a) jotka liikennöivät unioniin, unionissa tai unionista;

b) joilla on jonkin unionin jäsenvaltion kansallisuus- ja rekisteritunnukset ja jotka liikennöivät missä tahansa ilmatilassa, siltä osin kuin nämä säännöt eivät ole ristiriidassa sen maan julkaisemien sääntöjen kanssa, jonka lainkäyttövaltaan ylilennettävä alue kuuluu.

1. ’tarkkuudella’ sitä, miten hyvin arvioitu tai mitattu arvo vastaa todellista arvoa;

3. ’neuvontailmatilalla’ rajoiltaan määrättyä ilmatilaa tai määriteltyä reittiä, jolla on saatavissa ilmaliikenteen neuvontapalvelua;

4. ’neuvontareitillä’ määriteltyä reittiä, jolla on saatavissa ilmaliikenteen neuvontapalvelua;

5. ’taitolennolla’ ilma-aluksella tarkoituksellisesti suoritettavia lentoliikkeitä, joihin liittyy nopeita muutoksia sen lentoasennossa, poikkeuksellisia lentoasentoja tai poikkeuksellisia nopeuden vaihteluja, joita ei tarvita normaalissa lennossa tai muihin lupakirjoihin tai kelpuutuksiin kuin taitolentokelpuutukseen tähtäävässä koulutuksessa;

6. ’lentopaikalla’ määriteltyä aluetta (mukaan lukien kaikki rakennukset, laitteet ja varusteet), joka sijaitsee maassa tai vedessä taikka kiinteässä tai merellä olevassa kiinteässä tai kelluvassa rakennelmassa ja jota on tarkoitus käyttää kokonaan tai osittain ilma-alusten saapumista, lähtemistä ja maassa tai vedessä liikkumista varten;

7. ’lähilennonjohtopalvelulla’ lennonjohtopalvelua lähiliikennettä varten;

8. ’lähilennonjohdolla’ yksikköä, joka on perustettu antamaan lennonjohtopalvelua lähiliikenteelle;

9. ’lähiliikenteellä’ kaikkea liikennettä lentopaikan liikennealueella ja kaikkia lentopaikan läheisyydessä lentäviä ilma-aluksia. Lentopaikan läheisyydessä liikennöiviin ilma-aluksiin kuuluvat laskukierrokseen saapumassa ja siitä poistumassa olevat ilma-alukset, näihin kuitenkaan rajoittumatta;

10. ’laskukierroksella’ määrättyä kuviota, jonka muotoista lentorataa ilma-aluksen on noudatettava lentopaikan läheisyydessä;

11. ’lähiliikennevyöhykkeellä’ rajoiltaan määrättyä ilmatilaa, joka on perustettu lentopaikan ympärille lähiliikenteen suojaamiseksi;

12. ’lentotyöllä’ ilma-aluksen toimintaa, jossa ilma-alusta käytetään erikoistehtäviin, kuten maatalouslentoihin, rakennustoimintaan, ilmakuvauslentoihin, kartoitukseen, tähystykseen, partiointiin, etsintä- ja pelastustoimintaan, mainoshinaukseen ja muihin vastaaviin tarkoituksiin;

13. ’ilmailukäsikirjalla (AIP)’ valtion tai sen valtuuttaman julkaisemaa käsikirjaa, joka sisältää ilmaliikenteelle tärkeitä pysyväisluonteisia tietoja;

14. ’siirtyvällä ilmailuviestipalvelulla’ ilma-aluksissa olevien asemien ja ilmailun viestiasemien välistä tai ilma-aluksissa olevien asemien välistä radioliikennepalvelua, johon voivat osallistua myös pelastuslautta-asemat; palveluun voivat osallistua myös hätäpaikannusmajakat määrätyillä hätätaajuuksilla;

15. ’ilmailuasemalla’ siirtyvän ilmailuviestipalvelun kiinteää asemaa. Ilmailuasema voi joissain tapauksissa sijaita esimerkiksi aluksella tai merellä olevalla lautalla;

16. ’lentokoneella’ moottorin voimalla kulkevaa ilmaa raskaampaa ilma-alusta, joka saa pääasiallisen nostovoimansa kunkin lentotilan aikana kiinteinä pysyviin ilma-aluksen pintoihin vaikuttavista aerodynaamisista reaktioista;

17. ’yhteentörmäysvaarasta ilmassa varoittavalla järjestelmällä (ACAS)’ toisiotutkavastaimen (SSR-transponderin) vastausmerkinantoja hyödyntävää maassa olevista laitteista riippumatonta ilma-aluksen järjestelmää, jonka tarkoituksena on ilmoittaa ohjaajalle vaarasta törmätä yhteen toisiotutkavastaimella varustetun ilma-aluksen kanssa tai antaa toimintaohjeita törmäyksen välttämiseksi;

18. ’ilma-aluksella’ laitetta, joka voi saada ilmakehässä nostovoimaa ilman reaktioista, lukuun ottamatta ilman reaktioita maan tai veden pintaa vastaan;

19. ’ilma-aluksen osoitetunnuksella’ ainutkertaista 24-bitin yhdistelmää, joka voidaan osoittaa ilma-alukselle ilma-aluksen ja maa-aseman välistä viestintää, navigointia ja valvontaa varten;

20. ’ilma-aluksen havainnolla’ lennolla olevalta ilma-alukselta saatua arviota yhdestä tai useammasta säätieteellisestä seikasta;

21. ’AIRMET-tiedolla’ säävalvonta-aseman antamaa tietoa tietystä reitillä esiintyvästä tai odotettavissa olevasta sääilmiöstä, joka saattaa vaikuttaa ilma-alusten turvallisuuteen ilmatilan alaosassa ja josta ei ole vielä ilmoitettu lennoille ilmatilan alaosassa kyseisellä lentotiedotusalueella tai sen osassa annetussa ennusteessa;

22. ’ilma-aluksen ja maa-aseman välisellä viestinnällä’ ilma-aluksen ja maan pinnalla olevien asemien tai paikkojen välistä kaksisuuntaista viestintää;

23. ’ilma-aluksen ja maa-aseman välisen radioliikenteen valvonta-asemalla’ ilmailuviestipalveluasemaa, jolla on pääasiallinen vastuu ilma-alusten toimintaan ja valvontaan tietyllä alueella liittyvien viestiyhteyksien hoitamisesta;

24. ’ilma-aluksen antamalla ilmoituksella’ ilma-aluksesta lennon aikana annettua ilmoitusta, joka on laadittu paikkailmoituksia sekä lentotoiminta- ja/tai sääilmoituksia koskevien vaatimusten mukaisesti;

25. ’ilmarullauksella’ helikopterin / pystysuoraan lentoon lähtevän ja laskevan ilma-aluksen (VTOL) liikkumista lentopaikan pinnan yläpuolella, tavallisesti maavaikutuksessa ja tavallisesti pienemmällä maanopeudella kuin 37 kilometriä tunnissa (20 solmua);

26. ’ilmaliikenteellä’ kaikkia lentäviä tai lentopaikan liikennealueella liikkuvia ilma-aluksia;

27. ’ilmaliikenteen neuvontapalvelulla’ palvelua, jota annetaan neuvontailmatilassa varmistamaan porrastus mittarilentosääntöjen (IFR) mukaisen lentosuunnitelman mukaan lentävien ilma-alusten välillä siinä määrin kuin se on käytännöllistä;

28. ’lennonjohtoselvityksellä (ATC-selvityksellä)’ ilma-alukselle annettua lupaa liikkua lennonjohtoyksikön täsmentämin ehdoin;

29. ’lennonjohdon ohjeilla’ ohjeita, joita lennonjohto antaa vaatiessaan ilma-aluksen ohjaajaa toimimaan tietyllä tavalla;

30. ’lennonjohtopalvelulla’ palvelua, jota tarjotaan seuraavia tarkoituksia varten:

a) törmäysten välttämiseksi

1) ilma-alusten välillä; ja

2) lentopaikan liikennealueella olevien ilma-alusten ja esteiden välillä; ja

b) ilmaliikennevirtojen sujuvuuden edistämiseksi ja ylläpitämiseksi;

31. ’lennonjohtoyksiköllä’ tapauksesta riippuen aluelennonjohtokeskusta, lähestymislennonjohtoyksikköä tai lähilennonjohtoa tarkoittavaa yleisnimitystä;

32. ’ilmaliikennepalvelulla (ATS)’ tapauksesta riippuen lentotiedotus-, hälytys-, ilmaliikenteen neuvonta- tai lennonjohtopalvelua (alue-, lähestymis- tai lähilennonjohtopalvelu) tarkoitettavaa yleisnimitystä;

33. ’ilmaliikennepalveluilmatiloilla (ATS-ilmatiloilla)’ rajoiltaan määrättyjä kirjaintunnuksin osoitettuja ilmatiloja, joissa voidaan suorittaa tietyntyyppisiä lentoja ja joissa annettavat ilmaliikennepalvelut ja noudatettavat toimintasäännöt on määrätty;

34. ’ilmaliikennepalvelutoimistolla (ARO)’ yksikköä, joka on perustettu vastaanottamaan ilmaliikennepalvelua koskevia ilmoituksia sekä ennen lentoonlähtöä esitettyjä lentosuunnitelmia;

34 a. ’ilmaliikennepalvelun (ATS) valvontapalvelulla’ ATS-valvontajärjestelmällä suoraan tarjottavaa palvelua;

35. ’ilmaliikennepalveluyksiköllä (ATS-yksiköllä)’ tapauksesta riippuen lennonjohtoyksikköä, lentotiedotuskeskusta, lentopaikan lentotiedotuspalveluyksikköä tai ilmaliikennepalvelutoimistoa tarkoittavaa yleisnimitystä;

36. ’lentoväylällä’ käytävän muotoiseksi perustettua lennonjohtoaluetta tai sen osaa;

37. ’hälytyspalvelulla’ palvelua, jonka tarkoituksena on ilmoittaa asianmukaisille organisaatioille etsintä- ja pelastustarpeessa olevista ilma-aluksista ja auttaa näitä organisaatioita tarpeen mukaan;

38. ’varalentopaikalla’ sellaista lentopaikkaa, jonne ilma-alus voi lentää, kun lennon jatkaminen tai lasku aiotulle laskupaikalle ei enää ole mahdollista tai suositeltavaa, jolla on saatavilla tarvittavat palvelut ja laitteet, joka on ilma-aluksen suoritusarvovaatimusten mukainen ja joka on oletettuna käyttöhetkenä toiminnassa. Varalentopaikkoihin kuuluvat seuraavat:

39. ’korkeudella merenpinnasta’ pinnan, pisteen tai pisteeksi katsottavan kohteen pystysuoraa etäisyyttä keskimääräisestä merenpinnasta (MSL);

40.  ►C1  ’lähestymislennonjohtopalvelulla’ lennonjohtopalvelua saapuvia tai lähteviä johdettuja lentoja varten; ◄

41. ’lähestymislennonjohdolla’ yksikköä, joka on perustettu antamaan lennonjohtopalvelua yhdelle tai useammalle lentopaikalle saapuville tai yhdeltä tai useammalta lentopaikalta lähteville johdetuille lennoille;

42. ’asematasolla’ määriteltyä aluetta, joka on tarkoitettu ilma-aluksille matkustajien, postin ja rahdin lastausta tai purkamista tai ilma-alusten tankkausta, paikoitusta tai huoltoa varten;

43. ’aluelennonjohtokeskuksella (ACC)’ yksikköä, joka on perustettu antamaan lennonjohtopalvelua johdetuille lennoille sen toimivaltaan kuuluvilla lennonjohtoalueilla;

44. ’aluelennonjohtopalvelulla’ lennonjohtopalvelua johdetuille lennoille lennonjohtoalueilla;

45. ’aluesuunnistuksella (RNAV)’ suunnistusmenetelmää, jonka avulla lentotoiminta on mahdollista halutulla lentoradalla maa- tai satelliittiasemiin perustuvan navigointilaitteen toiminta-alueella tai ilma-aluksen itsenäisen navigointijärjestelmän toimintarajojen sisällä tai näitä kumpaakin hyödyntäen;

46. ’ATS-reitillä’ määriteltyä reittiä, jonka tarkoituksena on liikennevirran ohjaaminen tarvittavien ilmaliikennepalvelujen antamiseksi;

47. ’automatiikkaan perustuvan valvonnan lähetyksillä (ADS-B)’ keinoa, jolla ilma-alus, maa-ajoneuvot ja muut kohteet voivat tiedonsiirtoyhteyden kautta automaattisesti lähettää ja/tai vastaanottaa tietoja, kuten tunnuksensa, sijaintinsa ja muita tarvittavia tietoja;

48. ’automatiikkaan perustuvan valvonnan toimintaehdoilla (ADS-C)’ keinoa, jolla tiedot ADS-C-järjestelyn ehdoista vaihdetaan maajärjestelmän ja ilma-aluksen välillä datamuodossa, ja täsmennetään, missä tilanteissa ADS-C-ilmoituksia on annettava ja mitä tietoa niiden on sisällettävä;

48 a. ’automatiikkaan perustuvan valvonnan toimintaehdoilla (ADS-C)’ ilmoitussuunnitelmaa, jolla määrätään ADS-C -tietojen ilmoitusehdot (eli ilmaliikennepalveluyksikön vaatimat tiedot ja ADS-C -ilmoitusten toistuvuus, joista on sovittava ennen ADS-C:n käyttöä ilmaliikennepalvelujen tarjonnassa);

49. ’lähestymisalueen automaattisella tiedotuspalvelulla (ATIS)’ ajankohtaisten rutiinitietojen antamista saapuville ja lähteville ilma-aluksille automaattisesti 24 tunnin ajan tai tiettynä vuorokauden aikana:

a) ’datamuodossa lähetetyllä lähestymisalueen automaattisella tiedotuspalvelulla’ (D-ATIS) ATIS-tietojen lähettämistä datamuodossa;

b) ’puhemuodossa lähetetyllä lähestymisalueen automaattisella tiedotuspalvelulla’ (puhe-ATIS) ATIS-tietojen jatkuvaa ja toistuvaa lähettämistä puhemuodossa;

50. ’pilvikorkeudella’6 000 metrin (20 000 jalan) korkeuden alapuolella olevan alimman, enemmän kuin puoli taivasta peittävän pilvikerroksen alarajan pystysuoraa etäisyyttä maasta tai vedestä;

51. ’vaihtokohdalla’ kohtaa, jossa VHF-monisuuntamajakoiden avulla määritetyllä ATS-reitin osalla lentävän ilma-aluksen odotetaan vaihtavan ensisijaiseksi suuntalähteekseen takana olevan laitteen tilalle seuraavana edessä olevan laitteen;

52. ’selvitysrajalla’ paikkaa, johon asti ilma-alukselle on annettu lennonjohtoselvitys;

53. ’lentotoiminnan kannalta merkittävällä pilvellä’ pilveä, jonka alaraja on alle 1 500 metrin (5 000 jalan) korkeudessa tai suurimman minimisektorikorkeuden alapuolella sen mukaan, kumpi näistä on suurempi, taikka cumulonimbus-pilveä tai tornimaista cumuluspilveä millä tahansa korkeudella;

54. ’koodilla (SSR-koodi)’ toisiotutkavastaimen lähettämälle tietylle A- tai C-moodia käyttävälle monipulssi-vastausmerkille määrättyä numeroa;

55. ’toimivaltaisella viranomaisella’ viranomaista, jonka jäsenvaltio on nimennyt toimivaltaiseksi huolehtimaan tämän asetuksen vaatimusten noudattamisesta;

56. ’lennonjohtoalueella’ valvottua ilmatilaa maanpinnan yläpuolella olevasta määräkorkeudesta ylöspäin;

57. ’valvotulla lentopaikalla’ lentopaikkaa, jolla annetaan lennonjohtopalvelua lähiliikenteelle riippumatta siitä, onko lentopaikalla lähialue;

58. ’valvotulla ilmatilalla’ rajoiltaan määrättyä ilmatilaa, jossa annetaan lennonjohtopalvelua ilmatilaluokituksen mukaisesti;

59. ’johdetulla lennolla’ lennonjohtoselvityksen alaista lentoa;

60. ’lennonjohtajan ja ohjaajan tiedonsiirtoyhteyksillä (CPDLC)’ lennonjohtajan ja ohjaajan välisen yhteydenpidon menetelmää, jossa viestintään käytetään tiedonsiirtoa;

61. ’lähialueella’ valvottua ilmatilaa, joka ulottuu maanpinnalta tiettyyn ylärajaan asti;

62. ’matkanousulla’ lentokoneen noudattamaa matkalentotekniikkaa, jota noudatettaessa lentokorkeus lisääntyy sitä mukaa kun lentokoneen massa pienenee;

63. ’matkalentokorkeudella’ lentokorkeutta, jolla merkittävä osa lennosta suoritetaan;

64. ’voimassa olevalla lentosuunnitelmalla (CPL)’ lentosuunnitelmaa lennonjohtoselvitysten mahdollisesti aiheuttamine muutoksineen;

65. ’vaara-alueella’ rajoiltaan määrättyä ilmatilaa, jossa voi määräaikoina tapahtua lennolla oleville ilma-aluksille vaarallista toimintaa;

66. ’tiedonsiirtoyhteyksillä’ yhteydenpitotapaa, jossa viestintään käytetään tiedonsiirtoa;

67. ’vertailutasolla’ määrää tai määrien joukkoa, joka voi toimia viitteenä tai perustana muiden määrien laskennalle;

68. ’ennakkoselvityksellä’ ilma-alukselle annettua selvitystä, jonka on antanut muu lennonjohtoyksikkö kuin se, jonka johdettavana ilma-alus kyseisellä hetkellä on;

69. ’arvioidulla lentoajalla’ arvioitua aikaa, joka tarvitaan pääsemiseksi yhdestä merkitsevästä pisteestä toiseen;

70. ’arvioidulla liikkeellelähtöajalla’ arvioitua aikaa, jolloin ilma-alus aloittaa lähtöön liittyvän liikkumisen;

71. ’arvioidulla saapumisajalla (ETA)’ IFR-lennoilla aikaa, jolloin ilma-aluksen arvioidaan saapuvan siihen suunnistuslaitteiden avulla määritettyyn nimettyyn kohtaan, josta mittarilähestymismenetelmä on tarkoitettu aloitettavaksi, tai, jos lentopaikalla ei ole suunnistuslaitteita, aikaa, jolloin ilma-alus saapuu lentopaikan yläpuolelle. Näkölentosääntöjen (VFR) mukaisilla lennoilla aikaa, jolloin ilma-aluksen arvioidaan saapuvan lentopaikan yläpuolelle;

72. ’lasketulla lähestymisajalla’ aikaa, jolloin lennonjohto arvioi saapuvan ilma-aluksen jättävän viivytyksen jälkeen odotusrastin suorittaakseen lähestymisen loppuun laskua varten. Todellinen odotusrastin jättöaika riippuu lähestymisselvityksestä;

73. ’esitetyllä lentosuunnitelmalla (FPL)’ lentosuunnitelmaa ilman myöhempiä muutoksia sellaisena kuin ohjaaja tai nimetty edustaja on sen esittänyt ATS-elimelle;

74. ’ohjaamomiehistön jäsenellä’ miehistön jäsentä, jolla on lupakirja ja joka suorittaa lennon edellyttämiä ilma-aluksen käyttämiseen olennaisesti kuuluvia tehtäviä lentotyöjakson aikana;

75. ’lentotiedotuskeskuksella’ yksikköä, joka on perustettu antamaan lentotiedotus- ja hälytyspalvelua;

76. ’lentotiedotusalueella’ rajoiltaan määrättyä ilmatilaa, jossa annetaan lentotiedotus- ja hälytyspalvelua;

77. ’lentotiedotuspalvelulla’ palvelua, jonka tarkoituksena on antaa lentojen turvallista ja tehokasta suorittamista varten hyödyllisiä neuvoja ja tietoja;

78. ’lentopinnalla’ ilmakehän vakiopainepintaa, joka on määritelty ilmanpainearvon 1 013,2 hehtopascalia (hPa) suhteen ja eroteltu muista tällaisista pinnoista tietyin paine-eroin;

79. ’lentosuunnitelmalla’ ilma-aluksen aiotusta lennosta tai lennon osasta ATS-elimille annettua eriteltyä ilmoitusta;

80. ’lentonäkyvyydellä’ näkyvyyttä ilma-aluksen ohjaamosta eteenpäin lennon aikana;

81. ’ennusteella’ tiedotusta sääolosuhteista, jotka ovat tiettynä ajankohtana tai ajanjaksona odotettavissa tietyllä alueella tai tietyssä ilmatilan osassa;

82. ’näkyvyydellä maassa’ valtuutetun havainnoitsijan tai automaattisen järjestelmän ilmoittamaa näkyvyyttä lentopaikalla;

83.  ►C1  ’ohjaussuunnalla’ suuntaa, johon ilma-aluksen pituusakseli osoittaa ilmaistuna tavallisesti asteina pohjoisesta lukien (maantieteellisenä, magneettisena, kompassi- tai grid-suuntana); ◄

84. ’korkeudella’ pinnan, pisteen tai pisteeksi katsottavan kohteen pystysuoraa etäisyyttä määritetystä vertailutasosta;

85. ’helikopterilla’ ilmaa raskaampaa ilma-alusta, joka saa pääasiallisen nostovoimansa lennon aikana yhteen tai useampaan pystysuoralla tai lähes pystysuoralla akselilla olevaan moottorikäyttöiseen roottoriin vaikuttavista ilman reaktioista;

86. ’aavan meren ilmatilalla’ ilmatilaa, joka ei ole maa-alueen tai Yhdistyneiden kansakuntien merioikeusyleissopimuksessa (Montego Bay, 1982) tarkoitetun aluemeren yläpuolella;

87. ’IFR:llä’ mittarilentosäännöistä käytettyä lyhennettä;

88. ’IFR-lennolla’ mittarilentosääntöjen mukaisesti suoritettavaa lentoa;

89. ’IMC:llä’ mittarisääolosuhteista käytettyä lyhennettä;

89 a ’mittarilähestymisellä’ lähestymistä ja laskua käyttäen mittarilähestymismenetelmän suuntaopastuslaitteita. Mittarilähestyminen voidaan suorittaa seuraavilla kahdella tavalla:

a) kaksiulotteinen (2D) -mittarilähestyminen käyttäen ainoastaan sivusuuntaopastusta; ja

b) kolmiulotteinen (3D) -mittarilähestyminen käyttäen sekä sivu- että pystysuuntaopastusta;

90. ’mittarilähestymismenetelmällä’ ennalta määrättyä mittareiden avulla suoritettavaa lentoliikkeiden sarjaa, jota noudatettaessa säilyvät määritetyt estevarat ja joka alkaa alkulähestymisrastilta tai määritellyn lähestymisreitin alusta ja jatkuu kohtaan, josta lasku voidaan suorittaa, ja tämän jälkeen, ellei laskua suoriteta, sellaiseen asemaan, jossa sovelletaan odotus- tai reittiestevarakriteeriä. Mittarilähestymismenetelmät luokitellaan seuraavasti:

a) Ei-tarkkuuslähestyminen (NPA). Mittarilähestymismenetelmä, joka on suunniteltu A-tyypin 2D-mittarilähestymiseen;

b) Pystysuuntaopastettu lähestyminen (APV). Suorituskykyyn perustuvan navigoinnin (PBN) mittarilähestymismenetelmä, joka on suunniteltu A-tyypin 3D-mittarilähestymiseen;

c) Tarkkuuslähestyminen (PA). Mittarilähestymismenetelmä, joka perustuu A- tai B-tyypin 3D-mittarilähestymiseen suunniteltuihin navigointijärjestelmiin (ILS-, MLS, GLS ja SBAS Cat I);

