a) opererer ind i, inden for eller ud af Unionen

b) bærer nationalitets- og registreringsmærker fra en EU-medlemsstat, og som opererer i et hvilket som helst luftrum i det omfang, de ikke er i modstrid med de regler, som er udstedt i det land, der har jurisdiktion over det område, som overflyves.

a) politi- og toldopgaver

b) trafikovervågnings- og forfølgelsesopgaver

c) miljøkontrolopgaver, der gennemføres af, eller på vegne af, offentlige myndigheder

d) eftersøgnings- og redningstjeneste

e) ambulanceflyvninger

f) evakueringer

g) brandbekæmpelse

h) fritagelser, der er nødvendige for at sikre sikker flyvning for statschefer, ministre og lignende statsembedsmænd.

a) formelt underrette ICAO om, at alle tidligere meddelte afvigelser med hensyn til ICAO-standarder og anbefalet praksis, som er omfattet af denne forordning, tilbagetrækkes med undtagelse af de afvigelser, der vedrører medlemsstaternes væsentlige sikkerheds- og forsvarspolitiske interesser i henhold til artikel 13 i forordning (EF) nr. 549/2004

b) underrette ICAO om de i fællesskab aftalte afvigelser, der er omfattet af tillægget til bilaget til denne forordning.

a) for at sikre, at eventuelle ændringer, der vedtages inden for rammerne af Chicagokonventionen, og som er relevante med hensyn til denne forordnings anvendelsesområde, overvåges og analyseres

b) for, når det er relevant, at udarbejde forslag til ændringer af bilaget til denne forordning.

a) Artikel 2, nr. 3) og 4), affattes således:

a) Artikel 2, stk. 2, nr. 8), affattes således:

b) Artikel 3, stk. 1, affattes således:

c) Overskriften og punkt 1 i bilaget affattes således:

1. Afdeling 4 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 923/2012 ( *1 ).

a) Artikel 2, litra c) og d), affattes således:

a) Artikel 2, nr. 5), affattes således:

a) Artikel 2, nr. 3), affattes således:

a) Henvisningen i bilag II, punkt 4, litra a), til »bilag 2 vedrørende lufttrafikregler, 10. udgave, juli 2005« erstattes af en henvisning til »forordning (EU) nr. 923/2012«.

b) Efter henvisningen i bilag II, punkt 4, litra c), til »bilag 11 vedrørende lufttrafiktjenester, 13. udgave, juli 2001, inkl. alle ændringer indtil nr. 47-B.« tilføjes følgende til sidst: »og forordning (EU) nr. 923/2012, hvor det er relevant.«

c) Efter henvisningen i bilag III, punkt 2, litra b), til »bilag 11 vedrørende lufttrafiktjenester, 13. udgave, juli 2001, inkl. alle ændringer indtil nr. 47-B« tilføjes følgende: »og forordning (EU) nr. 923/2012, hvor det er relevant.«

a) For flyvning over åbent hav gælder de regler, der er fastlagt i bilag 2 til Chicagokonventionen, uden undtagelse. Med henblik på kontinuitet og problemfri drift hos lufttrafiktjenester, især inden for funktionelle luftrumsblokke, kan bestemmelserne i bilag 11 til Chicagokonventionen anvendes i luftrum over åbent hav på en måde, der er overensstemmende med disse bestemmelsers anvendelse over medlemsstaternes territorium. Dette sker med forbehold af ►C1  statsluftfartøjers operationer ◄ i henhold til artikel 3 i Chicagokonventionen. Det sker ligeledes med forbehold af medlemsstaternes ansvar for at sikre, at ►C1  luftfartøjers operationer ◄ i de flyveinformationsregioner, hvori medlemsstaterne er ansvarlige for at stille lufttrafiktjenester til rådighed i overensstemmelse med de regionale ICAO-luftfartsaftaler, varetages på en sikker, hurtig og effektiv måde.

b) For de dele af det åbne hav, hvor en medlemsstat i henhold til en regional ICAO-luftfartsaftale har påtaget sig ansvaret for at stille lufttrafiktjenester til rådighed, udpeger medlemsstaten den ATS-udøver, der skal levere disse tjenester.

a) opererer ind i, inden for eller ud af Unionen

b) bærer nationalitets- og registreringsmærker fra en EU-medlemsstat, og som opererer i et hvilket som helst luftrum i det omfang, de ikke er i modstrid med de regler, som er udstedt af den stat, der har jurisdiktion over det område, som overflyves.

a) visuelflyvereglerne eller

b) instrumentflyvereglerne.

a) i flyveniveauer ved flyvning i eller over lavest anvendelige flyveniveau eller, hvor en gennemgangshøjde er fastsat, ved flyvning over gennemgangshøjde

b) i højde over havet ved flyvning under lavest anvendelige flyveniveau eller, hvor en gennemgangshøjde er fastsat, ved flyvning i eller under gennemgangshøjden.

a) i overensstemmelse med EU-lovgivning eller, hvor det er relevant, ►C1  national lovgivning vedrørende de former for luftfartøjers operationer ◄ , som reguleres af medlemsstaterne

b) som angivet i eventuelle relevante oplysninger, råd og/eller klarering fra pågældende lufttrafiktjenesteenhed.

a) i overensstemmelse med EU-lovgivning eller, hvor det er relevant, ►C1  national lovgivning vedrørende de former for luftfartøjers operationer ◄ , som reguleres af medlemsstaterne

b) som angivet i eventuelle relevante oplysninger, råd og/eller klarering fra pågældende lufttrafiktjenesteenhed.

a) i overensstemmelse med EU-lovgivning eller, hvor det er relevant, ►C1  national lovgivning vedrørende de former for luftfartøjers operationer ◄ , som reguleres af medlemsstaterne

b) som angivet i eventuelle relevante oplysninger, råd og/eller klarering fra pågældende lufttrafiktjenesteenhed.

a) i overensstemmelse med EU-lovgivning eller, hvor det er relevant, ►C1  national lovgivning vedrørende de former for luftfartøjers operationer ◄ , som reguleres af medlemsstaterne

b) som angivet i eventuelle relevante oplysninger, råd og/eller klarering fra pågældende lufttrafiktjenesteenhed.

a) En af luftfartøjscheferne skal udpeges til formationsleder.

b) Formationen skal i forbindelse med navigation og positionsrapportering optræde som ét enkelt luftfartøj.

c) Ansvaret for adskillelse mellem de luftfartøjer, der flyver i formation, påhviler formationsføreren og luftfartøjscheferne på de andre luftfartøjer i forening. Dette gælder også de manøvrer, som luftfartøjerne må foretage for at opnå korrekt placering i formationen, og i forbindelse med dannelse og opløsning af formationen.

d) For statsluftfartøjer gælder en maksimumsafstand for side- og længdeadskillelse samt for højdeadskillelse mellem hvert enkelt luftfartøj og formationslederen i henhold til Chicagokonventionen. For luftfartøjer, der ikke er statsluftfartøjer, opretholder hvert enkelt luftfartøj en længde- og sideadskillelse på ikke over 1 km (0,5 nm) og en højdeadskillelse på ikke over 30 m (100 ft) fra formationslederen.

a) Det luftfartøj, der ikke har vigepligt, skal holde sin styrede kurs og fart.

b) Et luftfartøj, der er klar over, at et andet luftfartøjs manøvredygtighed er forringet, skal vige for det pågældende luftfartøj.

c) Et luftfartøj, der i henhold til nedenstående regler har pligt til at vige for et andet, må ikke passere over, under eller foran dette, medmindre det sker i betryggende afstand, og der er taget hensyn til effekten af randhvirvler.

1)  Luftfartøjer på frontal kurs. Når to luftfartøjer styrer efter modsat eller næsten modsat kurs, og der er fare for sammenstød, skal begge ændre deres styrede kurs til højre.

2)  Luftfartøjer på skærende kurs. Når to luftfartøjer i omtrent samme højde styrer efter kurser, som skærer hinanden, har det luftfartøj, som har det andet luftfartøj på sin højre side, vigepligt med følgende undtagelser:

i) Kraftdrevne luftfartøjer, der er tungere end luft, skal vige for luftskibe, svæveflyvemaskiner og balloner.

ii) Luftskibe skal vige for svæveflyvemaskiner og balloner.

iii) Svæveflyvemaskiner skal vige for balloner.

iv) Kraftdrevne luftfartøjer skal vige for luftfartøjer, der ses bugsere andre luftfartøjer eller genstande.

3)  Overhaling. Et overhalende luftfartøj er et luftfartøj, der nærmer sig et andet bagfra på en linje, der danner en vinkel på under 70 grader med det andet luftfartøjs symmetriplan, dvs. befinder sig i en position i forhold til det andet luftfartøj, som om natten betyder, det ikke er i stand til at se hverken luftfartøjets venstre (bagbords-) eller højre (styrbords-) navigationslys. Det overhalende fly har vigepligt og skal, hvad enten det stiger, går nedad eller flyver vandret, vige for det overhalede luftfartøj ved at ændre sin styrede kurs til højre. Ingen efterfølgende ændring i de to luftfartøjers indbyrdes position fritager det overhalende luftfartøj for denne forpligtelse, før det har passeret og er fuldstændig klar af det overhalede luftfartøj.

i)  Overhalende svæveflyvemaskiner. En svæveflyvemaskine, der overhaler en anden svæveflyvemaskine, kan skifte kurs mod højre eller venstre.

4)  Landing. Et luftfartøj under flyvning eller et luftfartøj, som manøvrerer på jorden eller vandet, skal vige for luftfartøjer, der er i færd med at lande eller foretage sidste del af indflyvning til landing.

i) Når to eller flere luftfartøjer, der er tungere end luft, nærmer sig en flyveplads eller en operationslokalitet for at lande, skal luftfartøjer i højere flyvehøjde vige for luftfartøjer, der befinder sig i lavere flyvehøjde. Luftfartøjer i lavere højde må ikke udnytte denne regel til at skære ind foran et andet luftfartøj, der foretager sidste del af indflyvning til landing, eller til at overhale det pågældende luftfartøj. Dog skal kraftdrevne luftfartøjer, der er tungere end luft, vige for svæveflyvemaskiner.

ii)  Nødlanding. Et luftfartøj, der er vidende om, at et andet luftfartøj er tvunget til at lande, skal vige for det pågældende luftfartøj.

5)  Start. Et luftfartøj under kørsel på manøvreområdet på en flyveplads skal vige for luftfartøjer, som er under start eller er ved at starte.

d) Luftfartøjers, personers og køretøjers færdsel på jorden

1) I tilfælde af risiko for kollision mellem to luftfartøjer under kørsel på trafikområdet på en flyveplads eller en tilsvarende del af en operationslokalitet gælder følgende:

i) Når to luftfartøjer styrer efter modsat eller næsten modsat kurs, skal begge luftfartøjer standse eller, hvis det er muligt, ændre kurs til højre for at holde god afstand.

ii) Når to luftfartøjer styrer kurser, som skærer hinanden, har det luftfartøj, som har det andet luftfartøj på sin højre side, vigepligt.

iii) Et overhalende luftfartøj har vigepligt og skal holde sig klar af det overhalede luftfartøj.

2) Et luftfartøj under kørsel på manøvreområdet på en kontrolleret flyveplads skal standse og holde ved alle ventepositioner, medmindre udtrykkelig tilladelse til at køre ind på eller krydse banen er modtaget fra kontroltårnet.

3) Et luftfartøj under kørsel på manøvreområdet skal stoppe foran alle tændte stopbarrer og må først fortsætte i overensstemmelse med nr. 2), når lysene slukkes.

4) Færdsel af personer og køretøjer på flyvepladser

i) Personers og køretøjers, herunder bugserede luftfartøjers, færdsel på manøvreområdet på en flyveplads skal kontrolleres af kontroltårnet på flyvepladsen, for så vidt det er nødvendigt for at undgå fare for dem eller for luftfartøjer, der lander, kører eller starter.

ii) Når der anvendes særlige procedurer på grund af dårlige sigtbarhedsforhold:

A) skal antallet af personer og køretøjer på manøvreområdet på en flyveplads indskrænkes til det strengt nødvendige, og der skal tages særligt hensyn til at beskytte de følsomme områder for ILS/MLS, når kategori II- eller kategori III-præcisionsinstrumentoperationer finder sted

B) skal minimumsadskillelsen mellem køretøjer og luftfartøjer under kørsel, med forbehold af bestemmelserne i nr. iii), være som foreskrevet af luftfartstjenesteudøveren og godkendt af den kompetente myndighed, idet der tages højde for de tilgængelige hjælpemidler

C) når blandede ILS- og MLS-præcisionsinstrumentoperationer i kategori II eller kategori III uafbrudt finder sted til samme landingsbane, skal de mest restriktive kritiske og følsomme ILS- eller MLS-områder beskyttes.

iii) Redningskøretøjer under udrykning til et luftfartøj i nød skal gives fortrinsret for al anden trafik på jorden.

iv) Med forbehold af bestemmelserne i nr. iii) skal køretøjer på manøvreområdet overholde følgende regler:

A) Køretøjer og køretøjer, der bugserer luftfartøjer, har vigepligt over for luftfartøjer, der lander, starter, er under kørsel eller bugsering.

B) Køretøjer har vigepligt over for andre køretøjer, der bugserer luftfartøjer.

C) Køretøjer har vigepligt over for andre køretøjer i overensstemmelse med luftfartstjenesteenhedens instruktioner.

D) Uanset bestemmelserne i litra A), B) og C) skal køretøjer og køretøjer, der bugserer luftfartøjer, følge flyvepladsens kontroltårns instruktioner.

a) Med undtagelse af bestemmelserne i litra e) skal alle luftfartøjer om natten vise

1) antikollisionslys med det formål at henlede opmærksomheden på luftfartøjet

2) navigationslys med det formål at angive luftfartøjets relative flyvevej over for en iagttager. Dette gælder ikke for balloner. Andre lys må ikke vises, hvis de kan forveksles med navigationslysene.

b) Med undtagelse af bestemmelserne i litra e), om natten:

1) Alle luftfartøjer, der opererer på en flyveplads' trafikområde, skal vise navigationslys med det formål at angive luftfartøjets relative vej over for en iagttager. Andre lys må ikke vises, hvis de kan forveksles med navigationslysene.

2) Medmindre de er stationære og på anden måde tilstrækkeligt belyst, skal alle luftfartøjer på en flyveplads' trafikområde så vidt muligt vise lys med det formål at angive strukturens yderkanter.

3) Alle luftfartøjer, der kører eller bliver bugseret på en flyveplads' trafikområde, skal vise lys med det formål at henlede opmærksomheden på luftfartøjet.

