27.10.2007   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 256/39

—

”Ehdotus: Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi yhteisön rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta (kodifioitu versio)”

—

”Ehdotus: Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus Euroopan rautatieviraston perustamisesta annetun asetuksen (EY) N:o 881/2004 muuttamisesta”

—

”Ehdotus: Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi rautateiden turvallisuudesta annetun direktiivin 2004/49/EY muuttamisesta”

1.1

Lausunnon kohteena olevat ehdotukset

vaikuttavat johdonmukaisilta, ja niillä pyritään helpottamaan liikenteenharjoittajien mahdollisuutta käyttää Euroopan rautatiejärjestelmää.

Ehdotuksilla pyritään

1.2

ETSK kannattaa käyttöönottomenettelyn yksinkertaistamisen tavoitetta.

1.3

ETSK katsoo, että menettelyn yksinkertaistaminen lisäisi Euroopan rautatiejärjestelmän käyttöä, mikä korvaisi muiden liikennemuotojen kysyntää ja vaikuttaisi siten parantavasti ympäristön tilaan sekä edistäisi EU:n energiasuunnitelmissa korostettujen energialähteiden käyttöä.

1.4

ETSK toivoo, ettei yhteentoimivuuden eurooppalaisten standardien soveltamisprosessi eikä sertifioinnin valvonnan jakaminen kansallisten laitosten kesken johda turvallisuusriskeihin.

1.5

ETSK suosittaa, että uuteen järjestelmään sisältyvien laitosten toimivallan rajojen hallinnointiin kiinnitetään erityistä huomiota.

1.6

ETSK katsoo, että direktiivin voimaantulon jälkeen käyttöönotettujen tavara- ja matkustajavaunujen kohdalla tulisi riittää, että yksi yhteisön jäsenvaltio antaa käyttöönottoluvan. Euroopan rautatievirastoa koskeva uusi asetus antaa rautatieliikenteen harjoittajille, infrastruktuurin haltijoille, kulkuneuvojen haltijoille ja erityisesti kansallisille sertifiointilaitoksille mahdollisuuden

1.7

Komitea toteaa, että tulevassa toiminnassa rautatievirastolla on johtava asema Euroopan rautatiejärjestelmän (suurten nopeuksien rautatieverkko, TEN-verkkojen käytävät ja tulevaisuudessa kaikki loput kansalliset verkot) luomisessa, kun se koordinoi ja laajentaa Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmää (ERTMS), julkaisee kansallisten sääntöjen vertailujärjestelmän ja antaa teknistä tukea kansallisille sertifiointilaitoksille.

1.8

Euroopan rautatieviraston asteittain kasvava rooli rautateiden yhteentoimivuusprosessin ja teknisen kehittämisen ohjailijana ja valvojana muuttaa samalla osittain kansallisten sertifiointilaitosten toimintaa.

1.9

Komitea kehottaa komissiota arvioimaan, olisiko yhteisiä vertailuperusteita hyödyntävän tietokannan luomiseksi mahdollista perustaa jäsenvaltioiden yhteinen liikenneturvallisuusongelmien eurooppalainen rekisteri.

1.10

Toivottuna vaikutuksena on eurooppalaisten markkinoiden luominen liikkuvalle kalustolle, järjestelmien ja liikkuvan kaluston kunnossapidolle ja liikennepalvelujen hallintahenkilöstölle.

1.11

Tämä tarjoaa ainutlaatuisen tilaisuuden eurooppalaisille liikkuvan kaluston valmistajille varsinkin, jos YTE:ien tekniset valinnat tehdään siten, että riittävän suurella määrällä valmistajia säilyy toimintamahdollisuus liikkuvan kaluston (ja kunnossapidon) kilpailukykyisten eurooppalaisten markkinoiden varmistamiseksi.

1.12

ETSK suosittaa, että kun on kyseessä ennen käsiteltävänä olevan direktiivin voimaantuloa käyttöönotettu liikkuva kalusto, jolle ei ole annettu EY-tarkastusvakuutusta, pidetään huolta siitä, ettei rautateiden turvallisuutta koskevan direktiivin soveltaminen aiheuta hallinnollisia ongelmia rautatieliikenteen harjoittajille.

1.13

ETSK katsoo, että Euroopan tilastojärjestelmän piiriin kuuluvissa maissa tulisi olla kansalliset sertifiointilaitokset.

1.14

YTE:iin sisältyvien poikkeuksien analysoinnin yhteydessä on analysoitava hankkeen taloudellisen tasapainon kannalta erityisesti yhteisön osarahoituksen vaikutusta hankkeen taloudelliseen toteutettavuuteen.

