän (1 päivä heinäkuuta 2007) välillä muodosti merkittävän esteen uusien toimijoiden tulolle. Tämä erittäin lyhyt aika yhdistettynä kyseessä olevien satamien erityisominaisuuksiin (107), laivaston ikää koskeviin ehtoihin (108) ja julkisen palvelun hoitamisesta tehdyn sopimuksen eritelmissä vaadittuun nimelliskapasiteettiin rajoitti luultavasti osallistumista tarjouspyyntömenettelyyn. Komissio katsoo, että noin kolmen viikon aika ei riitä, jotta laivasto voidaan ottaa uudelleen käyttöön kyseessä olevissa olosuhteissa, tai että eritelmiä vastaavia aluksia voidaan ostaa tai vuokrata (109).

(177)

Lisäksi monet tapaamista koskevat lausekkeet (110), jotka liittyvät Korsikan aluehallinnolle annettuun vapauteen päättää poikkeuksista sovellettaviin sääntöihin (111), ovat voineet myös vähentää halukkuutta osallistua tarjouspyyntömenettelyyn ja aiheuttaneet epäilyksiä tietyistä tarjouksen laatimisessa olennaisista teknisistä ja taloudellisista parametreista. Tämän osalta komissio katsoo, kuten Ranskan viranomaiset korostavat, että asetuksen (ETY) 3577/92 4 artiklan 2 kohdassa tarkoitettujen lisäehtojen säätäminen ei ole vastoin kyseistä asetusta julkisesta palvelusta tehdyn sopimuksen puitteissa. Kansallisten viranomaisten on kuitenkin tarkistettava kyseisessä tapauksessa, erityisesti ottaen huomioon nämä lisäehdot, jotka saattavat rajoittaa osallistumista tarjouspyyntömenettelyyn, voidaanko julkisen palvelun hoitamisesta tehdyn sopimuksen myöntämistä koskevalla tosiasiallisella kilpailulla täyttää neljäs Altmark-kriteeri ja jos ei voida, tehdä siitä tarvittavat oikeudelliset päätelmät.

(178)

Kaikkien näiden tietojen perusteella komissio katsoo, että noudatetun menettelyn ehdoilla ei voida tässä tapauksessa varmistaa tosiasiallista kilpailua julkisen palvelun hoitamista koskevassa sopimusmenettelyssä eikä siten sellaisen tarjouksen valintaa, joka varmistaisi palvelut julkisyhteisölle pienimmillä kustannuksilla (112).

(179)

Ranskan viranomaisten on nyt osoitettava, että korvauksesta on päätetty ottaen vertailukohdaksi hyvin johdettu ja riittävillä välineillä varustettu keskivertoyritys (113).

(180)

Ranska ei ole toimittanut kyseisiä tietoja. Lisäksi, kuten edellä 2.5 jaksossa korostetaan, korvausta ei ole määritetty viittaamalla etukäteen laadittuun kustannuspohjaan tai vertaamalla muiden vastaavien meriliikenneyritysten kustannusrakenteeseen, vaan siinä on otettu huomioon ennakoidut tulot ja polttoainekustannukset, jotka ovat vain osa palvelun tuotteista ja kustannuksista.

(181)

Lisäksi, kuten Korsikan alueellisen tilintarkastuskamarin raportissa korostettiin (114), komissio toteaa, että julkisen palvelun hoitamista kaudella 2007–2013 koskevat ennakoidut korvaukset olivat hieman suurempia kuin kaudella 2002–2006 samanlaisista palveluista tai hieman vähemmistä tarjotun kapasiteetin osalta.

(182)

Vaikka taloudellinen tilanne on muuttunut vuosina 2001–2007, vertailu hyvin johdetun yrityksen kustannuksiin oli kuitenkin vielä tarpeellisempi, sillä tiettyjen tietojen perusteella näytti siltä, että SNCM, joka oli juuri selvinnyt tehokkaasta rakenneuudistuksesta (115), ei ollut itse tällainen yritys.