4) Alle luftfartøjer, som på en flyveplads' trafikområde har startet motorerne, skal vise lys, som angiver dette.

c) Med undtagelse af bestemmelserne i litra e) skal alle luftfartøjer, som er udstyret med funktionsdueligt antikollisionslys for at imødekomme kravet i litra a), nr. 1), vise sådanne lys også under flyvning om dagen.

d) Med undtagelse af bestemmelserne i litra e) skal alle luftfartøjer,

1) der kører eller bliver bugseret på en flyveplads' trafikområde, og som er udstyret med antikollisionslys for at imødekomme kravet i litra b), nr. 3), eller

2) på en flyveplads' trafikområde, og som er udstyret med lys for at imødekomme kravet i litra b), nr. 4),

e) Det er tilladt for en pilot at slukke eller reducere styrken af ethvert blinkende lys for at overholde kravene i litra a), b), c) og d), hvis sådanne lys

1) påvirker eller risikerer at påvirke en tilfredsstillende varetagelse af opgaver

2) blænder eller risikere at blænde iagttagere uden for luftfartøjet.

a) en fuldt funktionsdygtig dobbeltstyringsanordning er installeret i luftfartøjet

b) en ekstra, kvalificeret pilot (her benævnt »sikkerhedspilot«) sidder på en kontrolplads og fungerer som sikkerhedspilot for den person, der flyver under simulerede instrumentforhold. Sikkerhedspiloten skal have tilstrækkeligt udsyn fremefter og til begge sider af luftfartøjet eller stå i forbindelse med en kvalificeret observatør, der er placeret på et sådant sted i luftfartøjet, at den pågældendes synsfelt supplerer sikkerhedspilotens på tilfredsstillende måde.

a) iagttage ►C1  anden flyvepladstrafik ◄ med henblik på at undgå sammenstød

b) følge eller holde sig klar af andre manøvrerende luftfartøjers trafikmønster

c) foretage alle drej til venstre under indflyvning til landing og efter start, medmindre andet er angivet eller anden instruktion er modtaget fra vedkommende lufttrafiktjenesteenhed. Dette gælder ikke for balloner

d) lande og starte mod vinden, medmindre hensyn til sikkerheden, til banesystemets udformning eller til øvrig lufttrafik medfører, at en anden retning må foretrækkes. Dette gælder ikke for balloner.

a) Når to luftfartøjer eller et luftfartøj og et skib nærmer sig hinanden, og der er fare for sammenstød, skal luftfartøjet fortsætte under nødvendig hensyntagen til de foreliggende omstændigheder og forhold, herunder de respektive fartøjers begrænsede manøvremuligheder.

1)  Fartøjer på skærende kurs. Et luftfartøj, som har et andet luftfartøj eller et skib på sin højre side, skal vige, således at der holdes passende afstand.

2)  Luftfartøjer på frontal kurs. Et luftfartøj, der styrer lige imod eller næsten lige imod et andet luftfartøj eller et skib, skal ændre sin styrede kurs til højre, således at der holdes passende afstand.

3)  Overhaling. Et luftfartøj, der overhaler et andet luftfartøj eller et skib, har vigepligt og skal ændre sin styrede kurs for at holde sig klar af det overhalede fartøj.

4)  Landing og start. Luftfartøjer, som lander eller starter på vandet, skal så vidt muligt holde passende afstand til skibe og undgå at hindre deres sejlads.

b)  Luftfartøjers lanterneføring på vandet. Om natten og i en hvilken som helst anden periode, som den kompetente myndighed foreskriver, skal alle luftfartøjer på vandet vise lys som krævet i konventionen om internationale søvejsregler, 1972, medmindre dette ikke er muligt. I så fald skal de vise lys, der i karakteristika og placering så vidt muligt er lig dem, der kræves ifølge de internationale søvejsregler.

a) Ved iagttagelse eller modtagelse af et af de signaler, der er beskrevet i tillæg 1, skal luftfartøjer manøvrere som krævet ifølge den i tillægget anførte fortolkning af det pågældende signal.

b) Når signalerne i tillæg 1 anvendes, har de den betydning, der er angivet i tillægget. De må udelukkende anvendes til det angivne formål, og der må ikke anvendes andre signaler, som kan forveksles med dem.

c) En signalgiver skal være ansvarlig for at give standardtrafiksignaler til luftfartøjer på en klar og præcis måde ved hjælp af de signaler, der er vist i tillæg 1.

d) Kun personer, der er uddannet, kvalificerede og godkendt i henhold til relevant EU- eller national lovgivning må udføre en signalgivers funktioner.

e) Signalgiveren skal bære en tydelig, fluorescerende identifikationsvest, således at flyvebesætningen kan se, at den pågældende er ansvarlig for signalgivningen.

f) Stave, bordtennisbats eller handsker, der er fluorescerende i dagslys, anvendes til al signalgivning af alt relevant jordpersonale i timer med dagslys. Lysstave anvendes om natten og ved lav sigtbarhed.

a) Indgivelse af oplysninger vedrørende en påtænkt flyvning eller en del af en flyvning skal ske til en lufttrafiktjenesteenhed i form af en flyveplan. Betegnelsen »flyveplan« anvendes som en fællesbetegnelse for alle oplysninger i flyveplanens beskrivelse, som dækker hele ruten for en flyvning, og for de begrænsede oplysninger, der bl.a. kræves, når formålet er at opnå klarering for mindre del af en flyvning, f.eks. til at krydse en luftvej, eller til at starte fra eller lande på en kontrolleret flyveplads.

b) En flyveplan skal indgives før påbegyndelse af:

1) enhver flyvning eller del deraf, for hvilken der ydes flyvekontroltjeneste

2) enhver IFR-flyvning inden for et rådgivningsluftrum

3) enhver flyvning inden for eller ind i områder eller langs ruter, der er udpeget af den kompetente myndighed for at gøre det lettere at give flyveinformationer eller yde alarmerings-, eftersøgnings- og redningstjenester

4) enhver flyvning inden for eller ind i områder eller langs ruter, der er udpeget af den kompetente myndighed for at gøre det lettere at koordinere med relevante militære enheder eller med lufttrafiktjenester i tilstødende stater for at undgå et eventuelt behov for interception med henblik på identifikation

5) enhver flyvning over internationale grænser, medmindre andet fastsættes af de pågældende stater

6) enhver flyvning, der er planlagt til at foregå om natten, hvis den går videre end i flyvepladsens omegn.

c) En flyveplan skal indgives før afgang til et meldekontor for lufttrafiktjeneste, eller, hvis den indgives under flyvning, til vedkommende lufttrafiktjenesteenhed eller radiostation for lufttrafiktjeneste, medmindre der er foretaget foranstaltninger til indgivelse af standardflyveplaner.

d)  ►M2  Medmindre den kompetente myndighed foreskriver en kortere frist for indenrigs VFR-flyvninger, skal en flyveplan for enhver flyvning, der er planlagt til at krydse internationale grænser, eller for hvilken der vil blive ydet flyvekontroltjeneste eller flyverådgivningstjeneste, indgives mindst 60 minutter før afgang eller, hvis den indgives under flyvning, på et tidspunkt, som vil sikre, at den modtages af vedkommende ATS-enhed mindst 10 minutter, før luftfartøjet forventes at nå: ◄

1) det påtænkte indflyvningspunkt i et kontrolområde eller rådgivningsområde

2) punktet for krydsning af en luftvej eller rådgivningsrute.

a) En flyveplan skal indeholde oplysninger om det af følgende, som den kompetente myndighed anser for relevant:

1) Luftfartøjets identitetsbetegnelse

2) Flyveregler og flyvningens art

3) Antal luftfartøjer, luftfartøjstype(r) og wake turbulence-kategori

4) Udstyr

5) Afgangsflyveplads eller -operationslokalitet

6) Forventet afgangstidspunkt

7) Marchhastighed(er)

8) Marchhøjde(r)

9) Rute, der skal følges

10) Bestemmelsesflyveplads eller -operationslokalitet og beregnet tidsforbrug

11) Alternativ(e) flyveplads(er) eller operationslokalitet(er)

12) Brændstofmængde udtrykt i flyvetid

13) Samlet antal personer om bord

14) Nød- og redningsudstyr

15) Andre oplysninger.

b) For flyveplaner indgivet under flyvning skal afgangsflyvepladsen eller -operationslokaliteten være den lokalitet, hvorfra supplerende oplysninger om flyvningen kan indhentes, hvis det er nødvendigt. Desuden erstattes oplysningen om forventet afgangstidspunkt af tidspunktet over det første punkt på den rute, hvortil flyveplanen refererer.

a) En flyveplan skal efter behov indeholde oplysninger om relevante emner til og med »Alternativ(e) flyveplads(er) eller -operationslokalitet(er)« for hele ruten eller den del deraf, for hvilken flyveplanen indgives.

b) Den skal desuden indeholde oplysninger efter behov om alle andre emner, når dette er fastsat af den kompetente myndighed, eller når det på anden måde anses for nødvendigt af den person, der indgiver flyveplanen.

a) Med forbehold af bestemmelserne i SERA.8020, litra b), skal alle ændringer til en flyveplan, som er indgivet for en IFR-flyvning eller for en VFR-flyvning, der foregår som kontrolleret flyvning, snarest muligt rapporteres til vedkommende lufttrafiktjenesteenhed. For andre VFR-flyvninger skal væsentlige ændringer til en flyveplan snarest muligt rapporteres til vedkommende lufttrafiktjenesteenhed.

b) Oplysninger, der er indgivet før afgang, om brændstofmængde udtrykt i flyvetid eller samlet antal personer om bord udgør, hvis de er urigtige på afgangstidspunktet, en væsentlig ændring af flyveplanen og skal som sådan rapporteres.

a) Snarest muligt efter landing skal der indgives en ankomstmelding personligt, via radiotelefoni, via datalink eller på anden måde som foreskrevet af den kompetente myndighed til vedkommende lufttrafiktjenesteenhed på ankomstflyvepladsen for enhver flyvning, for hvilken en flyveplan er indgivet, som dækker hele flyvningen eller den resterende del af en flyvning til bestemmelsesflyvepladsen.

1) Indgivelse af en ankomstmelding kræves ikke efter landing på en flyveplads, hvor lufttrafiktjeneste udøves, når det af radiokommunikation eller synlige signaler fremgår, at landingen er observeret.

b) Når en indgivet flyveplan alene omfatter en anden del af en flyvning end den resterende del til bestemmelsesstedet, skal flyveplanen afsluttes ved en passende melding til den relevante lufttrafiktjenesteenhed, når dette kræves.

c) Når der ikke findes en lufttrafiktjenesteenhed på ankomstflyvepladsen eller -operationslokaliteten, skal ankomstmeldingen, når det kræves, indgives til nærmeste lufttrafiktjenesteenhed snarest muligt efter landing.

d) Når det er kendt, at kommunikationsmidlerne på ankomstflyvepladsen eller -operationslokaliteten er utilstrækkelige, og der ikke findes andre midler til indgivelse af ankomstmelding efter landing, skal der foretages følgende. Umiddelbart før landing skal luftfartøjet, hvis det er praktisk muligt, sende en meddelelse, der er at sammenligne med en ankomstmelding, til den relevante lufttrafiktjenesteenhed, når en sådan melding kræves. Normalt skal meldingen sendes til den luftfartsstation, der betjener den lufttrafiktjenesteenhed, som har ansvaret for den flyveinformationsregion, hvori luftfartøjet befinder sig.

e) Ankomstmeldinger fra luftfartøjer skal indeholde følgende oplysninger:

1) Luftfartøjets identitetsbetegnelse

2) Afgangsflyveplads eller -operationslokalitet

3) Bestemmelsesflyveplads eller -operationslokalitet (kun i tilfælde af en alternativ landing)

4) Ankomstflyveplads eller -operationslokalitet

5) Ankomsttidspunkt.

a) Med undtagelse af flyvninger, der foretages som særlige VFR-flyvninger, skal VFR-flyvninger udføres således, at luftfartøjet opererer under sigtbarhedsforhold og afstand til skyer, der svarer til eller er bedre end dem, der er angivet i tabel S5-1.

b) Medmindre en klarering til særlig VFR-flyvning er indhentet fra en flyvekontrolenhed, må VFR-flyvning ikke starte fra eller lande på en flyveplads inden for en kontrolzone eller flyve ind i flyvepladsens trafikzone eller trafikrunde, når de rapporterede vejrforhold på flyvepladsen er dårligere end følgende minima:

1) Skydækkehøjden er mindre end 450 m (1 500 ft).

2) Sigtbarheden på jorden er mindre end 5 km.

c) Når dette foreskrives af den kompetente myndighed, kan VFR-flyvninger tillades om natten på følgende betingelser:

1) Hvis flyvningen går videre end i flyvepladsens omegn, skal en flyveplan indgives i overensstemmelse med SERA.4001, litra b), nr. 6).

2) Der etableres og opretholdes tovejsradiokommunikation på den relevante ATS-kommunikationskanal, når den er tilgængelig.

3) VMC-minima for sigtbarhed og afstand fra skyer som angivet i tabel S5-1 gælder med følgende undtagelser:

i) skydækkehøjden må ikke være mindre end 450 m (1 500 ft)

ii) bestemmelserne om reduceret sigtbarhed, der er angivet i tabel S5-1, litra a) og b), finder ikke anvendelse

iii) i luftrum af klasse B, C, D, E, F og G, ved og under 900 m (3 000 ft) AMSL eller 300 m (1 000 ft) over terræn, afhængigt af hvad der er højest, skal piloten uafbrudt have jordsigt og

v) for bjergrige områder kan højere VMC-minima for sigtbarhed og afstand fra skyer blive fastsat af den kompetente myndighed.

5) Med undtagelse af når det er nødvendigt i forbindelse med start eller landing, eller når der gives specifik tilladelse fra den kompetente myndighed, skal en VFR-flyvning om natten foregå i en flyvehøjde, som ikke ligger under den højde for flyvninger, der er fastsat af den stat, hvis territorium overflyves, eller, hvor en sådan minimumshøjde for flyvninger ikke er fastsat

i) over højt terræn eller i bjergrige områder i en flyvehøjde, der ligger mindst 600 m (2 000 ft) over den højeste hindring, som befinder sig inden for 8 km fra luftfartøjets beregnede position

ii) over andre områder end dem, der er angivet under nr. i), der ligger mindst 300 m (1 000 ft) over den højeste hindring, som befinder sig inden for 8 km fra luftfartøjets beregnede position.

d) VFR-flyvninger må ikke opereres:

1) ved transsonisk og supersonisk hastighed uden den kompetente myndigheds tilladelse

2) over flyveniveau 195. Følgende er undtaget fra dette krav:

i) når en reservering af luftrum er foretaget, så vidt det lader sig gøre, af de medlemsstater, hvori VFR-flyvninger kan tillades. eller

ii) i luftrum op til flyveniveau 285 inklusive, når den ansvarlige ATS-enhed har tilladt VFR-trafik i dette luftrum i overensstemmelse med de godkendelsesprocedurer, medlemsstaterne har opstillet og offentliggjort i den relevante luftfartsinformationspublikation.

e) Tilladelse må ikke gives til VFR-flyvninger over flyveniveau 285, hvor der anvendes et minimum for vertikal adskillelse på 300 m (1 000 ft) over flyveniveau 290.

f) Medmindre det er nødvendigt i forbindelse med start eller landing eller efter tilladelse fra den kompetente myndighed, må VFR-flyvninger ikke foregå

1) over tæt bebyggede by- eller boligområder eller over udendørs forsamlinger af personer i en højde på under 300 m (1 000 ft) over den højeste hindring inden for en radius af 600 m fra luftfartøjet

2) over andre områder end dem, der er angivet under nr. 1) ved en højde, der er mindre end 150 m (500 ft) over jorden eller vandet, eller 150 m (500 ft) over den højeste hindring inden for en radius af 150 m (500 ft) fra luftfartøjet.

g) Medmindre andet er angivet i klareringer eller er foreskrevet af den kompetente myndighed, skal VFR-flyvninger, som foregår i marchhøjder over 900 m (3 000 ft) fra jorden eller vandet, eller et højere datum fastsat af den kompetente myndighed, foregå i en marchhøjde, der passer til den flyvevej, der er angivet i tabellen for marchhøjder i tillæg 3.

h) VFR-flyvninger skal overholde bestemmelserne i afdeling 8:

1) når de foregår i luftrum i klasse B, C og D

2) når de indgår i flyvepladstrafik på kontrollerede flyvepladser

3) når de foregår som særlige VFR-flyvninger.

i) En VFR-flyvning, der foregår inden for eller ind i områder eller ad ruter, der er udpeget af den kompetente myndighed, i henhold til SERA.4001, litra b), nr. 3) eller 4), skal opretholde uafbrudt luft til jord-talekommunikationsvagt på den relevante kommunikationskanal og rapportere sin position, hvis det kræves, til den lufttrafiktjenesteenhed, som yder flyveinformationstjeneste.

j) Et luftfartøj, som flyver i overensstemmelse med visuelflyvereglerne, og som ønsker at overgå til flyvning efter instrumentflyvereglerne, skal

1) hvis en flyveplan tidligere er indgivet, meddele nødvendige ændringer til den gældende flyveplan

2) som fastlagt i SERA.4001, litra b), indgive en flyveplan til pågældende lufttrafiktjenesteenhed snarest muligt og indhente klarering til at fortsætte IFR-flyvning i et kontrolleret luftrum.

a) sådanne specielle VFR-flyvninger må kun gennemføres om dagen, medmindre den kompetente myndighed tillader andet

b) af piloten:

1) fri af skyer og med jordsigt

2) flyvesigtbarheden skal være mindst 1 500 m eller for helikoptere mindst 800 m

3) flyvehastigheden skal være 140 kt IAS eller mindre, der giver tilstrækkelig mulighed for at observere anden trafik eller eventuelle hindringer i tide til at undgå sammenstød og

c) en flyvekontrolenhed må ikke udstede klarering til specielle VFR-flyvninger til at starte fra eller lande på en flyveplads inden for en kontrolzone eller flyve ind i flyvepladsens trafikzone eller trafikrunde, når de rapporterede vejrforhold på flyvepladsen er dårligere end følgende minima:

1) sigtbarheden ved jorden er mindre end 1 500 m eller, for helikoptere, mindre end 800 m

2) skydækkehøjden er mindre end 180 m (600 ft).