91. ’mittarisääolosuhteilla (IMC)’ sääolosuhteita, joiden vallitessa näkyvyyttä, etäisyyttä pilvestä tai pilvikorkeutta ilmaiseva arvo on pienempi kuin näkösääolosuhteita varten määrätty vähimmäisarvo;

92. ’laskualueella’ kenttäalueen osaa, joka on tarkoitettu ilma-alusten lentoonlähtöä ja laskua varten;

93. ’lentokorkeudella’ yleisnimitystä, joka tarkoittaa lennolla olevan ilma-aluksen asemaa pystysuunnassa ilmaistuna joko korkeutena määritellystä vertailutasosta, korkeutena merenpinnasta tai lentopintana;

94. ’liikennealueella’ ilma-alusten lentoonlähtöön, laskuun ja rullaukseen tarkoitettua lentopaikan osaa lukuun ottamatta asematasoja;

94 a. ’polttoaineminimillä’ termiä, jota käytetään kuvaamaan tilannetta, jossa ilma-aluksen polttoaineen määrä on laskenut tasolle, jossa ilma-aluksen on laskeuduttava tietylle lentopaikalle eikä lisäviiveitä voida hyväksyä;

95. ’moodilla (SSR-moodi)’ konventionaalista tunnistinta, joka on yhteydessä SSR-kyselijän lähettämän kyselysignaalin erityisiin toimintoihin. ICAOn liitteessä 10 määritellään neljä moodia: A, C, S ja intermoodi;

95 a. ’lennokilla’ sellaista miehittämätöntä ilma-alusta, leluilma-aluksia lukuun ottamatta, jonka operatiivinen massa ei ylitä toimivaltaisen viranomaisen asettamia raja-arvoja, joka pysyy lennossa ilmakehässä ja jota käytetään ainoastaan näytöksiin tai vapaa-ajan toimintaan;

95 b. ’vuoristoisella alueella’ aluetta, jolla maaston profiili vaihtelee niin, että korkeusvaihtelu on enemmän kuin 900 metriä (3 000 jalkaa) 18,5 kilometrin (10,0 meripeninkulman) matkalla;

96. ’kenttäalueella’ ilma-alusten lentoonlähtöön, laskuun ja rullaukseen tarkoitettua lentopaikan osaa, johon sisältyy liikennealue ja asemataso(t);

97. ’yöllä’ aikaa iltahämärän päättymisestä aamuhämärän alkamiseen. Hämärä päättyy illalla, kun auringon keskipiste on 6 astetta horisontin alapuolella ja alkaa aamulla, kun auringon keskipiste on 6 astetta horisontin alapuolella;

98. ’esteellä’ kaikkia sellaisia kiinteitä (tilapäisiä tai pysyviä) ja liikkuvia kohteita tai niiden osia, jotka

a) sijaitsevat ilma-alusten maassa liikkumiseen tarkoitetulla alueella; tai

b) ulottuvat yli pinnan, joka on määritelty ilma-alusten suojaamiseksi lennon aikana; tai

c) jäävät kyseisten määriteltyjen pintojen ulkopuolelle ja joiden on arvioitu aiheuttavan vaaraa ilmaliikenteelle;

99. ’toimintapaikalla’ paikkaa, jonka lentotoiminnan harjoittaja tai ilma-aluksen päällikkö on valinnut laskua, lentoonlähtöä ja/tai vinssausta varten;

100. ’ilma-aluksen päälliköllä’ lentotoiminnan harjoittajan, tai yleisilmailussa ilma-aluksen omistajan nimittämää ohjaajaa, jolla on ylin käskyvalta ilma-aluksessa ja vastuu lennon turvallisuudesta;

101. ’painekorkeudella’ ilmanpainetta ilmaistuna merenpinnasta mitattuna korkeutena, joka vastaa tätä painetta ilmakehässä, kuten Chicagon yleissopimuksen liitteessä 8 olevassa 1 osassa määritellään;

102. ’psykoaktiivisten aineiden ongelmakäytöllä’ ilmailuhenkilöstön yhden tai useamman psykoaktiivisen aineen käyttöä tavalla, joka

a) aiheuttaa suoranaista vaaraa käyttäjälleen tai vaarantaa toisten hengen, terveyden tai hyvinvoinnin; ja/tai

b) aiheuttaa tai lisää ammatillisia, sosiaalisia, henkisiä ja terveydellisiä ongelmia tai häiriöitä;

103. ’kieltoalueella’ valtion maa-alueiden tai sen aluevesien yläpuolella olevaa rajoiltaan määrättyä ilmatilan osaa, jossa ilma-alusten lentäminen on kielletty;

104. ’psykoaktiivisella aineella’ alkoholia, opioideja, kannabinoideja, rauhoittavia lääkkeitä ja unilääkkeitä, kokaiinia, muita psykostimulantteja, hallusinogeenejä ja liuottimia, mutta ei kofeiinia eikä tupakkaa;

105. ’tutkalla’ radiohavainnointilaitetta, joka antaa tietoa kohteiden etäisyydestä, suuntakulmasta ja/tai korkeudesta;

106. ’radiovyöhykkeellä (RMZ)’ rajoiltaan määrättyä ilmatilaa, jossa ilma-aluksessa on oltava radiolaite ja jossa sen käyttö on pakollista;

107. ’radionavigointipalvelulla’ palvelua, joka antaa opastustietoja tai paikkatietoja ilma-alusten tehokasta ja turvallista liikennöintiä varten yhden tai useamman radionavigointilaitteen avulla;

108. ’radiopuhelinliikenteellä’ radioviestinnän muotoa, joka on pääasiassa tarkoitettu informaation vaihtoon puheen muodossa;

109. ’toistuvaislentosuunnitelmalla’ usein toistuvien säännöllisesti suoritettavien ja perustiedoiltaan samanlaisten yksittäisten lentojen sarjaa varten esitettyä lentosuunnitelmaa, jonka lentotoiminnan harjoittaja toimittaa ATS-elinten säilytettäväksi ja toistuvasti käytettäväksi;

110. ’ilmoittautumispaikalla’ määrättyä maantieteellistä paikkaa, johon nähden ilma-aluksen sijainti voidaan ilmoittaa;

111. ’rajoitusalueella’ valtion maa-alueiden tai sen aluevesien yläpuolella olevaa rajoiltaan määrättyä ilmatilan osaa, jossa ilma-alusten lentämistä on rajoitettu tiettyjen erityisehtojen mukaisesti;

112. ’reittiosuudella’ reittiä tai reitin osaa, joka lennetään yleensä ilman välilaskua;

113. ’kiitotiellä’ maalentopaikalle määritettyä suorakulmaista aluetta, joka on kunnostettu ilma-alusten laskua ja lentoonlähtöä varten;

114. ’kiitotieodotuspaikalla’ kiitotien, esterajoituspinnan tai mittarilaskeutumisjärjestelmän (ILS) / mikroaaltolaskeutumisjärjestelmän (MLS) kriittisen alueen tai herkkyysalueen suojaamiseen tarkoitettua nimettyä paikkaa, jossa rullaavien ilma-alusten tai ajoneuvojen on pysähdyttävä ja odotettava, ellei lähilennonjohto toisin hyväksy;

115. ’kiitotienäkyvyydellä (RVR)’ matkaa, jolta kiitotien keskilinjalla olevan ilma-aluksen ohjaaja näkee kiitotien pintamerkinnät, kiitotien reunavalot tai keskilinjavalot;

116. ’turvallisuuteen välittömästi vaikuttavalla henkilöstöllä’ henkilöitä, jotka velvollisuuksiaan ja tehtäviään väärin hoitaessaan voisivat vaarantaa lentoturvallisuuden, mukaan lukien ilma-aluksen miehistö, ilma-aluksen huoltohenkilöstö, lentopaikan toimintaan osallistuva henkilöstö, pelastus-, palontorjunta- ja kunnossapitohenkilöstö sekä henkilöstö, jolla on pääsy kenttäalueelle ilman saattajaa, ja lennonjohtajat;

117. ’purjelentokoneella’ ilmaa raskaampaa ilma-alusta, joka saa nostovoimansa lennon aikana kiinteinä pysyviin ilma-aluksen pintoihin vaikuttavista aerodynaamisista reaktioista ja joka pystyy lentämään vapaasti ilman moottoria, mukaan luettuina riippuliitimet, varjoliitimet ja muut vastaavat kulkuneuvot;

118. ’toisiovalvontatutkalla (SSR)’, valvontatutkajärjestelmää, jossa käytetään lähettimiä/vastaanottimia (kyselijöitä) ja tutkavastaimia;

119. ’SIGMET-tiedolla’ säävalvonta-aseman antamaa tietoa tietystä reitillä esiintyvästä tai odotettavissa olevasta sääilmiöstä, joka saattaa vaikuttaa ilma-alusten toiminnan turvallisuuteen;

120. ’merkinantopaikalla’ lentopaikan osaa, jolle maamerkit asetetaan;

121. ’merkitsevällä pisteellä’ määrättyä maantieteellistä paikkaa, jota käytetään ATS-reittiä tai ilma-aluksen lentorataa määriteltäessä sekä muihin suunnistus- ja ATS-tarkoituksiin;

122. ’erityis-VFR-lennolla’ VFR-lentoa, jonka lennonjohto on selvittänyt suoritettavaksi lähialueella näkösääolosuhteita huonommissa sääolosuhteissa;

123. ’reitiltä harhautuneella ilma-aluksella’ ilma-alusta, joka on poikennut merkittävästi aiotusta lentosuunnastaan tai joka ilmoittaa eksyneensä;

124. ’valvontatutkalla’ tutkalaitteistoa, jota käytetään ilma-aluksen sijainnin määrittämiseen etäisyytenä ja suuntana;

125. ’rullauksella’ ilma-aluksen liikkumista lentopaikan tai toimintapaikan pinnalla omaa voimalaitettaan käyttäen lukuun ottamatta lentoonlähtöä ja laskua;

126. ’rullaustiellä’ maalentopaikalle ilma-alusten rullausta varten määriteltyä kulkutietä, jonka tarkoituksena on luoda yhteys lentopaikan eri osien välille, mukaan luettuina

a) ilma-alusten seisontapaikan rullauskaista eli asematason osa, joka on määritelty rullaustieksi ja tarkoitettu ainoastaan kulkemiseen ilma-alusten seisontapaikoille;

b) asematason rullaustie eli rullaustiejärjestelmän osa, joka sijaitsee asematasolla ja on tarkoitettu rullaamiseen asematason poikki;

c) pikapoistumistie eli rullaustie, joka liittyy kiitotiehen terävässä kulmassa ja on suunniteltu sallimaan laskevien ilma-alusten kääntymisen pois kiitotieltä suuremmilla nopeuksilla kuin muuta rullaustietä käyttäen on mahdollista ja siten minimoimaan kiitotien käyttöajan;

127. ’alueella’ valtion suvereniteettiin, suvereniteettiin, suojelukseen tai mandaattiin kuuluvia maa-alueita ja niihin liittyviä aluevesiä;

128. ’kynnyksellä’ kiitotien laskeutumiskelpoisen osuuden alkamiskohtaa;

129. ’arvioidulla kokonaislentoajalla’

a) IFR-lennoilla arvioitua tarvittavaa aikaa lentoonlähdöstä ilma-aluksen saapumiseen sen suunnistuslaitteiden avulla määritellyn kohdan yläpuolelle, josta mittarilähestymismenetelmä on tarkoitettu aloitettavaksi, tai, jos määrälentopaikan yhteydessä ei ole suunnistuslaitetta, saapumiseen määrälentopaikan yläpuolelle;

b) VFR-lennoilla arvioitua tarvittavaa aikaa lentoonlähdöstä saapumiseen määrälentopaikan yläpuolelle;

129 a ’leluilma-aluksella’ miehittämätöntä ilma-alusta, joka on suunniteltu tai tarkoitettu käytettäväksi joko yksinomaan tai osaksi alle 14-vuotiaiden lasten leikeissä;

130. ’lentosuunnalla’ ilma-aluksen lentoradan maanpinnalla olevaa projektiota, jonka suunta tavallisesti ilmaistaan asteina pohjoisesta lukien (maantieteellisenä, magneettisena tai grid-suuntana);

131. ’liikenteen väistöneuvoilla’ ilmaliikennepalveluyksikön antamia neuvoja, joissa määritellään toimenpiteet, joiden avulla ohjaaja voi välttää yhteentörmäyksen;

132. ’liikenneilmoituksella’ ilmaliikennepalveluyksikön antamaa ilmoitusta, jonka tarkoituksena on varoittaa ohjaajaa muusta tiedossa olevasta tai havaitusta, ilma-aluksen sijaintipaikan tai aiotun lentoreitin lähellä mahdollisesti olevasta lentoliikenteestä ja auttaa ohjaajaa välttämään yhteentörmäys;

133. ’lennonjohtovastuun siirtokohdalla’ ilma-aluksen lentoradan kohtaa, jossa vastuu lennonjohtopalvelun antamisesta ilma-alukselle siirtyy yhdeltä lennonjohtoyksiköltä tai lennonjohdon työpisteeltä seuraavalle;

134. ’siirtokorkeudella’ merenpinnasta laskettua korkeutta, jolla tai jonka alapuolella ilma-aluksen asema pystysuunnassa määritetään keskimääräisestä merenpinnasta laskettujen korkeuksien avulla;

135. ’siirtopinnalla’ alinta käytettävissä olevaa lentopintaa siirtokorkeuden yläpuolella;

136. ’transponderivyöhykkeellä (TMZ)’ rajoiltaan määrättyä ilmatilaa, jossa ilma-aluksessa on oltava painekorkeuden ilmoittava toisiotutkavastain (transponderi) ja jossa sen käyttö on pakollista;

137. ’tunnistamattomalla ilma-aluksella’ ilma-alusta, jonka on havaittu tai ilmoitettu liikennöivän tietyllä alueella mutta jota ei ole tunnistettu;

138. ’miehittämättömällä vapaalla ilmapallolla’ moottoroimatonta, miehittämätöntä, ilmaa kevyempää ja vapaasti lentävää ilma-alusta;

139. ’VFR:llä’ näkölentosäännöistä käytettyä lyhennettä;

140. ’VFR-lennolla’ näkölentosääntöjen mukaisesti suoritettavaa lentoa;

141. ’näkyvyydellä’ suurempaa seuraavista vaihtoehtoisista etäisyyksistä:

a) suurin etäisyys, jolta riittävän kokoinen lähellä maata oleva musta kohde voidaan nähdä ja tunnistaa, kun havainto tehdään valoisaa taustaa vasten;

b) suurin etäisyys, jolta voimakkuudeltaan noin 1 000 kandelan valot voidaan nähdä ja tunnistaa valaisematonta taustaa vasten;

142.  ►C1  ’näkösääolosuhteilla’ sääolosuhteita, joiden vallitessa näkyvyyttä, etäisyyttä pilvestä ja pilvikorkeutta ilmaisevat arvot ovat yhtä suuret tai suuremmat kuin määrätyt vähimmäisarvot; ◄

143. ’VMC:llä’ näkösääolosuhteista käytettyä lyhennettä.

a) poliisi- ja tullitehtävät;

b) liikenteenvalvonta- ja takaa-ajotehtävät;

c) viranomaisten suorittamat tai valtuuttamat ympäristövalvontatehtävät;

d) etsintä- ja pelastustoimet;

e) lääkintälennot;

f) evakuoinnit;

g) palontorjunta;

h) poikkeukset, jotka ovat tarpeen valtionpäämiesten, ministerien ja vastaavien valtion virkamiesten lentojen turvallisuuden varmistamiseksi.

a) ilmoitettava virallisesti ICAOlle, että kaikki aiemmin ilmoitetut eroavuudet tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluviin ICAOn standardeihin ja suositeltuihin menettelytapoihin nähden peruutetaan, lukuun ottamatta niitä, jotka liittyvät asetuksen (EY) N:o 549/2004 13 artiklan mukaisiin jäsenvaltioiden keskeisiin turvallisuus- tai puolustusetuihin;

b) ilmoitettava ICAOlle tämän asetuksen liitteen lisäykseen sisältyvistä yhteisesti sovituista eroavuuksista.

a) sen varmistamiseksi, että kaikkia Chicagon yleissopimuksen mukaisesti tehtyjä, tämän asetuksen soveltamisalan kannalta merkityksellisiä muutoksia seurataan ja analysoidaan; ja

b) tämän asetuksen liitteeseen tehtäviä muutoksia koskevien ehdotusten laatimiseksi tarvittaessa.

a) Korvataan 2 artiklan 3 ja 4 kohta seuraavasti:

”3. ’IFR:llä’ mittarilentosäännöistä käytettyä lyhennettä;

4. ’VFR:llä’ näkölentosäännöistä käytettyä lyhennettä,”.

a) Korvataan 2 artiklan 2 kohdan 8 alakohta seuraavasti:

”8. ’IFR:llä’ mittarilentosäännöistä käytettyä lyhennettä;”.

b) Korvataan 3 artiklan 1 kohta seuraavasti:

c) Korvataan liitteen otsikko ja 1 luetelmakohta seuraavasti:

1. Täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 923/2012 ( *1 ) 4 jakso.

a) Korvataan 2 artiklan c ja d alakohta seuraavasti:

”c) ’IFR:llä’ mittarilentosäännöistä käytettyä lyhennettä;

d) ’VFR:llä’ näkölentosäännöistä käytettyä lyhennettä.”

a) Korvataan 2 artiklan 5 kohta seuraavasti:

”5. ’näkölentosääntöjen mukaisilla lennoilla’ (VFR-lennot) kaikkia lentoja, jotka suoritetaan näkölentosääntöjen mukaisesti.”

a) Korvataan 2 artiklan 3 kohta seuraavasti:

”3. ’IFR:llä’ mittarilentosäännöistä käytettyä lyhennettä;”.

a) Korvataan liitteessä II olevan 4 kohdan a alakohdassa oleva ilmaisu ”Annex 2, Rules of the Air (Lentosäännöt) (10. laitos, heinäkuu 2005)” ilmaisulla ”täytäntöönpanoasetus (EU) N:o 923/2012”.

b) Muutetaan liitteessä II olevan 4 kohdan c alakohdassa olevaa ilmaisua ”Annex 11, Air Traffic Services (Ilmaliikennepalvelut) (13. laitos, heinäkuu 2001; sisältää kaikki muutokset muutokseen 47-B asti)” lisäämällä kyseisen lauseen loppuun ilmaisu ”ja soveltuvin osin täytäntöönpanoasetus (EU) N:o 923/2012”.

c) Muutetaan liitteessä III olevan 2 kohdan b alakohdassa olevaa ilmaisua ”Annex 11, Air Traffic Services (Ilmaliikennepalvelut) (13. laitos, heinäkuu 2001; sisältää kaikki muutokset muutokseen 47-B asti)” lisäämällä kyseisen lauseen loppuun ilmaisu ”ja soveltuvin osin täytäntöönpanoasetus (EU) N:o 923/2012”.

a) Aavan meren yläpuolella tapahtuviin lentoihin sovelletaan poikkeuksetta Chicagon yleissopimuksen liitteen 2 sääntöjä. Ilmaliikennepalvelujen jatkuvuuden ja saumattoman toimivuuden turvaamiseksi erityisesti toiminnallisissa ilmatilan lohkoissa Chicagon yleissopimuksen liitteen 11 määräyksiä voidaan soveltaa aavan meren yläpuolella olevassa ilmatilassa tavalla, joka on yhdenmukainen sen tavan kanssa, jolla kyseisiä määräyksiä sovelletaan jäsenvaltioiden alueen yläpuolella. Tämä ei rajoita Chicagon yleissopimuksen 3 artiklan mukaisten valtion ilma-alusten toimintaa. Tämä ei rajoita myöskään jäsenvaltioiden vastuita varmistaa, että lentotiedotusalueilla, joiden ilmaliikennepalvelujen tarjoamisesta ne vastaavat ICAOn alueellisten lennonvarmistussopimusten mukaisesti, harjoitettava ilma-alusten toiminta toteutetaan turvallisesti, tehokkaasti ja sujuvasti.

b) Niillä aavan meren alueilla, joiden osalta jäsenvaltio on ottanut ICAOn alueellisen lennonvarmistussopimuksen nojalla vastuun ilmaliikennepalvelujen tarjoamisesta, jäsenvaltion on nimettävä ilmaliikennepalvelujen tarjoaja kyseisten palvelujen tarjoamiseksi.

a) jotka liikennöivät unioniin, unionissa tai unionista;

b) joilla on jonkin unionin jäsenvaltion kansallisuus- ja rekisteritunnus, ja jotka liikennöivät missä tahansa ilmatilassa, siltä osin kuin nämä säännöt eivät ole ristiriidassa sen valtion julkaisemien sääntöjen kanssa, jonka lainkäyttövaltaan ylilennettävä alue kuuluu.

a) näkölentosääntöjä; tai

b) mittarilentosääntöjä.

a) lentopintoina, kun lento suoritetaan alimmalla käyttökelpoisella lentopinnalla tai sen yläpuolella tai, soveltuvissa tapauksissa, kun lento suoritetaan siirtokorkeuden yläpuolella;

b) korkeuksina merenpinnasta, kun lento suoritetaan alimman käyttökelpoisen lentopinnan alapuolella tai, soveltuvissa tapauksissa, kun lento suoritetaan siirtokorkeudella tai sen alapuolella.

a) unionin lainsäädännön tai, soveltuvissa tapauksissa, jäsenvaltioiden sääntelemää ilma-alusten toimintaa koskevan kansallisen lainsäädännön mukaisesti; ja

b) asiaankuuluvalta ilmaliikennepalveluyksiköltä saatujen asiaa koskevien tietojen, ohjeiden ja/tai selvitysten mukaisesti.

a) unionin lainsäädännön tai, soveltuvissa tapauksissa, jäsenvaltioiden sääntelemää ilma-alusten toimintaa koskevan kansallisen lainsäädännön mukaisesti; ja

b) asiaankuuluvalta ilmaliikennepalveluyksiköltä saatujen asiaa koskevien tietojen, ohjeiden ja/tai selvitysten mukaisesti.

a) unionin lainsäädännön tai, soveltuvissa tapauksissa, jäsenvaltioiden sääntelemää ilma-alusten toimintaa koskevan kansallisen lainsäädännön mukaisesti; ja

b) asiaankuuluvalta ilmaliikennepalveluyksiköltä saatujen asiaa koskevien tietojen, ohjeiden ja/tai selvitysten mukaisesti.

a) unionin lainsäädännön tai, soveltuvissa tapauksissa, jäsenvaltioiden sääntelemää ilma-alusten toimintaa koskevan kansallisen lainsäädännön mukaisesti; ja

b) asiaankuuluvalta ilmaliikennepalveluyksiköltä saatujen asiaa koskevien tietojen, ohjeiden ja/tai selvitysten mukaisesti.

a) yksi ilma-aluksen päällikkö nimetään muodostelman johtajaksi;

b) muodostelma toimii navigoinnin ja paikkailmoitusten osalta kuten yksi ilma-alus;

c) muodostelman johtaja ja mukana lentävien muiden ilma-alusten päälliköt vastaavat muodostelmaan kuuluvien ilma-alusten yhteentörmäysten välttämisestä; tämä vastuu on olemassa myös siirtymävaiheissa ilma-alusten liikehtiessä päästäkseen tarpeelliselle etäisyydelle muodostelman muista ilma-aluksista sekä muodostelmaa koottaessa ja hajotettaessa; ja

d)  ►C1  valtion ilma-aluksiin sovelletaan Chicagon yleissopimuksen mukaisia suurimpia sivuttais-, pitkittäis- ja pystyetäisyyksiä ilma-alusten ja muodostelman johtajan välillä. Muiden kuin valtion ilma-alusten on pysyttävä enintään 1 kilometrin (0,5 meripeninkulman) sivuttais- ja pitkittäisetäisyydellä ja enintään 30 metrin (100 jalan) pystyetäisyydellä muodostelman johtajasta. ◄

a) Ilma-aluksen, jolla on etuoikeus, on säilytettävä ohjaussuuntansa ja nopeutensa.

b) Ilma-aluksen, joka tietää, että toisen ilma-aluksen ohjattavuus on heikentynyt, on väistettävä kyseistä ilma-alusta.

c) Ilma-aluksen, joka seuraavien sääntöjen mukaan on velvollinen väistämään, on vältettävä ohittamasta toista ylä- tai alapuolelta tai editse, ellei se ohita riittävän etäältä ja ota huomioon ilma-aluksen jättöpyörteiden vaikutusta.