(183)

Edellä mainittu huomioon ottaen komissio katso, että tässä tapauksessa ei ole täytetty neljättä Altmark-kriteeriä.

(184)

Koska Altmark-kriteerit ovat kumulatiivisia, ensimmäisen kriteerin noudattamatta jättäminen lisäpalvelun osalta ja joka tapauksessa neljännen kriteerin noudattamatta jättäminen koko julkisen palvelun hoitamisesta tehdyssä sopimuksessa riittävät sen toteamiseen, että kahdelle toimiluvanhaltijalle on myönnetty valikoiva etu.

(185)

Kuten aloituspäätöksessä todetaan, SNCM ja CMN toimivat Manner-Ranskan ja Korsikan välisillä reiteillä suorassa kilpailussa Corsica Ferriesin, Moby Linesin ja Saremarin kaltaisten toimijoiden kanssa. Komissio toteaa näin ollen, että tarkasteltavana olevat julkiset korvaukset saattavat vahvistaa SNCM:n ja CMN:n asemaa kilpailevien meriliikenneyritysten suhteen EU:ssa, ja silloin ne saattavat vääristää kilpailua ja vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(186)

Edellä mainittujen tietojen perusteella komissio katsoo, että kaikissa korvauksissa, jotka SNCM ja CMN ovat saaneet julkisen palvelun hoitamisesta tehdyn sopimuksen puitteissa, saattaa olla kyse SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaisesta valtiontuesta.

(187)

Mikäli näitä tukia on myönnetty ilmoittamatta etukäteen komissiolle, ne ovat sääntöjenvastaisia.

(188)

Kuten aloituspäätöksessä todetaan (116), julkisen palvelun hoitamiseen liittyvä matkustajaliikenne on yli 300 000 matkustajaa vuodessa, ja julkisen palvelun hoitamisesta tehdyssä sopimuksessa tarkoitetut korvaukset ovat yli 30 miljoonaa euroa vuodessa. Yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluita koskevia päätöksiä vuodelta 2005 (117) ja 2011 (118) ei niin ollen sovelleta julkisen palvelun hoitamisesta tehtyyn sopimukseen vuoden 2005 päätöksen 2 artiklan 1 kohdan c alakohdan ja vuoden 2011 päätöksen 2 artiklan 1 kohdan d alakohdan nojalla.

(189)

Komissio katsoo näin ollen ja koska Ranska ei ole vedonnut muuhun soveltuvuutta koskevaan perustaan (119), että julkisen palvelun hoitamisesta tehdyn sopimuksen puitteissa myönnettyjen korvausten soveltuvuus sisämarkkinoille on arvioitava yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevien puitteiden nojalla. On kuitenkin muistutettava, että yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevien puitteiden 69 kohdan mukaisesti kyseisten puitteiden 14, 19, 20, 24, 39 ja 60 kohdassa tarkoitettuja periaatteita ei sovelleta ennen 31 päivää tammikuuta 2012 myönnettyihin sääntöjenvastaisiin tukiin.

(190)

Yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevien puitteiden 11 kohdan mukaisesti valtiontuet, jotka eivät kuulu vuoden 2011 päätöksen soveltamisalaan, voidaan todeta yhdenmukaisiksi SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan kanssa, jos ne ovat tarpeellisia yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen toimimiseksi eivätkä vaikuta kaupan kehitykseen unionin edun vastaisesti. Tällainen tasapaino on mahdollinen vain, kun puitteiden 2.2–2.10 jaksossa tarkoitetut ehdot täytetään.

(191)

Ensin on tarkasteltava tässä tapauksessa tarkoitettua yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen määritelmää.