1) over højt terræn eller i bjergrige områder i en flyvehøjde, der ligger mindst 600 m (2 000 ft) over den højeste hindring, som befinder sig inden for 8 km fra luftfartøjets beregnede position

2) over andre områder end dem, der er angivet under nr. 1), som ligger mindst 300 m (1 000 ft) over den højeste hindring, der befinder sig inden for 8 km fra luftfartøjets beregnede position.

1) Et luftfartøj, som vælger at overgå fra flyvning efter instrumentflyvereglerne til flyvning efter visuelflyvereglerne, skal specifikt underrette den relevante lufttrafiktjenesteenhed om, at IFR-flyvningen er annulleret, samt meddele de ændringer, der skal foretages i den gældende flyveplan.

2) Et luftfartøj, som udfører IFR-flyvning, og som befinder sig under eller møder visuelle vejrforhold, skal vedblive at flyve i overensstemmelse med instrumentflyvereglerne, medmindre det antages og ønskes, at flyvningen i længere tid skal kunne udføres under uafbrudte visuelle vejrforhold.

3) Overgang fra IFR-flyvning til VFR-flyvning må kun kunne accepteres, hvis en ATS-enhed modtager en meddelelse fra luftfartøjschefen med det specifikke udtryk »ANNULLER IFR-FLYVNING« (»CANCELLING MY IFR FLIGHT«) sammen med de ændringer, der i givet fald skal foretages i den gældende flyveplan. ATS må hverken direkte eller indirekte opfordre til overgang fra IFR-flyvning til VFR-flyvning.

a) IFR-flyvninger skal overholde bestemmelserne i afdeling 8, når de foregår i et kontrolleret luftrum.

b) En IFR-flyvning, der udføres som marchflyvning i et kontrolleret luftrum, skal foregå i marchhøjde eller, hvis ATS-enheden har givet tilladelse hertil, under anvendelse af marchstigningsteknikker mellem to flyvehøjder eller over en flyvehøjde valgt fra tabellen over marchhøjder i tillæg 3. Korrelationen mellem flyvehøjderne og den beholdne kurs, der er angivet i tillægget, gælder ikke, når andet er fastsat i klareringer eller er foreskrevet af den kompetente myndighed i AIP.

a) Medlemsstaterne skal klassificere luftrum i overensstemmelse med følgende luftrumsklassifikation og i overensstemmelse med tillæg 4:

1)  Klasse A. Kun IFR-flyvninger er tilladt. Der ydes flyvekontroltjeneste til alle flyvninger, og der sikres indbyrdes adskillelse. Der er krav om uafbrudt luft til jord-talekommunikation for alle flyvninger. Alle flyvninger skal have ATC-klarering.

2)  Klasse B. IFR- og VFR-flyvninger er tilladt. Der ydes flyvekontroltjeneste til alle flyvninger, og der sikres indbyrdes adskillelse. Der er krav om uafbrudt luft til jord-talekommunikation for alle flyvninger. Alle flyvninger skal have ATC-klarering.

3)  Klasse C. IFR- og VFR-flyvninger er tilladt. Der ydes flyvekontroltjeneste til alle flyvninger, og der sikres adskillelse mellem IFR-flyvninger indbyrdes og mellem IFR- og VFR-flyvninger. VFR-flyvninger adskilles fra IFR-flyvninger og modtager trafikinformationer om andre VFR-flyvninger samt undvigerådgivning efter anmodning. Der er krav om uafbrudt luft til jord-talekommunikation for alle flyvninger. For VFR-flyvninger gælder en hastighedsgrænse på 250 kt IAS (indikeret hastighed) under3 050 m (10 000 ft) AMSL, medmindre andet er godkendt af den kompetente myndighed for luftfartøjstyper, som af tekniske grunde eller sikkerhedsårsager ikke kan opretholde denne hastighed. Alle flyvninger skal have ATC-klarering.

4)  Klasse D. IFR- og VFR-flyvninger er tilladt, og der ydes flyvekontroltjeneste til alle flyvninger. Der sikres adskillelse mellem IFR-flyvninger indbyrdes, og IFR-flyvninger vil modtage trafikinformationer om VFR-flyvninger samt undvigerådgivning efter anmodning. VFR-flyvninger modtager trafikinformationer om alle andre flyvninger samt undvigerådgivning efter anmodning. Der er krav om uafbrudt luft til jord-talekommunikation for alle flyvninger, og en hastighedsgrænse på 250 kt IAS gælder for alle flyvninger under 3 050 m (10 000 ft) AMSL, medmindre andet er godkendt af den kompetente myndighed for luftfartøjstyper, som af tekniske grunde eller sikkerhedsårsager ikke kan opretholde denne hastighed. Alle flyvninger skal have ATC-klarering.

5)  Klasse E. IFR- og VFR-flyvninger er tilladt. Der ydes flyvekontroltjeneste til IFR-flyvninger, og der sikres adskillelse mellem IFR-flyvninger indbyrdes. Alle flyvninger modtager trafikinformationer, så vidt det lader sig gøre. Der er krav om uafbrudt luft til jord-talekommunikation for IFR-flyvninger. For alle flyvninger gælder en hastighedsgrænse på 250 kt IAS under 3 050 m (10 000 ft) AMSL, medmindre andet er godkendt af den kompetente myndighed for luftfartøjstyper, som af tekniske grunde eller sikkerhedsårsager ikke kan opretholde denne hastighed. Alle IFR-flyvninger skal have ATC-klarering. Klasse E må ikke anvendes i kontrolzoner.

6)  Klasse F. IFR- og VFR-flyvninger er tilladt. Alle deltagende IFR-flyvninger modtager flyverådgivningstjeneste, og alle flyvninger modtager flyveinformationstjeneste efter anmodning. Der er krav om uafbrudt luft til jord-talekommunikation for IFR-flyvninger, der deltager i rådgivningstjenesten, og alle IFR-flyvninger skal kunne etablere luft til jord-talekommunikation. For alle flyvninger gælder en hastighedsgrænse på 250 kt IAS under 3 050 m (10 000 ft) AMSL, medmindre andet er godkendt af den kompetente myndighed for luftfartøjstyper, som af tekniske grunde eller sikkerhedsårsager ikke kan opretholde denne hastighed. ATC-klarering kræves ikke.

7)  Klasse G. IFR- og VFR-flyvninger er tilladt og modtager flyveinformationstjeneste efter anmodning. Alle IFR-flyvninger skal kunne etablere luft til jord-talekommunikation. For alle flyvninger gælder en hastighedsgrænse på 250 kt IAS under 3 050 m (10 000 ft) AMSL, medmindre andet er godkendt af den kompetente myndighed for luftfartøjstyper, som af tekniske grunde eller sikkerhedsårsager ikke kan opretholde denne hastighed. ATC-klarering kræves ikke.

8) Anvendelsen af klasse F skal opfattes som en midlertidig foranstaltning, indtil den kan erstattes af en alternativ klassificering.

b) Udpegningen af luftrumsklassifikationen skal være afpasset efter medlemsstaternes behov, dog skal hele luftrummet over flyveniveau 195 klassificeres som klasse C-luftrum.

1) VFR-flyvninger i dele af luftrum i klasse E, F eller G og IFR-flyvninger i dele af luftrum i klasse F eller G, som den kompetente myndighed har udpeget som obligatorisk radiozone (RMZ), opretholder uafbrudt luft-til-jord-talekommunikationsvagt og etablerer tovejskommunikation, hvor det er nødvendigt, på den relevante kommunikationskanal, medmindre de opfylder alternative bestemmelser, som luftfartstjenesteudøveren foreskriver for det pågældende luftrum.

2) Før piloter flyver ind i en obligatorisk radiozone, skal de på den relevante kommunikationskanal foretage et opkald, hvor de angiver betegnelsen på den station, der kaldes op til, kaldesignal, luftfartøjstype, position, flyvehøjde, flyvningens formål og andre oplysninger, som den kompetente myndighed foreskriver.

1) Alle flyvninger i luftrum, som den kompetente myndighed har udpeget som obligatorisk transponderzone (TMZ), har og bruger SSR-transpondere, ►C1  der opererer i funktionstilstand A og C eller funktionstilstand S ◄ , medmindre de opfylder alternative bestemmelser, som luftfartstjenesteudøveren foreskriver for det pågældende luftrum.

a) forebygge sammenstød mellem luftfartøjer

b) forebygge sammenstød mellem luftfartøjer på manøvreområdet og hindringer på området

c) fremme og opretholde en velordnet regulering af lufttrafikken

d) give nyttig rådgivning og information med henblik på sikker og effektiv gennemførelse af flyvninger

e) underrette de relevante organisationer om luftfartøjer med behov for eftersøgnings- og redningshjælp og bistå sådanne organisationer, hvor det er nødvendigt.

a) Når en identificeret kontrolleret flyvning observeres at flyve ad en rute, som formodes at udsætte det for kollisionsfare med et ukendt luftfartøj, skal piloten om bord på den kontrollerede flyvning, når det er muligt:

1) underrettes om det ukendte luftfartøj, og, hvis piloten anmoder om det, eller hvis situationen efter flyvelederens skøn berettiger til det, skal flyvelederen foreslå en undvigemanøvre og

2) underrettes, når konflikten er ophørt.

a) Lufttrafiktjenesteenheder tager i forbindelse med opfyldelsen af deres formål behørigt hensyn til luftfartøjsoperatørernes krav, som følger af deres forpligtelser i henhold til den relevante EU-lovgivning om flyveoperationer, og stiller, hvis luftfartøjsoperatørerne kræver det, sådanne foreliggende oplysninger til rådighed for luftfartøjsoperatørerne eller deres udpegede repræsentanter, for at de eller deres udpegede repræsentanter kan opfylde deres forpligtelser.

b) Når en luftfartøjsoperatør anmoder om det, skal meddelelser (herunder positionsrapporter), som lufttrafiktjenesteenhederne modtager vedrørende driften af det luftfartøj, luftfartøjsoperatøren udøver operationelle kontroltjenester for, så vidt det er muligt, straks stilles til rådighed for luftfartøjsoperatøren eller en udpeget repræsentant i overensstemmelse med de lokale procedurer.

a) til alle IFR-flyvninger i luftrum i klasse A, B, C, D og E

b) til alle VFR-flyvninger i luftrum i klasse B, C og D

c) til alle specielle VFR-flyvninger

d) til al flyvepladstrafik på kontrollerede flyvepladser.

a) For at udøve flyvekontroltjeneste skal en flyvekontrolenhed:

1) være i besiddelse af oplysninger om hvert enkelt luftfartøjs påtænkte bevægelser eller afvigelser derfra samt aktuelle oplysninger om hvert enkelt luftfartøjs virkelige bevægelser

2) bestemme kendte luftfartøjers indbyrdes position på grundlag af de modtagne oplysninger

3) udstede klareringer og oplysninger for at hindre sammenstød mellem luftfartøjer under enhedens kontrol samt for at fremme og regulere trafikstrømmen hensigtsmæssigt

4) koordinere klareringer med andre enheder,

i) når et luftfartøj kan komme i konflikt med trafik, som er under kontrol af sådanne enheder

ii) inden kontrollen med et luftfartøj overdrages til sådanne enheder.

b) Klareringer udstedt af flyvekontrolenheder skal tilvejebringe adskillelse:

1) mellem alle flyvninger i luftrum i klasse A og B

2) mellem IFR-flyvninger i luftrum i klasse C, D og E

3) mellem IFR-flyvninger og VFR-flyvninger i luftrum i klasse C

4) mellem IFR-flyvninger og specielle VFR-flyvninger

5) mellem specielle VFR-flyvninger, medmindre den kompetente myndighed foreskriver andet.

c) Bortset fra tilfælde, hvor adskillelsesminima kan reduceres i nærheden af flyvepladser, tilvejebringer en flyvekontrolenhed adskillelse på mindst en af følgende måder:

1) Højdeadskillelse opnået ved tildeling af forskellige flyvehøjder valgt fra tabellen over marchhøjder i tillæg 3 til bilaget til denne forordning. Dog skal flyvehøjders korrelation til flyvevej, som foreskrevet deri, ikke anvendes, når anden fremgangsmåde er angivet i vedkommende AIP eller i ATC-klareringen. Det vertikale adskillelsesminimum skal være nominelt 300 m (1 000 ft) op til og med FL 410 og nominelt 600 m (2 000 ft) derover.