1)  Vastakkaiset lentosuunnat. Kahden ilma-aluksen lähestyessä toisiaan vastakkaisista tai lähes vastakkaisista suunnista siten, että yhteentörmäysvaara on olemassa, kummankin on muutettava ohjaussuuntaansa oikealle.

2)  Leikkaavat lentosuunnat. Kahden samalla tai lähes samalla lentokorkeudella lentävän ilma-aluksen lähestyessä toisiaan leikkaavista lentosuunnista, on sen ilma-aluksen, jolla on toinen ilma-alus oikealla puolellaan, väistettävä tätä, kuitenkin niin, että

i) moottorin voimalla kulkevien ilmaa raskaampien ilma-alusten on väistettävä ilmalaivoja, purjelentokoneita ja ilmapalloja;

ii) ilmalaivojen on väistettävä purjelentokoneita ja ilmapalloja;

iii) purjelentokoneiden on väistettävä ilmapalloja;

iv) moottorin voimalla kulkevien ilma-alusten on väistettävä ilma-aluksia, joiden havaitaan hinaavan toisia ilma-aluksia tai esineitä.

3)  Saavuttaminen. Saavuttavaksi ilma-alukseksi katsotaan ilma-alus, joka lähestyy toista takaapäin suunnasta, joka muodostaa pienemmän kuin 70 asteen kulman toisen ilma-aluksen pituusakselin kautta kulkevan symmetriatason kanssa, eli lähestyvä ilma-alus on sellaisessa asemassa toiseen nähden, että lähestyvästä ei yöllä voitaisi nähdä toisen ilma-aluksen vasemman- eikä oikeanpuoleista purjehdusvaloa. Saavutettavalla ilma-aluksella on etuoikeus ja saavuttavan ilma-aluksen on, riippumatta siitä, onko se itse nousussa, liu'ussa tai vaakalennossa, väistettävä toista ilma-alusta muuttamalla ohjaussuuntaansa oikealle, ja mikään tämän jälkeen tapahtuva näiden kahden ilma-aluksen keskinäisen aseman muutos ei vapauta saavuttavaa ilma-alusta väistämisvelvollisuudesta ennen kuin se on kokonaan ohittanut toisen ja on riittävän etäällä siitä.

i)  Saavuttavat purjelentokoneet. Toisen purjelentokoneen saavuttava purjelentokone voi muuttaa ohjaussuuntaansa oikealle tai vasemmalle.

4)  Lasku. Lennolla olevan tai maassa tai vedessä liikkuvan ilma-aluksen on väistettävä ilma-alusta, joka suorittaa laskua tai lähestymisen loppuvaiheita laskua varten.

i) Kahden tai useamman ilmaa raskaamman ilma-aluksen lähestyessä lento- tai toimintapaikkaa laskua varten on ylempänä olevan ilma-aluksen väistettävä alempana olevaa ilma-alusta, mutta alempana oleva ilma-alus ei saa lentää lähestymisen loppuvaiheita suorittavan ilma-aluksen eteen tai sen ohi. Moottorin voimalla kulkevan ilmaa raskaamman ilma-aluksen on kuitenkin väistettävä purjelentokoneita.

ii)  Pakkolasku. Ilma-aluksen on väistettävä toista ilma-alusta, jonka se tietää suorittavan pakkolaskua.

5)  Lentoonlähtö. Lentopaikan liikennealueella rullaavan ilma-aluksen on väistettävä lentoon lähtevää tai lentoonlähtöä aloittavaa ilma-alusta.

d) Ilma-alusten, henkilöiden ja ajoneuvojen liikkuminen maassa

1) Jos kaksi lentopaikan kenttäalueella rullaavaa ilma-alusta ovat vaarassa törmätä yhteen, on noudatettava seuraavia sääntöjä:

i) kun kaksi ilma-alusta lähestyy toisiaan vastakkaisista tai lähes vastakkaisista suunnista, kummankin on pysähdyttävä tai, milloin mahdollista, muutettava suuntaansa oikealle pysyäkseen riittävän etäällä toisesta;

ii) kun kaksi ilma-alusta lähestyy toisiaan leikkaavista suunnista, on sen, jolla on toinen oikealla puolellaan, väistettävä tätä;

iii) toista ilma-alusta saavuttavan ilma-aluksen on väistettävä saavutettavaa ja pysyttävä riittävän etäällä siitä.

2) Valvotun lentopaikan liikennealueella rullaavan ilma-aluksen on pysähdyttävä ja odotettava jokaisella kiitotieodotuspaikalla, ellei lähilennonjohto ole antanut nimenomaista selvitystä kiitotielle saapumiseen tai sen ylittämiseen.

3) Liikennealueella rullaavan ilma-aluksen on pysähdyttävä ja odotettava jokaisen pysäytysvalorivin luona, jonka valot on sytytetty, ja se saa jatkaa matkaansa 2 alakohdan mukaisesti, kun valot on sammutettu.

4) Henkilöiden ja ajoneuvojen liikkuminen lentopaikoilla

i) Lähilennonjohdon on tarpeen mukaan valvottava henkilöiden ja ajoneuvojen, myös hinattavien ilma-alusten, liikkumista lentopaikan liikennealueella niihin taikka laskeutuviin, rullaaviin tai lentoon lähteviin ilma-aluksiin kohdistuvien vaarojen välttämiseksi.

ii) Kun huonon näkyvyyden toimintamenetelmät ovat käytössä,

A) lentopaikan liikennealueella toimivien henkilöiden ja ajoneuvojen määrä on rajoitettava välttämättömään minimiin, ja erityistä huomiota on kiinnitettävä vaatimuksiin, jotka koskevat mittarilaskeutumisjärjestelmän (ILS) tai mikroaaltolaskeutumisjärjestelmän (MLS) herkkyysalueen suojaamista, kun lentopaikalla suoritetaan kategorian II tai kategorian III tarkkuuslähestymisiä;

B) jollei iii alakohdasta muuta johdu, ajoneuvojen ja rullaavan ilma-aluksen välisenä minimietäisyytenä on käytettävä lennonvarmistuspalvelun tarjoajan (ANSP) määrittämää ja toimivaltaisen viranomaisen hyväksymää etäisyyttä ottaen huomioon käytettävissä olevat apulaitteet;

C) jos samalla kiitotiellä suoritetaan jatkuvasti kategorian II tai kategorian III tarkkuuslähestymisiä sekä ILS- että MLS-järjestelmän avulla, on suojattava rajoittavampia ILS:n ja MLS:n kriittisiä ja herkkyysalueita.

iii) Hädässä olevan ilma-aluksen avuksi ajaville pelastusajoneuvoille on annettava etusija suhteessa kaikkeen muuhun kenttäalueen liikenteeseen.

iv) Jollei iii alakohdasta muuta johdu, liikennealueen ajoneuvoilta on edellytettävä seuraavien sääntöjen noudattamista:

A) ajoneuvojen ja ilma-aluksia hinaavien ajoneuvojen on väistettävä laskeutuvia, lentoon lähteviä, rullaavia tai hinattavia ilma-aluksia;

B) ajoneuvojen on väistettävä muita ajoneuvoja, jotka hinaavat ilma-aluksia;

C) ajoneuvojen on väistettävä muita ajoneuvoja ilmaliikennepalveluyksikön ohjeiden mukaisesti;

D) sen estämättä, mitä A, B ja C alakohdassa säädetään, ajoneuvojen ja ilma-aluksia hinaavien ajoneuvojen on noudatettava lähilennonjohdon antamia ohjeita.

a) Jollei e alakohdasta muuta johdu, kaikkien lennolla olevien ilma-alusten on käytettävä yöllä

1) varoitusvaloja, jotka on tarkoitettu kiinnittämään huomion ilma-alukseen; ja

2) ilmapalloja lukuun ottamatta purjehdusvaloja, jotka on tarkoitettu osoittamaan ilma-aluksen lentorataa havaitsijaan nähden. Muita valoja ei saa käyttää, jos niitä voidaan todennäköisesti erehtyä pitämään tällaisina valoina.

b) Jollei e alakohdasta muuta johdu, yöllä

1)  ►C4  kaikkien lentopaikan kenttäalueella liikkuvien ilma-alusten on käytettävä purjehdusvaloja, jotka on tarkoitettu osoittamaan ilma-aluksen liikerataa havaitsijaan nähden, käyttämättä muita valoja, jos niitä voidaan helposti erehtyä pitämään tällaisina valoina; ◄

2) kaikkien lentopaikan kenttäalueella olevien ilma-alusten on käytettävä valoja, jotka osoittavat niiden rakenteiden ulottuvuudet, jos se on käytännössä mahdollista ja elleivät ilma-alukset seiso paikallaan ja ole muutoin riittävästi valaistuja;

3) kaikkien lentopaikan kenttäalueella rullaavien tai hinattavien ilma-alusten on käytettävä valoja, jotka on tarkoitettu kiinnittämään huomion ilma-alukseen; ja

4) kaikkien lentopaikan kenttäalueella olevien ilma-alusten, joiden moottorit ovat käynnissä, on käytettävä tämän seikan ilmaisevia valoja.

c) Jollei e alakohdasta muuta johdu, kaikkien lennolla olevien ilma-alusten, joissa on toimintakuntoiset varoitusvalot a alakohdan 1 alakohdan vaatimuksen täyttämiseksi, on käytettävä tällaisia valoja myös päivällä.

d) Jollei e alakohdasta muuta johdu, kaikkien ilma-alusten,

1) jotka rullaavat tai joita hinataan lentopaikan kenttäalueella ja ovat varustettuja varoitusvaloilla b alakohdan 3 alakohdan vaatimuksen täyttämiseksi tai

2) jotka ovat lentopaikan kenttäalueella ja ovat varustettuja b alakohdan 4 alakohdan vaatimuksen täyttämiseen tarkoitetuilla valoilla,

e) Ohjaaja saa sammuttaa tai himmentää mitkä tahansa vilkkuvat valot, jotka on asennettu a, b, c ja d alakohdan vaatimusten täyttämiseksi, jos ne tosiasiassa tai todennäköisesti

1) haittaavat tehtävien tyydyttävää suorittamista; tai

2) aiheuttavat ulkopuoliselle havaitsijalle haitallista häikäisyä.

a) ilma-alukseen ole asennettu täydellisiä kaksoisohjaimia; ja

b) toisella ohjaajan istuimella ole vaatimukset täyttävää ohjaajaa (jota kutsutaan tässä säännössä varmistusohjaajaksi), joka toimii varmistusohjaajana jäljitellyissä mittarilento-olosuhteissa lentävälle henkilölle. Varmistusohjaajalla on oltava riittävä mahdollisuus nähdä eteenpäin ja ilma-aluksen kummallekin puolelle tai ilma-aluksessa on oltava varmistusohjaajaan yhteyttä pitävä tehtävään kykenevä tähystäjä siten sijoittuneena, että hänen näkökenttänsä täydentää riittävästi varmistusohjaajan näkökenttää.

a) tarkkailtava muuta lähiliikennettä yhteentörmäysten välttämiseksi;

b) mukauduttava muiden ilma-alusten toimintaan tai pysyttävä erossa siitä;

c) ilmapalloja lukuun ottamatta suoritettava kaikki kaarrot vasemmalle lähestyessään laskua varten ja lentoonlähdön jälkeen, ellei ole toisin määrätty tai ellei lennonjohto toisin ohjeista;

d) ilmapalloja lukuun ottamatta suoritettava lasku ja lentoonlähtö vastatuuleen, ellei turvallisuussyistä tai kiitotiejärjestelyn tai muun liikenteen takia muuta suuntaa ole pidettävä parempana.

a) Kun kaksi ilma-alusta tai ilma-alus ja alus lähestyvät toisiaan ja on olemassa yhteentörmäysvaara, ilma-aluksen on liikkuessaan otettava tarkasti huomioon olosuhteet sekä toisen ilma-aluksen tai aluksen rajoitukset.

1)  Leikkaavat kulkusuunnat. Ilma-aluksen, jolla on toinen ilma-alus tai alus oikealla puolellaan, on väistettävä ja pysyttävä riittävän etäällä toisesta.

2)  Vastakkaiset kulkusuunnat. Ilma-aluksen, joka lähestyy toista ilma-alusta tai alusta vastakkaisesta tai lähes vastakkaisesta suunnasta, on muutettava ohjaussuuntaansa oikealle ja pysyttävä riittävän etäällä toisesta.

3)  Saavuttaminen. Toista ilma-alusta tai alusta saavuttavan ilma-aluksen on väistettävä ja muutettava ohjaussuuntaansa sekä pysyttävä riittävän etäällä toisesta.

4)  Lasku ja lentoonlähtö. Veteen laskevan tai vedestä lentoon lähtevän ilma-aluksen on mahdollisuuksiensa mukaan pysyttävä riittävän etäällä kaikista aluksista ja vältettävä haittaamasta niiden kulkua.

b)  Vedessä olevan ilma-aluksen valot. Yöllä tai toimivaltaisen viranomaisen määräämänä muuna aikana on kaikkien vedessä olevien ilma-alusten käytettävä valoja, jotka vaaditaan kansainvälisistä säännöistä yhteentörmäämisen estämiseksi merellä vuonna 1972 tehdyssä yleissopimuksessa, tai jollei tällaisten valojen käyttö ole mahdollista, ilma-alusten on käytettävä ominaisuuksiltaan ja sijoitukseltaan mahdollisimman samankaltaisia valoja kuin kansainvälisissä säännöissä vaaditaan.

a) Havaitessaan tai vastaanottaessaan minkä tahansa lisäyksessä 1 esitetyn merkin ilma-aluksen on toimittava siten kuin mainitussa lisäyksessä annettu merkin selitys edellyttää.

b) Lisäyksen 1 merkeillä on niitä käytettäessä kyseisessä lisäyksessä ilmoitettu merkitys. Niitä saa käyttää vain tähän tarkoitukseen eikä muita merkkejä, joita voitaisiin erehtyä pitämään tällaisina merkkeinä, saa käyttää.

c) Merkinantajan/opastajan on antaessaan ilma-alukselle standardoituja opastusmerkkejä käytettävä lisäyksen 1 mukaisia merkkejä ja annettava ne selvästi ja täsmällisellä tavalla.

d) Merkinantajan/opastajan tehtäviä saavat harjoittaa ainoastaan henkilöt, joilla on asiaa koskevassa unionin tai kansallisessa lainsäädännössä edellytetty koulutus, kelpoisuus ja hyväksyntä.

e) Merkinantajan/opastajan on käytettävä selvästi erottuvaa fluoresoivaa tunnusliiviä, jotta ohjaamomiehistö voi tunnistaa hänet opastusmerkkejä antavaksi henkilöksi.

f) Kaikkien maassa toimivien henkilöiden, jotka antavat merkkejä päivällä, on käytettävä päivänvalossa fluoresoivia sauvoja, pöytätennismailoja tai käsineitä. Yöllä ja huonon näkyvyyden vallitessa on käytettävä valaistuja sauvoja.

a) Ilmaliikennepalveluyksiköille aiotusta lennosta tai sen osasta annettavat tiedot on esitettävä lentosuunnitelman muodossa. Ilmaisulla ’lentosuunnitelma’ tarkoitetaan joko kaikkia lentosuunnitelman kuvauksen mukaisia ja koko lentoreitin kattavia tietoja tai pelkästään niitä tietoja, jotka ovat tarpeen selvityksen saamiseksi lennon osaa, kuten lentoväylän poikki lentämistä tai valvotulla lentopaikalla tapahtuvaa lentoonlähtöä tai laskua varten.

b) Lentosuunnitelma on esitettävä ennen

1) jokaista lentoa tai lennon osaa, jolle annetaan lennonjohtopalvelua;

2) jokaista neuvontailmatilassa suoritettavaa IFR-lentoa;

3) jokaista toimivaltaisen viranomaisen erikseen määräämillä alueilla tai reiteillä suoritettavaa lentoa lentotiedotuspalvelun, hälytyspalvelun sekä etsintä- ja pelastuspalvelun helpottamiseksi;

4) jokaista toimivaltaisen viranomaisen erikseen määräämillä alueilla tai reiteillä suoritettavaa lentoa asianomaisten sotilastoimielinten tai naapurivaltioiden ilmaliikennepalveluyksiköiden kanssa tehtävän yhteistyön helpottamiseksi, jotta voidaan välttää mahdollinen lentoon puuttuminen tunnistamista varten;

5) jokaista lentoa valtakunnanrajan yli, elleivät asianomaiset valtiot ole toisin määränneet;

6) jokaista yöllä suoritettavaksi suunniteltua lentoa, jos se suuntautuu pois lentopaikan läheisyydestä.

c) Lentosuunnitelma on esitettävä ennen lähtöä ilmaliikennepalvelutoimistolle tai lennon aikana asianomaiselle ilmaliikennepalveluyksikölle tai ilma-aluksen ja maa-aseman välisen radioliikenteen valvonta-asemalle, ellei ole tehty järjestelyjä toistuvaislentosuunnitelmien esittämiseksi.

d)  ►M2   ►C2  Jollei toimivaltainen viranomainen ole määrännyt kotimaan VFR-lennoille lyhyempää aikarajaa, sellaisesta lennosta, joka on suunniteltu suoritettavaksi valtakunnanrajan yli tai jolle on tarkoitus antaa lennonjohtopalvelua tai ilmaliikenteen neuvontapalvelua, on esitettävä lentosuunnitelma vähintään 60 minuuttia ennen lähtöä tai, jos lentosuunnitelma esitetään lennon aikana, niin hyvissä ajoin, että asianomainen ATS-yksikkö saa sen vähintään 10 minuuttia ennen ilma-aluksen arvioitua saapumista: ◄  ◄

1) kohtaan, jossa se aikoo tulla lennonjohtoalueelle tai neuvontailmatilaan; tai

2) kohtaan, jossa se aikoo lentää lentoväylän tai neuvontareitin poikki.

a) Lentosuunnitelman on sisällettävä niitä seuraavia kohtia koskevat tiedot, jotka toimivaltainen viranomainen on katsonut merkityksellisiksi:

1) Ilma-aluksen tunnus

2) Lentosäännöt ja lennon tyyppi

3) Ilma-alusten lukumäärä ja tyyppi (tyypit) sekä pyörrevanaluokka

4) Laitteet

5) Lähtölentopaikka tai -toimintapaikka

6) Arvioitu liikkeellelähtöaika

7) Matkalentonopeus (-nopeudet)

8) Matkalentokorkeus (-korkeudet)

9) Noudatettava reitti

10) Määrälentopaikka tai -toimintapaikka ja arvioitu kokonaislentoaika

11) Varalentopaikka (-paikat) tai -toimintapaikka (-paikat)

12) Polttoainemäärän mukainen toiminta-aika

13) Ilma-aluksessa olevien henkilöiden kokonaislukumäärä

14) Hätä- ja pelastautumisvarusteet

15) Muut tiedot.

b) Kun lentosuunnitelma esitetään lennon aikana, lähtölentopaikaksi tai -toimintapaikaksi ilmoitetaan paikka, josta on tarvittaessa saatavissa lisätietoja lennosta. Lisäksi arvioidun liikkeellelähtöajan sijasta esitettävänä tietona ilmoitetaan saapumisaika sen reitin ensimmäiseen kohtaan, jota lentosuunnitelma koskee.

a) Lentosuunnitelmassa on oltava soveltuvin osin tiedot kohtaan ”Varalentopaikka (-paikat) tai -toimintapaikka (-paikat)” saakka, tämä mukaan luettuna, koko reitistä tai reitin siitä osasta, jota varten lentosuunnitelma esitetään.

b) Lisäksi siinä on oltava soveltuvin osin tiedot kaikista muista kohdista silloin, kun toimivaltainen viranomainen on niin määrännyt tai kun lentosuunnitelman esittäjä muutoin pitää sitä tarpeellisena.

a) Jollei SERA.8020 kohdan b alakohdan säännöksistä muuta johdu, kaikki muutokset IFR-lentoa tai johdettua VFR-lentoa varten esitettyyn lentosuunnitelmaan on ilmoitettava mahdollisimman pian asianomaiselle ilmaliikennepalveluyksikölle. Muista VFR-lennoista on ilmoitettava lentosuunnitelman merkittävät muutokset mahdollisimman pian asianomaiselle ilmaliikennepalveluyksikölle.

b) Jos ennen lentoa annetut tiedot polttoainemäärän mukaisesta toiminta-ajasta tai ilma-aluksessa olevien henkilöiden kokonaislukumäärästä eivät pidä lähtöhetkellä paikkaansa, nämä poikkeamat on katsottava lentosuunnitelman merkittäviksi muutoksiksi ja siten ilmoitettava.

a) Jokaisesta lennosta, josta on esitetty lentosuunnitelma koko lentoa varten tai jäljellä olevaa määrälentopaikalle päättyvää lennon osaa varten, on tehtävä saapumisilmoitus henkilökohtaisesti, radiopuhelimitse, datamuodossa tai muilla toimivaltaisen viranomaisen määrittelemillä tavoilla mahdollisimman pian laskun jälkeen saapumislentopaikan asianomaiselle ilmaliikennepalveluyksikölle.