(192)

Jos lisäpalvelun luokittelussa yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyväksi palveluksi on tehty ilmeinen arviointivirhe (katso edellä johdanto-osan 151–167 kappale), kyseisen palvelun puitteissa myönnettyjä korvauksia ei saa katsoa yhdenmukaisiksi SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan kanssa.

(193)

Komissio kuitenkin katsoi edellä johdanto-osan 145–150 kappaleessa tehdyn analyysin perusteella, että peruspalvelu vastaa hyvin määriteltyä yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvää palvelua.

(194)

On tutkittava, täyttyvätkö muut yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen ehdot ainoastaan peruspalvelun osalta, sillä se vastaa yksin hyvin määriteltyä yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvää palvelua.

(195)

Julkisen palvelun velvoitteet ja korvauksen laskentamenetelmät erittelevän toimeksiannon tarpeellisuuden osalta julkisen palvelun hoitamisesta tehdyssä sopimuksessa eritellään kyseessä olevat velvoitteet sekä korvausta koskevat parametrit.

(196)

Sen osalta on ensinnäkin selkeytettävä, että pelkästään sellaisen suojalausekkeen olemassaolo (120), jota sovelletaan sopimuksen teknisten, sääntelyyn liittyvien tai taloudellisten ehtojen merkittävissä muutoksissa, ei aseta kyseenalaiseksi korvauksen parametrien määritelmän ennakoivuutta.

(197)

Sen avulla osapuolet pystyvät ennen kaikkea tekemään lisäsopimuksia, mikäli palvelujen käyttöehdoissa tapahtuu merkittävää kehitystä, joka voi asettaa julkisen palvelun hoitamisesta tehdyn sopimuksen tavoitteet kyseenalaisiksi. Se sulautuu näin ollen yhteisen oikeuden lisäsopimusta koskevaan lausekkeeseen, jonka mahdollisesta soveltamisesta pitäisi kuitenkin tehdä analyysi tukia koskevan lainsäädännön osalta. Tällä lausekkeella pyritään palauttamaan alkuperäinen taloudellinen tasapaino, joka on koskenut ensisijaisesti enimmäishintoja ja palvelujen luonnetta. Korvauksen muutosmahdollisuus, jota ei muotoilla yksiselitteisesti tekstissä, on näin ollen ymmärrettävä toimitettavien palvelujen muuttamisen kannalta. Kuten edellä mainitussa Conseil d’Etat’n tuomiossa todettiin, tämä suojalauseke ei siis itsessään voi johtaa toimitettavien palvelujen ylikorvaukseen.

(198)

Niin ei kävisi, jos toisin kuin kyseessä olevissa olosuhteissa, soveltamis- ja uudelleenneuvottelutilanteet olisivat ilmiselvästi liian laajoja tai jos lausekkeessa määrättäisiin mahdollisuus lisäkorvaukseen palveluista, jotka on suoritettu, kun vedotaan tapaamislausekkeeseen tarkentamatta tämän lisäkorvauksen parametreja. Myöskään mukautuslauseke (121) ei aseta tätä päätelmää kyseenalaiseksi, mikäli sen soveltamisessa määrätään toisaalta julkisen palvelun hoitamisesta tehdyn sopimuksen yleisen talouden säilyttämisestä ja rajoitetaan siten vähäisiä muutoksia ja mukautuksia ja toisaalta korvausten ja palvelujen samanaikaisesta vähenemisestä. Vaikka katsotaan, että 28 päivänä joulukuuta 2009 tehdyllä lisäsopimuksella olisi mukautettu olennaisesti korvauksen parametreja ja palvelujen sisältöä, siitä seuraisi vain, että kyseiset parametrit on määritetty ennakoivasti palvelujen suorittamiselle kaudelle 2010–2013, jolla niitä sovelletaan.