2) Horisontal adskillelse opnået ved tilvejebringelse af:

i) længdeadskillelse, ved bibeholdelse af intervaller, udtrykt i tid eller afstand, mellem luftfartøjer, der flyver på samme, skærende eller modsatte beholdne kurs, eller

ii) sideadskillelse ved bibeholdelse af luftfartøjer på forskellige ruter eller i forskellige geografiske områder.

a) Udvælgelse af adskillelsesminima til anvendelse inden for en given del af et luftrum foretages af luftfartstjenesteudøveren med ansvar for udøvelse af lufttrafiktjeneste og godkendes af den relevante kompetente myndighed.

b) For trafik, som vil passere fra det ene tilstødende luftrum til det andet og for ruter, der er tættere på den fælles grænse mellem tilstødende luftrum end de adskillelsesminima, som anvendes i pågældende tilfælde, udvælges adskillelsesminima i samråd med de luftfartstjenesteudøvere, som er ansvarlige for udøvelsen af lufttrafiktjeneste i tilstødende luftrum.

c) Oplysninger om de anvendte adskillelsesminima og deres anvendelsesområde meddeles:

1) de berørte lufttrafiktjenesteenheder

2) piloter og luftfartøjsoperatører gennem AIP, hvor adskillelse er baseret på luftfartøjers brug af nærmere angivne navigationshjælpemidler eller navigationsteknikker.

a) Adskillelsesminima for Wake Turbulence skal anvendes på luftfartøjer ved flyvningers indflyvnings- og udflyvningsfaser under følgende omstændigheder:

1) et luftfartøj opererer direkte bagved et andet luftfartøj i samme højde over havet eller mindre end 300 m (1 000 ft) nedenunder, eller

2) begge luftfartøjer benytter samme bane eller parallelle baner adskilt med mindre end 760 m (2 500 ft), eller

3) et luftfartøj er på krydsende kurs direkte bagved et andet luftfartøj i samme højde over havet eller mindre end 300 m (1 000 ft) nedenunder.

a) Med undtagelse af bestemmelserne i litra b) og d) skal et luftfartøj overholde den gældende flyveplan eller den relevante del af den gældende flyveplan, som er indgivet for en kontrolleret flyvning, medmindre der er foretaget en ændringsanmodning og klarering er indhentet fra den relevante flyvekontrolenhed, eller medmindre der opstår en nødsituation, som kræver umiddelbar handling af luftfartøjet. Så snart forholdene tillader det, efter at en sådan ekstraordinær bemyndigelse er blevet udøvet, skal den relevante lufttrafiktjenesteenhed underrettes om den foretagne handling samt om, at denne handling er foretaget under ekstraordinær bemyndigelse.

1) Medmindre andet er fastsat af den kompetente myndighed eller pålagt af den relevante flyvekontrolenhed, skal kontrollerede flyvninger, så vidt det er praktisk muligt:

i) følge den angivne centerlinje, hvis flyvningen foregår ad en fastlagt ATS-rute, eller

ii) hvis en anden rute følges, flyve direkte mellem de navigationshjælpemidler og/eller -punkter, som bestemmer denne rute.

2) Medmindre andet er fastsat af den kompetente myndighed eller pålagt af den relevante flyvekontrolenhed, skal et luftfartøj, som flyver på et afsnit af en ATS-rute, der er angivet ved hjælp af VOR, ændre sin primære navigationsreference fra det bagvedliggende hjælpemiddel til det nærmest foranliggende, når omstillingspunktet, hvor et sådant er fastsat, passeres, eller så nær dette, som det er operativt muligt.

3) Afvigelse fra kravene i nr. 1) skal meddeles til den relevante ATS-enhed.

b)  Utilsigtede ændringer. Hvis der på en kontrolleret flyvning utilsigtet afviges fra den gældende flyveplan, skal der tages følgende forholdsregler:

1) Afvigelse fra beholden kurs: Hvis luftfartøjet er afveget fra kursen, skal der straks foretages kursændring for snarest muligt at bringe luftfartøjet tilbage på ret kurs.

2) Ændring i egen fart: Hvis den gennemsnitlige egenfart i marchhøjde mellem rapporteringspunkter varierer eller ventes at variere med plus eller minus 5 procent of egenfarten fra den fart, der angivet i flyveplanen, skal den relevante lufttrafiktjenesteenhed underrettes herom.

3) Ændringer af beregnede tidspunkter: Hvis det beregnede tidspunkt for det næste fastlagte rapportpunkt, den næste FIR-grænse eller bestemmelsesflyveplads, afhængigt af hvad der kommer først, afviger mere end 2 minutter fra det, som er meddelt ATS, eller en anden periode foreskrevet af den kompetente myndighed, skal et revideret tidspunkt snarest muligt meddeles den relevante ATS-enhed.

4) Hvis der er indgået en ADS-C-aftale, skal lufttrafiktjenesteenheden endvidere informeres automatisk via datalink, hvis der forekommer ændringer ud over de grænseværdier, som fremgår af ADS-C-kontrakten.

c)  Tilsigtede ændringer. Anmodninger om ændring af en flyveplan skal indeholde følgende oplysninger:

1) Ændring af marchhøjde: Luftfartøjets identitetsbetegnelse, ønsket ny marchhøjde og marchhastighed i denne højde, reviderede beregnede tidspunkter (når det er relevant) for efterfølgende FIR-grænser.

2) Ændring af rute:

i)  Uændret bestemmelsessted: Luftfartøjets identitetsbetegnelse, flyveregler, beskrivelse af ny flyverute indbefattet tilknyttede flyveplandata begyndende med positionen, hvorfra den ønskede ændring af flyvevej påbegyndes, reviderede beregnede tidspunkter, andre relevante oplysninger.

ii)  Ændret bestemmelsessted: Luftfartøjets identitetsbetegnelse, flyveregler, beskrivelse af revideret flyverute til revideret bestemmelsesflyveplads indbefattet tilknyttede flyveplandata begyndende med positionen, hvorfra den ønskede ændring af flyvevej påbegyndes, reviderede beregnede tidspunkter, alternativ(e) flyveplads(er), andre relevante oplysninger.

d)  Forværring i vejret til lavere værdier end VMC. Når det konstateres, at flyvning under VMC i overensstemmelse med gældende flyveplan ikke vil være mulig, skal der ved en VFR-flyvning som en kontrolleret flyvning

1) anmodes om en ændret klarering, som sætter luftfartøjet i stand til at fortsætte under VMC til bestemmelsesstedet eller til en alternativ flyveplads eller til at forlade det luftrum, inden for hvilket ATC-klarering er krævet, eller

2) hvis ingen klarering i overensstemmelse med litra a) kan opnås, fortsættes med flyvningen under VMC. Den relevante flyvekontroltjenesteenhed underrettes om de forholdsregler, der er taget til enten at forlade det pågældende luftrum eller lande på nærmest beliggende, egnede flyveplads, eller

3) hvis flyvningen foregår inden for en kontrolzone, anmodes om klarering til at fortsætte som speciel VFR-flyvning, eller

4) anmodes om klarering til at flyve i overensstemmelse med instrumentflyvereglerne.

a) Medmindre der er givet dispensation af den kompetente myndighed eller den relevante lufttrafiktjenesteenhed på betingelser fastsat af den pågældende myndighed, skal der ved en kontrolleret flyvning snarest muligt til den relevante lufttrafiktjenesteenhed rapporteres tidspunkt og højde ved passage af hvert fastlagt, obligatorisk rapporteringspunkt tillige med enhver anden krævet oplysning. Ligeledes skal positionsmeldinger afgives i tilknytning til yderligere punkter efter anmodning fra pågældende lufttrafiktjenesteenhed. I mangel af fastlagte rapporteringspunkter skal positionsmeldinger afgives med tidsintervaller fastsat af den kompetente myndighed eller som angivet af den relevante lufttrafiktjenesteenhed.

1) En kontrolleret flyvning, som afgiver positionsoplysninger via datalinkkommunikation til den relevante lufttrafiktjenesteenhed, skal kun afgive positionsmeldinger ved hjælp af tale efter anmodning.

2) Når en kontrolleret flyvning er undtaget fra kravet om at rapportere over obligatoriske rapportpunkter, skal piloter, medmindre automatiseret positionsrapportering anvendes, genoptage tale- eller CPDLC-positionsrapportering:

i) når piloten instrueres om det

ii) når piloten oplyses om, at ATS- overvågningstjeneste er ophørt eller

iii) når piloten oplyses om, at ATS-overvågningsidentifikation er mistet.

3) Positionsrapporters format skal være i overensstemmelse med tillæg 5, punkt A.

a) Et luftfartøj på en kontrolleret flyvning skal opretholde uafbrudt luft til jord-talekommunikationsvagt på den relevante kommunikationskanal og om nødvendigt etablere tovejskommunikation med den relevante flyvekontrolenhed, medmindre andet foreskrives af den relevante luftfarttjenesteudøver for luftfartøjer, der indgår i flyvepladstrafikken på en kontrolleret flyveplads.

1) Kravet om, at et luftfartøj skal opretholde luft til jord-talekommunikationsvagt, forbliver i kraft efter etablering af CPDLC (datalinkkommunikation mellem flyveleder og pilot).

b) Medlemsstaterne skal overholde de relevante bestemmelser om kommunikationssvigt, der er vedtaget i henhold til Chicagokonventionen. Kommissionen skal træffe de nødvendige foranstaltninger for at gennemføre de nævnte bestemmelser i EU-retten for at indføre fælles europæiske procedurer for kommunikationssvigt senest den 31. december 2017.

a) Flyveinformationstjeneste skal ydes af de relevante lufttrafiktjenesteenheder til alle luftfartøjer, som må formodes at blive berørt af oplysningerne, og:

1) til hvilke der ydes flyvekontroltjeneste, eller

2) som de pågældende lufttrafiktjenesteenheder på anden måde har kendskab til.

b) Modtagelse af flyveinformationstjeneste fratager ikke luftfartøjschefen på et luftfartøj for noget ansvar, og luftfartøjschefen træffer den endelige beslutning om en eventuel foreslået ændring af flyveplanen.

c) Hvor lufttrafiktjenesteenheder udøver både flyveinformationstjeneste og flyvekontroltjeneste, har udøvelse af flyvekontroltjeneste fortrinsret for udøvelse af flyveinformationstjeneste, når flyvekontroltjeneste måtte nødvendiggøre det.

a) Flyveinformationstjeneste omfatter afgivelse af relevante:

1) SIGMET- og AIRMET-oplysninger

2) oplysninger om tegn på vulkansk aktivitet, vulkanudbrud eller vulkansk askesky

3) oplysninger om radioaktive og giftige kemiske udslip

4) oplysninger om forandringer i navigationshjælpemidlers brugbarhed

5) oplysninger om forandring i flyvepladsers og deres tilhørende hjælpemidlers tilstand, herunder oplysning om trafikområdernes tilstand, ►C1  når disse områder er berørt af sne, is eller vand ◄

6) oplysninger om ubemandede friballoner

b) Flyveinformationstjeneste, der ydes til flyvninger, skal ud over, hvad der er anført i litra a), omfatte afgivelse af oplysninger vedrørende:

1) rapporterede vejrforhold eller vejrudsigter for start- og bestemmelsessteder samt for alternative flyvepladser

2) kollisionsfare for luftfartøjer, der flyver i luftrum i klasse C, D, E, F og G

3) for flyvninger over vandområder, hvor det er praktisk muligt, og hvor en pilot anmoder om det, alle foreliggende oplysninger såsom radiokaldesignal, position, sand retning, hastighed osv. for overfladefartøjer i området.

c) Flyveinformationstjeneste, der ydes til VFR-flyvninger, skal, ud over hvad der er anført i litra a), omfatte afgivelse af foreliggende oplysninger om trafik- og vejrforhold på flyveruten, som må formodes at gøre flyvning efter visuelflyvereglerne umulig.

1) Når piloten anmoder om det, udsendes de relevante ATIS-meddelelser af den relevante lufttrafiktjenesteenhed.

2) Hvis tale-ATIS og/eller D-ATIS anvendes,

i) skal luftfartøjet bekræfte modtagelsen af oplysningerne, når der er etableret kommunikation med enten den lufttrafiktjenesteenhed, der udøver indflyvningskontroltjeneste, kontroltårnet på flyvepladsen eller flyveinformationstjenesten på flyvepladsen (AFIS)

ii) skal den relevante lufttrafiktjenesteenhed, når den besvarer et luftfartøj, der bekræfter modtagelsen af en ATIS-meddelelse, eller for ankommende luftfartøjer, på et sådant andet tidspunkt, der foreskrives af den kompetente myndighed, give luftfartøjet den aktuelle højdemålerindstilling.

3) Oplysningerne i en gældende ATIS, hvor modtagelsen er blevet bekræftet af det pågældende luftfartøj, behøver ikke at indgå i en dirigeret udsendelse til luftfartøjet, bortset fra højdemålerindstillingen, som skal oplyses i overensstemmelse med nr. 2).

4) Hvis et luftfartøj bekræfter modtagelsen af en ATIS, som ikke længere er gældende, skal enhver oplysning, der skal opdateres, straks udsendes til luftfartøjet.

1) flyvepladsens navn

2) ankomst- og/eller afgangsindikator

3) kontrakttype, hvis kommunikationen sker via D-ATIS

4) designation

5) eventuelt tidspunktet for observation

6) type indflyvning(er), der kan forventes

7) bane(r) i brug, status for eventuelt opfangningssystem, der udgør en potentiel fare

8) vigtige baneoverfladeforhold og eventuelt bremsning

9) eventuel ventetid

10) eventuelt gennemgangsniveau

11) andre vigtige operationelle oplysninger

12) overfladevindretning (i grader misvisende) og -hastighed, herunder væsentlige afvigelser, og, hvis der findes overfladevindsensorer specifikt relateret til dele af banerne, der er i brug, og oplysningerne kræves af luftfartøjsoperatører, en angivelse af banen og den del af banen, som oplysningerne vedrører

13) sigtbarhed og eventuelt RVR ( 2 ), og, hvis der findes sigtbarheds- og RVR-sensorer specifikt relateret til dele af banerne, der er i brug, og oplysningerne kræves af operatører, en angivelse af banen og den del af banen, som oplysningerne vedrører

14) aktuelt vejr (2) 

15) sky under 1 500 m (5 000 ft) eller under den højeste minimumssektorhøjde, ►C1  afhængigt af hvilken højde der er størst; cumulonimbus; hvor himlen er dækket, ◄ vertikal sigtbarhed, hvis det er til rådighed (2) 

16) lufttemperatur

17) dugpunkttemperatur

18) højdemålerindstilling(er)

19) eventuelle oplysninger om væsentlige meteorologiske fænomener i indflyvnings- og stigningsområderne, herunder vindvariation, og oplysninger om nyligt vejr af operationel betydning

20) udsigt, hvis en sådan er til rådighed

21) specifikke ATIS-instruktioner.

1) flyvepladsens navn

2) ankomstindikator

3) kontrakttype, hvis kommunikationen sker via D-ATIS

4) designation

5) eventuelt tidspunktet for observation

6) type indflyvning(er), der kan forventes

7) primær(e) landingsbane(r), status for eventuelt opfangningssystem, der udgør en potentiel fare

8) vigtige baneoverfladeforhold og eventuelt bremsning

9) eventuel ventetid

10) eventuelt gennemgangsniveau

11) andre vigtige operationelle oplysninger

12) overfladevindretning (i grader misvisende) og -hastighed, herunder væsentlige afvigelser, og, hvis der findes overfladevindsensorer specifikt relateret til dele af banerne, der er i brug, og oplysningerne kræves af luftfartøjsoperatører, en angivelse af banen og den del af banen, som oplysningerne vedrører

13) sigtbarhed og eventuelt RVR (2) , og, hvis der findes sigtbarheds- og RVR-sensorer specifikt relateret til dele af banerne, der er i brug, og oplysningerne kræves af operatører, en angivelse af banen og den del af banen, som oplysningerne vedrører

14) aktuelt vejr (2) 

15) sky under 1 500 m (5 000 ft) eller under den højeste minimumssektorhøjde, ►C1  afhængigt af hvilken højde der er størst; cumulonimbus; hvor himlen er dækket, ◄ vertikal sigtbarhed, hvis det er til rådighed (2) 

16) lufttemperatur

17) dugpunkttemperatur

18) højdemålerindstilling(er)

19) eventuelle oplysninger om væsentlige meteorologiske fænomener i indflyvningsområdet, herunder vindvariation, og oplysninger om nyligt vejr af operationel betydning

20) udsigt, hvis en sådan er til rådighed

21) specifikke ATIS-instruktioner.