1) Saapumisilmoitusta ei tarvitse antaa laskun jälkeen, kun lentopaikalla annetaan ilmaliikennepalvelua ja radiopuhelinliikenteestä tai näkömerkeistä ilmenee, että lasku on havaittu.

b) Lentosuunnitelma, joka on esitetty vain muuta kuin jäljellä olevaa määrälentopaikalle päättyvää lennon osaa varten, on vaadittaessa päätettävä tekemällä ilmoitus asianomaiselle ilmaliikennepalveluyksikölle.

c) Kun saapumislentopaikalla tai -toimintapaikalla ei ole ilmaliikennepalveluyksikköä, saapumisilmoitus on, jos se vaaditaan, tehtävä mahdollisimman pian laskun jälkeen ja nopeimmalla käytettävissä olevalla tavalla lähimmälle ilmaliikennepalveluyksikölle.

d) Kun saapumislentopaikan tai -toimintapaikan viestitysmahdollisuuksien tiedetään olevan riittämättömät eikä saapumisilmoitusta voida toimittaa laskun jälkeen muullakaan tavoin, ilma-aluksen on, mikäli mahdollista, lähetettävä välittömästi ennen laskua saapumisilmoitusta vastaava viesti asianomaiselle ilmaliikennepalveluyksikölle, jos saapumisilmoitus vaaditaan. Yleensä tämä viesti lähetetään sitä ilmaliikennepalveluyksikköä palvelevalle ilmailuasemalle, joka vastaa lentotiedotusalueesta, jolla ilma-alus liikennöi.

e) Ilma-alusten saapumisilmoituksiin on sisällyttävä seuraavat tiedot:

1) ilma-aluksen tunnus;

2) lähtölentopaikka tai -toimintapaikka;

3) määrälentopaikka tai -toimintapaikka (vain, jos se ei ole sama kuin saapumislentopaikka);

4) saapumislentopaikka tai -toimintapaikka;

5) saapumisaika.

a) VFR-lennot on suoritettava olosuhteissa, joissa näkyvyys ja etäisyys pilvistä ovat yhtä suuret tai suuremmat kuin taulukossa S5-1 esitetään, paitsi jos lento suoritetaan erityis-VFR-lentona.

b) Ellei lennonjohtoyksiköltä ole saatu erityis-VFR-selvitystä, VFR-lento ei saa lähteä lähialueella lentopaikalta tai laskea sinne taikka saapua lähiliikennevyöhykkeelle tai laskukierrokseen, kun kyseisellä lentopaikalla raportoidut sääolosuhteet ovat alle seuraavien vähimmäisvaatimusten:

1) pilvikorkeus on vähemmän kuin 450 metriä (1 500 jalkaa); tai

2) näkyvyys maassa on vähemmän kuin 5 kilometriä.

c) Kun toimivaltainen viranomainen niin määrää, VFR-lennot voidaan sallia yöllä seuraavin edellytyksin:

1) jos poistutaan lentopaikan läheisyydestä, on esitettävä lentosuunnitelma SERA.4001 kohdan b alakohdan 6 alakohdan mukaisesti;

2) lennoilla on muodostettava kaksisuuntainen viestintäyhteys ja pidettävä sitä yllä asianmukaisella ATS-yhteydenpitokanavalla, jos sellainen on käytettävissä;

3) on sovellettava taulukossa S5-1 esitettyjä näkyvyyttä ja etäisyyttä pilvestä koskevia VMC-minimejä, kuitenkin siten, että

i) pilvikorkeus ei saa olla vähemmän kuin 450 metriä (1 500 jalkaa);

ii) taulukossa S5-1 olevassa a ja b kohdassa esitettyjä alennettua lentonäkyvyyttä koskevia säännöksiä ei sovelleta;

iii) ilmatilaluokissa B, C, D, E, F ja G enintään 900 metrin (3 000 jalkaa) korkeudella keskimääräisestä merenpinnasta (AMSL) tai 300 metrin (1 000 jalkaa) korkeudella maastosta, sen mukaan kumpi näistä on ylempi, ohjaajan on säilytettävä jatkuva näköyhteys maan tai veden pintaan; ja

v) toimivaltainen viranomainen voi vuoristoisella alueella määrätä suurempia näkyvyyttä ja etäisyyttä pilvestä koskevia VMC-minimejä;

5) yöllä suoritettava VFR-lento on, paitsi jos se on välttämätöntä lentoonlähdön tai laskun vuoksi tai jos toimitaan toimivaltaisen viranomaisen erityisellä luvalla, lennettävä korkeudella, joka ei alita yli lennettävän valtion vahvistamaa minimilentokorkeutta, tai jos tällaista minimilentokorkeutta ei ole vahvistettu:

i) ylänkö- tai vuoristoalueilla korkeudella, joka on vähintään 600 metriä (2 000 jalkaa) ylempänä kuin korkein este 8 kilometrin säteellä ilma-aluksen arvioidusta sijainnista;

ii) muilla kuin i alakohdassa tarkoitetuilla alueilla korkeudella, joka on vähintään 300 metriä (1 000 jalkaa) ylempänä kuin korkein este 8 kilometrin säteellä ilma-aluksen arvioidusta sijainnista.

d) VFR-lentoja ei saa suorittaa

(1) transsoonisilla ja ylisoonisilla nopeuksilla ilman toimivaltaisen viranomaisen lupaa;

(2) lentopinnan 195 yläpuolella. Tähän vaatimukseen sovelletaan seuraavia poikkeuksia:

i) jäsenvaltiot ovat tarvittaessa tehneet ilmatilavarauksen, jossa VFR-lennot ovat sallittuja; tai

ii) ilmatila lentopinnalle 285 asti, kun vastaava ATS-yksikkö on antanut kyseisessä ilmatilassa luvan VFR-liikenteeseen jäsenvaltioiden vahvistamia ja asiaankuuluvassa ilmailukäsikirjassa julkaistuja lupamenettelyjä noudattaen.

e) VFR-lentojen suorittamiseen lentopinnan FL 285 yläpuolella ei saa antaa lupaa, kun lentopinnan 290 yläpuolella sovelletaan 300 metrin (1 000 jalan) korkeusporrastusminimiä.

f) Paitsi jos se on välttämätöntä lentoonlähdön tai laskun vuoksi tai jos toimitaan toimivaltaisen viranomaisen luvalla, VFR-lentoa ei saa suorittaa:

1) asutuskeskusten tiheästi asuttujen osien tai ulkosalle kokoontuneen väkijoukon yläpuolella korkeudella, joka on vähemmän kuin 300 metriä (1 000 jalkaa) ilma-aluksesta 600 metrin säteellä olevan korkeimman esteen yläpuolella;

2) muissa kuin 1 alakohdassa tarkoitetuissa tapauksissa korkeudella, joka on vähemmän kuin 150 metriä (500 jalkaa) maan tai veden pinnasta tai 150 metriä (500 jalkaa) ilma-aluksesta 150 metrin (500 jalan) säteellä olevan korkeimman esteen yläpuolella.

g) Jollei lennonjohtoselvityksissä toisin ilmoiteta tai jollei toimivaltainen viranomainen toisin määrää, VFR-matkalentojen vaakalento-osalla lennettäessä ylempänä kuin 900 metrin (3 000 jalan) korkeudella maan tai veden pinnasta, tai toimivaltaisen viranomaisen määräämästä korkeammasta vertailutasosta, on noudatettava lisäyksessä 3 olevan matkalentokorkeustaulukon mukaisia lentosuuntien edellyttämiä matkalentokorkeuksia.

h) VFR-lennoilla on noudatettava 8 jakson säännöksiä,

1) ilmatilaluokissa B, C ja D;

2) valvotun lentopaikan lähiliikenteessä; tai

3) kun kyseessä on erityis-VFR-lento.

i) VFR-lennoilla toimivaltaisen viranomaisen SERA.4001 kohdan b alakohdan 3 tai 4 alakohdan mukaisesti erikseen määräämillä alueilla tai reiteillä on kuunneltava jatkuvasti asianmukaisella yhteydenpitokanavalla tapahtuvaa ilma-alusten ja maa-aseman välistä puheviestintää ja tarvittaessa annettava paikkailmoitus lentotiedotuspalvelua antavalle ilmaliikennepalveluyksikölle.

j) Näkölentosääntöjen mukaan lentävän ilma-aluksen, joka haluaa siirtyä noudattamaan mittarilento-sääntöjä, on

1) mikäli lentosuunnitelma on esitetty, ilmoitettava tarpeelliset muutokset voimassa olevaan lentosuunnitelmaan; tai

2) kuten SERA.4001 kohdan b alakohdassa vaaditaan, esitettävä lentosuunnitelma asianomaiselle ilmaliikennepalveluyksikölle mahdollisimman pian ja saatava selvitys ennen IFR-lennon aloittamista valvotussa ilmatilassa.

a) erityis-VFR-lentoja voidaan suorittaa vain päiväsaikaan, ellei toimivaltainen viranomainen toisin salli;

b) ilma-aluksen ohjaaja:

1) ilma-alus on pidettävä selvästi erossa pilvestä ja maan tai veden pinta näkyvissä;

2) lentonäkyvyyden on oltava vähintään 1 500 metriä tai helikopterilennoilla vähintään 800 metriä;

3) mittarinopeus saa olla enintään 140 solmua, jotta ohjaajalla on riittävä mahdollisuus tarkkailla muuta liikennettä ja esteitä ajoissa yhteentörmäyksen välttämiseksi; ja

c) lennonjohtoyksikkö ei saa antaa ilma-alukselle erityis-VFR-selvitystä suorittaa lentoonlähtöä lähialueella lentopaikalta tai laskea sinne taikka saapua lähiliikennevyöhykkeelle tai laskukierrokseen, kun kyseisellä lentopaikalla ilmoitetut sääolosuhteet ovat alle seuraavien minimiarvojen:

1) näkyvyys maassa alle 1 500 metriä tai helikoptereilla alle 800 metriä;

2) pilvikorkeus alle 180 metriä (600 jalkaa).

1) ylänkö- tai vuoristoalueilla korkeudella, joka on vähintään 600 metriä (2 000 jalkaa) ylempänä kuin korkein este 8 kilometrin säteellä ilma-aluksen arvioidusta sijainnista;

2) muilla kuin 1 alakohdassa tarkoitetuilla alueilla korkeudella, joka on vähintään 300 metriä (1 000 jalkaa) ylempänä kuin korkein este 8 kilometrin säteellä ilma-aluksen arvioidusta sijainnista.

1) Jos mittarilentosääntöjen mukaan lennettävällä ilma-aluksella on päätetty siirtyä noudattamaan näkölentosääntöjä, asianomaiselle ilmaliikennepalveluyksikölle on nimenomaisesti ilmoitettava IFR-lennon lopettamisesta ja lisäksi on ilmoitettava voimassa olevaan lentosuunnitelmaan tehtävät muutokset.

2) Mittarilentosääntöjen mukaan lennettävällä ilma-aluksella ei saa näkösääolosuhteissa lennettäessä tai kohdattaessa tällaisia olosuhteita lopettaa IFR-lentoa, jollei ole ennakoitavissa ja tarkoituksena, että lentoa jatketaan kohtuullinen aika keskeytymättä näkösääolosuhteissa.

3) IFR-lennon muuttaminen VFR-lennoksi on hyväksyttävää vain silloin, kun ATS-yksikkö on vastaanottanut ilma-aluksen päälliköltä viestin, jossa mainitaan erikseen ”CANCELLING MY IFR FLIGHT / PERUUTAN IFR-LENTONI” sekä voimassa olevaan lentosuunnitelmaan mahdollisesti tehtävät muutokset. Lennonjohto ei saa suoraan tai epäsuorasti pyytää IFR-lennon muuttamista VFR-lennoksi.

a) IFR-lennoilla valvotussa ilmatilassa on noudatettava 8 jakson säännöksiä.

b) Matkalennolla valvotussa ilmatilassa suoritettava IFR-lento on lennettävä matkalentokorkeudella, tai jos ilmaliikennepalveluyksikkö on antanut luvan käyttää matkanousutekniikkaa, sellaisten kahden lentokorkeuden välillä tai sellaisen lentokorkeuden yläpuolella, jotka on valittu lisäyksen 3 matkalentokorkeustaulukosta; siinä säädettyä lentokorkeuksien riippuvuutta lentosuunnasta ei kuitenkaan sovelleta, mikäli lennonjohtoselvityksessä toisin osoitetaan tai toimivaltaisen viranomaisen ilmailukäsikirjassa muuta esitetään.

a) Jäsenvaltioiden on nimettävä ilmatila seuraavan ilmatilaluokituksen ja lisäyksen 4 mukaisesti:

1)  Luokka A. Vain IFR-lennot sallitaan. Kaikille lennoille annetaan lennonjohtopalvelua ja ne porrastetaan keskenään. Kaikilla lennoilla vaaditaan jatkuva ilma-aluksen ja maa-aseman välinen puheviestintäyhteys. Kaikille lennoille vaaditaan lennonjohtoselvitys.

2)  Luokka B. IFR- ja VFR-lennot sallitaan. Kaikille lennoille annetaan lennonjohtopalvelua ja ne porrastetaan keskenään. Kaikilla lennoilla vaaditaan jatkuva ilma-aluksen ja maa-aseman välinen puheviestintäyhteys. Kaikille lennoille vaaditaan lennonjohtoselvitys.

3)  Luokka C. IFR- ja VFR-lennot sallitaan. Kaikille lennoille annetaan lennonjohtopalvelua, ja IFR-lennot porrastetaan muihin IFR-lentoihin ja VFR-lentoihin. VFR-lennot porrastetaan IFR-lentoihin, ja ne saavat liikenneilmoituksen muista VFR-lennoista sekä liikenteen väistöneuvoja pyynnöstä. Kaikilla lennoilla vaaditaan jatkuva ilma-aluksen ja maa-aseman välinen puheviestintäyhteys. VFR-lennoilla nopeusrajoitus on 250 solmua mittarinopeutta (IAS) alle 3 050 metrin (10 000 jalan) korkeudessa keskimääräisestä merenpinnasta (AMSL), paitsi jos toimivaltainen viranomainen on hyväksynyt poikkeuksia sellaisten ilma-alustyyppien osalta, jotka eivät teknisistä tai turvallisuuteen liittyvistä syistä voi ylläpitää tällaista nopeutta. Kaikille lennoille vaaditaan lennonjohtoselvitys.

4)  Luokka D. IFR- ja VFR-lennot sallitaan, ja kaikille lennoille annetaan lennonjohtopalvelua. IFR-lennot porrastetaan muihin IFR-lentoihin, ja ne saavat liikenneilmoituksen VFR-lennoista sekä liikenteen väistöneuvoja pyynnöstä. VFR-lennot saavat liikenneilmoituksen kaikista muista lennoista sekä liikenteen väistöneuvoja pyynnöstä. Kaikilla lennoilla vaaditaan jatkuva ilma-aluksen ja maa-aseman välinen puheviestintäyhteys, ja nopeusrajoitus on kaikilla lennoilla 250 solmua mittarinopeutta (IAS) alle 3 050 metrin (10 000 jalan) korkeudessa keskimääräisestä merenpinnasta (AMSL), paitsi jos toimivaltainen viranomainen on hyväksynyt poikkeuksia sellaisten ilma-alustyyppien osalta, jotka eivät teknisistä tai turvallisuuteen liittyvistä syistä voi ylläpitää tällaista nopeutta. Kaikille lennoille vaaditaan lennonjohtoselvitys.

5)  Luokka E. IFR- ja VFR-lennot sallitaan. IFR-lennoille annetaan lennonjohtopalvelua ja ne porrastetaan muihin IFR-lentoihin. Kaikki lennot saavat liikenneilmoitukset, jos se on tarkoituksenmukaista. IFR-lennoilla vaaditaan jatkuva ilma-aluksen ja maa-aseman välinen puheviestintäyhteys. Nopeusrajoitus on kaikilla lennoilla 250 solmua mittarinopeutta (IAS) alle 3 050 metrin (10 000 jalan) korkeudessa keskimääräisestä merenpinnasta (AMSL), paitsi jos toimivaltainen viranomainen on hyväksynyt poikkeuksia sellaisten ilma-alustyyppien osalta, jotka eivät teknisistä tai turvallisuuteen liittyvistä syistä voi ylläpitää tällaista nopeutta. Kaikille IFR-lennoille vaaditaan lennonjohtoselvitys. Luokkaa E ei käytetä lähialueilla.

6)  Luokka F. IFR- ja VFR-lennot sallitaan. Kaikki osallistuvat IFR-lennot saavat ilmaliikenteen neuvontapalvelua, ja kaikki lennot saavat pyynnöstä lentotiedotuspalvelua. Neuvontapalvelua saavilla IFR-lennoilla vaaditaan jatkuva ilma-aluksen ja maa-aseman välinen puheviestintäyhteys, ja kaikilla IFR-lennoilla on kyettävä muodostamaan ilma-aluksen ja maa-aseman välinen puheviestintäyhteys. Nopeusrajoitus on kaikilla lennoilla 250 solmua mittarinopeutta (IAS) alle 3 050 metrin (10 000 jalan) korkeudessa keskimääräisestä merenpinnasta (AMSL), paitsi jos toimivaltainen viranomainen on hyväksynyt poikkeuksia sellaisten ilma-alustyyppien osalta, jotka eivät teknisistä tai turvallisuuteen liittyvistä syistä voi ylläpitää tällaista nopeutta. Lennonjohtoselvitystä ei vaadita.

7)  Luokka G. IFR- ja VFR-lennot sallitaan, ja ne saavat pyynnöstä lentotiedotuspalvelua. Kaikilla IFR-lennoilla on kyettävä muodostamaan ilma-aluksen ja maa-aseman välinen puheviestintäyhteys. Nopeusrajoitus on kaikilla lennoilla 250 solmua mittarinopeutta (IAS) alle 3 050 metrin (10 000 jalan) korkeudessa keskimääräisestä merenpinnasta (AMSL), paitsi jos toimivaltainen viranomainen on hyväksynyt poikkeuksia sellaisten ilma-alustyyppien osalta, jotka eivät teknisistä tai turvallisuuteen liittyvistä syistä voi ylläpitää tällaista nopeutta. Lennonjohtoselvitystä ei vaadita.

8) Luokan F käyttöönottoa pidetään väliaikaisena toimenpiteenä, kunnes se voidaan korvata muulla luokituksella.

b) Ilmatilaluokituksessa on otettava huomioon jäsenvaltioiden tarpeet, kuitenkin niin, että lentopinnan 195 yläpuolinen ilmatila luokitellaan kokonaan luokan C ilmatilaksi.

1) VFR-lennoilla, jotka liikennöivät ilmatilaluokkien E, F tai G osissa, ja IFR-lennoilla, jotka liikennöivät ilmatilaluokkien F tai G osissa, jotka toimivaltainen viranomainen on nimennyt radiovyöhykkeeksi (RMZ-vyöhykkeeksi), on kuunneltava jatkuvasti asianmukaisella yhteydenpitokanavalla tapahtuvaa ilma-alusten ja maa-aseman välistä puheviestintää ja muodostettava tarvittaessa kaksisuuntainen viestintäyhteys, ellei lennonvarmistuspalvelun tarjoaja ole toisin määrännyt kyseisen ilmatilan osalta.

2)  ►C3  Ennen saapumista radiovyöhykkeelle ilma-aluksen ohjaajan on lähetettävä asianmukaisella yhteydenpitokanavalla avauskutsu, joka sisältää kutsun kohteena olevan aseman nimen, kutsumerkin, ilma-alustyypin, sijainnin, lentokorkeuden, lennon aikomukset ja muut toimivaltaisen viranomaisen määräämät tiedot. ◄

1) Kaikilla lennoilla, jotka liikennöivät ilmatilassa, jonka toimivaltainen viranomainen on nimennyt transponderivyöhykkeeksi (TMZ-vyöhyke), on oltava käytössä SSR-toisiotutkavastain, joka toimii A- ja C-moodissa tai S-moodissa, ellei lennonvarmistuspalvelun tarjoaja ole toisin määrännyt kyseisen ilmatilan osalta.

a) estää ilma-alusten väliset yhteentörmäykset;

b) estää ilma-alusten törmääminen esteisiin lentopaikan liikennealueella;

c) edistää ja ylläpitää ilmaliikennevirtojen sujuvuutta;

d) antaa hyödyllisiä neuvoja ja tietoja lentojen turvallista ja tehokasta suorittamista varten;

e) ilmoittaa asianomaisille organisaatioille etsintä- ja pelastustarpeessa olevista ilma-aluksista ja auttaa näitä organisaatioita tarpeen mukaan.

a) Kun tunnistetun johdetun lennon ja tunnistamattoman ilma-aluksen havaitaan olevan risteävällä lentoradalla niin, että on olemassa yhteentörmäysvaara, johdetun lennon ohjaajalle on aina, kun se on käytännössä mahdollista,

1) annettava tieto tunnistamattomasta ilma-aluksesta ja, jos ilma-aluksen ohjaaja sitä pyytää tai jos tilanne sitä lennonjohtajan mielestä edellyttää, ehdotettava väistöliikettä; ja

2) ilmoitettava, kun yhteentörmäysvaaraa ei enää ole.

a) Tehtäviään hoitaessaan ilmaliikennepalveluyksikön on otettava asianmukaisesti huomioon lentotoiminnan harjoittajien vaatimukset, jotka johtuvat niiden velvoitteista, sellaisina kuin ne täsmennetään asiaankuuluvassa lentotoimintaa koskevassa unionin lainsäädännössä, ja annettava lentotoiminnan harjoittajien pyynnöstä niille tai niiden nimeämille edustajille sellaiset saatavilla olevat tiedot, joiden avulla ne tai niiden nimeämät edustajat voivat täyttää velvoitteensa.

b) Jos lentotoiminnan harjoittaja sitä pyytää, ilmaliikennepalveluyksikön saamat viestit (myös paikkailmoitukset), jotka liittyvät sen ilma-aluksen liikennöintiin, jonka operatiivisesta hallinnasta kyseinen lentotoiminnan harjoittaja vastaa, on mahdollisuuksien mukaan annettava välittömästi lentotoiminnan harjoittajan tai sen nimeämän edustajan saataville paikallisesti sovittujen menettelyjen mukaisesti.

a) kaikille IFR-lennoille ilmatilaluokissa A, B, C, D ja E;

b) kaikille VFR-lennoille ilmatilaluokissa B, C ja D;

c) kaikille erityis-VFR-lennoille;

d) kaikelle lähiliikenteelle valvotuilla lentopaikoilla.

a) Lennonjohtopalvelun antamiseksi lennonjohtoelimen on

1) saatava tieto kunkin ilma-aluksen aiotuista liikkeistä tai niistä poikkeamisesta sekä ajantasainen tieto kunkin ilma-aluksen tosiasiallisesta etenemisestä;

2) määritettävä saamiensa tietojen pohjalta tiedossa olevien ilma-alusten sijainnit suhteessa toisiinsa;

3) annettava selvityksiä ja tietoa lennonjohtovastuullaan olevien ilma-alusten yhteentörmäysten estämiseksi sekä ilmaliikennevirtojen sujuvuuden ja täsmällisyyden varmistamiseksi;

4) koordinoitava selvitykset tarvittaessa muiden elinten kanssa

i) aina kun ilma-alus voisi muutoin olla vaarassa törmätä muiden elinten lennonjohtovastuulla olevaan liikenteeseen;

ii) ennen kuin ilma-alusta koskeva lennonjohtovastuu siirtyy näille muille elimille.

b) Lennonjohtoelinten antamien selvitysten avulla on porrastettava

1) kaikki lennot keskenään ilmatilaluokissa A ja B;

2) IFR-lennot keskenään ilmatilaluokissa C, D ja E;

3) IFR-lennot VFR-lentoihin ilmatilaluokassa C;

4) IFR-lennot erityis-VFR-lentoihin;

5) erityis-VFR-lennot keskenään, ellei toimivaltainen viranomainen ole toisin määrännyt;

c) Lukuun ottamatta tapauksia, joissa porrastusminimejä voidaan pienentää lentopaikkojen läheisyydessä, lennonjohtoelimen on saatava aikaan porrastus vähintään toisella seuraavista tavoista:

1)  ►C3  korkeusporrastus, joka saavutetaan osoittamalla eri lentokorkeudet, jotka on valittu tämän asetuksen liitteen lisäyksessä 3 olevasta matkalentokorkeustaulukosta; siinä määrättyä lentokorkeuksien vastaavuutta lentosuuntiin ei kuitenkaan sovelleta, jos asiaankuuluvissa ilmailutiedotusjulkaisuissa tai lennonjohtoselvityksessä on toisin ilmoitettu. Nimellinen korkeusporrastusminimi on 300 metriä (1 000 jalkaa) lentopinnalla 410 ja sen alapuolella ja 600 metriä (2 000 jalkaa) tämän lentokorkeuden yläpuolella; ◄

2) vaakasuora porrastus, joka saavutetaan varmistamalla

i) pitkittäisporrastus säilyttäen samalla lentosuunnalla tai leikkaavilla tai vastakkaisilla lentosuunnilla lentävien ilma-alusten välillä tietty aikana tai etäisyytenä ilmaistu välimatka; tai

ii) sivuttaisporrastus pitäen ilma-alukset eri reiteillä tai eri maantieteellisillä alueilla.

a) Tietyssä ilmatilan osassa sovellettavat porrastusminimit valitsee ilmaliikennepalvelun tarjoamisesta vastaava lennonvarmistuspalvelun tarjoaja (ANSP), ja valinnan hyväksyy toimivaltainen viranomainen.

b) Lennonvarmistuspalvelun tarjoajat, jotka vastaavat ilmaliikennepalvelun tarjoamisesta vierekkäisissä ilmatiloissa, valitsevat yhdessä porrastusminimit kahden vierekkäisen ilmatilan väliselle liikenteelle sekä reiteille, joiden etäisyys vierekkäisten ilmatilojen yhteiseen rajaan on vallitsevissa olosuhteissa sovellettavaa porrastusminimiä pienempi.

c) Tarkat tiedot valituista porrastusminimeistä ja niiden soveltamisalueista ilmoitetaan

1) asiaankuuluville ilmaliikennepalveluyksiköille; ja

2) ilma-alusten ohjaajille ja lentotoiminnan harjoittajille julkaisemalla ne ilmailutiedotusjulkaisuissa, kun porrastus perustuu siihen, että ilma-aluksessa käytetään tiettyjä suunnistuslaitteita tai tiettyjä suunnistusmenetelmiä.

a) Pyörrevanaporrastusminimejä on sovellettava ilma-aluksiin lennon lähestymis- ja lähtövaiheissa seuraavissa olosuhteissa:

1) ilma-alus lentää suoraan toisen ilma-aluksen takana samalla korkeudella tai alle 300 metriä (1 000 jalkaa) sen alapuolella; tai

2) molemmat ilma-alukset käyttävät samaa kiitotietä tai rinnakkaisia kiitoteitä, joiden välimatka on alle 760 metriä (2 500 jalkaa); tai

3) ilma-alus lentää toisen ilma-aluksen lentoradan poikki sen takaa samalla korkeudella tai alle 300 metriä (1 000 jalkaa) sen alapuolella.

a) Ellei b ja d alakohdasta muuta johdu, ilma-aluksen on noudatettava johdettua lentoa tai lennon johdettua osaa varten esitettyä voimassa olevaa lentosuunnitelmaa paitsi, jos siihen on pyydetty muutos ja saatu selvitys asianomaiselta lennonjohtoyksiköltä tai syntyy välittömiä toimenpiteitä vaativa vaaratilanne, jolloin tehdyistä toimenpiteistä ja siitä, että niihin on ryhdytty vaaratilanteen vuoksi, on ilmoitettava asianomaiselle ilmaliikennepalveluyksikölle tilanteen jälkeen niin pian kuin mahdollista.