(199)

Lisäksi ennakoitujen tulojen määrän vaihtelut kahden toimiluvanhaltijan jättämien eri tarjousten välillä vaikuttavat perustelluilta. Komissio katsoo, että optimistisimpien ennakoitujen tulojen sisällyttäminen voi vastata ennakointien tarkistamista markkinanäkymien mukaisesti. Se toteaa myös, että neuvotteluehdoissa tarkoitettu ennakoitu liikenne oli yleisesti vähäisempää kuin kilpailevassa tarjouksessa esitetty (122). Kun otetaan huomioon kauden 2002–2006 todelliset ja ennakoidut tulot (123) ja Korsikan reitin markkinoiden suotuisa kehitys vuonna 2006, komissio katsoo, että vertailuparametrit, joiden perusteella korvauksen muuttamista ennakoitiin julkisen palvelun hoitamisesta tehdyssä sopimuksessa, ovat joka tapauksessa käyttökelpoisia yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevien puitteiden johdanto-osan 23 kappaleen osalta.

(200)

Muiden kantelijan esittämisen kohtien ja kaikista mukautuslausekkeista johdettujen kohtien osalta (124) on muistutettava, että tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaisesti korvaustenmukautusmekanismien monimutkaisuus ei itsestään selvästi aseta kyseenalaiseksi korvausmekanismin puolueettomuutta ja avoimuutta (125).

(201)

Komission epäilykset taloudellisista korvauksista, jotka olisi myönnetty toimiluvanhaltijoille julkisen palvelun hoitamisesta tehdyn sopimuksen puitteiden ulkopuolella, hälvenivät, kun Ranskan viranomaiset toimittivat todisteet siitä, että aloituspäätöksessä mainitut määrät vastasivat toimiluvanhaltijoiden yksinkertaisia pyyntöjä, jotka Korsikan kilpailuviranomainen lopulta hylkäsi.

(202)

Toimeksiannon kuuden ja puolen vuoden kesto on alaa koskevien yhteisön suuntaviivojen (126) mukainen, sillä niissä viitataan kuuden vuoden rajaan.

(203)

Taloudellisesta avoimuudesta annetun direktiivin 2006/111/EY noudattamisen osalta toimiluvanhaltijat ovat tosiasiallisesti pitäneet erikseen kirjaa niiden julkisen palvelun alaan kuuluvista toimista. SNCM:n osalta tässä kirjanpidossa tehdään lisäksi ero peruspalvelun toimien ja lisäpalveluun liittyvien toimien välillä (katso edellä johdanto-osan 46 ja 47 kappale).

(204)

Ylikorvauksen puuttumisen osalta julkisen palvelun hoitamisesta tehdyssä sopimuksessa määrättiin myyntikatteen rajaksi (ilman kuoletuksia, vuokria ja muita pääomakustannuksia) 15 prosenttia alusten markkina-arvosta. Aloituspäätöksessä komissio oli todennut, että sillä ei ole tietoja, joiden perusteella se voisi sulkea ennalta pois kaikki ylikorvaukset.

(205)

Muodollisen tutkintamenettelyn nojalla on ensinnäkin mahdollista selvittää, että alusten markkina-arvo on määritetty asiantuntijoiden arvion nojalla ja että sopimusparametrien laatimista varten on saatu monia arviointeja. Korvausrajaa varten käytettävä varojen perusta on siten julkisen palvelun hoitamisen puitteissa käytettyjen alusten jäljelle jäänyt markkina-arvo (127).

(206)

Kun julkista palvelua hoitaneiden alusten jäljelle jäänyt markkina-arvo katsotaan kuoletetuksi kahdeksassa vuodessa (128), kuten Ranskan verolainsäädännössä on säädetty mahdolliseksi, rajaa koskeva lauseke liittyi tosiasiallisesti käyttöpääoman hyötysuhteeseen ja taloudellisen pääoman nettohyötyyn (129), joka on keskimäärin 2,5 prosenttia. Yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen puitteissa tarkoitettu ”turvasatama” (130) oli julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen tekopäivänä yli viisi prosenttia (131), ja kaksi toimiluvanhaltijaa, SNCM ja CMN, vastasivat tosiasiallisesti huomattavasta osasta palvelujen taloudellisesta riskistä. Lisäksi käytännössä näyttää siltä, että toimiluvanhaltijoiden tulos ennen pääomakustannuksia on ollut huomattavasti tämän rajan alapuolella (ks. jäljempänä).