1) flyvepladsens navn

2) afgangsindikator

3) kontrakttype, hvis kommunikationen sker via D-ATIS

4) designation

5) eventuelt tidspunktet for observation

6) bane(r), der skal bruges til start, status for eventuelt opfangningssystem, der udgør en potentiel fare

7) vigtige overfladeforhold for baner, der skal bruges til start, og eventuelt bremsning

8) eventuel afgangsforsinkelse

9) eventuelt gennemgangsniveau

10) andre vigtige operationelle oplysninger

11) overfladevindretning (i grader misvisende) og -hastighed, herunder væsentlige afvigelser, og, hvis der findes overfladevindsensorer specifikt relateret til dele af banerne, der er i brug, og oplysningerne kræves af luftfartøjsoperatører, en angivelse af banen og den del af banen, som oplysningerne vedrører

12) sigtbarhed og eventuelt RVR (2) , og, hvis der findes sigtbarheds- og RVR-sensorer specifikt relateret til dele af banerne, der er i brug, og oplysningerne kræves af operatører, en angivelse af banen og den del af banen, som oplysningerne vedrører

13) aktuelt vejr (2) 

14) sky under 1 500 m (5 000 ft) eller under den højeste minimumssektorhøjde, ►C1  afhængigt af hvilken højde der er størst; cumulonimbus; hvor himlen er dækket, ◄ vertikal sigtbarhed, hvis det er til rådighed (2) 

15) lufttemperatur

16) dugpunkttemperatur

17) højdemålerindstilling(er)

18) eventuelle oplysninger om væsentlige meteorologiske fænomener i stigningsområdet, herunder vindvariation

19) udsigt, hvis en sådan er til rådighed

20) specifikke ATIS-instruktioner.

a) Lufttrafiktjenesteenhederne yder alarmeringstjeneste:

1) til alle luftfartøjer, til hvilke der ydes flyvekontroltjeneste

2) så vidt det er praktisk muligt, til alle andre luftfartøjer, der har afgivet flyveplan, eller som lufttrafiktjenesten ellers får kendskab til

3) til alle luftfartøjer, der er eller formodes at være udsat for en ulovlig handling.

b) Medmindre den kompetente myndighed foreskriver andet, skal luftfartøjer, der er udstyret med egnet tovejs radiokommunikationsudstyr, rapportere i løbet af perioden fra tyve til fyrre minutter efter tidspunktet for den seneste kontakt uanset formålet med en sådan kontakt — om ikke andet for at angive, at flyvningen forløber planmæssigt, og denne rapport skal omfatte luftfartøjets identifikation og ordene »operation normal« (»Operations normal«).

c) »Operation normal (Operations normal)«-meldingen skal transmitteres luft til jord til en relevant ATS-enhed.

a) Når en lufttrafiktjenesteenhed har konstateret, at et luftfartøj befinder sig i en nødsituation, underretter den andre luftfartøjer, som vides at være i nærheden af det pågældende luftfartøj, om nødsituationens art, dog med forbehold af bestemmelsen i litra b).

b) Når en lufttrafiktjenesteenhed ved eller formoder, at et luftfartøj er udsat for en ulovlig handling, må arten af nødsituationen ikke omtales i ATS-luft til jord-kommunikationen, medmindre den tidligere er blevet nævnt af det pågældende luftfartøj, og der er vished for, at en sådan omtale ikke vil forværre situationen.

c) Hvis et luftfartøj er eller formodes at være i en nødsituation, herunder hvis det udsættes for en ulovlig handling, skal ATS-enheder give luftfartøjet størst mulig opmærksomhed, bistand og fortrinsret i forhold til andre luftfartøjer, alt efter hvad omstændighederne kræver.

d) Efterfølgende aktioner iværksat af ATC skal baseres på pilotens hensigter, lufttrafiksituationen generelt og den løbende udvikling af nødsituationen.

aa) Et luftfartøj, som udsættes for en ulovlig handling, skal så vidt muligt indstille transponderen på kode 7500 og underrette den relevante ATS-enhed om eventuelle væsentlige forhold i forbindelse med den ulovlige handling samt om enhver afvigelse fra den gældende flyveplan, som omstændighederne nødvendiggør, således at ATS-enheden kan give luftfartøjet fortrinsret og minimere konflikt med andre luftfartøjer.

ab) Hvis et luftfartøj udsættes for en ulovlig handling, skal luftfartøjschefen hurtigst muligt forsøge at lande på den nærmest beliggende, egnede flyveplads eller på en flyveplads udpeget af den kompetente myndighed, medmindre hensyn om bord på luftfartøjet kræver andet.

b) Når en ulovlig handling mod et luftfartøj finder sted eller mistænkes, skal lufttrafiktjenesteenheder straks besvare anmodninger fra luftfartøjet. Der skal fortsat transmitteres oplysninger, der omhandler sikkerheden under flyvningen, og der skal træffes de nødvendige foranstaltninger til at fremskynde udførelsen af alle flyvningens faser, herunder især sikker landing af luftfartøjet.

c) Når en ulovlig handling mod et luftfartøj finder sted eller mistænkes, skal ATS-enheder straks i overensstemmelse med de lokalt aftalte procedurer underrette den relevante myndighed, som staten har udpeget, og udveksle de nødvendige oplysninger med luftfartøjsoperatøren eller dennes udpegede repræsentant.

a) Så snart en lufttrafiktjenesteenhed bliver bekendt med et vildfarent luftfartøj, træffer den alle nødvendige foranstaltninger, jf. nr. 1) og 3), til at bistå luftfartøjet og sikre flyvningen.

1) Hvis luftfartøjets position ikke kendes, skal lufttrafiktjenesteenheden:

i) forsøge at etablere tovejskommunikation med luftfartøjet, medmindre en sådan kommunikation allerede eksisterer

ii) bruge alle tilgængelige midler til at bestemme luftfartøjets position

iii) underrette andre lufttrafiktjenesteenheder, hvis områder luftfartøjet er fløjet eller kan flyve ind i, idet der tages højde for alle faktorer, som kan have påvirket luftfartøjets navigation under omstændighederne

iv) i overensstemmelse med lokale procedurer underrette de relevante militære enheder og give dem den relevante flyveplan og andre data om det vildfarne luftfartøj

v) anmode de i nr. iii) og iv) beskrevne enheder samt andre luftfartøjer under flyvning om bistand til etablering af kommunikation med luftfartøjet og bestemmelse af dets position.

2) Kravene i nr. 1), iv), og nr. 1), v), gælder også for lufttrafiktjenesteenheder, som er blevet underrettet i overensstemmelse med nr. 1), iii).

3) Når luftfartøjets position bestemmes, skal lufttrafiktjenesteenheden:

i) oplyse luftfartøjet om dets position og de korrigerende handlinger, det skal foretage. Disse oplysninger skal afgives straks, når ATS-enheden bliver bekendt med, at der er mulighed for interception eller anden trussel mod luftfartøjets sikkerhed og

ii) hvor det er nødvendigt, give andre lufttrafiktjenesteenheder og de relevante militære enheder relevante oplysninger om det vildfarne luftfartøj og eventuelle oplysninger, der er givet til luftfartøjet.

b) Så snart en lufttrafiktjenesteenhed bliver bekendt med et uidentificeret luftfartøj i sit område, forsøger den at bestemme luftfartøjets identitet, hvis det er nødvendigt for at yde lufttrafiktjenester, eller hvis det kræves af de relevante militære myndigheder, i overensstemmelse med de lokale procedurer. Til dette formål træffer lufttrafiktjenesteenheden de af følgende foranstaltninger, der er nødvendige under omstændighederne:

1)  ►C1  forsøge ◄ at etablere tovejskommunikation med luftfartøjet

2)  ►C1  forespørge ◄ andre lufttrafiktjenesteenheder i flyveinformationsregionen om luftfartøjet og anmoder om deres bistand til at etablere tovejskommunikation med luftfartøjet

3)  ►C1  forespørge ◄ lufttrafiktjenesteenheder i de tilstødende flyveinformationsregioner om luftfartøjet og anmoder om deres bistand til at etablere tovejskommunikation med luftfartøjet

4)  ►C1  forsøge ◄ at indhente oplysninger fra andre luftfartøjer i området

5) lufttrafiktjenesteenheden underretter, hvis det er nødvendigt, den relevante militære enhed, så snart luftfartøjets identitet er blevet bestemt.

c) I tilfælde af vildfarne eller uidentificerede luftfartøjer skal der tages højde for muligheden for, at luftfartøjet er udsat for en ulovlig handling. Hvis lufttrafiktjenesteenheden formoder, at et vildfarent eller uidentificeret luftfartøj kan være udsat for en ulovlig handling, underrettes den relevante myndighed, som staten har udpeget, straks i overensstemmelse med de lokale procedurer.

a) Når en pilot rapporterer minimum brændstof, skal flyvelederen hurtigst muligt underrette piloten om enhver forventet forsinkelse eller om, at ingen forsinkelse er forventet.

b) Når brændstofbeholdningen gør det nødvendigt at udsende en nødmelding, skal piloten i henhold til SERA.14095 angive dette ved at anvende det radiotelefoniske nødsignal (MAYDAY), helst udtalt tre gange efterfulgt af arten af nødsituationen (FUEL).

a) Når et luftfartøjs performance som følge af svigt i eller nedgradering af navigations-, kommunikations-, højdemålings-, styresystemer eller andre systemer forringes under det niveau, der kræves i det luftrum, hvori det opererer, skal flyvebesætningen straks underrette den relevante ATC-enhed. Påvirker svigtet eller nedgraderingen det anvendte adskillelsesminimum, skal flyvelederen tage skridt til at etablere en anden passende form for adskillelse eller adskillelsesminimum.

b) Nedgradering af eller svigt i RNAV-systemet

c) Tab af muligheden for at bibeholde højden inden for tolerancen påkrævet til luftrum med reducerede vertikale adskillelsesminima (RVSM-luftrum)

1) Piloten skal så hurtigt som muligt underrette ATC om ethvert tilfælde, hvor performance ikke længere lever op til kravene til højdetolerance for flyvning i RVSM-luftrum. I sådanne tilfælde skal piloten, når situationen muliggør det, indhente en ændret ATC-klarering, før der afviges fra den klarerede rute og/eller det klarerede flyveniveau. Er det ikke muligt at indhente en ændret ATC-klarering forud for en sådan afvigelse, skal piloten hurtigst muligt derefter indhente en ændret klarering.

2) Under operationer i eller stigning/nedstigning gennem RVSM-luftrum med luftfartøjer, der ikke er godkendt til RVSM-operationer, skal piloter rapportere status som ikke-godkendt som følger:

i) ved første opkald på enhver kommunikationskanal i RVSM-luftrum

ii) ved alle anmodninger om ændring af flyvehøjde og

iii) ved alle tilbagelæsninger af klareringer vedrørende flyvehøjde.

3) Flyveledere skal udtrykkeligt bekræfte modtagelsen af meldinger fra luftfartøjer, der rapporterer status som ikke-RVSM-godkendt.

4) Nedgradering af udstyr i luftfartøjet — rapporteret af piloten:

i) Når piloten på et RVSM-godkendt luftfartøj, der opererer i RVSM-luftrum, underretter ATC om, at luftfartøjets udstyr ikke længere opfylder RVSM-kravene, skal ATC betragte luftfartøjet som værende et ikke-RVSM-godkendt luftfartøj.

ii) ATC skal øjeblikkeligt træffe foranstaltninger for at etablere et højdeadskillelsesminimum på mindst 600 m (2 000 ft) eller en passende horisontaladskillelse fra alle andre berørte luftfartøjer, der opererer i RVSM-luftrum. ATC skal normalt give et luftfartøj, der overgår til at være ikke-RVSM-godkendt, klarering ud af RVSM-luftrum, når det er muligt.

iii) Piloter skal snarest muligt underrette ATC om enhver genoprettelse af korrekt funktion for udstyr, som kræves for at opfylde RVSM-kravene.

iv) Den ACC, der først bliver bekendt med en ændring i et luftfartøjs RVSM-status, skal koordinere med tilstødende ACC, når dette er relevant.

5) Kraftig turbulens — ikke forudsagt:

i) Når et luftfartøj, der opererer i RVSM-luftrum, møder kraftig turbulens forårsaget af vejret eller wake turbulence, som efter pilotens opfattelse vil påvirke luftfartøjets evne til at bibeholde det klarerede flyveniveau, skal piloten underrette ATC. ATC skal etablere enten en passende horisontaladskillelse eller et øget højdeadskillelsesminimum.

ii) ATC skal så vidt muligt tilgodese piloters anmodninger om ændringer af flyveniveau og/eller flyverute og videresende trafikinformationer efter behov.

iii) ATC skal anmode om rapporter fra andre luftfartøjer for at afgøre, om RVSM bør suspenderes i sin helhed eller inden for et nærmere specificeret højdebånd og/eller område.

iv) For at sikre en velordnet afvikling af trafikoverførslen skal den ACC, som suspenderer RVSM, koordinere suspension(er) af den art og i givet fald enhver nødvendig tilpasning af sektorkapacitet med tilstødende ACC.