1) Ellei toimivaltainen viranomainen muuta hyväksy tai asianomainen lennonjohtoyksikkö toisin määrää, johdetuilla lennoilla on siinä määrin kuin mahdollista

i) lennettäessä perustetulla ATS-reitillä noudatettava tämän reitin määritettyä keskilinjaa; tai

ii) lennettäessä millä tahansa muulla reitillä noudatettava sen määritykseen käytettävien suunnistuslaitteiden ja/tai pisteiden välistä suoraa reittiä.

2) Ellei toimivaltainen viranomainen muuta hyväksy tai asianomainen lennonjohtoyksikkö toisin määrää, VHF-monisuuntamajakoiden avulla määritettyä ATS-reittiosuutta lentävän ilma-aluksen on vaihdettava ensisijaiseksi suuntalähteekseen ilma-aluksen takana olevan laitteen tilalle edessä oleva laite vaihtokohdassa tai niin lähellä sitä kuin se käytännössä on mahdollista, mikäli vaihtokohta on määrätty.

3) Poikkeaminen 1 alakohdan vaatimuksista on ilmoitettava asianomaiselle ATS-yksikölle.

b)  Tahattomat muutokset. Mikäli johdetulla lennolla poiketaan voimassa olevasta lentosuunnitelmasta tahattomasti, on meneteltävä seuraavasti:

1) Poikkeaminen reitiltä: jos ilma-alus on poikennut reitiltä, ohjaussuuntaa on viipymättä muutettava niin, että ilma-alus pääsee takaisin reitille niin pian kuin mahdollista.

2) Todellisen ilmanopeuden muutos: jos keskimääräinen todellinen ilmanopeus poikkeaa tai sen odotetaan poikkeavan matkalentokorkeudella ilmoittautumispaikkojen välillä viidellä prosentilla tai enemmän lentosuunnitelmassa ilmoitetusta todellisesta ilmanopeudesta, asiasta on ilmoitettava asianomaiselle ilmaliikennepalveluyksikölle.

3)  ►M2   ►C2  Arvioidun ajan muutos: jos sen ajan, jolloin ilma-aluksen arvioidaan saapuvan seuraavalle käytettävissä olevalle ilmoittautumispaikalle, lentotiedotusalueen rajalle tai määrälentopaikalle (sen mukaan, mille näistä se saapuu ensimmäiseksi), havaitaan poikkeavan ATS:lle ilmoitetusta ajasta enemmän kuin kaksi minuuttia tai muun toimivaltaisen viranomaisen määräämän ajan, tarkistettu aika-arvio on ilmoitettava asianomaiselle ATS-yksikölle niin pian kuin mahdollista. ◄  ◄

4) Jos käytössä on ADS-järjestely, ilmaliikennepalveluyksikölle on lisäksi ilmoitettava automaattisesti tiedonsiirtoyhteyden avulla muutoksista, jotka ylittävät tapahtumaperusteisten ADS-toimintaehtojen mukaiset raja-arvot.

c)  Tarkoitukselliset muutokset. Pyydettäessä muutosta lentosuunnitelmaan on ilmoitettava seuraavat tiedot:

1) Matkalentokorkeuden muutos: ilma-aluksen tunnus; pyydetty uusi matkalentokorkeus ja matkalentonopeus tällä lentokorkeudella sekä tarvittaessa tarkistetut ajat, jolloin ilma-aluksen arvioidaan saapuvan seuraaville lentotiedotusalueiden rajoille.

2) Reitin muutos:

i)  Määräpaikka muuttumaton: ilma-aluksen tunnus; lentosäännöt; uuden reitin määritys ja asiaankuuluvat lentosuunnitelman tiedot siitä paikasta lähtien, josta reittiä on tarkoitus muuttaa; tarkistetut arvioidut ajat; muut asiaankuuluvat tiedot.

ii)  Määräpaikka muuttunut: ilma-aluksen tunnus; lentosäännöt; muuttuneen reitin kuvaus muuttuneelle määräpaikalle asti ja asiaankuuluvat lentosuunnitelman tiedot siitä paikasta lähtien, josta reittiä on tarkoitus muuttaa; tarkistetut arvioidut ajat; varalentopaikka (-paikat); muut asiaankuuluvat tiedot.

d)  Sään muuttuminen näkösääolosuhteita huonommaksi. Kun ilmenee, että lentoa ei voida jatkaa voimassa olevan lentosuunnitelman mukaisesti näkösääolosuhteissa, lennonjohtoselvitystä edellyttävällä VFR-lennolla on

1) pyydettävä selvitykseen sellaista muutosta, jonka perusteella ilma-alus voi selvityksen mukaisesti jatkaa lentoa näkösääolosuhteissa määräpaikkaan tai varalentopaikalle tai poistua ilmatilasta, jossa vaaditaan lennonjohtoselvitys; tai

2) ellei a alakohdassa tarkoitettua selvitystä voida saada, jatkettava lentoa näkösääolosuhteissa ja ilmoitettava asianomaiselle lennonjohtoyksikölle toimenpiteistä, joita toteutetaan joko kyseisestä ilmatilasta poistumiseksi tai lähimmälle sopivalle lentopaikalle laskemiseksi; tai

3) lennettäessä lähialueella pyydettävä selvitystä erityis-VFR-lentoa varten; tai

4) pyydettävä selvitystä mittarilentosääntöjen mukaista lentoa varten.

a) Johdetulla lennolla on ilmoitettava asianomaiselle ilmaliikennepalveluyksikölle niin pian kuin mahdollista kunkin määrätyn pakollisen ilmoittautumispaikan ylitysaika ja lentokorkeus yhdessä muiden vaadittujen tietojen kanssa, ellei toimivaltainen viranomainen tai sen määräämien ehtojen mukaisesti toimiva asianomainen ilmaliikennepalveluyksikkö ole myöntänyt poikkeusta tästä vaatimuksesta. Paikkailmoitus on annettava samalla tavoin muidenkin ilmoittautumispaikkojen ylityksen yhteydessä, kun asianomainen ilmaliikennepalveluyksikkö sitä pyytää. Ellei ilmoittautumispaikkoja ole määrätty, paikkailmoitukset on annettava toimivaltaisen viranomaisen tai asianomaisen ilmaliikennepalveluyksikön määräämin väliajoin.

1) Kun johdetulla lennolla annetaan paikkatieto asianomaiselle ilmaliikennepalveluyksikölle tiedonsiirtoyhteyttä käyttäen, paikkailmoituksia on annettava puheyhteyden kautta vain pyynnöstä.

2) Kun johdettu lento on vapautettu velvollisuudesta ilmoittautua pakollisilla ilmoittautumispaikoilla, ohjaajien on, jollei automaattinen paikkailmoitus ole käytössä, jatkettava ääni- tai CPDLC- paikkailmoituksia, kun

i) näin ohjeistetaan;

ii) ATS-valvontapalvelun ilmoitetaan päättyneen; tai

iii) ATS-valvontatunnistus ilmoitetaan menetetyksi.

3) Paikkailmoitusten on oltava muodoltaan lisäyksessä 5 olevan A kohdan mukaisia.

a) Johdettua lentoa suorittavan ilma-aluksen on kuunneltava jatkuvasti asianmukaisella yhteydenpitokanavalla tapahtuvaa ilma-alusten ja maa-aseman välistä puheviestintää ja tarvittaessa aikaansaatava kaksisuuntainen viestintäyhteys asianomaiseen lennonjohtoyksikköön. Tästä vaatimuksesta voidaan poiketa asianomaisen lennonvarmistuspalvelun tarjoajan luvalla, kun kyseessä on valvotun lentopaikan lähiliikenteessä oleva ilma-alus.

1) Ilma-alukselle asetettu vaatimus kuunnella ilma-aluksen ja maa-aseman välistä puheviestintää on voimassa silloinkin, kun käytössä ovat lennonjohtajan ja ohjaajan tiedonsiirtoyhteydet (CPDLC).

b) Jäsenvaltioiden on noudatettava Chicagon yleissopimuksen mukaisesti hyväksyttyjä määräyksiä viestintäyhteyden katkeamisen varalta. Komissio toteuttaa tarvittavat toimenpiteet kyseisten määräysten saattamiseksi osaksi unionin lainsäädäntöä niin, että viestintäyhteyden katkeamista koskevat yhteiset eurooppalaiset menetelmät vahvistetaan viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2017.

a) Ilmaliikennepalveluyksiköt antavat lentotiedotuspalvelua kaikille ilma-aluksille, joiden toimintaan tiedot todennäköisesti vaikuttavat ja

1) joille annetaan lennonjohtopalvelua; tai

2) jotka ovat muutoin asiaankuuluvien ilmaliikennepalveluyksikköjen tiedossa.

b) Lentotiedotuspalvelun vastaanottaminen ei vapauta ilma-aluksen päällikköä hänen vastuustaan, ja ilma-aluksen päällikkö tekee lopullisen päätöksen kaikista ehdotetuista lentosuunnitelman muutoksista.

c) Jos ilmaliikennepalveluyksikkö antaa sekä lentotiedotuspalvelua että lennonjohtopalvelua, lennonjohtopalvelu asetetaan lentotiedotuspalvelun edelle aina, kun lennonjohtopalvelun antaminen sitä edellyttää.

a) Lentotiedotuspalveluun kuuluu seuraavien tietojen antaminen tarpeen mukaan:

1) SIGMET- ja AIRMET-tiedot;

2) tiedot tulivuorenpurkausta edeltävästä vulkaanisesta toiminnasta, tulivuorenpurkauksista ja vulkaanisista tuhkapilvistä;

3) tiedot radioaktiivisten aineiden tai myrkyllisten kemikaalien vapautumisesta ilmakehään;

4) tiedot radionavigointipalvelujen saatavuuden muutoksista;

5) tiedot lentopaikkojen ja niiden laitteiston kunnon muutoksista, mukaan luettuna tiedot lentopaikan kenttäalueen olosuhteista, kun niihin vaikuttaa lumi, jää tai merkittävä vesimäärä;

6) tiedot miehittämättömistä vapaista ilmapalloista;

b) Lennoille annettava lentotiedotuspalvelu käsittää a alakohdassa esitetyn lisäksi tietojen antamisen seuraavista asioista:

1) lähtö-, määrä- ja varalentopaikkojen säätiedot tai -ennusteet;

2) yhteentörmäysvaara ilmatilaluokissa C, D, E, F ja G liikennöivien ilma-alusten kanssa;

3) vesialueita ylittävillä lennoilla mahdollisuuksien mukaan ja ilma-aluksen ohjaajan pyynnöstä kaikki saatavilla olevat tiedot alueella olevista pinta-aluksista, kuten niiden radiokutsumerkki, sijainti, kulkusuunta, nopeus jne.

c) VFR-lennoille annettava lentotiedotuspalvelu käsittää a alakohdassa esitetyn lisäksi saatavilla olevien tietojen antamisen lentoreitin liikenne- ja sääolosuhteista, joiden vuoksi näkölentosääntöjen mukaisesti lentäminen ei todennäköisesti ole mahdollista.

1) Ilmaliikennepalveluyksikön on ohjaajan pyynnöstä välitettävä tarvittava(t) ATIS-tiedote (-tiedotteet).

2) Aina kun ilma-alukselle annetaan puhe-ATIS- ja/tai D-ATIS-palvelua,

i) ilma-aluksen on kuitattava tietojen vastaanottaminen ottaessaan radioyhteyden tapauksen mukaan joko lähestymislennonjohtopalvelua antavaan ilmaliikennepalveluyksikköön, lähilennonjohtoon tai lentopaikan lentotiedotuspalveluun (AFIS); ja

ii) asiaankuuluvan ilmaliikennepalveluyksikön on ilmoitettava käytettävä korkeusmittarin asetus vastatessaan ATIS-tiedotteen vastaanoton kuittaavalle ilma-alukselle tai, jos kyseessä on saapuva ilma-alus, muuna toimivaltaisen viranomaisen mahdollisesti määräämänä ajankohtana.

3) Voimassa olevaan ATIS-tiedotteeseen sisältyviä tietoja, joiden vastaanottamisen kyseinen ilma-alus on kuitannut, ei tarvitse sisällyttää ilma-alukselle suunnattuun lähetykseen, lukuun ottamatta korkeusmittarin asetusta, joka on ilmoitettava 2 alakohdan mukaisesti.

4) Jos ilma-alus kuittaa vastaanottaneensa ATIS-tiedotteen, joka ei ole enää ajantasainen, päivitetty tieto on välitettävä ilma-alukselle viipymättä.

1) lentopaikan nimi;

2) merkintä, joka osoittaa, onko tiedote tarkoitettu saapuville vai lähteville lennoille;

3) sopimustyyppi, jos kyseessä on datamuotoinen palvelu (D-ATIS);

4) ATIS-tiedotteen tunnus;

5) tarvittaessa säähavainnon ajankohta;

6) odotettavissa oleva lähestymismenetelmä;

7) käytössä oleva(t) kiitotie(t); pysäytysjärjestelmän tila, jos siitä voi aiheutua vaaraa;

8) merkittävät tiedot kiitotien pinnan kunnosta ja tarvittaessa jarrutusteho;

9) odotusaika tarvittaessa,

10) siirtopinta tarvittaessa;

11) muut lentotoiminnan kannalta olennaiset tiedot;

12) tuulen suunta (magneettisuuntana) ja nopeus maan pinnalla, mukaan lukien niiden merkittävät vaihtelut, ja jos käytössä on tuuliantureita, jotka mittaavat pintatuulta käytössä olevan kiitotien eri osissa, lentotoiminnan harjoittajan pyynnöstä tieto siitä, mitä kiitotietä ja kiitotien osaa tieto koskee;

13) näkyvyys sekä tapauksen mukaan RVR ( 2 ) ja, jos käytössä on näkyvyys-/RVR-antureita, jotka mittaavat näkyvyyttä käytössä olevan kiitotien eri osissa, lentotoiminnan harjoittajan pyynnöstä tieto siitä, mitä kiitotietä ja kiitotien osaa tieto koskee;

14) vallitseva sää; (2) 

15) pilvet, jotka ovat alle 1 500 metrin (5 000 jalan) korkeudessa tai suurimman minimisektorikorkeuden alapuolella sen mukaan, kumpi näistä on suurempi; cumulonimbus-pilvet; jos taivas on pilvien peitossa, pystysuuntainen näkyvyys, jos tieto on saatavilla; (2) 

16) ilman lämpötila;

17) kastepistelämpötila;

18) korkeusmittarin asetus/asetukset;

19) saatavilla olevat tiedot merkittävistä sääilmiöistä lähestymiseen ja nousuun käytettävillä alueilla, mukaan lukien tuulileikkaus (windshear), ja tiedot viimeaikaisista lentotoiminnan kannalta merkittävistä sääolosuhteista;

20) ennuste säätilan kehittymisestä, jos sellainen on saatavilla; ja

21) erityiset ATIS-ohjeet.

1) lentopaikan nimi;

2) merkintä, joka osoittaa, että tiedote on tarkoitettu saapuville lennoille;

3) sopimustyyppi, jos kyseessä on datamuotoinen palvelu (D-ATIS);

4) ATIS-tiedotteen tunnus;

5) tarvittaessa säähavainnon ajankohta;

6) odotettavissa oleva lähestymismenetelmä;

7) pääasiallinen laskukiitotie (pääasialliset laskukiitotiet); pysäytysjärjestelmän tila, jos siitä voi aiheutua vaaraa;

8) merkittävät tiedot kiitotien pinnan kunnosta ja tarvittaessa jarrutusteho;

9) odotusaika tarvittaessa,

10) siirtopinta tarvittaessa;

11) muut lentotoiminnan kannalta olennaiset tiedot;

12) tuulen suunta (magneettisuuntana) ja nopeus maan pinnalla, mukaan lukien niiden merkittävät vaihtelut, ja jos käytössä on tuuliantureita, jotka mittaavat pintatuulta käytössä olevan kiitotien eri osissa, lentotoiminnan harjoittajan pyynnöstä tieto siitä, mitä kiitotietä ja kiitotien osaa tieto koskee;

13) näkyvyys sekä tapauksen mukaan RVR (2)  ja, jos käytössä on näkyvyys-/RVR-antureita, jotka mittaavat näkyvyyttä käytössä olevan kiitotien eri osissa, lentotoiminnan harjoittajan pyynnöstä tieto siitä, mitä kiitotietä ja kiitotien osaa tieto koskee;

14) vallitseva sää; (2) 

15) pilvet, jotka ovat alle 1 500 metrin (5 000 jalan) korkeudessa tai suurimman minimisektorikorkeuden alapuolella sen mukaan, kumpi näistä on suurempi; cumulonimbus-pilvet; jos taivas on pilvien peitossa, pystysuuntainen näkyvyys, jos tieto on saatavilla; (2) 

16) ilman lämpötila;

17) kastepistelämpötila;

18) korkeusmittarin asetus/asetukset;

19) saatavilla olevat tiedot merkittävistä sääilmiöistä lähestymiseen käytettävillä alueilla, mukaan lukien tuulileikkaus (windshear), ja tiedot viimeaikaisista lentotoiminnan kannalta merkittävistä sääolosuhteista;

20) ennuste säätilan kehittymisestä, jos sellainen on saatavilla; ja

21) erityiset ATIS-ohjeet.

1) lentopaikan nimi;

2) merkintä, joka osoittaa, että tiedote on tarkoitettu lähteville lennoille;

3) sopimustyyppi, jos kyseessä on datamuotoinen palvelu (D-ATIS);

4) ATIS-tiedotteen tunnus;

5) tarvittaessa säähavainnon ajankohta;

6) lentoonlähtöön käytettävä kiitotie (käytettävät kiitotiet); pysäytysjärjestelmän tila, jos siitä voi aiheutua vaaraa;

7) merkittävät tiedot lentoonlähtöön käytettävän kiitotien (käytettävien kiitoteiden) pinnan kunnosta ja tarvittaessa jarrutusteho;

8) lähdön viivästymisaika tarvittaessa;

9) siirtopinta tarvittaessa;

10) muut lentotoiminnan kannalta olennaiset tiedot;

11) tuulen suunta (magneettisuuntana) ja nopeus maan pinnalla, mukaan lukien niiden merkittävät vaihtelut, ja jos käytössä on tuuliantureita, jotka mittaavat pintatuulta käytössä olevan kiitotien eri osissa, lentotoiminnan harjoittajan pyynnöstä tieto siitä, mitä kiitotietä ja kiitotien osaa tieto koskee;

12) näkyvyys sekä tapauksen mukaan RVR (2)  ja, jos käytössä on näkyvyys-/RVR-antureita, jotka mittaavat näkyvyyttä käytössä olevan kiitotien eri osissa, lentotoiminnan harjoittajan pyynnöstä tieto siitä, mitä kiitotietä ja kiitotien osaa tieto koskee;

13) vallitseva sää; (2) 

14) pilvet, jotka ovat alle 1 500 metrin (5 000 jalan) korkeudessa tai suurimman minimisektorikorkeuden alapuolella sen mukaan, kumpi näistä on suurempi; cumulonimbus-pilvet; jos taivas on pilvien peitossa, pystysuuntainen näkyvyys, jos tieto on saatavilla; (2) 

15) ilman lämpötila;

16) kastepistelämpötila;

17) korkeusmittarin asetus/asetukset;

18) saatavilla olevat tiedot merkittävistä sääilmiöistä nousuun käytettävillä alueilla, mukaan lukien tuulileikkaus (windshear);

19) ennuste säätilan kehittymisestä, jos sellainen on saatavilla; ja

20) erityiset ATIS-ohjeet.

a) Ilmaliikennepalveluyksiköt antavat hälytyspalvelua

1) kaikille ilma-aluksille, joille annetaan lennonjohtopalvelua;

2) mahdollisuuksien mukaan kaikille muille ilma-aluksille, jotka ovat esittäneet lentosuunnitelman tai ovat muutoin ilmaliikennepalveluyksikön tiedossa; ja

3) jokaiselle ilma-alukselle, jonka tiedetään tai uskotaan olevan tilanteessa, jossa sen toimintaan on puututtu laittomasti.

b) Jollei toimivaltainen viranomainen ole toisin määrännyt, ilma-aluksen, jossa on asianmukainen kaksisuuntainen radioviestintäyhteys, on ilmoittauduttava kahdestakymmenestä neljäänkymmeneen minuutin kuluttua edellisestä yhteydenotosta, riippumatta edellisen yhteydenoton tarkoituksesta, ainoastaan ilmoittaakseen siitä, että lento etenee suunnitelman mukaan, ja ilmoitukseen on sisällyttävä ilma-aluksen tunnus ja ilmaisu ”Operations normal / Toiminta normaalia”.

c) ”Toiminta normaalia / Operations normal” -viesti on toimitettava ilma-aluksen ja maa-aseman välisen viestintäyhteyden kautta asianomaiselle ATS-yksikölle.

a) Kun ilmaliikennepalveluyksikkö on todennut ilma-aluksen olevan hätätilanteessa, muille ilma-aluksille, joiden tiedetään olevan kyseisen ilma-aluksen läheisyydessä, on ilmoitettava hätätilanteen luonteesta mahdollisimman pian, ellei b alakohdasta muuta johdu.

b) Kun ilmaliikennepalveluyksikkö tietää tai uskoo, että ilma-aluksen kulkuun on puututtu laittomasti, ilma-aluksen ja maa-aseman välisessä viestinnässä ei pidä viitata hätätilanteen luonteeseen, ellei siihen ole ensin viitattu kyseisestä ilma-aluksesta tulevassa viestissä ja ellei ole varmaa, ettei kyseinen viittaus pahenna tilannetta.

c) Jos ilma-aluksen tiedetään tai uskotaan joutuneen hätätilanteeseen, mukaan luettuna laiton puuttuminen ilma-aluksen kulkuun, ATS-yksikön on otettava sen tilanne mahdollisimman hyvin huomioon, annettava sille kaikki mahdollinen apu ja asetettava se etusijalle muihin ilma-aluksiin nähden, sikäli kuin olosuhteet sitä edellyttävät.

d) Myöhempien lennonjohdon toimenpiteiden on perustuttava ilma-aluksen ohjaajan aikomuksiin, ilmaliikenteen yleiseen tilanteeseen ja odottamattoman tapahtuman reaaliaikaiseen etenemiseen.

aa) Ilma-aluksen, jonka kulkuun on puututtu laittomasti, on pyrittävä asettamaan toisiotutkavastaimeen koodi 7500 ja ilmoittamaan asianomaiselle ATS-yksikölle tapauksesta ja siihen liittyvistä merkittävistä seikoista sekä kaikista olosuhteiden pakosta johtuvista poikkeamista voimassa olevaan lentosuunnitelmaan nähden, jotta ATS-yksikkö voisi antaa ilma-alukselle etuoikeuden ja vähentää muille ilma-aluksille aiheutuvia häiriöitä.

ab) Jos ilma-aluksen kulkuun on puututtu laittomasti, ilma-aluksen päällikön on pyrittävä laskeutumaan niin pian kuin mahdollista lähimmälle sopivalle lentopaikalle tai toimivaltaisen viranomaisen tähän tarkoitukseen osoittamalle lentopaikalle, elleivät ilma-aluksessa vallitsevat olosuhteet muuta edellytä.

b) Jos ilma-aluksen tiedetään tai epäillään joutuneen laittoman kulkuun puuttumisen kohteeksi, ilmaliikennepalveluyksikön on vastattava ilma-aluksen pyyntöihin nopeasti. Lennon turvallisen suorittamisen kannalta olennaisten tietojen antamista on jatkettava, ja lennon kaikkien vaiheiden ja erityisesti ilma-aluksen turvallisen laskun jouduttamiseksi on toteutettava tarvittavat toimet.

c) Jos ilma-aluksen tiedetään tai epäillään joutuneen laittoman kulkuun puuttumisen kohteeksi, ATS-yksikön on ilmoitettava asiasta välittömästi valtion nimeämälle asiaankuuluvalle viranomaiselle paikallisesti sovittujen menettelyjen mukaisesti ja vaihdettava tarvittavia tietoja lentotoiminnan harjoittajan tai sen nimeämän edustajan kanssa.

a) Saatuaan tiedon reitiltään harhautuneesta ilma-aluksesta ilmaliikennepalveluyksikön on heti toteutettava kaikki 1 ja 3 alakohdassa määritetyt tarvittavat toimet auttaakseen ilma-alusta ja turvatakseen sen lennon.