1.15

ETSK katsoo, ettei poikkeuksia voida analysoida jokaisen YTE:n osalta erikseen, vaan että analyysi on tehtävä koko YTE-järjestelmästä.

1.16

Kun rautatievirasto julkaisee YTE:t, olisi suositeltavaa säilyttää nykyinen kielijärjestely.

Rautatievirastolta tulisi pyytää arviot ja lausunnot kaikista valmistus- ja uudistustoimista, vaikka ne eivät saisikaan rahoitusta Euroopan yhteisöltä, jotta voitaisiin ohjailla sekä jäsenvaltioiden että yhteisön toimia eurooppalaisen turvallisuusjärjestelmän edellyttämään suuntaan.

1.17

Kaikille asianomaisille osapuolille tulisi antaa mahdollisuus pyytää lausuntoja Euroopan rautatievirastolta vaikka ne olisivat ristiriidassa kansallisten sertifiointilaitosten arvioiden kanssa. Tämä on taattava erityisesti yhteisön rautatieyrityksille ja alan työntekijäjärjestöille.

2.1.1

Rajattoman eurooppalaisen rautatieliikennealueen asteittainen luominen edellyttää teknistä sääntelyä turvallisuuteen, hallinnointiin ja järjestelmän käyttöön liittyvissä kysymyksissä.

2.1.2

Yhteisön rautateiden kehittämistä koskevassa neuvoston direktiivissä 91/440/ETY, joka on annettu 29. heinäkuuta 1991, neuvoston direktiivissä 95/18/EY, joka on annettu 19. kesäkuuta 1995, sekä Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2001/14/EY, joka annettu 26. helmikuuta 2001, säädetään infrastruktuurin käyttöoikeuksien avaamisesta asteittain kaikille yhteisön rautatieyrityksille, joilla on jonkin jäsenvaltion myöntämä toimilupa ja jotka haluavat tarjota tavaraliikennepalveluja uudessa ympäristössä.

2.1.3

Sekä turvallisuuden että yhteentoimivuuden tavoitteen samanaikaiseksi saavuttamiseksi tarvitaan teknistä työtä, jonka johdossa on oltava erikoistunut elin. Tätä varten on perustettu Euroopan rautateiden turvallisuutta ja yhteentoimivuutta käsittelevä virasto.

2.1.4

Viraston toiminnan päätavoitteet ovat seuraavat:

2.1.5

Vetureiden kansallisia tyyppihyväksyntämenettelyjä pidetään nykyisin yhtenä suurimpana esteenä tavaraliikenteen uusien rautatieyritysten perustamiselle ja merkittävänä esteenä Euroopan rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudelle.

2.1.6

Yksikään jäsenvaltio ei voi yksin päättää, että sen antama käyttöönottolupa on voimassa myös muiden jäsenvaltioiden alueella. Tästä syystä tarvitaan yhteisön aloitetta, jolla yhdenmukaistetaan ja yksinkertaistetaan kansallisia menettelyjä ja lisätään vastavuoroisen tunnustamisen periaatteen järjestelmällistä soveltamista.

2.1.7

Lisäksi komissio aikoo lainsäädännön yksinkertaistamisohjelman yhteydessä konsolidoida ja yhdistää rautateiden yhteentoimivuudesta annetut direktiivit luodakseen yhteisten sääntöjen järjestelmän Euroopan rautatiejärjestelmää varten.

2.1.8

Kyseiset aloitteet mahdollistavat rautateiden kilpailukyvyn parantamisen ja vähentävät rautatiejärjestelmään kuuluvien alojen kustannuksia.

2.2.1

Rautatievirasto helpottaa olemassa olevan liikkuvan kaluston sertifiointimenettelyä tarjoamalla vertailuasiakirjan, jonka avulla voidaan määrittää, mitkä kansalliset säännöt vastaavat toisiaan.

2.2.2

Virasto arvioi infrastruktuuria ja liikkuvaa kalustoa koskevia hankkeita, joihin haetaan yhteisön rahoitusta, varmistaakseen, ovatko ne yhteentoimivia.

2.2.3

Virasto arvioi rautatieyritysten ja kulkuneuvojen haltijoiden välisiä suhteita rautatieyritysten (entinen RIV-sopimus) vaunujen käytöstä ja keskinäisestä vaihdosta erityisesti kunnossapidon alalla ja antaa komissiolle suosituksia näiden suhteiden sääntelemisestä.

2.2.4

Virasto laatii suosituksia hallinta- ja huoltohenkilöstön ammattipätevyyttä ja arviointia koskevien yhteisten perusteiden määrittämiseksi.

2.2.5

Virastolla on viranomaisen asema ERTMS-hankkeen yhteydessä.