6) Kraftig turbulens — forudsagt:

i) Når meteorologiske udsigter forudsiger kraftig turbulens inden for RVSM-luftrum, skal ATC afgøre, hvorvidt RVSM bør suspenderes og i bekræftende fald hvor længe og specifikt for hvilke(t) flyveniveau(er) og/eller område.

ii) I tilfælde, hvor RVSM vil blive suspenderet, skal den ACC, som suspenderer RVSM, koordinere med tilstødende ACC med hensyn til flyveniveauer, der egner sig til trafikoverførsel, medmindre en nødordning for tildeling af flyveniveau er blevet fastlagt i en samarbejdsaftale. Den ACC, som suspenderer RVSM, skal ligeledes koordinere den gældende sektorkapacitet med tilstødende ACC, når det er relevant.

a) Medmindre andet fremgår af den minimumsudstyrsliste, der er angivet i Kommissionens forordning (EU) nr. 965/2012 (1) , skal ACAS II anvendes under flyvning i en funktionstilstand, der gør det muligt at vise RA-meddelelser til flyvebesætningen, hvis systemet opdager, at afstanden til et andet luftfartøj er uacceptabel. Dette gælder ikke, hvis det er nødvendigt at spærre for RA (og kun bruge TA-meddelelse eller tilsvarende) som følge af en unormal procedure eller forhold, der begrænser performance.

b) Vises en ACAS RA, skal piloter:

1) reagere omgående ved at følge RA som anført, medmindre dette vil bringe luftfartøjets flyvesikkerhed i fare

2) følge RA, også selv om der er en konflikt mellem RA og en ATC-instruktion om en manøvre

3) ikke manøvrere i modstrid med en RA

4) så snart arbejdspresset på flyvebesætningen tillader det, underrette den relevante ATC-enhed om RA, der kræver afvigelse fra den aktuelle ATC-instruktion eller -klarering

5) omgående efterkomme eventuelle ændrede RA

6) begrænse ændringerne af flyvevejen til det omfang, der er nødvendigt for at efterkomme RA

7) omgående vende tilbage til ATC-instruktionen eller -klareringen, når konflikten er løst og

8) underrette ATC, når de vender tilbage til den aktuelle klarering.

c) Når en pilot rapporterer en ACAS RA, må flyvelederen ikke forsøge at ændre luftfartøjets flyvevej, før piloten rapporterer »CLEAR OF CONFLICT«.

d) Afviger et luftfartøj fra sin ATC-klarering eller -instruktion i overensstemmelse med en RA, eller rapporterer en pilot en RA, ophører flyvelederens ansvar for at tilvejebringe adskillelse mellem dette luftfartøj og andre luftfartøjer, der involveres som en direkte følge af den manøvre, der forårsages af den pågældende RA. Flyvelederen skal overtage ansvaret for at genetablere adskillelse mellem alle involverede luftfartøjer, når:

1) flyvelederen bekræfter en modtaget rapport fra flyvebesætningen om, at luftfartøjet har genoptaget den gældende klarering, eller

2) flyvelederen bekræfter en modtaget rapport fra flyvebesætningen om, at luftfartøjet genoptager den gældende klarering, og udsteder en alternativ klarering, som bekræftes af flyvebesætningen.

a) Med undtagelse af interception og eskorttjeneste, som udføres efter anmodning fra et luftfartøj, reguleres interception af civile luftfartøjer af relevante regler og administrative forskrifter, som er udstedt af medlemsstaterne i overensstemmelse med konventionen om international civil luftfart, især artikel 3, litra d), hvorefter de kontraherende stater i ICAO ved udstedelse af regler for deres statsluftfartøjer forpligter sig til at tage behørigt hensyn til den civile luftfarts sikkerhed.

b) Når et civilt luftfartøj bliver interceptet, skal luftfartøjschefen i det interceptede luftfartøj:

1) straks følge de instruktioner, der gives af det interceptende luftfartøj, samt fortolke og besvare de visuelle signaler i overensstemmelse specifikationerne i tabel S11-1 og S11-2

2) om muligt underrette den relevante lufttrafiktjenesteenhed

3) forsøge at etablere radiokommunikation med det interceptende luftfartøj eller den enhed, som leder interceptionen, ved at foretage et generelt opkald på nødfrekvensen 121,5 MHz, idet der gives oplysning om det interceptede luftfartøjs identitetsbetegnelse samt flyvningens art. Hvis der ikke etableres nogen forbindelse på denne frekvens, skal luftfartøjschefen om muligt gentage opkaldet på nødfrekvensen 243 MHz

4) hvis luftfartøjet er udstyret med SSR-transponder, ►C1  vælge funktionstilstand A ◄ , kode 7700, medmindre anden instruktion er givet af den relevante lufttrafiktjenesteenhed

5) hvis luftfartøjet er udstyret med ADS-B eller ADS-C, vælge nødfunktionaliteten, såfremt denne er tilgængelig, medmindre anden instruktion er givet af den relevante lufttrafiktjenesteenhed.

c) Hvis instruktioner, der modtages via radio fra en hvilken som helst kilde, er i modstrid med dem, som gives af det interceptende luftfartøj via visuelle signaler, skal det interceptede luftfartøj straks anmode om afklaring, mens det fortsætter med at overholde de visuelle instruktioner, der gives af det interceptende luftfartøj.

d) Hvis instruktioner, der modtages via radio fra en hvilken som helst kilde, er i modstrid med dem, som gives af det interceptende luftfartøj via radio, skal det interceptede luftfartøj straks anmode om afklaring, mens det fortsætter med at overholde de radioinstruktioner, der gives af det interceptende luftfartøj.

e) Hvis der etableres radiokontakt under interception, men det ikke er muligt at kommunikere på et fælles sprog, skal det forsøges at videregive instruktioner, kvittering for instruktioner og væsentlige oplysninger ved hjælp af de udtryk og den udtale, der er angivet i tabel S11-3, idet hvert udtryk sendes to gange:

f) Så snart en lufttrafiktjenesteenhed opdager, at et luftfartøj interceptes inden for enhedens ansvarsområde, træffer den de af følgende foranstaltninger, der er nødvendige under omstændighederne:

1) forsøger at etablere tovejskommunikation med det interceptede luftfartøj med alle tilgængelige midler, herunder nødradiofrekvensen 121,5 MHz, medmindre en sådan kommunikation allerede eksisterer

2) underretter piloten i det interceptede luftfartøj om interceptionen

3) etablerer kontakt med den interceptkontrolenhed, der har tovejskommunikation med det interceptende luftfartøj, og giver den alle oplysninger om luftfartøjet

4) transmitterer meddelelser mellem det interceptende luftfartøj eller interceptkontrolenheden og det interceptede luftfartøj, hvis det er nødvendigt

5) træffer alle nødvendige foranstaltninger i tæt samarbejde med interceptkontrolenheden til at beskytte det interceptede luftfartøjs sikkerhed

6) underretter lufttrafiktjenesteenheder i tilstødende flyveinformationsregioner, hvis det viser sig, at luftfartøjet er fløjet fra sådanne tilstødende flyveinformationsregioner.

g) Så snart en lufttrafiktjenesteenhed opdager, at et luftfartøj interceptes uden for enhedens ansvarsområde, træffer den de af følgende foranstaltninger, der er nødvendige under omstændighederne:

1) underretter lufttrafiktjenesteenheden i det luftrum, hvor interceptionen finder sted, og giver denne enhed de foreliggende oplysninger, som kan hjælpe enheden til at identificere luftfartøjet, og anmoder den om at træffe foranstaltninger i overensstemmelse med litra f)

2) transmitterer meddelelser mellem det interceptede luftfartøj og den relevante lufttrafiktjenesteenhed, interceptkontrolenheden eller det interceptende luftfartøj.

a) Følgende observationer fra luftfartøjer foretages i en hvilken som helst af flyvningens faser:

1) specielle observationer fra luftfartøjet

2) andre ikke-rutinemæssige observationer fra luftfartøjet.

a) Specielle observationer foretages og rapporteres af alle luftfartøjer, når følgende forhold forekommer eller observeres:

1) moderat eller voldsom turbulens eller

2) moderat eller voldsom tilisning eller

3) voldsom bjergbølge eller

4) tordenvejr uden hagl, der er skjult, spredt eller i bygelinjer eller

5) tordenvejr med hagl, der er skjult, spredt eller i bygelinjer eller

6) voldsomme støvstorme eller sandstorme eller

7) vulkansk askesky eller

8) tegn på vulkansk aktivitet eller vulkanudbrud.

b) De kompetente myndigheder foreskriver om nødvendigt andre forhold, der skal rapporteres af alle luftfartøjer, hvis de forekommer eller observeres.

c) Flyvebesætningsmedlemmer skal udarbejde rapporterne ved hjælp af formularer baseret på modellen AIREP SPECIAL-formularen som fastsat i tillæg 5, punkt A. Disse rapporter skal være i overensstemmelse med de detaljerede rapporteringsinstruktioner, jf. tillæg 5, punkt 2.

1) De detaljerede instruktioner, herunder meldingsformater og fraseologi, der er fastsat i tillæg 5, skal anvendes af flyvebesætningsmedlemmer, når de transmitterer luftrapporter, og af ATS-enheder, når de videretransmitterer sådanne rapporter.

2) Specielle luftrapporter, der indeholder observationer af vulkansk aktivitet, skal registreres i formularen speciel luftrapport om vulkansk aktivitet. Formularer, der er baseret på modelformularen for specielle luftrapporter om vulkansk aktivitet, der er anført i tillæg 5, punkt B, skal stilles til rådighed for flyvebesætninger, der opererer på ruter, som kan blive berørt af vulkanaskeskyer.

a) Observationer fra luftfartøjer rapporteres under flyvningen på det tidspunkt, hvor observationen foretages, eller så hurtigt som muligt derefter.

b) Observationer fra luftfartøjer rapporteres som luftrapporter og skal opfylde de tekniske specifikationer i tillæg 5.

a) Lufttrafiktjenesteenheder transmitterer så hurtigt som muligt specielle og ikke-rutinemæssige luftrapporter til:

1) andre berørte luftfartøjer

2) det relevante meteorologiske overvågningskontor (MWO) i overensstemmelse med tillæg 5, punkt 3 og

3) andre berørte lufttrafiktjenesteenheder.

b) Transmissioner til luftfartøjer gentages med regelmæssige mellemrum og i et tidsrum, der fastlægges af den berørte lufttrafiktjenesteenhed.

a) Når et luftfartøj medbringer en funktionsdygtig SSR-transponder, skal piloten lade transponderen være aktiveret uafbrudt under flyvningen, uanset om luftfartøjet er inden for eller uden for luftrum, hvor SSR anvendes til ATS-formål.

b) Piloter må ikke benytte IDENT-funktionen, medmindre ATS anmoder herom.

c) Medmindre der er tale om flyvning i luftrum, hvori den kompetente myndighed gør det obligatorisk at benytte transponder, undtages luftfartøjer uden tilstrækkelig elforsyning fra kravet om at benytte transponderen uafbrudt.

a) En pilot i et luftfartøj, som er udstyret med SSR, skal for at angive en specifik nødsituation:

1) vælge kode 7700 for at angive en nødsituation, medmindre ATC tidligere har instrueret piloten i at indstille transponderen på en specifik kode. I sidstnævnte tilfælde må piloten desuagtet vælge kode 7700 , hvis der er en særlig grund til at antage, at dette vil være den bedste fremgangsmåde;

2) vælge kode 7600 for at angive svigtende radiokommunikation

3) så vidt muligt vælge kode 7500 for at angive at være udsat for en ulovlig handling. Hvis omstændighederne tilsiger det, bør kode 7700 anvendes i stedet.

b) Undtagen i de tilfælde, der er beskrevet i litra a), skal piloten:

1) vælge koder ifølge ATS-enhedens instruktion eller

2) i mangel af ATS-instruktioner om kodevalg vælge kode 2000 eller en anden kode foreskrevet af den kompetente myndighed eller

3) når der ikke modtages lufttrafiktjenester, vælge kode 7000 for at forbedre sporbarheden af luftfartøjer med det rette udstyr, medmindre den kompetente myndighed foreskriver andet.

c) Hvis det observeres, at den kode, der vises på præsentationsskærmen, afviger fra den, der er tildelt luftfartøjet:

1) skal piloten anmodes om at bekræfte den valgte kode og i givet fald genindstille den korrekte kode og

2) er der fortsat uoverensstemmelse mellem tildelte og viste koder, kan piloten anmodes om at afbryde luftfartøjets transponder. Den næste kontrolposition og enhver anden berørt enhed, som benytter SSR og/eller multilateration (MLAT) i forbindelse med udøvelsen af ATS, skal underrettes herom.

a) Når et luftfartøj er udstyret med funktionstilstand C-udstyr, skal piloten uafbrudt lade denne funktionstilstand være aktiveret, medmindre ATC instruerer om andet.

b) Medmindre den kompetente myndighed foreskriver andet, skal trykhøjderelaterede højdeoplysninger, der vises hos flyvelederen, verificeres mindst én gang af hver ATC-enhed med det rette udstyr ved første kontakt med det pågældende luftfartøj eller, hvis dette ikke er muligt, snarest muligt derefter.

a) Luftfartøjer, der er udstyret med funktionstilstand S med luftfartøjsidentifikationsfunktion, skal transmittere luftfartøjsidentifikationen som angivet i ICAO-flyveplanens punkt 7 eller, når flyveplan ikke er indgivet, luftfartøjets registreringsbetegnelse.

b) Når det observeres på præsentationsskærmen, at et luftfartøj udstyret med funktionstilstand S transmitterer en anden luftfartøjsidentifikation end den, der forventes fra luftfartøjet, skal piloten anmodes om at bekræfte og i givet fald genindsætte den korrekte luftfartøjsidentifikation.

c) Hvis der efter pilotens bekræftelse af, at den korrekte luftfartøjsidentifikation er blevet indstillet på funktionstilstand S-identifikationsfunktionen, fortsat er uoverensstemmelse, skal flyvelederen træffe følgende foranstaltninger:

1) piloten underrettes om, at der fortsat er uoverensstemmelse

2) hvis muligt ændres det label, som viser luftfartøjets identitet på præsentationsskærmen, og

3) den næste kontrolposition og enhver anden berørt enhed, som benytter funktionstilstand S til identifikation, underrettes om den fejlbehæftede luftfartøjsidentifikation, der transmitteres fra luftfartøjet.

a) I tilfælde af, at en transponder svigter efter afgang, skal ATC-enheder forsøge at gøre det muligt for luftfartøjet at fortsætte flyvningen til bestemmelsesflyvepladsen i overensstemmelse med flyveplanen. Piloter må dog forvente at skulle overholde specifikke restriktioner.

b) Hvis en transponder svigter og ikke kan udbedres før afgang, skal piloter:

1) underrette ATS hurtigst muligt, og helst inden en flyveplan indgives

2) i ICAO-flyveplanformularens punkt 10 under SSR indsætte bogstavet »N« for at markere, at transponderen er helt ude af funktion, eller, i tilfælde af delvis transpondersvigt, indsætte bogstavet svarende til den tilbageværende transponderkapacitet og

3) opfylde alle offentliggjorte procedurer for anmodning om fritagelse fra kravene om at medbringe en velfungerende SSR-transponder.

a) Kategorierne af meldinger, som håndteres af luftfartens mobile tjeneste, og prioritetsrækkefølgen med hensyn til oprettelsen af kommunikationsforbindelser og transmission af meldinger skal være i overensstemmelse med tabel S14-1.

b) Nødmeldinger og nødkommunikation skal håndteres i overensstemmelse med bestemmelserne i punkt SERA.14095.

c) Ilmeldinger og ilkommunikation, herunder meldinger som indledes med det medicinske transport-signal, skal håndteres i overensstemmelse med bestemmelserne i punkt SERA.14095.

a) meldinger om bevægelse og kontrol

b) meldinger fra en luftfartøjsoperatør eller et luftfartøj af umiddelbar betydning for et luftfartøj under flyvning

c) rådgivning om vejrforhold af umiddelbar betydning for et luftfartøj under flyvning eller umiddelbart før afgang (kommunikeret individuelt eller ved samtidig opkald til flere)

d) andre meldinger af betydning for luftfartøjer under flyvning eller umiddelbart før afgang.

a) luft til jord-radiokommunikation skal gennemføres på engelsk eller på det sprog, der normalt anvendes af stationen på landjorden.

b) efter anmodning fra ethvert luftfartøj skal engelsk kunne anvendes på alle stationer på landjorden, der betjener udpegede flyvepladser og ruter, der benyttes af den internationale luftfart. ►C2  Medmindre den kompetente myndighed foreskriver andet i særlige tilfælde, skal engelsk anvendes til kommunikation mellem ATS-enheden og luftfartøjer på flyvepladser med flere end 50 000 internationale IFR-flybevægelser om året. ◄ Medlemsstater, hvor engelsk på datoen for denne forordnings ikrafttræden ikke er det eneste sprog, der benyttes til kommunikation mellem ATS-enheder og luftfartøjer ved sådanne flyvepladser, kan beslutte ikke at anvende kravet om at benytte engelsk; Kommissionen underrettes i så fald herom. I sådanne tilfælde gennemfører disse medlemsstater senest den 31. december 2017 en undersøgelse af muligheden for at pålægge, at meddelelser mellem ATS-enheden og luftfartøjer foregår på engelsk på de nævnte flyvepladser af sikkerhedshensyn og for at undgå luftfartøjers indtrængen på en optaget bane eller andre flyvesikkerhedsrisici, idet der tages hensyn til gældende bestemmelser i Unionens og medlemsstaternes lovgivning om brugen af sprog. De skal offentliggøre denne undersøgelse og meddele agenturet og Kommissionen konklusionerne heraf.

c) De sprog, der kan anvendes ved en given station på landjorden, skal angives i luftfartsinformationspublikationer og andre offentliggjorte luftfartspublikationer om sådanne faciliteter.

a) Anvendelse af designationskoder for ATS-ruter i kommunikation

1) I talekommunikation skal basisbogstavet i en designation udtales i henhold til stavealfabetet som fastlagt i tabel S14-2.