1) Ellei ilma-aluksen sijainti ole tiedossa, ilmaliikennepalveluyksikön on

i) yritettävä muodostaa kaksisuuntainen viestintäyhteys ilma-alukseen, ellei tällaista yhteyttä vielä ole;

ii) käytettävä kaikkia käytettävissään olevia keinoja sijainnin määrittämiseksi;

iii) ilmoitettava asiasta muille ilmaliikennepalveluyksiköille, joiden alueelle ilma-alus on saattanut tai saattaa harhautua, ottaen huomioon kaikki tekijät, jotka ovat voineet vaikuttaa ilma-aluksen suunnistukseen vallitsevissa olosuhteissa;

iv) ilmoitettava asiasta paikallisesti sovittujen menettelyjen mukaisesti asiaankuuluville sotilasyksiköille ja toimitettava niille reitiltään harhautuneen ilma-aluksen lentosuunnitelma ja muut ilma-alusta koskevat tiedot;

v) pyydettävä iii ja iv alakohdassa tarkoitetuilta yksiköiltä ja muilta lennossa olevilta ilma-aluksilta tarvittavaa apua viestintäyhteyden muodostamiseksi ilma-aluksen kanssa ja sen sijainnin määrittämiseksi.

2) Edellä olevan 1 alakohdan iv ja v alakohdan vaatimukset koskevat myös ilmaliikennepalveluyksikköjä, jotka ovat saaneet tiedon asiasta 1 alakohdan iii alakohdan mukaisesti.

3) Kun ilma-aluksen sijainti on varmistettu, ilmaliikennepalveluyksikön on

i) ilmoitettava ilma-alukselle sen sijainti ja neuvottava sitä korjaamaan tilanne. Nämä tiedot on annettava välittömästi, kun ATS-yksikkö saa tiedon mahdollisesta ilma-aluksen kulkuun puuttumisesta tai muusta ilma-aluksen turvallisuuteen kohdistuvasta vaarasta; ja

ii) toimitettava tarvittaessa muille ilmaliikennepalveluyksiköille ja asiaankuuluville sotilasyksiköille tarvittavat tiedot reitiltään harhautuneesta ilma-aluksesta ja sille annetuista ohjeista.

b) Ilmaliikennepalveluyksikön saatua tiedon alueellaan olevasta tunnistamattomasta ilma-aluksesta sen on heti pyrittävä tunnistamaan ilma-alus, jos se on tarpeen ilmaliikennepalvelun antamiseksi tai kun asiaankuuluvat sotilasyksiköt sitä vaativat paikallisesti sovittujen menettelyjen mukaisesti. Tätä varten ilmaliikennepalveluyksikön on toteutettava seuraavista toimista ne, jotka ovat vallitsevassa tilanteessa tarkoituksenmukaisia:

1) yritettävä muodostaa kaksisuuntainen viestintäyhteys ilma-aluksen kanssa;

2) pyydettävä lentotiedotusalueen muilta ilmaliikennepalveluyksiköiltä tietoja lennosta ja apua kaksisuuntaisen viestintäyhteyden muodostamiseen ilma-aluksen kanssa;

3) pyydettävä viereisiä lentotiedotusalueita palvelevilta ilmaliikennepalveluyksiköiltä tietoja lennosta ja apua kaksisuuntaisen viestintäyhteyden muodostamiseen ilma-aluksen kanssa;

4) yritettävä saada tietoa muilta alueella olevilta ilma-aluksilta.

5) Ilmaliikennepalveluyksikön on tarpeen mukaan ilmoitettava asiasta asiaankuuluvalle sotilasyksikölle heti, kun ilma-alus on tunnistettu.

c) Jos ilma-alus on harhautunut reitiltään tai sitä ei ole tunnistettu, on otettava huomioon laittoman lentoon puuttumisen mahdollisuus. Jos ilmaliikennepalveluyksikkö katsoo, että harhautuneen tai tunnistamattoman ilma-aluksen toimintaan on saatettu puuttua laittomasti, asiasta on ilmoitettava välittömästi valtion nimeämälle asiaankuuluvalle viranomaiselle paikallisesti sovittujen menettelyjen mukaisesti.

a) Kun ohjaaja ilmoittaa polttoaineminimitilanteesta, lennonjohtajan on ilmoitettava ilma-aluksen ohjaajalle niin pian kuin mahdollista kaikista ennakoiduista viivytyksistä tai että viivytyksiä ei ole odotettavissa.

b) Kun hätätilanteesta ilmoittaminen on polttoaineen määrän vuoksi välttämätöntä, ilma-aluksen ohjaajan on tehtävä se SERA.14095 kohdan mukaisesti käyttäen radiopuhelimitse hätämerkkiä (MAYDAY), mieluiten kolmasti sanottuna, minkä jälkeen ilmoitetaan, minkälaisesta hätätilanteesta on kyse (FUEL/POLTTOAINE).

a) Jos ilma-aluksen suorituskyky huononee suunnistusjärjestelmän, viestintäyhteyksien, korkeudenmittauksen, lennonohjausjärjestelmän tai muiden järjestelmien vikaantumisen tai toimintahäiriön seurauksena alle kyseisessä ilmatilassa vaadittavan tason, ohjaamomiehistön on ilmoitettava asiasta viipymättä asianomaiselle lennonjohtoyksikölle. Jos toimintahäiriö tai alentunut suorituskyky vaikuttaa käytettävään porrastusminimiin, lennonjohtajan on toteutettava toimenpiteet muunlaisen asianmukaisen porrastuksen tai porrastusminimin varmistamiseksi.

b) RNAV-järjestelmän vikaantuminen tai toimintahäiriö

c) Pienennetyn korkeusporrastusminimin ilmatilassa (RVSM-ilmatilassa) vaadittavan pystysuuntaisen suunnistustarkkuuden menetys

1) Ohjaajan on ilmoitettava lennonjohdolle mahdollisimman pian tilanteista, joissa RVSM-ilmatilaa koskevat pystysuuntaiset suunnistustarkkuusvaatimukset eivät täyty. Tällöin ilma-aluksen ohjaajan on mahdollisuuksien mukaan saatava uusi lennonjohtoselvitys ennen kuin selvitetyltä reitiltä ja/tai selvityskorkeudesta ryhdytään poikkeamaan. Jos uutta lennonjohtoselvitystä ei ole mahdollista saada ennen tällaista poikkeamaa, ilma-aluksen ohjaajan on saatava uusi selvitys mahdollisimman pian sen jälkeen.

2) Lennettäessä RVSM-ilmatilassa tai sen läpi ilma-aluksella, jota ei ole hyväksytty RVSM-toimintaan, ohjaajan on ilmoitettava, ettei ilma-alus ole RVSM-hyväksytty aina

i) avauskutsussa millä tahansa kanavalla RVSM-ilmatilassa;

ii) korkeudenmuutospyyntöjen yhteydessä; ja

iii) korkeusselvitysten takaisinluvuissa.

3) Lennonjohtajien on nimenomaisesti kuitattava vastaanottaneensa viestit ilma-alukselta, joka ilmoittaa, ettei se ole RVSM-hyväksytty.

4) Ilma-aluksen laitteiden alentunut toimintakyky – ohjaajan ilmoittama:

i) Kun lennonjohto saa RVSM-ilmatilassa lentävän RVSM-hyväksytyn ilma-aluksen ohjaajalta tiedon, etteivät ilma-aluksen laitteet enää täytä RVSM-vaatimuksia, sen on katsottava, ettei ilma-alus enää ole RVSM-hyväksytty.

ii) Lennonjohdon on välittömästi ryhdyttävä toimenpiteisiin vähintään 600 metrin (2 000 jalan) korkeusporrastuksen tai asianmukaisen vaakasuoran porrastuksen aikaansaamiseksi kaikkiin muihin RVSM-ilmatilassa oleviin ilma-aluksiin nähden. Normaalisti lennonjohdon on selvitettävä ilma-alus, joka ei enää ole RVSM-kelpoinen, poistumaan RVSM-ilmatilasta heti kun se on mahdollista.

iii) Ohjaajien on ilmoitettava lennonjohdolle mahdollisimman pian, jos RVSM-vaatimusten täyttämiseen vaadittavat laitteet palautuvat toimintakuntoon.

iv) Aluelennonjohtokeskuksen, joka on ensimmäisenä saanut tietoonsa ilma-aluksen muuttuneen RVSM-statuksen, on tarpeen mukaan koordinoitava toimintansa viereisten aluelennonjohtokeskuksien kanssa.

5) Voimakas turbulenssi – ennustamaton:

i) RVSM-ilmatilassa olevan ilma-aluksen joutuessa säästä tai pyörrevanasta johtuvaan voimakkaaseen turbulenssiin, jonka ilma-aluksen ohjaaja arvioi vaikuttavan ilma-aluksen kykyyn säilyttää lennonjohtoselvityksen mukainen lentopinta, ohjaajan on ilmoitettava tästä lennonjohdolle. Lennonjohdon on sovellettava joko asianmukaista vaakasuoraa porrastusta tai suurempaa korkeusporrastusminimiä.

ii) Lennonjohdon on mahdollisuuksien mukaan suostuttava ohjaajan pyyntöihin lentokorkeuden ja/tai reitin muutoksista ja annettava tarvittaessa liikenneilmoituksia.

iii) Lennonjohdon on pyydettävä muilta ilma-aluksilta ilmoitukset sen määrittämiseksi, olisiko RVSM-toiminta keskeytettävä kokonaan tai erikseen määritellyllä korkeusalueella ja/tai vaakasuuntaisella alueella.

iv) Aluelennonjohtokeskuksen, joka keskeyttää RVSM-toiminnan, on tarpeen mukaan koordinoitava keskeytykset ja mahdolliset sektorikapasiteetin muutokset viereisten aluelennonjohtokeskusten kanssa, jotta liikenteen siirtäminen tapahtuu asianmukaisesti.

6) Voimakas turbulenssi – ennustettu:

i) Sääennusteiden ilmoittaessa vakavaa turbulenssia RVSM-ilmatilassa lennonjohdon on päätettävä, onko RVSM-toiminta keskeytettävä, ja jos näin on, kuinka pitkäksi aikaa ja millä erikseen määritellyllä korkeusalueella ja/tai vaakasuuntaisella alueella.

ii) Jos RVSM-toiminta keskeytetään, RVSM-toiminnan keskeyttävän aluelennonjohtokeskuksen on koordinoitava liikenteen siirtoon soveltuvat lentopinnat viereisten aluelennonjohtokeskusten kanssa, mikäli varajärjestelystä lentopintojen jakamiseen ei ole sovittu yhteistoimintasopimuksessa. RVSM-toiminnan keskeyttävän aluelennonjohtokeskuksen on tarpeen mukaan koordinoitava sektorikapasiteetit myös viereisten aluelennonjohtokeskusten kanssa.

a) ACAS II -järjestelmää on käytettävä lennon aikana, ellei komission asetuksessa (EU) N:o 965/2012 ( 3 ) määrätystä minimivarusteluettelosta muuta johdu, sellaisessa moodissa, jossa ohjaamomiehistölle voidaan antaa toimintaohjeita (RA), kun toisen ilma-aluksen havaitaan olevan liian lähellä. Tätä ei sovelleta, jos RA-moodi on estettävä (käytetään vain liikennetiedotetta (TA) tai vastaavaa) poikkeustilannemenetelmän tai suorituskykyä rajoittavien olosuhteiden johdosta.

b) Kun ACAS-järjestelmä antaa RA:n, ilma-aluksen ohjaajan on toimittava seuraavasti:

1) reagoitava välittömästi RA:n mukaisesti, paitsi jos näin toimiminen vaarantaa ilma-aluksen turvallisuuden;

2) noudatettava RA:ta, vaikka se olisi ristiriidassa lennonjohdon antamien ohjeiden kanssa;

3) pidättäydyttävä ohjaamasta ilma-alusta RA:n vastaisesti;

4) kun työkuorma ohjaamossa sen sallii, ilmoitettava lennonjohtoyksikölle RA:sta, joka edellyttää poikkeamista voimassa olevasta lennonjohdon ohjeesta tai selvityksestä;

5) mikäli RA muuttuu, toimittava viipymättä muuttuneen RA:n mukaan;

6) rajoitettava lentoradan muutokset niin pieniksi kuin se RA:n noudattamiseksi on välttämätöntä;

7) palattava viipymättä noudattamaan lennonjohdon ohjetta tai selvitystä, kun tilanne on ohi; ja

8) ilmoitettava lennonjohdolle paluusta voimassa olevan lennonjohtoselvityksen noudattamiseen.

c) Kun ohjaaja ilmoittaa ACAS-järjestelmän antamasta RA:sta, lennonjohtaja ei saa pyrkiä muuttamaan ilma-aluksen lentorataa ennen kuin ohjaaja ilmoittaa ”CLEAR OF CONFLICT / TILANNE OHI”.

d) Kun ilma-alus RA:n mukaisesti poikkeaa lennonjohtoselvityksestään tai -ohjeestaan, tai kun ohjaaja ilmoittaa RA:sta, lennonjohtaja ei enää ole vastuussa kyseisen ilma-aluksen porrastamisesta niihin muihin ilma-aluksiin nähden, joihin RA:sta välittömästi johtuvat liikkeet vaikuttavat. Lennonjohtajan porrastusvastuu kyseisiin ilma-aluksiin palautuu, kun

1) lennonjohtaja kuittaa ohjaamomiehistön ilmoituksen, että ilma-alus on palannut noudattamaan voimassa olevaa lennonjohtoselvitystä, tai

2) lennonjohtaja kuittaa ohjaamomiehistön ilmoituksen, että ilma-alus palaa noudattamaan voimassa olevaa lennonjohtoselvitystä, ja lennonjohtaja antaa vaihtoehtoisen selvityksen, jonka ohjaamomiehistö kuittaa.

a) Ilma-alukselle pyynnöstä tarjottavia tunnistus- ja saattopalveluja lukuun ottamatta puututtaessa siviili-ilma-aluksen lentoon tunnistamista varten on toimittava jäsenvaltioiden asiaankuuluvien määräysten ja hallinnollisten ohjeiden mukaan noudattaen kansainvälistä siviili-ilmailua koskevaa yleissopimusta ja erityisesti sen 3 artiklan d alakohtaa, jonka mukaisesti ICAOn sopimusvaltiot sitoutuvat, antaessaan määräyksiä omille valtion ilma-aluksilleen, ottamaan riittävästi huomioon siviili-ilma-alusten lentoturvallisuuden.

b) Kun siviili-ilma-aluksen lentoon on puututtu tunnistamista varten, ilma-aluksen päällikön on

1) noudatettava viipymättä tunnistavan ilma-aluksen antamia ohjeita, tulkitsemalla taulukoissa S11-1 ja S11-2 määriteltyjä näkömerkkejä ja toimimalla niiden mukaisesti;

2) ilmoitettava tilanteesta asianomaiselle ilmaliikennepalveluyksikölle, mikäli mahdollista;

3) yritettävä saada aikaan radioyhteys tunnistavaan ilma-alukseen tai sen toimintaa johtavaan elimeen (intercept control unit) lähettämällä yleiskutsu hätätaajuudella 121,5 MHz ja ilmoitettava tunnistetietonsa sekä lennon tarkoitus; jollei yhteyttä saada aikaan, toistettava tämä kutsu hätätaajuudella 243 MHz, jos se on käytännössä mahdollista;

4) jos ilma-aluksessa on toisiotutkavastain, valittava A-moodi ja koodi 7700, jollei asianomainen ilmaliikennepalveluyksikkö muuta määrää;

5) jos ilma-alukseen on asennettu ADS-B- tai ADS-C-valvontajärjestelmä, valittava asianmukainen hätätoiminto, jos sellainen on käytettävissä, jollei asianomainen ilmaliikennepalveluyksikkö muuta määrää.

c) Jos mitkä tahansa radioitse saadut ohjeet ovat ristiriidassa tunnistavan ilma-aluksen antamien näkömerkkien kanssa, tunnistettavan ilma-aluksen on pyydettävä välitöntä selvennystä ja noudatettava edelleen tunnistavan ilma-aluksen antamia näkömerkkejä.

d) Jos mitkä tahansa radioitse saadut ohjeet ovat ristiriidassa tunnistavan ilma-aluksen radioitse antamien kanssa, tunnistettavan ilma-aluksen on pyydettävä välitöntä selvennystä ja noudatettava edelleen tunnistavan ilma-aluksen radioitse antamia ohjeita.

e) Jos lentoon puuttumisen aikana saadaan aikaan radioyhteys, mutta yhteydenpito yhteisellä kielellä ei ole mahdollista, on yritettävä välittää ohjeita, ohjeiden kuittauksia ja välttämätöntä tietoa käyttämällä taulukossa S11-3 esitettyjä sanontoja ja ääntämistapoja. Jokainen sanonta on lähetettävä kahdesti.

f) Heti kun ilmaliikennepalveluyksikkö saa tietää, että sen vastuualueella on puututtava ilma-aluksen lentoon tunnistamista varten, sen on toteutettava seuraavista toimista ne, jotka ovat vallitsevassa tilanteessa tarkoituksenmukaisia:

1) yritettävä muodostaa kaksisuuntainen viestintäyhteys tunnistettavaan ilma-alukseen kaikilla käytettävissä olevilla keinoilla, myös käyttämällä radion hätätaajuutta 121,5 MHz, ellei tällaista viestintäyhteyttä vielä ole;

2) ilmoitettava lentoon puuttumisesta tunnistettavan ilma-aluksen ohjaajalle;

3) muodostettava yhteys toimintaa johtavaan elimeen, joka pitää yllä kaksisuuntaista viestintäyhteyttä tunnistavaan ilma-alukseen, ja annettava sille käytettävissään olevat tiedot ilma-aluksesta;

4) välitettävä tarvittaessa viestejä tunnistavan ilma-aluksen tai toimintaa johtavan elimen ja tunnistettavan ilma-aluksen välillä;

5) toteutettava tiiviissä yhteistyössä toimintaa johtavan elimen kanssa kaikki tarvittavat toimet varmistaakseen tunnistettavan ilma-aluksen turvallisuuden;

6) jos reitiltään harhautunut ilma-alus näyttää tulleen viereisiltä lentotiedotusalueilta, ilmoitettava asiasta näitä lentotiedotusalueita palveleville ilmaliikennepalveluyksiköille.

g) Heti kun ilmaliikennepalveluyksikkö saa tietää, että sen vastuualueen ulkopuolella on puututtava ilma-aluksen lentoon tunnistamista varten, sen on toteutettava seuraavista toimista ne, jotka ovat vallitsevassa tilanteessa tarkoituksenmukaisia:

1) ilmoitettava asiasta ilmaliikennepalveluyksikölle, joka palvelee sitä ilmatilaa, jossa tunnistaminen tapahtuu, ja annettava tälle yksikölle saatavillaan olevat tiedot, jotka auttavat ilma-aluksen tunnistamisessa, ja pyydettävä yksikköä toteuttamaan f alakohdan mukaiset toimet;

2) välitettävä viestejä tunnistettavan ilma-aluksen ja asiaankuuluvan ilmaliikennepalveluyksikön, toimintaa johtavan elimen tai tunnistavan ilma-aluksen välillä.

a) Seuraavia ilma-alusten havaintoja on tehtävä kaikissa lennon vaiheissa:

1) ilma-alusten erityishavainnot; ja

2) muut tavanomaisesta poikkeavat ilma-alusten havainnot.

a) Erityishavaintoja on tehtävä ja niistä on ilmoitettava aina, kun kohdataan tai havaitaan seuraavia olosuhteita:

1) kohtalainen tai voimakas turbulenssi; tai

2) kohtalainen tai voimakas jäätäminen; tai

3) voimakas vuoristoaalto; tai

4) rakeeton ukkosmyrsky, joka on pilvikerrosten sisällä tai muutoin vaikeasti havaittavissa, joka ulottuu laajalle alueelle tai johon liittyy puuskarintamia; tai

5) raesade ja ukkosmyrsky, joka on pilvikerrosten sisällä tai muutoin vaikeasti havaittavissa, joka ulottuu laajalle alueelle tai johon liittyy puuskarintamia; tai

6) voimakas pölymyrsky tai voimakas hiekkamyrsky; tai

7) vulkaaninen tuhkapilvi; tai

8) tulivuorenpurkausta edeltävä vulkaaninen toiminta tai tulivuorenpurkaus.

b) Toimivaltaiset viranomaiset antavat tarvittaessa määräyksiä muista olosuhteista, joista kaikkien ilma-alusten on ilmoitettava kohdatessaan tai havaitessaan niitä.

c) Ohjaamomiehistön on laadittava ilmoitukset käyttäen lisäyksessä 5 olevassa A kohdassa olevaa AIREP SPECIAL -lomakemallia. Ilmoituksissa on noudatettava lisäyksessä 5 olevassa 2 kohdassa säädettyjä yksityiskohtaisia ilmoittamisohjeita.

1) Kun ohjaamomiehistö lähettää ilmoituksia ja ATS välittää niitä edelleen, niiden on noudatettava näitä yksityiskohtaisia ohjeita, lisäyksessä 5 säädetyt viestien muodot ja sanonnat mukaan luettuina.