2.3.1

Ehdotuksen tavoitteena on Euroopan unionin sääntelykehyksen yksinkertaistaminen ja nykyaikaistaminen. Tässä yhteydessä ehdotetaan uudelleen rautatieliikenteen yhteentoimivuutta koskevien direktiivien kodifiointia ja yhdistämistä.

2.3.2

Yhteentoimivuutta koskevien direktiivien täytäntöönpanosta kymmenen vuoden aikana saadun kokemuksen perusteella komissio ehdottaa myös useita parannuksia sääntelykehyksen tekniseen osaan.

2.4.1

Muuttamalla rautatieturvallisuusdirektiivin 14 artikla voidaan määritellä se hyväksynnän osa, joka on tunnustettava vastavuoroisesti, ja se osa, joka liittyy pelkästään kyseessä olevan kulkuneuvon yhteensopivuuteen sen infrastruktuurin kanssa, jossa sitä on tarkoitus käyttää.

2.4.2

Säännöksiin tehtävien muutosten johdosta

3.1.1

Rautatiejärjestelmän ominaispiirteisiin kuuluu se, että kaikki tekijät vaikuttavat osaltaan järjestelmän turvallisuuteen.

3.1.2

Jos rautatieviraston toimialaa laajennetaan yhteentoimivasta järjestelmästä turvallisuuden alalle, sen toimivalta ulottuu ajan myötä kaikkiin järjestelmän elementteihin.

3.1.3

Voidaan ajatella, että prosessin päätteeksi on vain yksi yhteisön järjestelmä ja yksi rautatievirasto.

3.1.4

Sääntöjen vertailuvaihetta voidaan pitää yhtenä välttämättömänä askeleena tähän suuntaan.

3.1.5

On arvioitava, mitä eri vaikutuksia YTE-valinnat ja uudet sertifiointimenettelyt aiheuttavat eri jäsenvaltioille, infrastruktuurin haltijoille, rautatieyrityksille, kulkuneuvojen haltijoille ja asiakkaille.

3.1.6

On otettava huomioon taloudellisen tasapainon säilyttäminen kansallisten verkkojen ja markkinoilla toimivien osapuolien välillä etenkin teknisten sääntöjen ja sertifiointiprosessien harmonisointivaiheissa.

3.1.7

Rautatievirastolle tulee antaa tehtäväksi ohjailla teknologisia valintoja yhteentoimivuudelle avoimessa verkossa sekä nykyään että tulevaisuudessa myös ilman taloudellisia kannustimia.

3.1.8

On pidettävä mielessä, että yhteentoimivuutta koskevan direktiiviehdotuksen mukaan rautatieviraston toimivaltaa laajennetaan siten, että se kattaa yhteisön koko rautatieverkon.

3.2.1

Ehdotetussa direktiivissä säädetään suurten nopeuksien rautatiejärjestelmään ja tavanomaiseen rautatiejärjestelmään liittyvien YTE:ien yksinkertaistamisesta silloin, kun ne ovat vertailukelpoisia.

3.2.2

Ehdotetussa direktiivissä säädetään YTE:ien soveltamisen laajentamisesta suurten nopeuksien verkkoa ja TEN-verkon (Trans European Network) liikennekäytäviä laajemmalle siten, että ne kattavat poikkeuksia lukuun ottamatta kaikki kansalliset verkot.

3.2.3

Tämä merkitsee käännekohtaa Euroopan rautatieverkon teknologisen kehittämisen politiikassa kohti yhtä ainoaa eurooppalaista verkkoa. Sen taloudellinen ja strateginen vaikutus on suurempi kuin ehdotuksen johdannossa esitetään.

3.2.4

Päätökset YTE-tyypeistä, joita sovelletaan uusiin infrastruktuureihin ja nykyisten infrastruktuurien merkittäviin mukautuksiin, kuuluvat suurelta osin yhteisön vastuulle.

3.2.5

Yhteisön päätöksillä YTE-määritelmistä ja niiden kehittämisestä suhteessa kunkin jäsenvaltioin nykyiseen tilanteeseen on vahva taloudellinen vaikutus eri jäsenvaltioiden tekniikka- ja infrastruktuuri-investointien ohjelmointiin.

3.2.6

Vaikuttaa tarpeelliselta arvioida uusien YTE:ien taloudellisia vaikutuksia kuhunkin jäsenvaltioon. Tämä arvio voidaan ottaa perustaksi arvioitaessa niiden käyttöönoton asianmukaisuutta.

3.2.7

Arvio tulee tehdä eri tavalla riippuen siitä, onko kyseessä YTE:t, joilla on vaikutusta jäsenvaltioiden julkisiin investointeihin, vai YTE:t, joilla on vaikutusta rautatieyritysten ja yksityisten toimijoiden investointeihin.

3.2.8

YTE:ien soveltamisalan laajentaminen poikkeuksia lukuun ottamatta Euroopan koko rautatieverkkoon herättää myös ajatuksen Euroopan rautatieviraston ja yksittäisten jäsenvaltioiden sertifiointilaitosten uudesta suhteesta.

3.2.9

Tulevaisuudessa voidaan odottaa, että jäsenvaltioiden sertifiointilaitokset keskittyvät ennemminkin yrityksille ja toimijoille suunnattuun operatiiviseen sertifiointitoimintaan kuin teknisten standardien kehityksen hallinnointiin.

3.2.10

Turvallisuutta koskevan direktiivin muuttaminen on yksi teknisistä muutoksista, joilla pyritään helpottamaan yhteentoimivan liikkuvan kaluston liikkumista.

3.2.11

Samalla otetaan käyttöön uusi ”kulkuneuvon haltijan” käsite.

3.2.12

Liikkuvan kaluston sertifiointi on järjestetty siten, että eri laitokset arvioivat kaluston eri teknisiä näkökohtia.

3.2.13

Mikä tahansa kansallinen sertifiointilaitos sertifioi YTE:iin kuuluvat näkökohdat.

3.2.14

Kyseisen verkon kansallinen sertifiointilaitos tarkistaa täydentävät kansalliset näkökohdat. Kansallinen sertifiointilaitos ottaa huomioon ”yhteisön” antamat sertifioinnit, tarkistaa erityiset kansalliset sertifioinnit ja antaa turvallisuutta koskevan asiakirjan. Sillä on oikeus hylätä sertifiointihakemus, ja se on siten vastuussa kaikkien sertifioinnin kohteena olevien tekijöiden yhdenmukaisuudesta.

3.2.15

Euroopan rautatievirasto toimii riippumattomana muutoksenhakutahona sertifioinnin hakuprosessissa.

3.2.16

Edellisissä kohdissa esitettyjen yleisten huomioiden (yhteentoimivuus ja rautatievirasto) lisäksi komitealla ei ole esittää muita huomioita.

4.1.1

8 a artikla: Virasto laatii vertailuasiakirjan kansallisten sääntöjen vastaavuudesta kunkin parametrin osalta ja ylläpitää asiakirjaa (2 kohta). Virasto antaa myös teknisiä lausuntoja seuraavista aiheista:

Viraston toiminta olisi tehokkaampaa, jos lausunnot olisivat sitovia ja lausuntoa voisivat pyytää myös asianomaiset osapuolet: infrastruktuurin haltijat, rautatieyritykset, liikkuvan kaluston haltijat.

4.1.2

15 artikla: Viraston toimialaa tulisi laajentaa siten, että se käsittelisi kaikkia uudistamis-, parannus- tai rakennushankkeita, jotka koskevat nykyisten tai tulevien YTE:ien piiriin kuuluvia infrastruktuurin osia.

4.1.3

16 a artikla: Virastolle on annettava parametrit ”vapaaehtoisen tai pakollisen” sertifiointijärjestelmän valintaa varten. Niiden perustana tulee olla

On selvitettävä, vaikuttaako sertifiointijärjestelmä rautatieyrityksiin, jotka ovat kulkuneuvojen haltijoita, ja mitä nämä vaikutukset ovat.

4.1.4

18 artikla: On tähdennettävä, että virasto pyrkii rekisteröintihakemusten moduuleja laatiessaan rajoittamaan mahdollisimman pitkälle eritelmiä, jotka eivät kuulu yhteisiin osiin.

4.1.5

21 b artikla: Viraston toimivaltuudet vaikuttavat asianmukaisilta sen tavoitteisiin nähden. Toissijaisuusperiaatetta ei ole turvattu.

4.2.1

1 artikla: Kun YTE:t ulotetaan koskemaan Euroopan talousaluetta, on samalla myös tunnustettava kansainväliset sertifiointilaitokset.

4.2.2

6 artikla: Virastolle annetaan vapaus valita, millä kielillä se julkaisee YTE:ien tekniset liitteet. Tämä ei edesauta yhteentoimivuutta koskevan yhteisön säännöstön helppoa ja yleistä saatavuutta.

4.2.3

7 artikla: Poikkeuksen käsite vaikuttaa varsin laajalta etenkin taloudellisten perustelujen kohdalla. Siinä ei oteta huomioon yhteisön rahoituksen vaikutusta taloudellisen toteutettavuuden analysointiin. Poikkeusjärjestelmä olisi paremmin sovellettavissa tarkasteltavana olevan hankkeen YTE:ien kokonaisuuteen kuin yksittäisiin YTE:iin.