2) Anvendes præfikset K, U eller S, skal de i talekommunikation udtales som følger:

b) Udtrykket »kopter« skal udtales som i ordet »helikopter«, og ordene »upper« og »supersonic« som på engelsk.

a) Transmission af tal

1) Alle tal, der anvendes til at transmittere kaldesignal for luftfartøjer, kurs, start- og landingsbane, vindretning og -hastighed, skal transmitteres ved at udtale hvert ciffer for sig.

i) Flyveniveauer skal transmitteres ved at udtale hvert ciffer for sig, undtagen for flyveniveauer i hele hundrede.

ii) Højdemålerindstillingen skal transmitteres ved at udtale hvert ciffer for sig undtagen ved indstilling på 1 000 hPa, der skal transmitteres som »ET TUSINDE« (»ONE THOUSAND«).

iii) Alle tal, der anvendes til transmission af transponderkoder, skal transmitteres ved at udtale hvert ciffer for sig, medmindre transponderkoderne kun indeholder hele tusinde; disse skal transmitteres ved at udtale hvert ciffer af tusinde efterfulgt af ordet »TUSINDE« (»THOUSAND«).

2) Alle tal, der anvendes til transmission af andre oplysninger end dem, der omhandles i litra a), nr. 1), skal transmitteres ved at udtale hvert ciffer for sig, medmindre tallene indeholder hele hundrede og tusinde; disse skal transmitteres ved at udtale hvert ciffer af hundrede eller tusinde efterfulgt af ordet »HUNDREDE« (»HUNDRED«) eller »TUSINDE« (»THOUSAND«) alt efter tilfældet. Kombinationer af tusinde og hele hundrede skal transmitteres ved at udtale hvert ciffer af tusinde efterfulgt af ordet »TUSINDE« (»THOUSAND«) efterfulgt af hundrede efterfulgt af ordet »HUNDREDE« (»HUNDRED«).

3) I tilfælde, hvor der er behov for at præcisere det transmitterede tal som hele tusinde og/eller hele hundrede, skal tallet transmitteres ved at udtale hvert ciffer for sig.

4) Når der afgives oplysninger om den relative pejling til en genstand eller konfliktende trafik udtrykt ved urvisermetoden, skal oplysningerne afgives ved at udtale cifrene samlet som f.eks. »TEN O'CLOCK« eller »ELEVEN O'CLOCK«.

5) Tal, som indeholder et decimalkomma, skal transmitteres som foreskrevet i litra a), nr. 1), med kommaet i den rigtige rækkefølge angivet ved ordet »DECIMAL«.

6) Ved angivelse af transmissionskanalen for VHF-radiokommunikation skal alle 6 cifre i den numeriske designation angives, medmindre 5. og 6. ciffer begge er nul. I så fald angives alene de 4 første cifre.

a) Transmissioner skal gennemføres kortfattet i et normalt toneleje.

b) Følgende ord og vendinger skal, alt efter tilfældet, anvendes ved radiokommunikation og skal have den betydning, der angives i tabel S14-4:

a) Fuldt kaldesignal

b) Forkortede kaldesignaler

a) Et luftfartøj må ikke ændre typen af sit radiokaldesignal under en flyvning undtagen midlertidigt, hvis en ATC-enhed af sikkerhedshensyn instruerer herom. Transmission til luftfartøjer, der befinder sig i startfasen, under sidste del af slutindflyvningen og under landingsafløbet, må kun finde sted, hvis det af sikkerhedsmæssige årsager er påkrævet.

b) Etablering af radiokommunikation

1) Ved etablering af kommunikation skal der altid anvendes fulde radiokaldesignaler. Ved etablering af kommunikation skal luftfartøjer indlede deres opkald med den kaldte stations betegnelse efterfulgt af den kaldende stations betegnelse.

2) Som svar på ovenstående opkald skal den kaldende stations kaldesignal anvendes efterfulgt af den svarende stations kaldesignal, hvilket skal betragtes som en opfordring til, at den kaldende station påbegynder transmissionen. Ved udveksling af kommunikation inden for samme ATS-enhed kan ATS-enhedens kaldesignal udelades, såfremt dette er godkendt af den kompetente myndighed.

3) Kommunikation skal indledes med opkald og svar, når kontakt ønskes etableret, medmindre det er sikkert, at den kaldte station vil modtage opkaldet; den kaldende station kan i så fald transmittere meldingen uden at afvente svar fra den kaldte station.

c) Efterfølgende radiokommunikation

1) Forkortede radiokaldesignaler som foreskrevet i punkt SERA.14050, litra b), må først anvendes, når en tilfredsstillende kommunikation er blevet etableret, og forudsat at der efter al sandsynlighed ikke vil opstå nogen forveksling. Et luftfartøj må først benytte sit forkortede kaldesignal, efter at det er blevet kaldt således af luftfartsstationen.

2) Ved udstedelsen af ATC-klareringer og tilbagelæsning af sådanne klareringer skal flyveledere og piloter altid tilføje kaldesignalet på det luftfartøj, som klareringen afsendes til. I alle andre tilfælde skal løbende tovejskommunikation tillades, efter der er etableret kontakt, uden yderligere identifikation eller kaldesignaler, indtil kontakten afsluttes.

a) Den relevante ATS-enhed skal rådgive et givet luftfartøj om overførsel fra en radiofrekvens til en anden i overensstemmelse med aftalte procedurer. I mangel af en sådan rådgivning skal luftfartøjet underrette ATS-enheden, inden en sådan overførsel foretages.

b) Når et luftfartøj etablerer den første kontakt på eller forlader en VHF-frekvens, skal det transmittere de oplysninger, som måtte være foreskrevet af luftfartstjenesteudøveren med ansvar for udøvelse af tjenester og godkendt af den kompetente myndighed.

a) Medmindre andet er foreskrevet af luftfartstjenesteudøveren med ansvar for udøvelse af tjenesten og godkendt af den kompetente myndighed, skal det første opkald til en ATS-enhed efter et frekvensskifte på luft til jord-talekommunikationskanaler indeholde følgende elementer:

1) den kaldte ATS-enheds betegnelse

2) kaldesignal, og for luftfartøjer af wake turbulence-kategorien HEAVY udtrykket »HEAVY« eller »SUPER«, hvis den kompetente myndighed har betegnet denne luftfartøjstype således

3) flyveniveau, herunder passeret og klareret flyveniveau, hvis det klarerede flyveniveau ikke bibeholdes

4) hastighed, hvis tildelt af ATC, og

5) supplerende elementer som er foreskrevet af luftfartstjenesteudøveren med ansvar for udøvelse af tjenesten og godkendt af den kompetente myndighed.

b) Piloter skal oplyse flyveniveauet til nærmeste hele 30 m eller 100 ft som angivet på pilotens højdemåler.

c) Første opkald til kontroltårn

1) den kaldte ATS-enheds betegnelse

2) kaldesignal, og for luftfartøjer af wake turbulence-kategorien HEAVY udtrykket »HEAVY« eller »SUPER«, hvis den kompetente myndighed har betegnet denne luftfartøjstype således

3) position og

4) supplerende elementer som er foreskrevet af luftfartstjenesteudøveren med ansvar for udøvelse af tjenesten og godkendt af den kompetente myndighed.

a) Prøveopkald skal udformes således:

1) den kaldte stations identitetsbetegnelse

2) den kaldende stations identitetsbetegnelse

3) udtrykket »RADIO CHECK«

4) den anvendte frekvens.

b) Et prøveopkald skal besvares således:

1) identitetsbetegnelse for den station, der initierer prøveopkaldet

2) identitetsbetegnelse for den station, der besvarer opkaldet

3) oplysning om læseligheden af opkaldet fra den station, der anmoder om prøveopkaldet.

c) I forbindelse med prøveopkald skal følgende graduering af læselighed anvendes:

a) Kommunikation skal være kortfattet og utvetydig, og standardiseret fraseologi skal anvendes, når en sådan foreligger.

1) Når et luftfartøj transmitterer en bekræftelse af, at en melding er modtaget, skal bekræftelsen indeholde det pågældende luftfartøjs kaldesignal.

2) Når en ATS-enhed transmitterer en bekræftelse af modtagelse til et luftfartøj, skal bekræftelsen indeholde luftfartøjets kaldesignal, om fornødent efterfulgt af ATS-enhedens kaldesignal.

b) Afslutning af samtale.

c) Rettelser og gentagelser

1) Begås en fejl i en transmission, skal ordet »RETTELSE« (»CORRECTION«) udtales, den sidste, korrekte gruppe eller sætning gentages, og den korrekte version transmitteres efterfølgende.

2) Kan en rettelse bedst udføres ved at gentage hele meldingen, skal udtrykket »RETTELSE, JEG GENTAGER« (»CORRECTION, I SAY AGAIN«) anvendes, inden meldingen gentages.

3) Hvis den modtagende station er i tvivl om den modtagne meldings rigtighed, skal der anmodes om en gentagelse af hele meldingen eller en del deraf.

4) Er det nødvendigt at gentage en hel melding, skal udtrykket »GENTAG« (»SAY AGAIN«) udtales. Er det nødvendigt at gentage en del af en melding, skal udtrykket »GENTAG ALT FØR …« (»SAY AGAIN ALL BEFORE …« (det første korrekt opfattede ord)) anvendes, eller »GENTAG ALT MELLEM … (ordet før den manglende del) OG … (ordet efter den manglende del)« (»SAY AGAIN … TO …)«, eller »GENTAG ALT EFTER …« (SAY AGAIN ALL AFTER … (det sidste korrekt opfattede ord).

d) Bemærkes uoverensstemmende punkter ved kontrollen af tilbagelæsningens rigtighed, skal udtrykket »NEGATIV, JEG GENTAGER« (»NEGATIVE, I SAY AGAIN«) transmitteres ved afslutningen af tilbagelæsningen efterfulgt af den korrekte version af de pågældende punkter.

a) Under flyvning skal luftfartøjer opretholde lyttevagt som krævet af den kompetente myndighed og må ikke afbryde lyttevagten, undtagen af sikkerhedsmæssige grunde, uden at underrette den berørte ATS-enhed.

1) Luftfartøjer på lange flyvninger over vandområder eller flyvninger over udpegede områder, hvor der er påbud om at medbringe en nødlokaliseringssender (ELT), skal holde uafbrudt lyttevagt på VHF-nødfrekvensen 121,5 MHz, undtagen de perioder, hvor luftfartøjerne udfører kommunikation på andre VHF-kanaler, eller når begrænsninger i det luftbårne udstyr eller arbejdet i cockpittet ikke tillader samtidig aflytning af to kommunikationskanaler.

2) Luftfartøjer skal konstant holde vagt på VHF-nødfrekvensen 121,5 MHz i områder eller på ruter, hvor muligheden for interception af luftfartøjer eller andre farlige situationer foreligger, og hvor det er krævet af den kompetente myndighed.

b) Luftfartsstationer skal inden for enhedens tjenestetid opretholde konstant lyttevagt på VHF-nødkanalen 121,5 MHz, hvor denne er etableret. Er to eller flere sådanne stationer placeret sammen, skal kravet om at opretholde lyttevagt på 121,5 MHz opfyldes af en af disse.

c) Når et luftfartøj eller en ATS-enhed må afbryde sin lyttevagt af en eller anden grund, underrettes de andre berørte stationer om muligt herom med angivelse af det tidspunkt, hvor lyttevagten forventes genoptaget. Når lyttevagten genoptages, skal de andre stationer underrettes herom. Bliver det nødvendigt at afbryde lyttevagten ud over den periode, der er angivet i den oprindelige underretning, skal et revideret tidspunkt for genoptagelse af lyttevagten om muligt transmitteres på eller tæt på det først angivne tidspunkt.

a) Hvis det ikke er muligt for et luftfartøj at etablere kontakt på den tildelte kommunikationskanal, på den senest anvendte kommunikationskanal eller på en anden hensigtsmæssig kommunikationskanal på ruten, og det ikke er muligt at etablere kommunikation med den relevante ATS-enhed, en anden ATS-enhed eller andre luftfartøjer med alle tilgængelige midler, skal luftfartøjet transmittere sin melding to gange på den eller de tildelte kanaler, idet der indledes med udtrykket »SENDER BLINDT« (»TRANSMITTING BLIND«) og om fornødent angive den eller de modtagere, til hvem meldingen er bestemt.

b) Når et luftfartøj er ude af stand til at etablere kommunikation på grund af fejl i modtageanlægget, skal det transmittere rapporter på de fastsatte tidspunkter eller positioner på den tildelte kommunikationskanal, idet der indledes med udtrykket »SENDER BLINDT PÅ GRUND AF MODTAGERFEJL« (»TRANSMITTING BLIND DUE TO RECEIVER FAILURE«). Luftfartøjet skal:

1) transmittere meldingen, hvorefter alt gentages

2) meddele tidspunktet for luftfartøjets næste planlagte transmission

3) når det modtager ATS, transmittere oplysninger om luftfartøjschefens hensigter med hensyn til flyvningens fortsættelse.

a) Når en ATS-enhed ikke har kunnet etablere kontakt med et luftfartøj efter opkald på de frekvenser, som luftfartøjet formodes at lytte på, skal den:

1) anmode andre ATS-enheder om at yde bistand ved at kalde luftfartøjet og om fornødent formidle kommunikationen og

2) anmode luftfartøjer på ruten om at forsøge at etablere kommunikation med luftfartøjet og om fornødent formidle kommunikationen.

b) Bestemmelserne i litra a) finder også anvendelse:

1) efter anmodning fra den berørte ATS-enhed

2) hvis kommunikation, der forventes fra et luftfartøj, ikke er modtaget inden for en sådan periode, at der opstår mistanke om svigtende kommunikationsforbindelse.

a) Køretøjers bevægelse

b) Flyverådgivningstjeneste

c) Angivelse af wake turbulence-kategorien HEAVY

1) For luftfartøjer i wake turbulence-kategorien HEAVY skal udtrykket »HEAVY« tilføjes umiddelbart efter luftfartøjets kaldesignal ved første radiokontakt mellem sådanne luftfartøjer og ATS-enheder.