2) Ilma-aluksen antamat erityisilmoitukset, joihin sisältyy havaintoja vulkaanisesta toiminnasta, on annettava erityisellä vulkaanista toimintaa koskevalla ilmoituslomakkeella. Lisäyksessä 5 olevassa B kohdassa esitettyyn vulkaanista toimintaa koskevaan erityiseen ilmoituslomakemalliin perustuvia lomakkeita on oltava ohjaamomiehistön saatavilla sellaisilla reiteillä, joilla voi esiintyä vulkaanisia tuhkapilviä.

a) Ilma-aluksen havainnoista on ilmoitettava lennon aikana havainnontekohetkellä tai mahdollisimman pian sen jälkeen.

b) Ilma-aluksen havainnoista on ilmoitettava ilma-aluksen antamalla ilmoituksella ja lisäyksessä 5 vahvistettujen yksityiskohtaisten vaatimusten mukaisesti.

a) Ilmaliikennepalveluyksikköjen on välitettävä ilma-alusten antamat erityiset ja tavanomaisesta poikkeavat ilmoitukset mahdollisimman pian

1) muille ilma-aluksille, joita asia koskee;

2) asiaankuuluvalle säävalvonta-asemalle (MWO) lisäyksessä 5 olevan 3 kohdan mukaisesti; ja

3) muille ilmaliikennepalveluyksiköille, joita asia koskee.

b) Ilma-aluksille suunnatut lähetykset on toistettava sellaisin väliajoin ja niin pitkän ajan kuin kyseinen ilmaliikennepalveluyksikkö on määrännyt.

a) Kun ilma-aluksessa on toimintakuntoinen SSR-transponderi, ilma-aluksen ohjaajan on käytettävä sitä koko lennon ajan riippumatta siitä, onko ilma-alus sellaisessa ilmatilassa, jossa (toisiovalvontatutkaa SSR) käytetään ATS-tarkoituksiin.

b) Ilma-aluksen ohjaajaa ei saa käyttää IDENT-toimintoa, ellei lennonjohto sitä pyydä.

c) Lukuun ottamatta lentoa ilmatilassa, jossa toimivaltainen viranomainen on määrännyt transponderin käytön pakolliseksi, ilma-alukset, joissa virransyöttö ei ole riittävä, on vapautettu velvoitteesta käyttää transponderia jatkuvasti.

a) Ilmaistakseen ilma-aluksen olevan erityisessä odottamattomassa tilanteessa, SSR-transponderilla varustetun ilma-aluksen ohjaajan on

1) valittava koodi 7700 ilmaisemaan hätätilannetta, ellei lennonjohto ole aiemmin ohjeistanut ohjaajaa käyttämään transponderissa tiettyä koodia. Jälkimmäisessä tapauksessa ohjaaja voi kuitenkin valita koodin 7700 , kun on erityistä syytä uskoa, että tämä olisi paras toimintatapa;

2) valittava koodi 7600 ilmaisemaan radioyhteyshäiriötä;

3) pyrittävä valitsemaan koodi 7500 ilmaisemaan laitonta puuttumista ilma-aluksen kulkuun. Olosuhteiden niin vaatiessa olisi sen sijaan käytettävä koodia 7700 .

b) Edellä a alakohdassa kuvattuja tilanteita lukuun ottamatta ilma-aluksen ohjaajan on

1) valittava koodit ATS-yksikön ohjeiden mukaisesti; tai

2) koodeja koskevien ATS-ohjeiden puuttuessa valittava koodi 2000 tai jokin toinen koodi toimivaltaisen viranomaisen määräysten mukaisesti; tai

3) jos lento ei ole ilmaliikennepalvelun alainen, valittava koodi 7000 asianmukaisesti varustettujen ilma-alusten havaittavuuden parantamiseksi, ellei toimivaltainen viranomainen ole toisin määrännyt.

c) Jos havaitaan, että liikennetilannenäytössä näkyvä koodi on eri kuin ilma-alukselle annettu koodi:

1) ohjaajaa on pyydettävä vahvistamaan valittu koodi ja valitsemaan uudelleen oikea koodi, jos tilanne niin vaatii; ja

2) jos ilma-alukselle annettu ja näytössä näkyvä koodi eroavat edelleen toisistaan, ilma-aluksen ohjaajaa voidaan pyytää lopettamaan ilma-aluksen transponderin käyttö. Asiasta on ilmoitettava seuraavalle lennonjohdon työpisteelle ja muille tarpeellisille yksiköille, jotka käyttävät ATS-palvelun tarjontaan toisiovalvontatutkaa ja/tai multilateraalista paikannusjärjestelmää (MLAT).

a) Kun ilma-aluksessa on toimintakuntoinen C-moodin laite, ohjaajan on jatkuvasti käytettävä tätä moodia, ellei lennonjohto toisin määrää.

b) Jollei toimivaltainen viranomainen ole toisin määrännyt, asianmukaisesti varustetun lennonjohtoyksikön on varmistettava lennonjohtajan näytöllä näkyvä painekorkeuteen perustuva lentokorkeustieto vähintään kerran ilma-alukselle osoitetun avauskutsun yhteydessä tai, jos tämä ei ole mahdollista, mahdollisimman pian avauskutsun jälkeen.

a) Ilma-alusten, joissa on tunnistustoiminnon sisältävä S-mooditransponderi, on lähetettävä ilma-aluksen tunnus sellaisena kuin se on määritelty ICAOn lentosuunnitelman kohdassa 7 tai, jos lentosuunnitelmaa ei ole esitetty, ilma-aluksen rekisteritunnus.

b) Mikäli liikennetilannenäytöltä todetaan, että S-moodilla varustetun ilma-aluksen lähettämä ilma-aluksen tunnus eroaa siitä, mitä ilma-alukselta odotetaan, ilma-aluksen ohjaajaa on pyydettävä vahvistamaan tunnus ja tarvittaessa antamaan oikea ilma-aluksen tunnus.

c) Jos eroavuus esiintyy edelleen sen jälkeen, kun ilma-aluksen ohjaaja on vahvistanut, että S-moodin tunnistustoimintoon on asetettu oikea ilma-aluksen tunnus, lennonjohtajan on toteutettava seuraavat toimet:

1) ilmoitettava ilma-aluksen ohjaajalle, että tunnus on edelleen poikkeava;

2) mikäli mahdollista, korjattava ilma-aluksen tunnus liikennetilannenäytöllään näkyvään tietoruutuun; ja

3) ilmoitettava seuraavalle lennonjohdon työpisteelle ja muille tarpeellisille yksiköille, jotka käyttävät S-moodia tunnistamiseen, että ilma-aluksen lähettämä tunnus on virheellinen.

a) Jos transponderi vikaantuu lentoonlähdön jälkeen, lennonjohtoyksiköiden on pyrittävä mahdollistamaan lennon jatkaminen määrälentopaikalle lentosuunnitelman mukaisesti. Ilma-aluksen ohjaajien voidaan kuitenkin edellyttää noudattavan tiettyjä rajoituksia.

b) Jos transponderi on vikaantunut eikä sitä voida korjata ennen lähtöä, ilma-aluksen ohjaajan on

1) ilmoitettava tästä lennonjohdolle mahdollisimman pian, mieluiten ennen lentosuunnitelman esittämistä;

2) merkittävä ICAOn lentosuunnitelmalomakkeen SSR-kohtaan 10 kirjain ”N”, jos transponderi on täysin toimimaton, tai transponderin jäljellä olevaa toimintakykyä vastaava kirjain, jos transponderin vika on osittainen; ja

3) pyydettävä julkaistujen menetelmien mukaisesti vapautusta toimivan SSR-transponderin vaatimuksista.

a) Siirtyvän ilmailuviestipalvelun käsittelemien sanomien luokkien sekä radioyhteyksien perustamisen ja sanomien lähetyksen etuoikeusjärjestyksen on oltava taulukon S14-1 mukaisia.

b) Hätäsanomia ja hätäliikennettä on käsiteltävä SERA.14095 kohdan mukaisesti.

c) Pakkotilasanomia ja pakkotilaliikennettä sisältäen sanomat, joita edeltää lääkintäkuljetustunnus, on käsiteltävä SERA.14095 kohdan mukaisesti.

a) ilma-aluksen kulkuun ja lennonjohtopalveluun liittyvät sanomat;

b) lentotoiminnan harjoittajan tai ilma-aluksen antamat ilmoitukset, jotka vaikuttavat välittömästi lennolla olevaan ilma-alukseen;

c) säätä koskevat ilmoitukset, joilla on välitön vaikutus lennolla olevaan tai lähtevään ilma-alukseen (erikseen tai yleislähetyksenä lähetettävät);

d) muut sanomat, jotka vaikuttavat lennolla olevan tai lähtevän aluksen toimintaan.

a) Ilma-aluksen ja maa-aseman välisen radiopuhelinviestinnän on tapahduttava englannin kielellä tai maa-aseman tavallisesti käyttämällä kielellä.

b) Englannin kieltä on ilma-aluksen pyynnöstä käytettävä kaikilla maa-asemilla, jotka palvelevat nimettyjä lentopaikkoja ja kansainvälisessä lentoliikenteessä käytettäviä reittejä. Ellei toimivaltainen viranomainen erityistapauksia varten ole toisin määrännyt, ATS-yksikön ja ilma-aluksen välisessä viestinnässä on käytettävä englannin kieltä lentopaikoilla, joilla on enemmän kuin 50 000 kansainvälistä IFR-operaatiota vuodessa. Jäsenvaltiot, joissa englannin kieli ei tämän asetuksen voimaantulopäivänä ole ainoa ATS-yksikön ja ilma-aluksen väliseen viestintään tällaisilla lentopaikoilla käytettävä kieli, voivat päättää olla soveltamatta velvoitetta käyttää englannin kieltä, mistä niiden on ilmoitettava komissiolle. Näiden jäsenvaltioiden on viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2017 tehtävä tutkimus sen selvittämiseksi, onko turvallisuussyistä mahdollista vaatia englannin kielen käyttöä ATS-yksikön ja ilma-alusten välisessä viestinnässä näillä lentopaikoilla, jotta vältetään ilma-alusten joutuminen luvatta varatulle kiitotielle tai muita turvallisuusriskejä, ottaen huomioon sovellettavat unionin säännökset ja kansallinen lainsäädäntö kielten käytöstä. Niiden on julkistettava tämä tutkimus ja toimitettava sen päätelmät virastolle ja komissiolle.

c) Tietyllä maa-asemalla käytettävät kielet on ilmoitettava ilmailukäsikirjoissa (AIP) ja muissa tällaisista palveluista julkaistavissa ilmailutiedotuksissa.

a) ATS-reittitunnusten käyttö viestinnässä

1) Puheviestinnässä reittitunnuksen peruskirjain äännetään taulukossa S14-2 olevien puheaakkosten mukaisesti.

2) Käytettäessä etuliitteitä K, U tai S ne on puheviestinnässä lausuttava seuraavasti:

b) Sana ”kopter” lausutaan kuten sanassa ”helicopter” ja sanat ”upper” ja ”supersonic” kuten englannin kielessä.

a) Lukujen lähettäminen

1) Kaikki ilma-aluksen kutsumerkin, ohjaussuunnan, kiitotien, tuulen suunnan ja nopeuden ilmoittamisessa käytettävät luvut on lähetettävä lausumalla jokainen numero erikseen.

i) Lentopinnat on ilmoitettava lausumalla jokainen numero erikseen, lukuun ottamatta täysiä satalukuja.

ii) Korkeusmittariasetus on ilmoitettava lausumalla jokainen numero erikseen, lukuun ottamatta asetusta 1 000 hPa, joka ilmoitetaan muodossa ”ONE THOUSAND / TASAN TUHAT”.

iii) Transponderikoodit on ilmoitettava lausumalla jokainen numero erikseen, paitsi jos koodi sisältää ainoastaan täysiä tuhatlukuja, jolloin tieto ilmoitetaan lausumalla tuhatluvun numero ja sen perään sana ”THOUSAND/TUHATTA”.

2) Kaikki luvut, joita käytetään muiden kuin a alakohdan 1 alakohdassa tarkoitettujen tietojen ilmoittamisessa, on lähetettävä lausumalla jokainen numero erikseen, paitsi täysiä satoja tai täysiä tuhansia sisältävät luvut, jotka lähetetään lisäämällä sata- tai tuhatlukua ilmaisevan numeron perään sana ”HUNDRED/SATAA” tai ”THOUSAND/TUHATTA”. Tuhansien ja täysien satalukujen yhdistelmät on ilmoitettava lausumalla tuhatlukua ilmaisevan luvun jokainen numero erikseen ja lisäämällä perään sana ”THOUSAND/TUHATTA”, jonka jälkeen sanotaan satalukua ilmaiseva numero ja sana ”HUNDRED/SATAA”.

3) Jos täytenä tuhatlukuna ja/tai täytenä satalukuna ilmoitettua lukua on tarpeen selventää, luku lähetetään lausumalla jokainen numero erikseen.

4) Kun ilmoitetaan suhteellinen suuntima kohteeseen tai vaikuttavaan liikenteeseen 12-tuntisen kellotaulun mukaan, tieto on annettava yhtenä lukuna, kuten ”TEN O'CLOCK / KELLO KYMMENEN” tai ”ELEVEN O'CLOCK / KELLO YKSITOISTA”.

5) Desimaalipilkun sisältävät luvut on lähetettävä 1 kohdan a alakohdassa kuvatulla tavalla niin, että desimaalipilkku ilmaistaan sanalla ”DECIMAL/DESIMAALI” asianmukaisessa paikassa.

6) Numerotunnisteen kaikkia kuutta numeroa on käytettävä lähettävän kanavan tunnuksena VHF-radiopuhelinliikenteessä, paitsi jos sekä viides että kuudes numero on nolla, jolloin käytetään vain neljää ensimmäistä numeroa.

a) Lähetykset on luettava ytimekkäästi tavanomaisella puheäänellä.

b) Radiopuhelinviestinnässä käytetään seuraavia sanoja ja sanontoja, joiden merkitys kuvataan taulukossa S14-4:

a) Täydelliset kutsumerkit

b) Lyhennetyt kutsumerkit

a) Ilma-alus ei saa muuttaa radiopuhelinliikenteen kutsumerkkiään lennon aikana, paitsi tilapäisesti lennonjohtoyksikön määräyksestä turvallisuussyistä. Lähetyksiä ei saa muutoin kuin turvallisuussyistä suunnata ilma-alukselle lentoonlähdön, loppulähestymisen viimeisen osan tai laskukiidon aikana.

b) Radiopuhelinliikenneyhteyden muodostaminen

1) Radiopuhelinliikenneyhteyttä muodostettaessa on aina käytettävä täydellisiä kutsumerkkejä. Yhteyttä muodostettaessa ilma-aluksen on aloitettava kutsunsa nimeämällä kutsuttu asema ja sen perään kutsuva asema.

2) Edellä tarkoitettuihin kutsuihin vastattaessa on käytettävä kutsuvan aseman kutsumerkkiä ja sen perään vastaavan aseman kutsumerkkiä, jonka katsotaan olevan kutsuvalle asemalle kehotus jatkaa lähetystä. ATS-yksikön sisäisissä radioyhteyden siirroissa ATS-yksikön kutsumerkki voidaan jättää pois, jos toimivaltainen viranomainen sen sallii.

3) Viestintä on aloitettava kutsulla ja vastauksella, kun halutaan muodostaa yhteys, paitsi jos on varmaa, että kutsuttu asema vastaanottaa kutsun, jolloin kutsuva asema voi lähettää sanoman odottamatta kutsutun aseman vastausta.

c) Radiopuhelinviestintä yhteyden muodostamisen jälkeen

1) Edellä SERA.14050 kohdan b alakohdassa kuvattuja lyhennettyjä kutsumerkkejä saa käyttää ainoastaan, kun viestintäyhteys on tyydyttävästi muodostettu eikä minkäänlaista sekaannusta todennäköisesti synny. Ilma-alus voi käyttää lyhennettyä kutsumerkkiään vasta sen jälkeen, kun ilmailuviestiasema on käyttänyt yhteydenotossaan kyseistä lyhennettä.

2) Lennonjohtoselvityksiä antaessaan ja takaisin lukiessaan selvityksiä lennonjohtajien ja ilma-aluksen ohjaajien on aina lisättävä sen ilma-aluksen kutsumerkki, jota selvitys koskee. Muissa tilanteissa jatkuva kaksisuuntainen viestintä yhteyden muodostamisen jälkeen sallitaan ilman tunnuksen tai kutsumerkin käyttöä yhteyden päättymiseen asti.

a) ATS-yksikön on neuvottava ilma-alusta siirtymään radiotaajuudelta toiselle sovittujen menetelmien mukaisesti. Jos tällaisia neuvoja ei ole annettu, ilma-aluksen on ilmoitettava asiasta ATS-yksikölle ennen siirtymistä.

b) Muodostaessaan yhteyttä VHF-taajuudella ensimmäisen kerran tai poistuessaan VHF-taajuudelta ilma-aluksen on lähetettävä lennonvarmistuspalvelusta vastaavan palveluntarjoajan mahdollisesti määräämät ja toimivaltaisen viranomaisen hyväksymät tiedot.

a) Ellei lennonvarmistuspalvelusta vastaava palveluntarjoaja ole toisin määrännyt ja toimivaltainen viranomainen toisin hyväksynyt, ensimmäisen kutsun ATS-yksikölle ilma-aluksen ja maa-aseman välisen puheviestintäkanavan vaihtamisen jälkeen on sisällettävä seuraavat tiedot:

1) kutsuttavan ATS-yksikön nimi;

2) kutsumerkki ja raskaan pyörrevanaluokan ilma-alusten osalta sana ”Heavy” tai ”Super”, jos toimivaltainen viranomainen on luokitellut ilma-aluksen sellaiseksi;

3) lentokorkeus, läpäistävä ja selvitetty lentokorkeus mukaan luettuina, jos lennonjohtoselvityksen mukaista lentokorkeutta ei säilytetä;

4) nopeus, jos lennonjohdon antama; ja

5) lennonvarmistuspalvelusta vastaavan palveluntarjoajan vaatimat ja toimivaltaisen viranomaisen hyväksymät lisätiedot.

b) Ohjaajien on ilmoitettava lentokorkeus ilma-aluksen ohjaajan korkeusmittarin mukaisesti lähimmän täyden 30 metrin tai 100 jalan tarkkuudella.

c) Ensimmäinen kutsu lähilennonjohdolle

1) kutsuttavan ATS-yksikön nimi;

2) kutsumerkki ja raskaan pyörrevanaluokan ilma-alusten osalta sana ”Heavy” tai ”Super”, jos toimivaltainen viranomainen on luokitellut ilma-aluksen sellaiseksi;

3) sijainti; ja

4) lennonvarmistuspalvelusta vastaavan palveluntarjoajan vaatimat ja toimivaltaisen viranomaisen hyväksymät lisätiedot.

a) Radiokokeilulähetysten muoto on seuraava:

1) kutsuttavan aseman tunnus;

2) kutsuvan aseman tunnus;

3) sanat ”RADIO CHECK / RADIOKOKEILU”;

4) käytettävä taajuus.

b) Radiokokeilulähetyksiin vastataan seuraavasti:

1) kutsuneen aseman tunnus;

2) kutsuun vastaavan aseman tunnus;

3) ilmoitus lähetyksen kuuluvuudesta.

c) Radiokokeilun jälkeen on käytettävä seuraavaa kuuluvuusasteikkoa:

a) Viestinnän on oltava täsmällistä ja yksiselitteistä, ja siinä on käytettävä vakiosanontoja aina, kun sellaiset ovat olemassa.

1) Ilma-aluksen lähettämän viestin vastaanottoilmoituksen on sisällettävä kyseisen ilma-aluksen kutsumerkki.

2) ATS-yksikön ilma-alukselle lähettämän vastaanottoilmoituksen on sisällettävä kyseisen ilma-aluksen kutsumerkki ja sen perään, mikäli tarpeen, ATS-yksikön kutsumerkki.

b) keskustelun päättäminen.

c) Korjaukset ja toistot

1) Jos lähetyksessä on tehty virhe, lausutaan sana ”CORRECTION/KORJAAN”, toistetaan viimeinen oikea sanaryhmä tai sanonta ja sitten oikea versio lähetyksestä.

2) Jos korjaus voidaan tehdä parhaiten toistamalla koko viesti, käytetään ilmaisua ”CORRECTION, I SAY AGAIN / KORJAAN, SANON UUDELLEEN” ennen viestin uudelleenlähetystä.

3) Jos vastaanottavalla asemalla on epäselvyyttä siitä, onko saatu viesti oikein, pyydetään viestin toistamista kokonaan tai osittain.

4) Pyydettäessä koko viestin toistamista lausutaan ilmaisu ”SAY AGAIN / SANO UUDELLEEN”. Pyydettäessä viestin osan toistamista käytetään seuraavia ilmaisuja: ”SAY AGAIN ALL BEFORE … / SANO UUDELLEEN KAIKKI ENNEN SANAA …”. (ensimmäinen tyydyttävästi kuultu sana); tai ”SAY AGAIN … TO … / SANO UUDELLEEN SANASTA … (puuttuvaa osaa edeltävä sana) SANAAN (puuttuvaa osaa seuraava sana) ASTI”; tai ”SAY AGAIN ALL AFTER … / SANO UUDELLEEN KAIKKI SANAN (viimeinen tyydyttävästi kuultu sana) JÄLKEEN”.

d) Jos takaisinluvun tarkistuksessa havaitaan virheitä, takaisinluvun päättyessä lähetetään sanat ”NEGATIVE I SAY AGAIN / VÄÄRIN SANON UUDELLEEN” ja virheellisesti toistettujen sanomien oikea versio.

a) Lennon aikana ilma-aluksen on jatkettava kuuntelua toimivaltaisen viranomaisen edellyttämällä tavalla, eikä kuuntelua saa muista kuin turvallisuussyistä lopettaa ilmoittamatta tästä asianomaiselle ATS-yksikölle.

1) Ilma-aluksen, joka lentää pitkällä lennolla veden yllä tai nimetyillä alueilla, joilla vaaditaan hätäpaikannuslähetin (ELT), on jatkuvasti päivystettävä VHF-hätätaajuutta 121,5 MHz, lukuun ottamatta niitä ajanjaksoja, jolloin ilma-alus viestii muilla VHF-kanavilla tai kahden kanavan päivystys ei ilma-aluksessa olevien laitteiden rajoitusten tai ohjaamotehtävien vuoksi ole mahdollista.