(207)

Julkisen palvelun hoitamisen ehdot eivät näin ollen aiheuttaneet ylikorvausta. Jakautuma SNCM:n peruspalvelusta ja lisäpalvelusta saamien korvausten välillä ei itsessään aseta kyseenalaiseksi tätä päätelmää peruspalvelun osalta kahden palvelun välisten korvausten analyyttista jakamista koskevien ehtojen perusteella (ks. edellä johdanto-osan 46 kappale). Ranskan ja SNCM:n toimittamien lukujen perusteella näyttää siltä, että peruspalvelusta saatava tulos ennen pääomakustannuksia jää huomattavasti alle edellä mainitun 15 prosentin rajan.

Tulos ennen pääomakustannuksia yritys- ja palvelukohtaisesti

(208)

Korsikan aluehallinto suoritti ylikorvauksen valvonnan ja teetti ulkopuolisen tilintarkastuksen toimeksiannon kolmen vuoden jälkeen (tilikaudelta 2010). Riippumaton sijoitusyhtiö tarkisti lisäksi joka vuosi toimiluvanhaltijoiden käyttötilit Korsikan aluehallinnon laskuun.

(209)

Kun otetaan huomioon 8.1.1.3 jaksossa esitetyt tiedot, komissio katsoo, että minkään tiedon perusteella ei voida olettaa, että alueellista jatkuvuutta koskeva julkinen palvelu voitaisiin suorittaa ehdoin, joiden avulla voidaan vähentää julkisen palvelun sopimuksen aikaansaamia kilpailun vääristymiä. Corsica Ferriesin väitteet, joilla pyrittiin osoittamaan, että julkisen palvelun hoitamisesta tehtyyn sopimukseen kuuluvien reittien keskimääräiset kustannukset olivat huomattavasti korkeammat kuin Nizzasta ja Toulonista lähtevien reittien, joihin sovelletaan sosiaalisen tuen järjestelmää (133), eivät aseta kyseenalaiseksi julkisen palvelun sopimuksen tarpeellisuutta ja oikeasuhteisuutta koko vuoden toiminnassa olevien Korsikan satamiin kulkevien reittien osalta eikä etenkään toissijaisten satamien (Porto Vecchio, Calvi-Balagne ja Propriano) osalta. Lisäksi, kuten edellä 7.1.3.1 jaksossa muistutetaan, komissio katsoo, että reittien yhdistäminen peruspalvelua varten vastaa kiistämättömiä teknisiä ja taloudellisia tehokkuusvaatimuksia.

(210)

Komissio panee merkille, että Ranskan viranomaiset ovat käynnistäneet tarjouspyyntömenettelyn palveluntarjoajan valinnasta vastaamaan kaudella 2014–2023 reitistä Korsikan ja Marseillen välillä tämän päätöksen kohteena olevan julkisen palvelun hoitamisen peruspalvelun ehtoja muistuttavien ehtojen mukaisesti. Tämän menettelyn on määrä päättyä kesällä 2013.

(211)

Meriliikenteen markkinoiden kilpailun vääristymien osalta komissio panee merkille, että peruspalvelun kustannusten korvaus ei voi ylittää toimiluvanhaltijoiden kustannuksia, mukaan luettuna kohtuullinen etu (ks. edeltävä jakso). Nämä yritykset eivät näin ollen voi saada siitä kohtuuttomia voittoja, joiden avulla ne voisivat rahoittaa muita palveluja.

(212)

Komissio katsoo näin ollen, että ei ole tarpeen määrätä lisäehdoista takaamaan peruspalvelun korvausten soveltuvuus sisämarkkinoille.

(213)

Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että SNCM:n ja CMN:n peruspalvelusta saamat korvaukset ovat sääntöjenvastaisia valtiontukia mutta ne soveltuvat sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan nojalla.

(214)

SNCM:n lisäpalvelusta saamat korvaukset, joista määrätään julkisen palvelun hoitamisesta tehdyssä sopimuksessa 1 päivästä heinäkuuta 2007 alkaen 31 päivään joulukuuta 2013 saakka, ovat sääntöjenvastaisia tukia eivätkä ne sovellu sisämarkkinoille.

(215)

Ranskan viranomaisten on näin ollen peruttava tämän päätöksen ilmoituspäivästä alkaen kaikki SNCM:lle lisäpalvelusta korvauksena maksettavat maksut. Tämä koskee erityisesti korvauksen loppua vuodelle 2012 (jos maksua ei ole vielä maksettu) sekä vuoden 2013 kuukausittaisia maksatuksia, jotka maksettaisiin kyseisen päivän jälkeen.

(216)

Komissio muistuttaa, että asetuksen (EY) N:o 659/1999 14 artiklan 1 kohdan mukaisesti kaikki sääntöjenvastainen ja sisämarkkinoille soveltumaton tuki on perittävä takaisin edunsaajalta (134).

(217)

Ranskan on siksi toteutettava kaikki tarpeelliset toimenpiteet periäkseen SNCM:ltä takaisin korvaukset, jotka se on saanut julkisen palvelun hoitamisesta tehdyn sopimuksen lisäpalvelusta 1 päivästä heinäkuuta 2007 alkaen.

(218)

Takaisinperittävän määrän määrittämiseksi ilman korkoja komissio katsoo, että SNCM:n kirjanpito (135) on riittävä perusta korvausten jakamisella peruspalvelun ja lisäpalvelun välillä. Tämän perusteella takaisinperittävän tuen määrä sisältää seuraavat osat:

(219)

Ranskan viranomaisten on perittävä takaisin kaikki lisäpalvelun korvauksen osalta suoritettuja maksuja vastaavat määrät neljän kuukauden kuluessa tämän päätöksen tiedoksiantamisesta.

(220)

Takaisinperinnän yhteydessä Ranskan viranomaisten on lisättävä tuen määrään takaisinperintään sovellettava korko, joka lasketaan päivästä, jolloin kyseessä oleva tuki on annettu yrityksen käyttöön, eli jokaisesta julkisen palvelun hoitamisesta tehdyssä sopimuksessa tarkoitettujen korvausten tosiasiallisen maksamisen päivämäärästä tosiasialliseen takaisinperintään asti (137) asetuksen (EY) N:o 794/2004 V luvun mukaisesti (138).

(221)

Ranskan viranomaisten on toimitettava laskelma takaisinperintään sovellettavasta korosta komissiolle kahden kuukauden kuluessa tämän päätöksen tiedoksiantamisesta ja liitettävä siihen taulukko, jossa esitetään tarkat päivämäärät ja määrät kuukausittaisista maksuista ja vuotuisista mukautuksista, jotka on suoritettu sopimuksen voimaantulon jälkeen tämän päätöksen tekopäivään asti.

a)

edunsaajalta perittävä kokonaismäärä (pääoma ja korko);

b)

yksityiskohtainen kuvaus tämän päätöksen noudattamiseksi jo toteutetuista tai suunnitelluista toimenpiteistä;

c)

asiakirjat, jotka osoittavat, että edunsaaja on ryhtynyt maksamaan tukea takaisin;

d)

tarkat päivämäärät ja määrät kuukausittaisista maksuista ja vuotuisista mukautuksista, jotka on suoritettu sopimuksen voimaantulon jälkeen tämän päätöksen tekopäivään asti.