2) For specifikke luftfartøjstyper i wake turbulence-kategorien HEAVY, som den kompetente myndighed angiver, skal udtrykket »SUPER« tilføjes umiddelbart efter luftfartøjets kaldesignal ved første radiokontakt mellem sådanne luftfartøjer og ATS-enheder.

d) Procedurer i forbindelse med afvigelser som følge af vejrforhold

a) Generelt

1) Nød- og hastekommunikation skal omfatte alle radiomeldinger om henholdsvis nød- og hastesituationer. Nød- og hastesituationer defineres som:

2) Det radiotelefoniske nødsignal »MAYDAY« eller det radiotelefoniske ilsignal »PAN PAN« skal kommunikeres som indledning på første nødsignal henholdsvis ilsignal. Ved indledningen af enhver efterfølgende kommunikation i nød- og hastesituationer skal det være tilladt at anvende radiotelefoniske nød- og ilsignaler.

3) Afsenderen af meldinger til et luftfartøj, som er i nød, eller som befinder sig i en hastesituation, skal begrænse antallet, omfanget og indholdet af sådanne meldinger mest muligt, alt efter hvad situationen tilsiger.

4) Bekræfter den kaldte ATS-enhed ikke, at nød- eller ilmeldingen er modtaget, skal andre ATS-enheder yde assistance som foreskrevet i litra b), nr. 2), henholdsvis litra b), nr. 3).

5) Nød- og hastekommunikation skal normalt bibeholdes på den frekvens, hvor den blev indledt, indtil det skønnes, at der kan ydes bedre assistance ved at overføre den til en anden frekvens.

6) Ved kommunikation i forbindelse med nød- og ilsignaler skal radiotransmissioner generelt foretages langsomt og tydeligt, idet hvert ord udtales klart for at lette transskriptionen.

b) Radionødkommunikation

1) Handlinger, der udføres af et luftfartøj i en nødsituation

i) foretages på den aktuelt anvendte luft til jord-frekvens

ii) indeholde så mange af følgende elementer som muligt, udtalt klart og, om muligt, i følgende rækkefølge:

A) navnet på den kaldte ATS-enhed (hvis tiden og omstændighederne tillader det)

B) luftfartøjets identifikation

C) beskrivelse af nødsituationen

D) luftfartøjschefens hensigter

E) aktuel position, højde og kurs.

2) Handlinger, der udføres af den kaldte ATS-enhed eller den første ATS-enhed, som bekræfter modtagelsen af nødmeldingen

i) øjeblikkeligt bekræfte modtagelsen af nødmeldingen

ii) overtage kontrol med kommunikationen eller specifikt og klart overdrage dette ansvar og underrette luftfartøjet, hvis en overdragelse finder sted og

iii) øjeblikkeligt skride til handling for at sikre, at alle nødvendige oplysninger hurtigst muligt stilles til rådighed for:

A) den berørte ATS-enhed og

B) den berørte luftfartøjsoperatør, eller dennes repræsentant, i overensstemmelse med forud fastlagte ordninger

iv) i givet fald advare andre ATS-enheder med henblik på at hindre, at kommunikation overføres til den frekvens, der anvendes til kommunikation vedrørende nødsituationen.

3) Pålæggelse af radiotavshed

i) Et luftfartøj i nød, eller en ATS-enhed, der har overtaget kontrollen med nødkommunikationen, må pålægge radiotavshed enten på alle mobile tjenesters stationer i området eller på enhver station, der forstyrrer nødkommunikationen. Sådanne instruktioner rettes »til alle stationer« eller til en enkelt station alt efter omstændighederne. I begge tilfælde anvendes:

A) »STOP UDSENDELSE« (»STOP TRANSMITTING«)

B) det radiotelefoniske nødsignal »MAYDAY«.

ii) Anvendelsen af de signaler, der er angivet i litra b), nr. 3) i), skal være forbeholdt det luftfartøj, der er i nød, og den ATS-enhed, der kontrollerer nødkommunikationen.

4) Handlinger, der udføres af alle andre ATS-enheder/luftfartøjer

i) Nødkommunikation har absolut prioritet over al anden kommunikation, og ATS-enheder/luftfartøjer, der er bekendt med situationen, må ikke transmittere på den pågældende frekvens, medmindre:

A) nødsituationen annulleres, eller nødkommunikationen bringes til ophør

B) al nødkommunikation er blevet overført til andre frekvenser

C) den ATS-enhed, der kontrollerer kommunikationen, giver tilladelse

D) ATS-enheden eller luftfartøjet selv skal yde assistance.

ii) Alle ATS-enheder/luftfartøjer, som er bekendt med nødkommunikation, og som ikke selv kan assistere det luftfartøj, der er i en nødsituation, skal ikke desto mindre fortsat aflytte denne kommunikation, indtil det står klart, at der ydes assistance.

5) Ophør af nødkommunikation og radiotavshed

i) Når et luftfartøj ikke længere er i nød, skal det transmittere en melding, hvormed nødsituationen annulleres.

ii) Når den ATS-enhed, som har kontrolleret nødkommunikationen, bliver klar over, at nødsituationen er afsluttet, skal den øjeblikkeligt træffe foranstaltninger for at sikre, at oplysningen hurtigst muligt stilles til rådighed for:

A) de berørte ATS-enheder og

B) den berørte luftfartøjsoperatør, eller dennes repræsentant, i overensstemmelse med forud fastlagte ordninger.

iii) Situationen med nødkommunikation og radiotavshed skal bringes til ophør ved at udsende en melding med udtrykket »NØDKOMMUNIKATION AFSLUTTET« (»DISTRESS TRAFFIC ENDED«) på den eller de frekvenser, som anvendes til nødkommunikationen. Meldingen må først afsendes af den ATS-enhed, der kontrollerer kommunikationen, når den efter modtagelse af den melding, der er foreskrevet i litra b), nr. 5) i), får den kompetente myndigheds tilladelse til dette.

c) Radiokommunikation i forbindelse med en hastesituation

1) Handlinger, der skal udføres af luftfartøjer, som rapporterer en hastesituation, som er forskellig fra den, der er angivet i litra c), nr. 4)

i) foretages på den aktuelt anvendte luft til jord-frekvens

ii) indeholde så mange af følgende elementer som påkrævet, udtalt klart og, om muligt, i følgende rækkefølge:

A) navnet på den kaldte ATS-enhed

B) luftfartøjets identifikation

C) beskrivelse af hastesituationen

D) luftfartøjschefens hensigter

E) aktuel position, højde og kurs

F) eventuelle andre relevante oplysninger.

2) Handlinger, der udføres af den kaldte ATS-enhed eller den første ATS-enhed, som bekræfter modtagelsen af ilmeldingen

i) bekræfte modtagelsen af ilmeldingen

ii) øjeblikkeligt skride til handling for at sikre, at alle nødvendige oplysninger hurtigst muligt stilles til rådighed for:

A) den berørte ATS-enhed og

B) den berørte luftfartøjsoperatør, eller dennes repræsentant, i overensstemmelse med forud fastlagte ordninger

iii) om fornødent varetage kontrollen med kommunikationen.

3) Handlinger, der udføres af alle andre ATS-enheder/luftfartøjer

4) Handlinger, der udføres af et luftfartøj, som anvendes til medicinsk transport

i) Anvendelsen af det signal, der er beskrevet i litra c), nr. 4) ii), skal angive, at den efterfølgende melding vedrører en beskyttet medicinsk transport i henhold til Genèvekonventionerne fra 1949 og tillægsprotokollerne.

ii) Med henblik på at bekendtgøre og identificere luftfartøjer, der anvendes til medicinsk transport, skal transmissionen af det radiotelefoniske ilsignal »PAN PAN« — helst udtalt tre gange, idet hvert ord i gruppen udtales som det franske ord »panne« — efterfølges af det radiotelefoniske signal for medicinsk transport »MAY-DEE-CAL« udtalt som det franske ord »médical«. Anvendelsen af de signaler, der er beskrevet ovenfor, angiver, at den efterfølgende melding vedrører en beskyttet medicinsk transport.

A) kaldesignalet eller anden anerkendt identifikation af den medicinske transport

B) den medicinske transports position

C) antal og art af den medicinske transport

D) påtænkt rute

E) forventet flyvetid samt afgangs- eller ankomsttidspunkt, alt efter hvad der er relevant, og

F) andre oplysninger såsom flyvehøjde, aflyttede radiofrekvenser, anvendte sprog samt SSR-funktionstilstande og -koder.

5) Handlinger udført af den kaldte ATS-enhed eller andre stationer, der modtager en melding om medicinsk transport

1.1.1. Uanset bestemmelserne i punkt 1.2 og 1.3 skal et luftfartøj i nød bruge alle til rådighed stående midler til at tiltrække sig opmærksomhed, gøre sin position kendt og påkalde hjælp.

1.1.2. Telekommunikations- og transmissionsprocedurer for nød- og ilsignaler skal være i overensstemmelse med afdeling 14.

1.2.1. Følgende signaler, anvendt enten samlet eller hver for sig, betyder, at alvorlig eller overhængende fare truer, og at øjeblikkelig assistance ønskes:

a) et signal bestående af gruppen SOS (. . . — — — . . . efter morsesystemet) afgivet radiotelegrafisk eller på anden signaleringsmåde

b) et radiotelefonisk nødsignal bestående af ordet MAYDAY

c) et nødsignal sendt via datalink, som tilkendegiver betydningen af ordet MAYDAY

d) raketter eller bomber, der udkaster røde lys, og som affyres én ad gangen med korte mellemrum

e) et faldskærmsblus, som viser rødt lys

f)  ►C1  indstilling af transponderen til funktionstilstand A ◄ kode 7700.

1.3.1. Følgende signaler, anvendt enten samlet eller hver for sig, betyder, at et luftfartøj ønsker at tilkendegive, at vanskeligheder tvinger det til at lande, uden at det dog kræver øjeblikkelig assistance:

a) gentagen tænding og slukning af landingsprojektørerne

b) Gentagen tænding og slukning af navigationslysene udført på en måde, som adskiller sig fra blinkende navigationslys.

1.3.2. Følgende signaler, anvendt enten samlet eller hver for sig, betyder, at et luftfartøj har en meget vigtig meddelelse at sende angående sikkerheden for et skib, et luftfartøj eller andet fartøj eller angående sikkerheden for en person, der befinder sig om bord eller er i sigte:

a) et signal afgivet radiotelegrafisk eller på anden signaleringsmåde, og som består af gruppen XXX (—. . — —. . — —. . — efter morsesystemet)

b) et radiotelefonisk ilsignal bestående af ordene PAN, PAN

c) et ilsignal sendt via datalink, som tilkendegiver betydningen af ordene PAN, PAN.

2.1. Når visuelle signaler anvendes til at advare luftfartøjer, der om dagen eller om natten uden tilladelse flyver ind i eller er på vej til at flyve ind i et restriktionsområde, forbudt område eller et fareområde, tilkendegiver en række projektiler, som ved deres sprængning fremkalder røde og grønne lys eller stjerner, afskudt med 10 sekunders mellemrum, over for et luftfartøj, at det uden tilladelse flyver i eller er ved at flyve ind i et restriktionsområde, et forbudt område eller et fareområde, og at det skal tage de nødvendige forholdsregler.

a) I luften:

1) i timer med dagslys:

— ved vingetipning, undtagen under indflyvningens indledende fase og slutfasen

2) i timer med mørke:

— ved to gange at tænde og slukke luftfartøjets landingsprojektører, eller, hvis disse ikke findes, ved to gange at tænde og slukke navigationslysene.

b) På jorden:

1) i timer med dagslys:

— ved bevægelser med luftfartøjets krængeror eller sideror

2) i timer med mørke:

— ved to gange at tænde og slukke luftfartøjets landingsprojektører, eller, hvis disse ikke findes, ved to gange at tænde og slukke navigationslysene.

3.2.1.1. En vandret rød, kvadratisk flade med gule diagonaler (figur A1-2) anbragt i et signalområde betyder, at landing på flyvepladsen er forbudt, og at forbuddet vil være af længere varighed.

3.2.2.1. En vandret rød, kvadratisk flade med en gul diagonal (figur A1-3) anbragt i et signalområde betyder, at der på grund af manøvreområdets tilstand eller af andre årsager skal udvises særlig forsigtighed under indflyvning og landing.

3.2.3.1. En vandret hvid flade af form som en ►C1  håndvægt (figur A1-4) ◄ anbragt i et signalområde betyder, at start, landing og kørsel med luftfartøjer udelukkende må foregå på baner og rulleveje.

3.2.3.2. Samme hvide vandrette håndvægt som i 3.2.3.1, men forsynet med en sort stribe tværs over hver af håndvægtens cirkulære flader og vinkelret på dennes skaft (figur A1-5), betyder, når den er anbragt i et signalområde, at start og landing med luftfartøjer udelukkende må foregå på baner, hvorimod andre manøvrer kan foretages uden for baner og rulleveje.

3.2.4.1. Ensfarvede kors i en kontrastfarve, hvid på baner og gul på rulleveje (figur A1-6), anbragt vandret på baner og rulleveje eller dele deraf angiver et område, som er uegnet til anvendelse af luftfartøjer.

3.2.5.1. Et vandret anbragt, hvidt eller orange landings-T (figur A1-7) betyder, at luftfartøjer skal starte og lande i en retning parallel med T'ets stamme og mod overliggeren. Når et landings-T anvendes om natten, er det enten belyst, eller dets konturer er markeret med hvide lys.

3.2.5.2. Et tocifret tal (figur A1-8) anbragt lodret på eller i nærheden af kontroltårnet angiver over for luftfartøjer på manøvreområdet startretningen, udtrykt i enheder på 10 grader afrundet til de nærmeste 10 grader på magnetkompasset.

3.2.6.1. En mod højre afbøjet pil af iøjnefaldende farve (figur A1-9) anbragt vandret i et signalområde eller ved enden af bane eller landingsfelt i brug betyder, at drej efter start eller før landing skal udføres til højre.

3.2.7.1. Bogstavet C i sort på gul baggrund anbragt lodret (figur A1-10) angiver stedet, hvor lufttrafiktjenestens meldekontor er beliggende.

3.2.8.1. Et dobbelt hvidt kors (figur A1-11) anbragt vandret i signalområdet betyder, at flyvepladsen anvendes af svæveflyvemaskiner, og at svæveflyvning finder sted.

5.1. Følgende håndsignaler udgør mindstekravet til nødkommunikation mellem brand- og redningsindsatsleder/brandmænd og flyvebesætningen og/eller kabinebesætningen på det pågældende luftfartøj. Nødhåndsignaler i forbindelse med brand- og redningsindsats gives fra venstre side af luftfartøjets forende for flyvebesætningens vedkommende.

5.1.1. Underretning om planlagt flyvning med en ubemandet friballon, der er kategoriseret som middel eller tung, skal gives til den relevante lufttrafiktjenesteenhed senest syv dage før datoen for den planlagte flyvning.

5.1.2. Underretning om den planlagte flyvning skal omfatte de af følgende oplysninger, som kræves af den relevante lufttrafiktjenesteenhed:

a) ballonflyvningens identitetsbetegnelse eller projektets kodenavn

b) ballonens klassifikation og beskrivelse

c) SSR-kode, luftfartøjsadresse eller NDB-frekvens, hvor det er relevant

d) operatørens navn og telefonnummer

e) opsendelsessted

f) beregnet tidspunkt for opsendelsen (eller tidspunkt for start og fuldførelse af flere opsendelser)

g) antal balloner, der opsendes, og det planlagte interval mellem opsendelserne (i tilfælde af flere opsendelser)