2) Ilma-aluksen on jatkuvasti päivystettävä VHF-hätätaajuutta 121,5 MHz alueilla tai reiteillä, joilla esiintyy lentoon puuttumisen tai muiden vaaratilanteiden mahdollisuus, ja toimivaltainen viranomainen tätä vaatii.

b) Ilmailuviestiasemien on jatkuvasti kuunneltava VHF-hätäkanavaa 121,5 MHz niiden yksiköiden palveluaikoina, joihin se on asennettu. Jos samoissa tiloissa on tällaisia asemia kaksi tai useampi, hätäkanavan 121,5 MHz:n kuunteluvaatimus on täytettävä toisessa niistä.

c) Kun ilma-aluksen tai ATS-yksikön on jostain syystä lopetettava kuunteleminen, sen on mahdollisuuksien mukaan ilmoitettava tästä muille asianomaisille asemille, ja ilmoitettava aika, jolloin sen odotetaan jatkavan toimintaa. Kun toiminta jatkuu, muille asianomaisille asemille on ilmoitettava asiasta. Jos toiminnan keskeytystä on tarpeen jatkaa alkuperäistä ilmoitusta pidempään, tarkistettu toiminnan uudelleenaloittamisaika on mahdollisuuksien mukaan lähetettävä alun perin ilmoitettuna ajankohtana tai lähellä sitä.

a) Jos ilma-alus ei pysty muodostamaan yhteyttä nimetyllä kanavalla, viimeksi käytetyllä kanavalla tai jollain muulla reitille sopivalla kanavalla eikä kaikin käytettävissä olevin keinoin saa radioyhteyttä kutsumaansa ATS-yksikköön, toiseen ATS-yksikköön tai toiseen ilma-alukseen, ilma-aluksen on lähetettävä viestinsä nimetyllä kanavalla (nimetyillä kanavilla) kahdesti niin, että viestiä edeltää sanonta ”TRANSMITTING BLIND / LÄHETÄN SOKEASTI”, mainiten tarvittaessa sen, kenelle (keille) viesti on osoitettu.

b) Jos ilma-alus ei saa radioyhteyttä vastaanotinhäiriön vuoksi, sen on lähetettävä paikkailmoituksensa normaalein väliajoin tai normaaleissa paikoissa kanavalla, joka oli käytössä ennen sanonnalla ”TRANSMITTING BLIND DUE TO RECEIVER FAILURE / LÄHETÄN SOKEASTI VASTAANOTINHÄIRIÖN TAKIA” aloitettua viestiä. Ilma-aluksen on

1) lähetettävä aiottu viesti, ja toistettava se sen jälkeen kokonaisuudessaan;

2) ilmoitettava aika, jolloin seuraava lähetys aiotaan suorittaa;

3) lähetettävä tieto ilma-aluksen päällikön aikeista lennon jatkon suhteen, mikäli sille annetaan ilmaliikennepalvelua.

a) Jos ATS-yksikkö ei ole saanut yhteyttä ilma-alukseen kutsuttuaan sitä taajuuksilla, joita ilma-aluksen uskotaan kuuntelevan, sen on

1) pyydettävä toista ATS-yksikköä avustamaan sitä kutsumalla ilma-alusta ja tarvittaessa välittämällä radiopuhelinliikennettä; ja

2) pyydettävä samalla reitillä olevaa ilma-alusta yrittämään saada radioyhteys ilma-alukseen ja tarvittaessa välittämään radiopuhelinliikennettä.

b) Edellä a alakohdan säännöksiä sovelletaan myös

1) asianomaisen ATS-yksikön pyynnöstä;

2) kun ilma-aluksen odotettua lähetystä ei ole vastaanotettu sellaisen ajan kuluessa, että voidaan epäillä yhteyshäiriötä.

a) Ajoneuvojen liikkuminen

b) Ilmaliikenteen neuvontapalvelu

c) Ilmoitus raskaasta pyörrevanaluokasta

1) Raskaan pyörrevanaluokan ilma-alusten kutsumerkin perään on lisättävä sana ”Heavy” tällaisen ilma-aluksen ja ATS-yksikön välisessä ensimmäisessä radioyhteydessä.

2) Tiettyjen toimivaltaisen viranomaisen yksilöimien raskaan pyörrevanaluokan ilma-alusten kutsumerkin perään on lisättävä sana ”Super” tällaisen ilma-aluksen ja ATS-yksikön välisessä ensimmäisessä radioyhteydessä.

d) Huonon sään kiertäminen

a) Yleistä

1) Hätä- ja pakkotilaliikenteeseen kuuluvat kaikki hätä- ja pakkotilanteisiin liittyvät radiopuhelinsanomat. Hätä- ja pakkotilanteet määritellään seuraavasti:

2) Radiopuhelinliikenteen hätämerkkiä ”MAYDAY” on käytettävä ensimmäisen hätäsanoman alussa ja radiopuhelinliikenteen pakkotilamerkkiä ”PAN PAN” ensimmäisen pakkotilasanoman alussa. Radiopuhelinliikenteen hätä- ja pakkotilamerkkejä voidaan käyttää jokaisen myöhemmän hätä- ja pakkotilasanoman alussa.

3) Lähetettäessä sanomia hädässä tai pakkotilanteessa olevalle ilma-alukselle, tällaisten viestien lukumäärää, pituutta ja sisältöä on rajoitettava mahdollisimman paljon olosuhteiden mukaisesti.

4) Jos ATS-yksikkö, johon ilma-alus on ottanut yhteyttä, ei kuittaa hätä- tai pakkotilasanomaa, toisten ATS-yksiköiden on annettava apua b alakohdan 2 ja 3 alakohdassa kuvatulla tavalla.

5) Hätä- ja pakkotilaliikennettä ylläpidetään tavanomaisesti sillä taajuudella, jolla tällainen yhteydenpito aloitettiin, kunnes katsotaan, että apua voidaan antaa paremmin siirtämällä kyseinen liikenne toiselle taajuudelle.

6) Hätä- ja pakkotilaviestinnässä radiopuhelinlähetykset on yleensä suoritettava hitaasti ja erillisinä niin, että jokainen sana lausutaan selvästi muistiin merkitsemisen helpottamiseksi.

b) Radiopuhelinliikenne hätätilanteessa

1) Ilma-aluksen toiminta hätätilanteessa

i) lähetettävä kyseisellä hetkellä käytössä olevalla ilma-aluksen ja maa-aseman välisellä taajuudella;

ii) sisällettävä mahdollisimman monta seuraavista tiedoista selvästi lausuttuina ja, mikäli mahdollista, seuraavassa järjestyksessä:

A) kutsuttavan ATS-yksikön nimi (ajan ja olosuhteiden salliessa);

B) ilma-aluksen tunnus;

C) hätätilanteen kuvaus;

D) ilma-alukset päällikön aikeet;

E) sijainti, lentokorkeus ja ohjaussuunta.

2) ATS-yksikön, jolle sanoma osoitetaan, tai hätäsanoman ensimmäisenä kuittaavan ATS-yksikön toiminta

i) kuitattava hätäsanoma välittömästi;

ii) johdettava hätäliikennettä tai siirrettävä johtovastuu nimenomaisesti ja selvästi jollekin muulle ja ilmoitettava siirrosta ilma-alukselle; ja

iii) toteutettava välittömästi toimet sen varmistamiseksi, että kaikki tarvittavat tiedot ovat mahdollisimman pian seuraavien saatavilla:

A) ATS-yksikkö, jota asia koskee;

B) ilma-aluksen käyttäjä tai sen edustaja ennalta vahvistettujen järjestelyjen mukaisesti;

iv) varoitettava tarpeen mukaan muita ATS-yksiköitä, jotta estetään liikenteen siirtäminen hätäliikenteen taajuudelle.

3) Radiohiljaisuuden vaatiminen

i) Hädässä olevalla ilma-aluksella tai hätäliikennettä johtavalla ATS-yksiköllä on oikeus vaatia radiohiljaisuutta joko alueen kaikilta siirtyvän viestipalvelun asemilta tai asemalta, joka häiritsee hätäliikennettä. Sen on olosuhteiden mukaan osoitettava ohjeet ”kaikille asemille” tai ainoastaan yhdelle asemalle. Kummassakin tapauksessa sen on käytettävä seuraavia sanontoja:

A) ”STOP TRANSMITTING / LOPETTAKAA LÄHETYKSENNE”;

B) radiopuhelinliikenteen hätämerkki ”MAYDAY”.

ii) Edellä b alakohdan 3 alakohdan i alakohdassa tarkoitettujen merkkien käyttö on varattu hädässä olevalle ilma-alukselle ja hätäliikennettä johtavalle ATS-yksikölle.

4) Kaikkien muiden ATS-yksiköiden/ilma-alusten toiminta

i) Hätäliikenteellä on ehdoton etuoikeus kaikkeen muuhun radiopuhelinliikenteeseen nähden, eikä siitä tietävä ATS-yksikkö/ilma-alus saa lähettää mitään kyseisellä taajuudella, ellei

A) hätätilannetta peruuteta tai hätäliikennettä päätetä;

B) kaikkea hätäliikennettä ole siirretty toisille taajuuksille;

C) hätäliikennettä johtava ATS-yksikkö anna siihen lupaa;

D) sen itsensä ole annettava apua.

ii) Kaikkien ATS-yksiköiden/ilma-alusten, jotka ovat saaneet tiedon hätäliikenteestä mutteivät itse voi auttaa hädässä olevaa ilma-alusta, on kuitenkin jatkettava tällaisen liikenteen kuuntelua, kunnes on selvää, että apua annetaan.

5) Hätäliikenteen ja radiohiljaisuuden päättäminen

i) Kun ilma-alus ei enää ole hädässä, sen on lähetettävä viesti hätätilanteen peruuttamisesta.

ii) Kun hätäliikennettä johtanut ATS-yksikkö saa tiedon hätätilanteen päättymisestä, sen on välittömästi ryhdyttävä toimenpiteisiin sen varmistamiseksi, että tieto on mahdollisimman pian seuraavien saatavilla:

A) ATS-yksiköt, joita asia koskee;

B) ilma-aluksen käyttäjä tai sen edustaja ennalta vahvistettujen järjestelyjen mukaisesti.

iii) Hätäliikenne ja radiohiljaisuus päätetään lähettämällä hätäliikenteeseen käytetyllä taajuudella tai käytetyillä taajuuksilla viesti, joka sisältää sanat ”DISTRESS TRAFFIC ENDED / HÄTÄLIIKENNE PÄÄTTYNYT”. Tämän viestin saa lähettää ainoastaan hätäliikennettä johtava ATS-yksikkö, kun sillä on tähän toimivaltaisen viranomaisen antamat valtuudet b alakohdan 5 alakohdan i alakohdassa määrätyn viestin vastaanottamisen jälkeen.

c) Radiopuhelinliikenne pakkotilanteessa

1) Pakkotilanteesta ilmoittavan ilma-aluksen toiminta muussa kuin c alakohdan 4 alakohdassa tarkoitetussa tapauksessa

i) lähetettävä kyseisellä hetkellä käytössä olevalla ilma-aluksen ja maa-aseman välisellä taajuudella;

ii) sisällettävä mahdollisimman monta seuraavista tiedoista selvästi lausuttuina ja, mikäli mahdollista, seuraavassa järjestyksessä:

A) sen ATS-yksikön nimi, jolle sanoma osoitetaan;

B) ilma-aluksen tunnus;

C) pakkotilan kuvaus;

D) ilma-alukset päällikön aikeet;

E) sijainti, lentokorkeus ja ohjaussuunta;

F) muut hyödylliset tiedot.

2) ATS-yksikön, jolle sanoma osoitetaan, tai pakkotilasanoman ensimmäisenä kuittaavan ATS-yksikön toiminta

i) kuitattava pakkotilasanoma;

ii) toteutettava välittömästi toimet sen varmistamiseksi, että kaikki tarvittavat tiedot ovat mahdollisimman pian seuraavien saatavilla:

A) ATS-yksikkö, jota asia koskee;

B) ilma-aluksen käyttäjä tai sen edustaja ennalta vahvistettujen järjestelyjen mukaisesti;

iii) tarvittaessa johdettava pakkotilaliikennettä.

3) Kaikkien muiden ATS-yksiköiden/ilma-alusten toiminta

4) Lääkintäkuljetukseen käytettävän ilma-aluksen toiminta

i) Edellä c alakohdan 4 alakohdan ii alakohdassa kuvatun merkin käytöllä ilmaistaan, että merkkiä seuraava viesti koskee vuonna 1949 tehtyjen Geneven yleissopimusten ja niiden lisäpöytäkirjojen nojalla suojattua lääkintäkuljetusta.

ii) Lääkintäkuljetukseen käytettävästä ilma-aluksesta ilmoittamista ja sen tunnistamista varten radiopuhelinliikenteen pakkotilamerkin ”PAN PAN”, joka lausutaan mieluiten kolmasti, ja niin, että jokainen ryhmän sana lausutaan kuten ranskankielinen sana ”panne”, lähettämisen jälkeen lähetetään radiopuhelinliikenteen lääkintäkuljetusmerkki ”ME-DI-KAL”, joka lausutaan kuten ranskankielinen sana ”médical”. Edellä kuvattujen merkkien käytöllä ilmaistaan, että merkkiä seuraava viesti koskee suojattua lääkintäkuljetusta.

A) lääkintäkuljetuksen kutsumerkki tai muu hyväksytty tunnus;

B) lääkintäkuljetuksen sijainti;

C) lääkintäkuljetusta suorittavien ilma-alusten lukumäärä ja tyyppi;

D) suunniteltu reitti;

E) tapauksen mukaan arvioitu matkalentoaika sekä arvioitu lähtö- ja saapumisaika; ja

F) muut tiedot, kuten lentokorkeus, kuunneltavat radiotaajuudet, käytettävät kielet sekä SSR-moodit ja -koodit.

5) Niiden ATS-yksiköiden, joille sanoma osoitetaan, tai muiden lääkintäkuljetussanoman vastaanottavien asemien toiminta

1.1.1 Jäljempänä olevan 1.2 ja 1.3 kohdan säännöksistä riippumatta hädässä olevan ilma-aluksen on käytettävä mitä tahansa käytettävissään olevia keinoja kiinnittääkseen huomion puoleensa, ilmaistakseen paikkansa ja saadakseen apua.

1.1.2 Hätä- ja pakkotilamerkkien lähetysmenetelmien on oltava 14 jakson mukaiset.

1.2.1 Seuraavat merkit yhdessä tai erikseen tarkoittavat, että vakava ja välitön vaara uhkaa, ja pyydetään pikaista apua:

a) radiosähkötyksellä tai muulla viestitysmenetelmällä annettu merkkiryhmä SOS (.. . – – –. .. Morse-järjestelmän mukaan);

b) radiopuhelimitse sana MAYDAY;

c) tiedonsiirtoyhteyttä käyttäen lähetetty hätäsanoma, joka merkitsee samaa kuin sana MAYDAY;

d) yksitellen lyhyin väliajoin ammutut punaiset raketit tai valoammukset;

e) punainen laskuvarjosoihtu;

f) A-moodin ja koodin 7700 asettaminen toisiotutkavastaimeen.

1.3.1 Seuraavat merkit yhdessä tai jokainen erikseen tarkoittavat, että ilma-alus haluaa ilmoittaa vaikeuksista, jotka pakottavat sen laskemaan, tarvitsematta kuitenkaan välitöntä apua:

a) laskuvalonheitinten toistuva sytyttäminen ja sammuttaminen; tai

b) purjehdusvalojen toistuva sytyttäminen ja sammuttaminen tavalla, joka selvästi erottuu vilkkuvista purjehdusvaloista.

1.3.2 Seuraavat merkit yhdessä tai erikseen tarkoittavat, että ilma-aluksella on lähetettävänä erittäin kiireellinen sanoma, joka koskee aluksen, ilma-aluksen, muun kulkuvälineen, niissä mukana olevan tai muualla havaitun henkilön turvallisuutta:

a) radiosähkötyksellä tai muulla viestitysmenetelmällä annettu merkkiryhmä XXX (–..– –..– –..– Morse-järjestelmän mukaan);

b) radiopuhelimitse sanat PAN, PAN;

c) tiedonsiirtoyhteyttä käyttäen lähetetty kiireellinen sanoma, joka merkitsee samaa kuin sanat PAN, PAN.

2.1 Päivällä ja yöllä sarja noin 10 sekunnin väliajoin laukaistuja valoammuksia, jotka räjähtäessään sinkoavat punaisia ja vihreitä valoja tai tähtiä, ilmoittaa ilma-alukselle, että se lentää rajoitus-, kielto- tai vaara-alueella tai on saapumassa tällaiselle alueelle ja että sen on ryhdyttävä tilanteen vaatimiin toimenpiteisiin.

a) Lennolla

1) valoisana aikana:

— vaaputtaminen, paitsi lähestymislennon perus- tai loppuosalla,

2) pimeänä aikana:

— laskuvalonheitinten vilkutus kahdesti tai, mikäli laskuvalonheittimiä ei ole, purjehdusvalojen vilkutus kahdesti.

b) Maassa

1) valoisana aikana:

— siivekkeiden tai sivuperäsimen liikuttelu.

2) pimeänä aikana:

— laskuvalonheitinten vilkutus kahdesti tai, mikäli laskuvalonheittimiä ei ole, purjehdusvalojen vilkutus kahdesti.

3.2.1.1 Merkinantopaikalle vaakasuoraan asetettu punainen neliö, jossa on keltainen vinoristi (kuva A1-2), tarkoittaa, että laskeminen on kielletty ja että kielto saattaa olla pitkäaikainen.

3.2.2.1 Merkinantopaikalle vaakasuoraan asetettu punainen neliö, jossa on yksi keltainen vinojuova (kuva A1-3), tarkoittaa, että liikennealueen huonon kunnon vuoksi tai muusta syystä on noudatettava erityistä varovaisuutta sekä lähestyttäessä laskua varten että laskussa.

3.2.3.1 Merkinantopaikalle vaakasuoraan asetettu valkoinen käsipunnuksen muotoinen merkki (kuva A1-4) tarkoittaa, että ilma-aluksen on laskussa, lentoonlähdössä ja rullauksessa käytettävä vain kiito- ja rullausteitä.

3.2.3.2 Merkinantopaikalle vaakasuoraan asetettu samanlainen valkoinen käsipunnuksen muotoinen merkki kuin 3.2.3.1 kohdassa, jonka kummassakin ympyränmuotoisessa osassa on musta juova kohtisuoraan vartta vastaan (kuva A1-5), tarkoittaa, että ilma-alus saa laskussa ja lentoonlähdössä käyttää vain kiitoteitä, mutta muun liikehtimisen saa suorittaa myös kiito- ja rullausteiden ulkopuolella.

3.2.4.1 Kiito- tai rullausteille tai niiden osille vaakasuoraan asetetut yksiväriset selvästi alustastaan erottuvat valkoiset ristit kiitoteillä ja keltaiset ristit rullausteillä (kuva A1-6) tarkoittavat, että niillä merkitty alue ei sovellu ilma-alusten liikkumiseen.

3.2.5.1 Vaakasuoraan asetettu valkoinen tai oranssinvärinen ”tuuli – T” (kuva A1-7) osoittaa suunnan, johon ilma-alusten on suoritettava lentoonlähdöt ja laskut; lentoonlähtö- ja laskusuunta on T:n varren suuntainen sen poikkiviivaa kohti. Tuuli-T on sitä yöllä käytettäessä joko valaistu tai reunustettu valkoisin valoin.

3.2.5.2 Lennonjohtotorniin tai sen lähistölle pystysuoraan asetettu kaksinumeroinen luku (kuva A1-8) ilmoittaa liikennealueella olevalle ilma-alukselle magneettisen lentoonlähtösuunnan pyöristettynä lähimpään kymmeneen asteeseen.

3.2.6.1 Oikealle osoittava selvästi näkyvä nuoli (kuva A1-9) asetettuna merkinantopaikalle tai vaakasuoraan käytössä olevan kiitotien päähän tarkoittaa, että kaarrot ennen laskua ja lentoonlähdön jälkeen on suoritettava oikealle.

3.2.7.1 Pystysuoraan asetettu musta C-kirjain keltaisella pohjalla (kuva A1-10) ilmoittaa ilmaliikennepalvelutoimiston sijainnin.

3.2.8.1 Merkinantopaikalle vaakasuoraan asetettu valkoinen kaksoisristi (kuva A1-11) tarkoittaa, että lentopaikkaa käytetään purjelentotoimintaan ja että purjelentoja suoritetaan parhaillaan.

5.1 Seuraavat käsimerkit on vahvistettu vähimmäisvaatimuksiksi, jotka ovat tarpeen hätäviestinnässä ARFF-pelastusjohtajan/ARFF-palomiesten sekä vaaratilanteessa olevan ilma-aluksen ohjaamo- ja matkustamomiehistön välillä. Hätätilanteessa käytettävät ARFF-käsimerkit olisi annettava ohjaamomiehistölle ilma-aluksen edestä vasemmalta puolelta.

5.1.1 Raskaan tai keskiraskaan miehittämättömän vapaan ilmapallon suunnitellusta lennosta on ilmoitettava asianomaiselle ilmaliikennepalveluyksikölle ennalta viimeistään seitsemän päivää ennen suunnitellun lennon päivämäärää.

5.1.2 Ilmoitukseen aiotusta lennosta on sisällyttävä seuraavista kohdista ne, jotka kyseinen ilmaliikennepalveluyksikkö vaatii:

a) ilmapallon lennon tai ohjelman tunnus;

b) ilmapallon luokitus ja kuvaus;

c) SSR-koodi tai NDB-taajuus sen mukaan, kumpaa käytetään;

d) käyttäjän nimi ja puhelinnumero;

e) lähettämispaikka;

f) arvioitu lähettämisaika (tai jos lähetetään useita ilmapalloja, lähettämisen alkaminen ja päättyminen);

g) lähetettävien ilmapallojen lukumäärä ja lähettämisten suunnitellut aikavälit (jos lähetetään useita ilmapalloja);

h) odotettu noususuunta;

i) matkalentokorkeus (-korkeudet) (painekorkeus);

j) arvioitu aika, jonka kuluttua ilmapallo nousee yli 18 000 metrin (60 000 jalan) painekorkeuteen tai saavuttaa matkalentokorkeutensa, jos se on enintään 18 000 metriä (60 000 jalkaa), sekä ilmapallon senhetkinen arvioitu sijainti. Jos ilmapalloja lähetetään yhtäjaksoisesti, on edellä sanotun sijasta ilmoitettava arvioitu aika, jolloin sarjan ensimmäinen ja viimeinen ilmapallo saavuttaa kyseisen lentokorkeuden (esim. 122136Z–130330Z);

k) lennon päättymisen arvioitu päivämäärä ja aika sekä alue, jolla maahan tulon ja talteen ottamisen on suunniteltu tapahtuvan. Jos ilmapallot suorittavat pitkäkestoisia lentoja niin, että lennon päättymispäivämäärää ja -aikaa tai maahan tulon paikkaa ei voida arvioida tarkasti, on käytettävä sanontaa ”pitkä kesto” (”long duration”). Jos suunnitelmaan sisältyy enemmän kuin yksi maahantulo- ja talteenottopaikka, ilmoitetaan jokaisen sijainti sekä arvioitu maahantuloaika. Jos kyseessä on sarja maahantuloja, ilmoitetaan sarjan ensimmäisen ja viimeisen ilmapallon maahantulon arvioitu aika (esim. 070330Z–072300Z).

5.1.3 Kaikki niiden tietojen muutokset, jotka on annettava 5.1.2 alakohdan mukaisesti ennen ilmapallon lähettämistä, on toimitettava asianomaiselle ATS-yksikölle viimeistään 6 tuntia ennen arvioitua lähettämisaikaa. Tutkittaessa auringosta tai muualta avaruudesta peräisin olevia häiriöitä tämä määräaika on 30 minuuttia silloin, kun aika on ratkaiseva tekijä.

5.2.1 Heti, kun keskiraskas tai raskas miehittämätön vapaa ilmapallo on lähetetty, käyttäjän on ilmoitettava asianomaiselle ilmaliikennepalveluyksikölle seuraavat tiedot:

a) ilmapallon lennon tunnistustiedot;

b) lähettämispaikka;

c) todellinen lähettämisaika;

d) arvioitu aika, jolloin ilmapallo läpäisee 18 000 metrin (60 000 jalan) painekorkeuden tai saavuttaa matkalentokorkeutensa, jos se on enintään 18 000 metriä (60 000 jalkaa), sekä ilmapallon arvioitu senhetkinen sijainti; ja

e) mahdolliset muutokset aiemmin 5.1.2 alakohdan g ja h alakohdan mukaisesti annettuihin tietoihin.

5.3.1 Käyttäjän on ilmoitettava asianomaiselle ilmaliikennepalveluyksikölle heti, kun saadaan tietää, että keskiraskaan tai raskaan miehittämättömän vapaan ilmapallon aiemmin 5.1 alakohdan mukaisesti ilmoitettu aiottu lento on peruutettu.

1.1 Seuraavia matkalentokorkeuksia on noudatettava: