LIITE 1

ILMOITUS

(Enimmäiskoko: (210 × 297 mm))

LIITE 2

ESIMERKKEJÄ HYVÄKSYNTÄMERKEISTÄ

---

(1)  Säännön nro 54 soveltamisalaan kuuluvien renkaiden hyväksymiseen säännön nro 117 mukaisesti ei tällä hetkellä sisälly märkäpitoa koskevia vaatimuksia.

(2)  Säännön nro 54 soveltamisalaan kuuluvien renkaiden hyväksymiseen säännön nro 117 mukaisesti ei tällä hetkellä sisälly märkäpitoa koskevia vaatimuksia.

(3)  Säännön nro 54 soveltamisalaan kuuluvien renkaiden hyväksymiseen säännön nro 117 mukaisesti ei tällä hetkellä sisälly märkäpitoa koskevia vaatimuksia.

LIITE 3

VAIHDE VAPAALLA -TESTAUSMENETELMÄ RENKAIDEN VIERINTÄMELUN MITTAAMISEKSI

0.   JOHDANTO

Tässä menettelyssä eritellään mittausvälineet, -olosuhteet ja -menetelmä testiajoneuvoon asennetun rengassarjan melutason mittaamiseksi ajoneuvon liikkuessa määrätyllä tien pinnalla. Suurin äänenpaineen taso mitataan etäällä sijaitsevilla (”remote-field”) mikrofoneilla ajoneuvon kulkiessa vaihde vapaalla. Vertailunopeuden lopputulos saadaan lineaarisella regressioanalyysillä. Kyseisiä testaustuloksia ei voi verrata vierintämeluun, joka on mitattu kiihdytyksen aikana tai hidastettaessa vauhtia jarruttamalla.

1.   MITTAUSVÄLINEET

1.1   Akustinen mittaus

Melutason mittarin tai vastaavan mittauslaitteen, myös valmistajan suositteleman tuulensuojan, on oltava vähintään kansainvälisen sähkötekniikan toimikunnan (IEC) julkaisun 60651:1979/A1:1993 toisessa painoksessa esitettyä tyyppiä 1 edustavia laitteita koskevien vaatimusten mukainen.

Mittaukset on suoritettava käyttämällä taajuuspainotusta A ja aikapainotusta F.

Käytettäessä järjestelmää, jossa A-painotettua äänitasoa seurataan tietyin väliajoin, lukema on otettava enintään 30 ms:n väliajoin.

1.1.1   Kalibrointi

Kunkin mittaustilanteen alussa ja lopussa koko mittausjärjestelmä on tarkastettava äänen kalibrointilaitteella, joka on vähintään kansainvälisen sähkötekniikan toimikunnan julkaisussa 60942:1988 esitetyn luokan 1 vaatimusten mukainen. Kahden peräkkäisen tarkastuksen lukemien välinen erotus saa olla ilman lisäsäätöä korkeintaan 0,5 dB. Jos tämä arvo ylittyy, edellisen vaatimukset täyttävän tarkastuksen jälkeen saadut mittaustulokset on jätettävä huomiotta.

1.1.2.   Vaatimustenmukaisuus

Kerran vuodessa on tarkistettava, että äänen kalibrointilaite täyttää kansainvälisen sähkötekniikan toimikunnan julkaisussa IEC 60942:1988 asetetut vaatimukset. Vähintään kerran kahdessa vuodessa on tarkistettava, että instrumentointijärjestelmä on kansainvälisen sähkötekniikan toimikunnan julkaisun IEC 60651:1979/A1:1993 toisessa painoksessa asetettujen vaatimusten mukainen. Tarkistukset on tehtävä laboratoriossa, joka on hyväksytty suorittamaan asiaa koskevien standardien mukaisia kalibrointeja.

1.1.3   Mikrofonin sijainti

Mikrofoni (tai mikrofonit) on sijoitettava 7,5 ± 0,05 metrin etäisyydelle testauspaikan viiteviivasta CC' (kuva 1) 1,2 ± 0,02 metrin korkeudelle maanpinnasta. Sen enimmäisherkkyyden akselin on oltava vaakatasossa ja kohtisuoraan ajoneuvon kulkurataa vasten (linja CC').

1.2   Nopeusmittaukset

Ajoneuvon nopeus mitataan välineillä, joiden tarkkuus on ±1 km/h tai sitä parempi, kun ajoneuvon etureuna on saavuttanut linjan PP (kuva 1).

1.3   Lämpötilan mittaukset

Ilman sekä testauspinnan lämpötilan mittaukset ovat pakollisia.

Lämpötilan mittauslaitteiden tarkkuuden on oltava ±1 °C.

1.3.1   Ilman lämpötila

Lämpötila-anturi on sijoitettava esteettömään paikkaan mikrofonin läheisyyteen siten, että se on alttiina ilmavirralle mutta suojattu suoralta auringonpaisteelta. Jälkimmäinen edellytys voidaan toteuttaa millä tahansa varjostavalla suojalla tai vastaavalla laitteella. Anturi on sijoitettava 1,2 ± 0,1 metrin korkeudelle testauspinnan tasosta, jotta voidaan minimoida testauspinnan lämpösäteilyn vaikutus, kun ilmavirrat ovat vähäisiä.

1.3.2   Testauspinnan lämpötila

Lämpötila-anturi on sijoitettava paikkaan, jossa lämpötila vastaa pyörien kulku-uralla vallitsevaa lämpötilaa, mutta se ei saa haitata äänen mittaamista.

Käytettäessä välinettä, jossa on kosketuslämpötila-anturi, pinnan ja anturin väliin on levitettävä lämpöä johtavaa massaa riittävän lämpökosketuksen varmistamiseksi.

Käytettäessä säteilylämpömittaria (pyrometria) korkeus on valittava siten, että mittauskohdan halkaisija on ≥0,1 metriä.

1.4   Tuulimittaus

Laitteella on voitava mitata tuulen nopeus tarkkuudella ±1 m/s. Tuulen nopeus on mitattava mikrofonin korkeudelta. Tuulen suunta suhteessa ajosuuntaan on kirjattava.

2.   MITTAUSOLOSUHTEET

2.1   Testauspaikka

Testauspaikassa on oltava keskiosa, jota ympäröi pääosin tasainen testialue. Mittausalueen on oltava tasainen, ja testauspinnan on oltava kuiva ja puhdas kaikkia mittauksia tehtäessä. Testauspintaa ei saa jäähdyttää keinotekoisesti ennen testausta tai sen aikana.

Testausradalla vapaan äänikentän vaihtelu äänilähteen ja mikrofonin välillä ei saa olla suurempi kuin 1 dB(A). Nämä edellytykset katsotaan täytetyiksi, jos alueella ei ole ääntä heijastavia suuria kohteita, kuten aitoja, kiviä, siltoja tai rakennuksia 50 metrin säteellä mittausalueen keskustasta. Testausradan pinnan ja testauspaikan mittojen on oltava tämän säännön liitteen 4 mukaiset.

Säteeltään vähintään 10 metrin kokoisella keskialueella ei saa olla vitilunta, pitkää ruohoa, irtomaata, tuhkaa tai muuta vastaavaa. Mikrofonin läheisyydessä ei saa olla äänikenttään vaikuttavia esteitä, eikä kukaan saa seistä mikrofonin ja äänilähteen välissä. Mittausten suorittajan ja mittaukseen osallistuvien tarkkailijoiden on asetuttava siten, että he eivät vaikuta mittauslaitteiden lukemiin.

2.2   Sääolosuhteet

Mittauksia ei saa suorittaa huonoissa sääolosuhteissa. On varmistettava, etteivät tuulenpuuskat vääristä mittaustuloksia. Testausta ei saa tehdä, jos tuulen nopeus on mikrofonin korkeudella suurempi kuin 5 m/s.

Mittauksia ei myöskään saa tehdä, jos ilman lämpötila on alle 5 °C tai yli 40 °C tai jos testauspinnan lämpötila on alle 5 °C tai yli 50 °C.

2.3   Ympäristömelu

2.3.1   Taustamelun (myös tuulen aiheuttaman melun) tason on oltava vähintään 10 dB(A) pienempi kuin mitattu vierintämelu. Mikrofonissa saa käyttää sopivaa tuulensuojaa, jos suojan vaikutus mikrofonin herkkyyteen ja suuntausominaisuuksiin otetaan huomioon.

2.3.2   Mittauksia ei oteta huomioon, jos niihin ovat vaikuttaneet äänihuiput, jotka eivät näytä olevan yhteydessä renkaiden yleisen äänitason ominaisuuksiin.

2.4   Testiajoneuvoa koskevat vaatimukset

2.4.1   Yleistä

Testiajoneuvo on moottoriajoneuvo, jossa on neljä yksittäistä rengasta kahdella akselilla.

2.4.2   Ajoneuvon kuormitus

Ajoneuvo on kuormitettava jäljempänä 2.5.2 kohdassa eriteltyjen testirenkaan kuormitusvaatimusten mukaisesti.

2.4.3   Akseliväli

Testirenkailla varustettujen kahden akselin akselivälin on oltava pienempi kuin 3,5 m C1-luokan renkaiden osalta ja pienempi kuin 5 m C2- ja C3-luokan renkaiden osalta.

2.4.4   Toimenpiteet, joilla minimoidaan ajoneuvon vaikutus äänitason mittauksiin

Jotta varmistettaisiin, että ajoneuvon muotoilu ei vaikuta merkittävästi rengasmeluun, vahvistetaan seuraavat vaatimukset ja suositukset.

2.4.4.1

Vaatimukset: a) Roiskeläppiä tai muita roiskumista estäviä lisälaitteita ei saa asentaa. b) Vanteiden ja renkaiden välittömään läheisyyteen ei saa lisätä tai jättää osia, jotka voivat vaimentaa renkaiden aiheuttamaa melua. c) Pyörien suuntauksen (aurauskulman, pyörän kallistuman ja olkatapin kallistuman taaksepäin) on oltava täysin ajoneuvon valmistajan suositusten mukainen. d) Pyöräkoteloiden tai alustan alle ei saa asentaa ylimääräistä ääntä absorboivaa materiaalia. e) Pyöräntuennan on oltava hyvässä kunnossa siten, ettei maavara pienene tavallisuudesta poikkeavalla tavalla ajoneuvon ollessa kuormitettuna testausvaatimusten mukaisesti. Jos korin tason säätöjärjestelmä on käytettävissä, sen on oltava asennossa, jossa saavutetaan kuormittamattomalle ajoneuvolle ominainen maavara testauksen aikana.

2.4.4.2

Suositukset häiriöäänten estämiseksi: a) Suositellaan, että osat, jotka saattavat vaikuttaa ajoneuvon taustameluun, poistetaan ajoneuvosta tai niitä muutetaan. Poistot tai muutokset on merkittävä testausselosteeseen. b) Testauksen aikana on varmistettava, että jarrut palautuvat asianmukaisesti eivätkä aiheuta jarrumelua. c) On varmistettava, että sähkökäyttöiset tuulettimet eivät ole toiminnassa. d) Ajoneuvon ikkunoiden ja kattoluukun on oltava suljettuina testauksen aikana.

2.5   Renkaat

2.5.1   Yleistä

Testiajoneuvoon on asennettava neljä samanlaista rengasta. Jos renkaiden kantavuusluku on suurempi kuin 121 eikä rinnakkainasennuksesta ole merkintää, kaksi tällaista saman tyypin ja sarjan rengasta on asennettava testiajoneuvon taka-akseliin. Etuakseliin on asennettava akselipainoon sopivat renkaat ja niiden urat on tasattava vähimmäissyvyyteen, jotta voidaan minimoida vierintämelun vaikutus ja samalla säilyttää riittävä turvallisuustaso. Talvirenkaat, jotka eräissä sopimusvaltioissa voidaan varustaa kitkaa lisäävillä nastoilla, on testattava ilman kyseistä varustusta. Jos renkaille on erityisiä asennusvaatimuksia, ne on testattava kyseisten vaatimusten mukaisesti (esimerkiksi pyörimissuunta). Renkaiden kulutuspinnan urien syvyyden on oltava täysimääräinen ennen sisäänajoa.

Renkaat on testattava renkaiden valmistajan hyväksymillä vanteilla.

2.5.2   Renkaiden kuormitukset

Testiajoneuvon kunkin renkaan testikuormituksen Qt on oltava 50–90 prosenttia viitekuormituksesta Qr, mutta kaikkien renkaiden keskimääräisen testikuormituksen Qt,avr on oltava 70 ± 5 prosenttia viitekuormituksesta Qr.

Kaikkien renkaiden osalta viitekuormitus Qr vastaa renkaan kantavuuslukuun liittyvää suurinta massaa. Jos kantavuusluvussa on kaksi numeroa, joiden välissä on vinoviiva (/), viitataan ensimmäiseen numeroon.

2.5.3   Rengaspaine

Jokaisen testiajoneuvoon asennetun renkaan testipaine Pt, saa olla enintään viitepaineen Pr suuruinen ja sen on sijoituttava seuraavien arvojen välille:

C2- ja C3-luokan renkaissa viitepaine Pr vastaa renkaan sivuun merkittyä paineindeksiä.

C1-luokan renkaiden osalta tavallisen renkaan viitepaine Pr on 250 kPa, ja vahvistetun renkaan viitepaine on 290 kPa. Vähimmäistestipaineen Pt on oltava 150 kPa.

2.5.4   Testausta edeltävät toimenpiteet

Renkaat on sisäänajettava ennen testaamista seoskyhmyjen tai muiden valamisprosessista aiheutuvien renkaan kulutuspintakuvion ominaisuuksien poistamiseksi. Tämä edellyttää tavallisesti noin 100 km:n normaaliajoa tiellä.

Testiajoneuvoon asennettujen renkaiden pyörimissuunnan on oltava sama kuin renkaiden sisäänajovaiheessa.

Renkaat on lämmitettävä ennen testaamista käyttämällä niitä testausolosuhteissa.

3.   TESTAUSMENETELMÄ

3.1   Yleiset olosuhteet

Kaikkia mittauksia varten ajoneuvoa on ajettava suoraan mittausalueen poikki (kohdasta AA' kohtaan BB') siten, että ajoneuvon pituussuuntainen keskitaso on mahdollisimman lähellä linjaa CC'.

Kun testiajoneuvon etureuna saavuttaa linjan AA′, vaihteen on oltava vapaalla ja moottorin sammutettuna. Jos testiajoneuvo aiheuttaa epätavallista melua (esimerkiksi tuuletin, itsesytytys) mittauksen aikana, testiä ei oteta huomioon.

3.2   Mittausten luonne ja lukumäärä

A-painotettuina desibeleinä (dB(A)) ilmaistava enimmäismelutaso mitataan ensimmäisen kymmenyssijan tarkkuudella ajoneuvon kulkiessa vaihde vapaalla linjalta AA′ linjaan BB′ (kuva 1 – ajoneuvon etureuna linjalla AA′, ajoneuvon takareuna linjalla BB'). Kyseinen arvo on mittaustulos.

Testiajoneuvon molemmilla puolilla tehdään vähintään neljä mittausta siten, että testinopeus on pienempi kuin 4.1 kohdassa annettu viitenopeus, ja vähintään neljä mittausta siten, että testinopeus on suurempi kuin viitenopeus. Nopeuksien on jakauduttava suurin piirtein tasaisesti koko 3.3 kohdassa eritellyllä nopeusalueella.

3.3   Testinopeudet

Testiajoneuvon nopeuden on oltava seuraava:

a)	70–90 km/h C1- ja C2-luokan renkaiden osalta,

b)	60–80 km/h C3-luokan renkaiden osalta.

4.   TULOSTEN TULKINTA

Mittausta ei hyväksytä, jos arvot poikkeavat toisistaan epätavallisen paljon (ks. tämän liitteen 2.3.2 kohta).

4.1   Testituloksen määrittäminen

Lopullisen tuloksen määrittämisessä käytettävä viitenopeus Vref on seuraava:

a)	80 km/h C1- ja C2-luokan renkaiden osalta,

b)	70 km/h C3-luokan renkaiden osalta.

4.2   Vierintämelumittausten regressioanalyysi

Vierintämelun taso LR desibeleinä dB(A) määritetään regressioanalyysillä seuraavasti:

jossa:

	on desibeleinä dB(A) mitattujen vierintämelutasojen Li keskiarvo: kun n on mittausten lukumäärä (n ≥ 16),
	on logaritmisten nopeuksien Vi keskiarvo: jossa νi = lg(Vi / Vref)
a	a on regressiosuoran kulmakerroin desibeleinä dB(A):

4.3   Lämpötilakorjaus

C1- ja C2-luokan renkaiden osalta lopullinen tulos normalisoidaan testauspinnan viitelämpötilan θref mukaisesti tekemällä lämpötilakorjaus seuraavasti:

LR(θref) = LR(θ) + K(θref – θ)

jossa:

θ	=	mitattu testauspinnan lämpötila,
θref	=	20 °C,

C1-luokan renkaiden osalta kerroin K on – 0,03 db(A)/°C, kun θ < θref

ja – 0,06 dB(A)/°C, kun θ < θref.

C2-luokan renkaiden osalta kerroin K on – 0,02 db(A)/°C.

Jos mitattu testauspinnan lämpötila ei muutu enempää kuin 5 °C kaikissa mittauksissa, jotka ovat tarpeen yhden rengassarjan melutason määrittämiseksi, lämpötilakorjaus voidaan tehdä ainoastaan viimeisen raportoidun vierintämelutason osalta siten kuin edellä on esitetty käyttäen mitattujen lämpötilojen aritmeettista keskiarvoa. Muutoin kukin mitattu äänitaso Li on korjattava äänimittauksen aikana vallinneen lämpötilan mukaisesti.

Lämpötilakorjausta ei tehdä C3-luokan renkaiden osalta.

4.4   Jotta mittausvälineiden poikkeamat otettaisiin huomioon, edellä 4.3 kohdan mukaisesti määritetyistä tuloksista vähennetään 1 dB(A).

4.5   Lopullinen tulos, eli lämpötilakorjattu vierintämelu LR (θref) desibeleinä dB(A), pyöristetään lähimpään alempaan kokonaisluvun arvoon.

Kuva 1

Mikrofonien paikat mittausta suoritettaessa

LIITE 4

TESTIPAIKKAA KOSKEVAT VAATIMUKSET

1.   JOHDANTO

Tässä liitteessä esitetään testiradan fyysisiin ominaisuuksiin ja testiradan pinnoittamiseen liittyvät vaatimukset. Näissä standardiin (1) perustuvissa vaatimuksissa kuvataan vaaditut fyysiset ominaisuudet sekä niiden testausmenetelmät.

2.   VAADITUT PINNAN OMINAISUUDET

Pintaa pidetään standardin mukaisena, jos sen rakenne ja tyhjätila tai äänen absorptiokerroin on mitattu ja täyttää kaikki 2.1–2.4 kohdassa esitetyt vaatimukset ja jos suunnitteluvaatimukset on täytetty (3.2 kohta).

2.1   Tyhjätila tiivistyksen jälkeen

Tyhjätila (VC) testiradan pinnoitesekoituksessa ei saa olla suurempi kuin 8 %. Mittausmenetelmä selostetaan 4.1 kohdassa.

2.2   Äänen absorptiokerroin

Jos pinta ei täytä vaatimuksia tyhjätilan osalta, se on hyväksyttävä vain, jos äänen absorptiokerroin α ≤ 0,10. Mittausmenetelmä selostetaan 4.2 kohdassa. Edellä 2.1 ja 2.2 kohdassa esitetyt vaatimukset täyttyvät myös, jos vain äänen absorptio on mitattu ja sen on todettu olevan α ≤ 0,10.

Huom.

Merkityksellisin ominaisuus on äänen absorptio, vaikka tyhjätila tiivistyksen jälkeen on tienrakentajille tutumpi ominaisuus. Äänen absorptio on kuitenkin mitattava vain, jos pinta ei ole tyhjätilaa koskevien vaatimusten mukainen. Tämä on perusteltua siksi, että tyhjätilaan liittyy sekä mittauksen että merkittävyyden kannalta suurehkoja epävarmuuksia, ja joitakin pintoja saatetaan erheellisesti hylätä ainoastaan tyhjätilamittausten perusteella.

2.3   Pintakarkeuden syvyys

Tilavuusmittaria käyttäen mitatun (ks. 4.3 kohta) pintakarkeuden syvyyden (TD) on oltava:

TD ≥ 0,4 mm

2.4   Pinnan tasalaatuisuus

On tehtävä kaikki mahdollinen, jotta pinta saadaan mahdollisimman tasalaatuiseksi testialueen sisäpuolella. Tämä koskee pintakarkeutta ja tyhjätilaa, mutta on myös huomattava, että jos jyräys on tehokkaampaa tietyissä paikoissa kuin muualla, pintakarkeus saattaa olla paikoin erilaista ja tasalaatuisuuden puuttuessa voi myös syntyä kuoppia.

2.5   Testausjakso

Sen tarkastamiseksi, että pinta jatkuvasti täyttää tämän standardin mukaiset vaatimukset pintakarkeuden, tyhjätilan tai äänen absorption osalta, pinta on testattava säännöllisesti seuraavin väliajoin:

a)	Tyhjätilan (VC) ja äänen absorption (α) osalta, kun pinta on uusi. Jos pinta uutena täyttää vaatimukset, muita säännöllisiä testejä ei tarvita. Jos pinta ei uutena täytä vaatimuksia, se voi tehdä sen myöhemmin, koska pinnat saattavat aikaa myöten tukkeutua ja tiivistyä.

b)	Pintakarkeuden syvyyden (TD) osalta, kun pinta on uusi; kun melutesti alkaa (huom. aikaisintaan neljä viikkoa rakentamisen jälkeen); tämän jälkeen aina 12 kuukauden välein.

3.   TESTIPINNAN SUUNNITTELU

3.1   Alue

Testirataa suunniteltaessa on vähimmäisvaatimuksena varmistaa, että testirata eli alue, jonka ajoneuvot ylittävät testin aikana, on päällystetty erityisellä testipinnoitteella, ja siinä on asianmukaiset reuna-alueet turvallista ja sujuvaa ajoa varten. Tämä edellyttää, että radan leveys on vähintään 3 m ja pituus ylittää linjat AA ja BB vähintään 10 metrillä molemmissa päissä. Kuvassa 1 esitetään asianmukainen testauspaikka ja osoitetaan vähimmäisalue, joka on koneellisesti päällystettävä erityisellä testipinnoitteella ja tiivistettävä. Liitteessä 3 olevan 3.2 kohdan mukaisesti mittaukset on tehtävä ajoneuvon kummaltakin puolelta. Tämä voidaan toteuttaa joko niin, että mitataan kahdella mikrofonilla (yksi radan kummallakin puolella) ja ajetaan yhteen suuntaan, tai niin, että mitataan ainoastaan yhdellä mikrofonilla, joka on radan jommallakummalla puolella, ja ajetaan ajoneuvoa molempiin suuntiin. Jos käytetään jälkimmäistä menetelmää, radan senpuoleiselle pinnalle, jolla ei ole mikrofonia, ei ole asetettu vaatimuksia.

Kuva 1

Testipintaa koskevat vaatimukset. Varjostettua osaa kutsutaan ”testialueeksi”

HUOM –

Tällä säteellä ei saa olla suuria kappaleita, joista aiheutuu huomattavaa akustista heijastumaa.

3.2   Pinnan suunnittelu ja valmistelu

3.2.1   Pinnan vähimmäisvaatimukset

Testipinnan on täytettävä seuraavat neljä vaatimusta:

3.2.1.1

Sen on oltava tiivistä asfalttibetonia.

3.2.1.2

Sepelin koko enintään 8 mm (sallittu toleranssi 6,3–10 mm).

3.2.1.3

Kulutuskerroksen paksuuden on oltava ≥ 30 mm.

3.2.1.4

Sideaineen on oltava tunkeumaltaan normaalia modifioimatonta bitumia.

3.2.2   Suunnitteluohjeita

Kiviaineksen rakeisuuskäyrä, jolla saavutetaan toivotut ominaisuudet, esitetään kuvassa 2. Sen tarkoituksena on toimia ohjeena testipinnan rakentajalle. Lisäksi taulukossa 1 on tiettyjä yleisohjeita tarvittavan pintakarkeuden ja kestävyyden aikaansaamiseksi. Rakeisuuskäyrä koostuu seuraavasta kaavasta:

P (läpikulkeutuvuusprosentti) = 100 · (d/dmax) 1/2

jossa:

d	= seulan neliömäisen silmän koko millimetreinä,
dmax	= 8 mm keskimmäiselle käyrälle, = 10 mm alemmalle toleranssikäyrälle, = 6,3 mm ylemmälle toleranssikäyrälle.

Kuva 2

Kiviaineksen rakeisuuskäyrä asfalttiseoksessa toleransseineen

Edellisen lisäksi annetaan seuraavat suositukset:

a)	Hiekkaosassa (0,063 mm < seulan reikien mitta < 2 mm) saa olla enintään 55 % luonnonhiekkaa, ja siinä on oltava vähintään 45 % rouhittua hiekkaa.

b)	Pohjan ja alusrakenteen avulla on saatava aikaan parhaiden tienrakennusperiaatteiden mukainen hyvä stabiilius ja tasaisuus.

c)	Kiviainekset on murskattava (100 % murskattuja osia) ja niiden on oltava sellaista raaka-ainetta, joka kestää hyvin murskausta.

d)	Sekoituksessa käytettävät kiviainekset on pestävä.

e)	Pinnalle ei saa lisätä lisäkiviaineksia.

f)	Sideaineen PEN-arvona ilmaistun kovuuden on oltava 40–60, 60–80 tai jopa 80–100 kyseessä olevan maan ilmastollisista olosuhteista riippuen. Sääntönä on, että on käytettävä niin kovaa sideainetta kuin mahdollista edellyttäen, että tämä on tavanmukainen käytäntö.

g)

Seoksen lämpötila ennen jyräystä on valittava niin, että jyräyksen tuloksena saadaan vaadittu tyhjätila. Edellä 2.1–2.4 kohdassa esitettyjen vaatimusten täyttymiseen ja vaaditun tiiviyden saavuttamiseen vaikuttavat seoksen asianmukaisen lämpötilan lisäksi myös jyräyskertojen määrä ja jyräysajoneuvon valinta.

Taulukko 1

Suunnitteluohjeita

	Tavoitearvot		Toleranssit
	suhteessa seoksen kokonaismassaan	suhteessa kiviaineksen massaan
Kiviainesten massat seulassa neliömäiset aukot (SM) > 2 mm	47,6 %	50,5 %	± 5%
Hiekan massa 0,063 < SM < 2 mm	38,0 %	40,2 %	± 5%
Täyteaineen massa SM < 0,063 mm	8,8 %	9,3 %	± 5%
Sideaineen (bitumin) massa	5,8 %	ei sovelleta	± 0,5 %
Kiviainesten maksimikoko	8 mm		6,3–10 mm
Sideaineen kovuus (ks.	(katso 3.2.2 kohta (f))
Kiillottuvuus	> 50
Tiivistysaste suhteessa Marshall-tiivistykseen	98 %

4.   TESTAUSMENETELMÄ

4.1   Tyhjätilan mittaus

Tämän mittauksen suorittamiseksi radasta on otettava porausnäytteitä vähintään neljästä eri kohdasta tasaisin välein testialueelta linjojen AA ja BB väliltä (ks. kuva 1). Tasalaatuisuuden varmistamiseksi ja epätasaisuuden välttämiseksi porausnäytteitä ei saisi ottaa itse ajourista, vaan niiden läheisyydestä. Kaksi porausnäytettä (vähintään) olisi otettava ajourien läheisyydestä ja (vähintään) yksi porausnäyte olisi otettava suunnilleen ajourien ja kunkin mikrofonin sijaintipaikan puolivälistä.

Jos on syytä epäillä, että tasalaatuisuusvaatimusta ei täytetä (ks. 2.4 kohta), porausnäytteet on otettava useammasta paikasta testialueella.

Sitten on laskettava porausnäytteiden keskiarvo ja verrattava saatua arvoa 2.1 kohdan vaatimukseen. Lisäksi yhdenkään porausnäytteen tyhjätila ei saa olla suurempi kuin 10 %.

Tienpinnan rakentajan on paneuduttava ongelmaan, joka saattaa ilmetä, kun testialuetta lämmitetään putkilla tai sähköjohdoilla ja porausnäytteet otetaan tältä alueelta. Asennukset on suunniteltava huolella myöhempiä lisäporausnäytteitä ajatellen. On suositeltavaa jättää joitakin noin 200 mm × 300 mm suuruisia alueita ilman johtoja tai putkia tai sijoittaa jälkimmäiset tarpeeksi syvälle, etteivät ne vahingoitu pintakerroksesta otettavien porausnäytteiden yhteydessä.

4.2   Äänen absorptiokerroin

Äänen absorptiokerroin (tavanomainen ilmaantuvuus) on mitattava impedanssiputkimenetelmällä käyttäen menettelyä, joka esitetään standardissa ISO 10534-1:1996 tai ISO 10534-2:1998.

Testinäytteisiin on sovellettava samoja vaatimuksia kuin tyhjätilan mittauksessa (ks. 4.1 kohta). Äänen absorptio on mitattava 400–800 Hz:n ja 800–1 600 Hz:n alueilla (vähintään terssin keskitaajuuksilla) ja suurimmat arvot on kirjattava molemmilta taajuusalueilta. Sitten jokaisen testinäytteen arvoista lasketaan keskiarvo lopputuloksen saamiseksi.

4.3   Makrokarkeuden mittaus

Tämän standardin mukaisesti makrokarkeuden mittaus on tehtävä vähintään kymmenestä paikasta tasaisin välein ajourilta koko testiradan alueelta ja keskiarvo on mitattava ja verrattava sitä tarkoitettuun makrokarkeuden vähimmäissyvyyteen. Menetelmää kuvaillaan standardissa ISO 10844:1994.

5.   AJALLINEN STABILITEETTI JA KUNNOSSAPITO

5.1   Ajan vaikutus

Kuten monilla muillakin pinnoilla, voidaan testipinnalta mitattavan vierintämelun odottaa lisääntyvän jonkin verran rakentamista seuraavien 6–12 kuukauden ajan.

Pinta saavuttaa vaaditut ominaisuudet aikaisintaan neljä viikkoa rakentamisen jälkeen. Ajan vaikutus kuorma-autojen aiheuttamaan meluun on yleensä pienempi kuin henkilöautojen aiheuttamaan meluun.

Ajallinen stabiliteetti määräytyy ennen kaikkea pinnalla liikkuvien ajoneuvojen aiheuttaman hioutumisen ja tiivistymisen kautta. Pinta on tarkastettava säännöllisesti 2.5 kohdassa tarkoitetulla tavalla.

5.2   Pinnan kunnossapito

Irtokivet ja pöly, jotka saattavat huomattavasti vähentää tehokasta pintakarkeutta, on poistettava pinnalta. Talvi-ilmaston maissa käytetään joskus suolaa jään sulattamiseen. Suola voi muuttaa pintaa tilapäisesti tai jopa pysyvästi lisäten samalla melua. Suolaamista ei siis suositella.

5.3   Testialueen uudelleenpäällystäminen

Jos testirataa on korjattava, on yleensä tarpeen päällystää uudestaan ainoastaan ajokaista (3 m leveä kuvassa 1), jolla ajoneuvot liikkuvat, jos testialue kaistan ulkopuolella täytti tyhjätilan tai äänen absorption vaatimukset sitä mitattaessa.

6.   PINTAAN JA SEN TESTAUKSEEN LIITTYVÄT ASIAKIRJAT

6.1   Testipintaan liittyvät asiakirjat

Seuraavat tiedot on ilmoitettava testipintaa kuvaavassa asiakirjassa:

6.1.1

testiradan sijainti;

6.1.2

sideaineen tyyppi ja kovuus, kiviaineksen tyyppi, betonin teoreettinen suurin tiheys (DR), kulutuskerroksen paksuus ja testiradasta otetuista porausnäytteistä määritelty rakeisuuskäyrä;

6.1.3

tiivistysmenetelmä (esim. jyrän tyyppi ja massa, ajokertojen määrä);

6.1.4

sekoituksen lämpötila, ympäröivän ilman lämpötila ja tuulen nopeus pinnan rakentamisen aikana;

6.1.5

pinnan rakennuspäivämäärä ja urakoitsijan nimi;

6.1.6

kaikkien testien tai vähintään viimeisimmän testin tulokset, joissa on ilmoitettava 6.1.6.1 tyhjätila tiivistyksen jälkeen kustakin porausnäytteestä; 6.1.6.2 ne testialueen kohdat, joista porausnäytteet tyhjätilan mittausta varten on otettu; 6.1.6.3 jokaisen porausnäytteen äänen absorptiokerroin (jos se on mitattu); tulokset erikseen jokaisesta porausnäytteestä ja jokaiselta taajuusalueelta, sekä yleinen keskiarvo; 6.1.6.4 ne testialueen kohdat, joista porausnäytteet äänen absorption mittausta varten on otettu; 6.1.6.5 pintakarkeuden syvyys sekä testien määrä ja standardipoikkeama; 6.1.6.6 edellä olevan 6.1.6.1 ja 6.1.6.2 kohdan mukaiset testit suorittanut laitos ja käytetyt laitetyypit; 6.1.6.7 testipäivämäärät ja päivä, jona porausnäytteet testiradasta on otettu.

6.2   Ajoneuvolle testipinnalla suoritettuja melutestejä koskevat asiakirjat

Asiakirjassa, jossa kuvataan ajoneuvolle testipinnalla suoritettu melutesti (suoritetut melutestit), on mainittava, täyttyivätkö kaikki standardin vaatimukset vai eivät. Tässä on viitattava 6.1 kohdassa tarkoitettuun asiakirjaan, jossa kuvataan asian vahvistavat tulokset.

---

(1)  ISO 10844:1994.

LIITE 5

MÄRKÄPIDON TESTAUSMENETELMÄ

1.   YLEISET TESTIOLOSUHTEET

1.1   Radan ominaisuudet

Radalla on oltava tiivis asfalttipäällyste, eikä sen kaltevuus mihinkään suuntaan saa olla suurempi kuin 2 %. Radan on oltava yhtenäinen iän, koostumuksen ja kulumisen osalta, eikä siinä saa olla irtoainesta tai epäpuhtauksia. Sepelin suurin sallittu koko on 8 mm (toleranssit sallitaan 8 ja 13 mm:n välillä), ja standardin ASTM-standardin E 965-96 (2006) mukaisesti mitattu hiekan syvyys saa olla 0,7 ± 0,3 mm.

Märän radan pintakitka-arvo määritellään jommallakummalla seuraavista menetelmistä:

1.1.1   Vakiomuotoisen vertailurenkaan (SRTT) menetelmä

SRTT-renkaalla ja 2.1 kohdassa kuvaillulla menetelmällä mitattuna keskimääräisen kitkakertoimen huippuarvon (pbfc) on oltava 0,6–0,8. Mitatut arvot korjataan lämpötilan vaikutusten osalta seuraavasti:

pbfc = pbfc (mitattu arvo) + 0,0035 (t – 20)

jossa ”t” on märän radan pinnan lämpötila celsiusasteissa.

Testi suoritetaan märkäpitotestissä käytettävillä ajokaistoilla ja ajomatkalla.

1.1.2   BPN (British pendulum number) -menetelmä

Märän radan keskimääräisen BPN-luvun, joka mitataan ASTM-standardissa E 303-93 (2008) määritellyn menettelyn mukaisesti ja käyttäen ASTM-standardissa E 501-08 täsmennettyä liukukappaletta, on oltava lämpötilakorjauksen jälkeen 40–60. Seuraavaa kaavaa voidaan käyttää, ellei heilurin valmistaja ole antanut lämpötilakorjausta koskevia suosituksia:

BPN = BPN (mitattu arvo) + 0,34 · t – 0,0018 · t2 – 6,1

jossa ”t” on märän radan pinnan lämpötila celsiusasteissa.

Märkäpitotesteissä käytettävien ajokaistojen BPN-luku on mitattava 10 metrin välein koko kaistan pituudella. BPN mitataan 5 kertaa kussakin kohdassa, ja keskimääräisten BPN-lukujen vaihtelukerroin saa ylittyä enintään 10 prosentilla.

1.1.3   Tyyppihyväksyntäviranomaisen on varmistettava testausselosteissa esitettävien tietojen perusteella, että radan ominaisuudet täyttävät vaatimukset.

1.2   Kasteluolosuhteet

Pinta voidaan kastella radan viereltä tai testiajoneuvoon tai perävaunuun kiinnitetyllä kastelujärjestelmällä.

Jos pinta kastellaan radan viereltä, sitä on kasteltava vähintään puolen tunnin ajan ennen testiä, jotta pinnan lämpötila ja veden lämpötila tasaantuisivat. Radan viereltä tehtävää kastelua suositellaan jatkettavaksi keskeytyksettä testin aikana.

Veden syvyyden on oltava 0,5–1,5 mm.

1.3   Tuuliolosuhteet eivät saa haitata pinnan kastelua (tuulensuojat sallitaan).

Märän pinnan lämpötilan on oltava 5 °C–35 °C, ja sen vaihtelu testin aikana saa olla enintään 10 °C.

2.   TESTAUSMENETTELY

Suhteellinen märkäpito määritellään käyttämällä joko

a)	perävaunua tai renkaiden arviointiin tarkoitettua erityisajoneuvoa tai

b)	vakiotuotannon mukaista henkilöajoneuvoa (M1-luokka sellaisena kuin se määritellään ajoneuvojen rakennetta koskevassa konsolidoidussa päätöslauselmassa (R.E.3) (asiakirja ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2).

2.1   Testaus perävaunulla tai renkaiden arviointiin tarkoitetulla erityisajoneuvolla

2.1.1   Perävaunun ja vetävän ajoneuvon yhdistelmän tai renkaiden arviointiajoneuvon on täytettävä seuraavat vaatimukset:

2.1.1.1

Sen on voitava ylittää suurin testausnopeus 67 km/h ja säilyttää vaadittu testausnopeus 65 ± 2 km/h, kun jarrutus on voimakkain.

2.1.1.2

Siinä on oltava testauspaikalla varustettu akseli, jossa on hydraulinen jarru- ja toimijärjestelmä, jota voidaan tarvittaessa ohjata vetävästä ajoneuvosta. Jarrutusjärjestelmän on kyettävä tuottamaan riittävän voimakas jarrumomentti kitkakertoimen huippuarvon saavuttamiseksi kullakin testattavalla rengaskoolla ja rengaskuormituksella.

2.1.1.3

Sen on pidettävä testattavana olevan pyörän ja renkaan yhdistelmän aurauskulma ja kallistuma koko testin ajan sellaisina, että ne poikkeavat enintään ± 0,5 astetta kuormitetulla testirenkaalla saavutetuista staattisista arvoista.

2.1.1.4

Perävaunun tapauksessa vetävän ajoneuvon ja perävaunun välisen mekaanisen kytkentälaitteen on oltava sellainen, että kun vetävä ajoneuvo ja perävaunu on kytketty toisiinsa, perävaunun vetotanko tai vetotangon osa, jossa jarrutusvoiman mittausanturi sijaitsee, on vaakasuorassa tai laskee takaa eteenpäin enintään 5 asteen kulmassa. Kytkimen liitoskohdan keskiviivan ja perävaunun akselin poikittaisen keskiviivan välillä on oltava pituussuunnassa vähintään 10 kertaa kytkimen korkeutta vastaava etäisyys.

2.1.1.5

Ajoneuvoissa, joihin sisältyy radan kastelujärjestelmä, vedenjakelusuuttimien on oltava sellaiset, että ne levittävät yhtenäisen vesikerroksen, joka ulottuu vähintään 25 mm renkaan kosketuspinnan leveyden ulkopuolelle. Suuttimet on suunnattava alaspäin 20–30 asteen kulmassa, ja niiden on kohdistuttava radan pintaan 250–450 mm renkaan kosketuspinnan keskikohdan edessä. Suuttimien on oltava 25 mm:n korkeudella tai vähimmäiskorkeudella, jolla vältetään kaikki esteet radan pinnalla, mutta ne saavat olla enintään 100 mm:n korkeudella. Vesi on syötettävä voimakkuudella, jolla varmistetaan 0,5–1,5 mm:n vedensyvyys, ja se saa vaihdella testin aikana enintään ±10 prosentilla. Testissä, jossa nopeus on 65 km/h, veden syöttövoimakkuus on tavallisesti 18 ls–1 jokaista kasteltavan radan pinnan leveysmetriä kohti. Järjestelmän on levitettävä vettä siten, että rengas ja sen edellä oleva radan pinta ovat märät ennen kuin jarrutus alkaa ja koko testin ajan.

2.1.2   Testausmenettely

2.1.2.1

Testirenkaasta on poistettava kaikki valusta johtuvat kohoumat, jotka saattavat vaikuttaa testiin.

2.1.2.2

Testirengas asennetaan testausvanteeseen, jonka renkaan valmistaja on ilmoittanut hyväksyntää koskevassa hakemuksessa, ja täytetään ilmalla paineeseen 180 kPa, kun kyseessä on SRTT tai vakiorengas, tai paineeseen 220 kPa, kun kyseessä on vahvistettu rengas.

2.1.2.3

Rengasta pidetään vähintään kaksi tuntia testausradan lähellä siten, että sen lämpötila vakiintuu testausalueen lämpötilan mukaiseksi. Renkaita ei saa altistaa suoralle auringonpaisteelle lämpötilan vakiinnuttamisen aikana.

2.1.2.4

Rengasta kuormitetaan seuraavasti: a) 445–508 kg, kun kyseessä on SRTT; ja b) muussa tapauksessa 70–80 prosentilla renkaan kantavuuslukua vastaavasta kuormituksesta.

2.1.2.5

Vähän ennen testiä tehdään vähintään 10 jarrutuskoetta sillä radan osuudella, jota käytetään testausohjelmassa, mutta renkaalla, jota ei käytetä ohjelmassa.

2.1.2.6

Juuri ennen testiä rengaspaine tarkistetaan ja säädetään tarvittaessa 2.1.2.2 kohdan mukaiseksi.

2.1.2.7

Testausnopeus on 63–67 km/h, ja nopeus säilytetään näissä rajoissa koko testausajon ajan.

2.1.2.8

Testin ajosuunta on sama kaikissa testisarjoissa ja se on testirenkaalle sama kuin SRTT:lle, jonka suorituskykyyn testirengasta verrataan.

2.1.2.9

Testirengaskokoonpanoa jarrutetaan siten, että jarrutuksen huippuarvo saavutetaan 0,2–0,5 sekunnin kuluessa jarrujen aktivoinnista.

2.1.2.10

Uudelle renkaalle tehdään kaksi koeajoa renkaan esikäsittelemiseksi. Näiden koeajojen yhteydessä voidaan tarkistaa tallennuslaitteiden toiminta, mutta tuloksia ei oteta huomioon suorituskyvyn arvioinnissa.

2.1.2.11

Kun renkaan suorituskykyä arvioidaan suhteessa SRTT:n suorituskykyyn, jarrutustesti toteutetaan samassa testiradan pisteessä ja samalla kaistalla.

2.1.2.12

Testausjärjestys on seuraava: R1 – T – R2 jossa: R1 on SRTT:n alkuperäinen testi, R2 on SRTT:n uusintatesti ja T on arvioitavan ehdokasrenkaan testi. Enintään kolme ehdokasrengasta voidaan testata ennen SRTT:n testin uusimista, esimerkiksi seuraavasti: R1 – T1 – T2 – T3 – R2

2.1.2.13

Keskimääräinen kitkakertoimen huippuarvo (PBFC) lasketaan vähintään kuudesta pätevästä tuloksesta. Jotta tulos olisi pätevä, vaihtelukerroin – joka on määritelmän mukaan standardipoikkeama jaettuna keskimääräisellä tuloksella ilmaistuna prosenttiosuutena – saa olla enintään 5 prosenttia. Jos tähän ei päästä SRTT:n uusintatestauksessa, ehdokasrenkaiden arviointi hylätään ja testi uusitaan kokonaisuudessaan.

2.1.2.14

Keskimääräisen PBFC:n käyttö kussakin testausajojen sarjassa:   Jos testausjärjestys on R1 – T – R2, SRTT:n PBFC, johon ehdokasrenkaan suorituskykyä verrataan, on (R1 + R2)/2 jossa: R1 on SRTT:n ensimmäisen testausajojen sarjan keskimääräinen PBFC ja R2 SRTT:n toisen testausajojen sarjan keskimääräinen PBFC.   Jos testausjärjestys on R1 – T1 – T2 – R2, SRTT:n PBFC on   2/3 R1 + 1/3 R2 vertailussa ehdokasrenkaaseen T1 ja   1/3 R1 + 2/3 R2 vertailussa ehdokasrenkaaseen T2.   Jos testausjärjestys on R1 – T1 – T2 – T3 – R2, SRTT:n PBFC on   3/4 R1 + 1/4 R2 vertailussa ehdokasrenkaaseen T1   (R1 + R2)/2 vertailussa ehdokasrenkaaseen T2 ja   1/4 R1 + 3/4 R2 vertailussa ehdokasrenkaaseen T3.

2.1.2.15

Märkäpitoindeksi (G) lasketaan seuraavasti:

2.2   Testaus vakioajoneuvolla

2.2.1   Ajoneuvon on oltava M1-luokan vakioajoneuvo, joka voi saavuttaa vähintään 90 km/h nopeuden ja joka on varustettu lukkiutumattomalla jarrujärjestelmällä (ABS).

2.2.1.1

Ainoat ajoneuvossa sallitut muutokset ovat seuraavat: a) tavallista laajemman pyörä- ja rengaskokojen valikoiman mahdollistaminen, b) ajojarrun ohjauksen mekaanisen (mukaan lukien hydraulisen, sähkötoimisen tai pneumaattisen) käytön mahdollistaminen. Järjestelmää voidaan käyttää automaattisesti radalla tai sen läheisyydessä olevien laitteiden lähettämillä signaaleilla.

2.2.2   Testausmenettely

2.2.2.1

Testirenkaista on poistettava kaikki valusta johtuvat kohoumat, jotka saattavat vaikuttaa testiin.

2.2.2.2

Testirengas asennetaan testausvanteeseen, jonka renkaan valmistaja on ilmoittanut hyväksyntää koskevassa hakemuksessa, ja täytetään ilmalla paineeseen 220 kPa.

2.2.2.3

Rengasta pidetään vähintään kaksi tuntia testausradan lähellä siten, että sen lämpötila vakiintuu testausalueen lämpötilan mukaiseksi. Renkaita ei saa altistaa suoralle auringonpaisteelle lämpötilan vakiinnuttamisen aikana.

2.2.2.4

Renkaan staattisen kuormituksen on oltava a) 381–572 kg, kun kyseessä on SRTT; ja b) muussa tapauksessa 60–90 prosenttia renkaan kantavuuslukua vastaavasta kuormituksesta. Saman akselin renkaisiin kohdistuva kuormitus saa vaihdella niin, että kevyemmin kuormattuun renkaaseen kohdistuva kuormitus on vähintään 90 prosenttia kuormituksesta, joka kohdistuu raskaammin kuormitettuun renkaaseen.

2.2.2.5

Vähän ennen testiä radalla tehdään vähintään 10 jarrutuskoetta nopeudesta 90 km/h nopeuteen 20 km/h sillä radan osuudella, jota käytetään testausohjelmassa, mutta renkailla, jota ei käytetä ohjelmassa.

2.2.2.6

Juuri ennen testiä rengaspaine tarkistetaan ja säädetään tarvittaessa 2.2.2.2 kohdan mukaiseksi.

2.2.2.7

Alkunopeudessa 87–83 km/h ajojarruihin kohdistetaan tasainen voima, joka riittää aktivoimaan ABS-järjestelmän kaikissa ajoneuvon pyörissä ja jolla saavutetaan vakaa hidastuvuus ennen kuin ajoneuvon nopeus on laskenut arvoon 80 km/h. Tätä voimaa ylläpidetään ajoneuvon pysähtymiseen asti. Jarrutustestin aikana käsivaihteiston kytkimen on oltava irti kytkettynä tai automaattisen vaihteiston valitsimen vapaa-asennossa.

2.2.2.8

Testin ajosuunnan on oltava sama kaikissa testisarjoissa ja testirenkaalle sama kuin SRTT:lle, jonka suorituskykyyn testirengasta verrataan.

2.2.2.9

Uusille renkaille tehdään kaksi koeajoa renkaiden esikäsittelemiseksi. Näiden koeajojen yhteydessä voidaan tarkistaa tallennuslaitteiden toiminta, mutta tuloksia ei oteta huomioon suorituskyvyn arvioinnissa.

2.2.2.10

Kun renkaan suorituskykyä arvioidaan suhteessa SRTT:n suorituskykyyn, jarrutustesti on tehtävä samassa testiradan pisteessä ja samalla kaistalla.

2.2.2.11

Testausjärjestys on seuraava: R1 – T – R2 jossa: R1 on SRTT:n alkuperäinen testi, R2 on SRTT:n uusintatesti ja T on arvioitavan ehdokasrenkaan testi. Enintään kolme ehdokasrengasta voidaan testata ennen SRTT:n testin uusimista, esimerkiksi seuraavasti: R1 – T1 – T2 – T3 – R2.

2.2.2.12

Keskimääräinen täysin kehittynyt hidastuvuus (MFDD) nopeuksien 80 km/h ja 20 km/h välillä on laskettava vähintään kolmesta pätevästä tuloksesta SRTT:n osalta ja kuudesta pätevästä tuloksesta ehdokasrenkaiden osalta. Keskimääräinen täysin kehittynyt hidastuvuus (MFDD) lasketaan seuraavasti: MFDD = 231,48/S jossa: S on mitattu hidastumismatka nopeudesta 80 km/h nopeuteen 20 km/h. Jotta tulos olisi pätevä, vaihtelukerroin (joka on standardipoikkeama jaettuna keskimääräisellä tuloksella ilmaistuna prosenttiosuutena) saa olla enintään 3 prosenttia. Jos tähän ei päästä SRTT:n uusintatestauksessa, ehdokasrenkaiden arviointi hylätään ja testi uusitaan kokonaisuudessaan. Laskettujen MFDD-arvojen keskiarvo määritellään kunkin testausajojen sarjan osalta.

2.2.2.13

Keskimääräisen MFDD-arvon käyttö kussakin testausajojen sarjassa:   Jos testausjärjestys on R1 – T – R2, SRTT:n MFDD, johon ehdokasrenkaan suorituskykyä verrataan, on (R1 + R2)/2 jossa: R1 on SRTT:n ensimmäisen testausajojen sarjan keskimääräinen MFDD ja R2 SRTT:n toisen testausajojen sarjan keskimääräinen MFDD.   Jos testausjärjestys on R1 – T1 – T2 – R2, SRTT:n MFDD on   2/3 R1 + 1/3 R2 vertailussa ehdokasrenkaaseen T1 ja   1/3 R1 + 2/3 R2 vertailussa ehdokasrenkaaseen T2.   Jos testausjärjestys on R1 – T1 – T2 – T3 – R2, SRTT:n MFDD on   3/4 R1 + 1/4 R2 vertailussa ehdokasrenkaaseen T1,   (R1 + R2)/2 vertailussa ehdokasrenkaaseen T2 ja   1/4 R1 + 3/4 R2 vertailussa ehdokasrenkaaseen T3.

2.2.2.14

Märkäpitoindeksi (G) lasketaan seuraavasti:

2.2.2.15

Jos ehdokasrenkaita ei voida asentaa samaan ajoneuvoon kuin SRTT, esimerkiksi rengaskoon takia tai siksi, ettei vaadittua kuormitusta voida saavuttaa, vertailussa on käytettävä välirenkaita eli ”tarkistusrenkaita” ja kahta eri ajoneuvoa. Yhteen ajoneuvoon on voitava asentaa SRTT ja tarkistusrengas ja toiseen ajoneuvoon on voitava asentaa tarkistusrengas ja ehdokasrengas. 2.2.2.15.1 Tarkistusrenkaan märkäpitoindeksi suhteessa SRTT:hen (G1) ja ehdokasrenkaan märkäpitoindeksi suhteessa tarkistusrenkaaseen (G2) määritellään 2.2.2.1–2.2.2.15 kohdassa kuvaillulla menetelmällä. Ehdokasrenkaan märkäpitoindeksi suhteessa SRTT:hen on näin saadun kahden märkäpitoindeksin tulos, eli G1 × G2. 2.2.2.15.2 Kaikissa testeissä on käytettävä samaa rataa ja rataosuutta, ja ympäristöolojen on oltava samanlaiset; esimerkiksi märän radan pinnan lämpötila saa vaihdella enintään ±5 °C. Kaikki testit on tehtävä samana päivänä. 2.2.2.15.3 Samaa tarkistusrenkaiden sarjaa käytetään vertailussa SRTT:hen ja ehdokasrenkaaseen, ja renkaat on asennettava samoihin rengaspaikkoihin. 2.2.2.15.4 Testauksessa käytetyt tarkistusrenkaat on varastoitava samoissa olosuhteissa, joita SRTT:lle vaaditaan. 2.2.2.15.5 SRTT ja tarkistusrenkaat on hylättävä, jos niissä havaitaan epätasaista kulumista tai vaurioita tai kun niiden suorituskyky vaikuttaa heikentyneen.

LIITE 6

VIERINTÄVASTUKSEN TESTAUSMENETELMÄ

1.   TESTAUSMENETELMÄT

Testauksessa voidaan käyttää jäljempänä kuvailtuja vaihtoehtoisia testausmenetelmiä. Käytettävä menetelmä on testaajan valittavissa. Kussakin menetelmässä testimittaukset on muunnettava renkaan ja testirummun rajapinnassa vaikuttavaksi voimaksi. Mitattavat parametrit ovat seuraavat:

a)	voimamenetelmässä: mitattu tai muunnettu reaktiovoima pyörän akselilla (1);

b)	momenttimenetelmässä: momentti testirummulta mitattuna (2);

c)	hidastuvuusmenetelmässä: testirumpu-rengasasennelman hidastuvuuden mittaus (2);

d)	tehomenetelmässä: testirummulle tulevan tehon mittaus (2).

2.   TESTAUSVÄLINEET

2.1   Testirumpu

2.1.1   Läpimitta

Testidynamometrissä on oltava sylinterimäinen vauhtipyörä (rumpu), jonka läpimitta on vähintään 1,7 m.

Fr- ja Cr-arvot on ilmoitettava suhteessa rummun läpimittaan 2,0 m. Jos rummun läpimitta on muu kuin 2,0 m, on tehtävä mukautus 6.3 kohdassa kuvaillun menetelmän mukaisesti.

2.1.2   Pinta

Rummun pinnan on oltava sileää terästä. Skim test -kokeen tarkkuuden parantamiseksi voidaan vaihtoehtoisesti käyttää kuvioitua pintaa, joka on pidettävä puhtaana.

Fr- ja Cr-arvot on ilmoitettava suhteessa sileään rummun pintaan. Kuvioidun pinnan osalta on noudatettava lisäyksessä 1 olevassa 7 kohdassa esitettyjä vaatimuksia.

2.1.3   Leveys

Rummun testipinnan leveyden on oltava renkaan kosketuspinnan leveyttä suurempi.

2.2   Mittavanne

Rengas on asennettava seuraavassa määritellylle terästä tai kevytmetalliseosta olevalle mittavanteelle:

a)	C1- ja C2-luokan renkaiden osalta vanteen leveyden on oltava standardissa ISO 4000-1:2010 määritelty;

b)	C3-luokan renkaiden osalta vanteen leveyden on oltava standardissa ISO 4209 1:2001 määritelty. Muita vanneleveyksiä ei saa käyttää. Katso lisäys 2.

2.3   Kuormituksen, suuntauksen, säätöjen ja instrumenttien tarkkuus

Näiden parametrien mittauksen on oltava riittävän tarkka ja täsmällinen vaadittavien testitietojen saamiseksi. Vastaavat arvot esitetään lisäyksessä 1.

2.4   Ympäristön lämpötila

2.4.1   Vertailuolosuhteet

Ympäristön vertailulämpötilan on oltava 25 °C mitattuna vähintään 0,15 m:n ja enintään 1 m:n etäisyydeltä renkaan sivupinnasta.

2.4.2   Vaihtoehtoiset olosuhteet

Jos ympäristön lämpötila poikkeaa vertailulämpötilasta, vierintävastusmittausta on korjattava vastaavasti tämän liitteen 6.2 kohdan mukaisesti.

2.4.3   Rummun pinnan lämpötila

Testirummun pinnan lämpötilan on oltava testin alkaessa sama kuin ympäristön lämpötila.

3.   TESTAUSOLOSUHTEET

3.1   Yleistä

Vierintävastuksen mittausta varten rengas täytetään rajoitetusti ja rengaspaineen annetaan muodostua renkaan lämmetessä.

3.2   Testinopeudet

Arvo on mitattava asianomaisella testirummun nopeudella, joka on esitetty taulukossa 1.

Taulukko 1

Testinopeudet

(km/h)
Rengasluokka	C1	C2 ja C3	C3
Kantavuusluku	Kaikki	LI ≤ 121	LI ≤ 121
Nopeustunnus	Kaikki	Kaikki	J 100 km/h ja pienempi tai renkaat, joita ei ole merkitty nopeustunnuksella	K 110 km/h ja suurempi
Nopeus	80	80	60	80

3.3   Testikuorma

Vakiokuorma lasketaan taulukon 2 arvoista, ja se on pidettävä lisäyksessä 1 määriteltyjen toleranssien sisällä.

3.4   Testirengaspaine

Rengaspaineen on oltava taulukon 2 mukainen, ja sitä on rajoitettava tämän liitteen lisäyksessä 1 olevan 4 kohdan vaatimusten mukaisesti.

Taulukko 2

Testikuormat ja -rengaspaineet

Rengasluokka	C1 (3)		C2, C3
	Tavallinen	Vahvistettu
Kuorma, % enimmäiskuormituksesta	80	80	85 (4) (% yksittäiskuormasta)
Rengas-paine kPa	210	250	Vastaa enimmäiskuormitusta yksittäiskäytössä (5)
Huom. Rengaspaine on rajoitettava tämän liitteen lisäyksessä 1 olevan 4 kohdan vaatimusten mukaisesti.

3.5   Kesto ja nopeus

Kun hidastusmenetelmä on valittu, on noudatettava seuraavia vaatimuksia:

a)	kun kestoaika on Δt, aikainkrementin pituus saa olla enintään 0,5 s;

b)	testirummun nopeuden vaihtelu saa olla enintään 1 km/h yhden aikainkrementin aikana.

4.   TESTAUSMENETTELY

4.1   Yleistä

Seuraavassa kuvailtuja vaiheita on noudatettava annetussa järjestyksessä.

4.2   Lämpötilan vakiointi

Täytettyä rengasta on pidettävä testauspaikan lämpötilassa vähintään seuraavasti:

a)	3 tuntia, kun kyseessä on C1-luokan rengas;

b)	6 tuntia, kun kyseessä on C2- tai C3-luokan rengas.

4.3   Paineensäätö

Lämpötilan vakioinnin jälkeen rengaspaine on säädettävä testipaineeseen ja verifioitava 10 minuutin kuluttua säädön tekemisestä.

4.4   Lämmitysjakso

Lämmitysjakson pituuden on oltava taulukon 3 mukainen.

Taulukko 3

Lämmitysjaksojen pituudet

Rengasluokka	C1	C2 ja C3 LI ≤ 121	C3 LI ≤ 121
Vanteen nimellishalkaisija	Kaikki	Kaikki	< 22,5	≥ 22,5
Lämmitysjakson pituus	30 min	50 min	150 min	180 min

4.5   Mittaus ja kirjaaminen

Seuraavat arvot on mitattava ja kirjattava (ks. kuva 1):

a)	Testinopeus Un;

b)	Renkaaseen kohdistuva kuorma kohtisuoraan rummun pintaan Lm;

c)	Edellä 3.3 kohdassa tarkoitettu testin alkurengaspaine;

d)	Mitattu vierintävastuskerroin Cr ja sen korjattu arvo Crc lämpötilassa 25 °C ja rummun läpimitan ollessa 2 m;

e)	Renkaan akselin ja rummun ulkopinnan välinen etäisyys rL vakaissa olosuhteissa;

f)	Ympäristön lämpötila tamb;

g)	Testirummun säde R;

h)	Valittu testimenetelmä;

i)	Testivanne (koko ja materiaali);

j)	Renkaan koko, valmistaja, tyyppi, tunnistenumero (jos on), nopeustunnus, kantavuusluku, DOT-numero.

Kuva 1

Kaikki mekaaniset suureet (voimat, momentit) suunnataan standardissa ISO 8855:1991 määritellyn akselijärjestelmän mukaisesti.

Renkaiden, joiden pyörimissuunta on määritelty, on pyörittävä määriteltyyn suuntaan.

4.6   Loishäviöiden mittaus

Loishäviöt on määritettävä 4.6.1 tai 4.6.2 kohdassa esitetyllä menetelmällä.

4.6.1   Skim test -koe

Menetelmä:

a)

Kuormitusta pienennetään niin, että rengas pysyy testinopeudessa ilman, että luistamista tapahtuu (6). Kuormitusarvojen olisi oltava seuraavat: i) C1-luokan renkaat: suositeltava arvo 100 N, ei suurempi kuin 200 N; ii) C2-luokan renkaat: suositeltava arvo 150 N, ei suurempi kuin 200 N, kun kyseessä on luokan C1 renkaiden mittaukseen tarkoitettu koje, tai 500 N, kun kyseessä on luokkien C2 ja C3 renkaille tarkoitettu koje; iii) C3-luokan renkaat: suositeltava arvo 400 N, ei suurempi kuin 500 N.

b)	Kirjataan akselivoima Ft, tulomomentti Tt tai teho tapauksen mukaan. (6)

c)	Kirjataan renkaaseen kohdistuva kuorma Lm kohtisuoraan rummun pintaan. (6)

4.6.2   Hidastuvuusmenetelmä

Menetelmä:

a)	Poistetaan rengas testauspinnalta.

b)	Kirjataan testirummun hidastuvuus ΔωDo/Δt sekä kuormittamattoman renkaan hidastuvuus ΔωT0/Δt. (6)

4.7   Varaus kojeille, jotka ylittävät kriteerin σm

Edellä 4.3–4.5 kohdassa kuvaillut vaiheet on suoritettava vain kerran, jos mittauksen standardipoikkeama on

a)	enintään 0,075 N/kN, kun kyseessä ovat luokkien C1 ja C2 renkaat;

b)	enintään 0,06 N/kN, kun kyseessä ovat luokan C3 renkaat.

Jos mittauksen standardipoikkeama ylittää tämän kriteerin, mittaus toistetaan n kertaa 6.5 kohdan mukaisesti. Vierintävastuksen arvoksi ilmoitetaan n mittauksen keskiarvo.

5.   TIETOJEN TULKINTA

5.1   Loishäviöiden määritys

5.1.1   Yleistä

Laboratorion on suoritettava 4.6.1 kohdassa kuvaillut voima-, momentti- ja tehomenetelmiin liittyvät mittaukset tai 4.6.2 kohdassa kuvaillut hidastuvuusmenetelmään liittyvät mittaukset, joilla määritetään tarkasti renkaan akselin kitka, renkaan ja pyörän aerodynaamiset häviöt, testirummun (ja tapauksen mukaan moottorin ja/tai kytkimen) laakerikitka sekä rummun aerodynaamiset häviöt testiolosuhteissa (kuormitus, nopeus, lämpötila).

Renkaan ja testirummun rajapintaan liittyvät loishäviöt Fpl newtoneina ilmaistuna on laskettava voiman Ft momentista, tehosta tai hidastuvuudesta 5.1.2–5.1.5 kohdan mukaisesti.

5.1.2   Voimamenetelmä renkaan akselilla

Lasketaan:

Fpl = Ft (1 +rL/R)

jossa:

Ft	on renkaan akselin voima newtoneina (ks. 4.6.1 kohta);
rL	on renkaan akselin ja rummun ulkopinnan välinen etäisyys vakaissa olosuhteissa metreinä;
R	on testirummun säde metreinä.

5.1.3   Momenttimenetelmä testirummun akselilla

Lasketaan:

Fpl = Tt/R

jossa:

Tt	on tulomomentti newtonmetreinä 4.6.1 kohdan mukaisesti;
R	on testirummun säde metreinä.

5.1.4   Tehomenetelmä testirummun akselilla

Lasketaan:

jossa:

V	kojeen käyttölaitteelle tuleva sähköinen potentiaali, volttia;
A	kojeen käyttölaitteen ottama sähkövirta, ampeeria;
Un	testirummun nopeus, km/h.

5.1.5.   Hidastuvuusmenetelmä

Lasketaan loishäviöt Fpl newtoneina.

jossa:

ID	on testirummun pyörimisinertia, kg.m2;
R	on testirummun pinnan säde metreinä;
ωD0	on testirummun kulmanopeus ilman rengasta radiaaneina sekunnissa;
Δt0	on loishäviön mittaukseen ilman rengasta valittu aikainkrementti sekunteina;
IT	on akselin, renkaan ja pyörän pyörimisinertia kilogrammoina neliömetrille;
Rr	on renkaan pyörimissäde metreinä;
ωT0	on renkaan kulmanopeus kuormittamattomana radiaaneina sekunnissa.

5.2   Vierintävastuksen laskeminen

5.2.1   Yleistä

Vierintävastus Fr, newtoneina ilmoitettuna, lasketaan arvoista, jotka on saatu testaamalla rengas tässä kansainvälisessä standardissa esitettyjen vaatimusten mukaisesti, ja vähentämällä 5.1 kohdan mukaisesti saadut asianomaiset loishäviöt Fpl.

5.2.2   Voimamenetelmä renkaan akselilla

Vierintävastus Fr, newtoneina ilmoitettuna, lasketaan yhtälöstä

Fr = Ft[1 + (rL/R)] – Fpl

jossa:

Ft	on renkaan akselin voima newtoneina;
Fpl	edustaa loishäviöitä, jotka on laskettu 5.1.2 kohdan mukaisesti;
rL	on renkaan akselin ja rummun ulkopinnan välinen etäisyys vakaissa olosuhteissa metreinä;
R	on testirummun säde metreinä.

5.2.3   Momenttimenetelmä testirummun akselilla

Vierintävastus Fr, newtoneina ilmoitettuna, lasketaan yhtälöstä

jossa:

Tt	on momentti newtonmetreinä;
Fpl	edustaa loishäviöitä, jotka on laskettu 5.1.3 kohdan mukaisesti;
R	on testirummun säde metreinä.

5.2.4   Tehomenetelmä testirummun akselilla

Vierintävastus Fr, newtoneina ilmoitettuna, lasketaan yhtälöstä

jossa:

V	kojeen käyttölaitteelle tuleva sähköinen potentiaali, volttia;
A	kojeen käyttölaitteen ottama sähkövirta, ampeeria;
Un	testirummun nopeus, km/h.
Fpl	edustaa loishäviöitä, jotka on laskettu 5.1.4 kohdan mukaisesti;

5.2.5   Hidastuvuusmenetelmä

Vierintävastus Fr, newtoneina ilmoitettuna, lasketaan yhtälöstä

jossa:

ID	on testirummun pyörimisinertia kilogrammoina neliömetrille;
R	on testirummun pinnan säde metreinä;
Fpl	edustaa loishäviöitä, jotka on laskettu 5.1.5 kohdan mukaisesti;
Dtv	on mittausta varten valittu aikainkrementti sekunteina;
Δwv	on testirummun kulmanopeusinkrementti ilman rengasta radiaaneina sekunnissa;
IT	on akselin, renkaan ja pyörän pyörimisinertia kilogrammoina neliömetrille;
Rr	on renkaan pyörimissäde metreinä;
Fr	on vierintävastus newtoneina.

6.   TIETOJEN ANALYSOINTI

6.1   Vierintävastuskerroin

Vierintävastuskerroin Cr lasketaan jakamalla vierintävastus renkaan kuormituksella seuraavasti:

jossa:

Fr	on vierintävastus newtoneina;
Lm	on testikuormitus kilonewtoneina.

6.2   Lämpötilakorjaus

Jos mittausten tekemistä muussa kuin 25 °C:n lämpötilassa ei voida välttää (vain vähintään 20 °C:n ja enintään 30 °C:n lämpötilat ovat hyväksyttäviä), on tehtävä lämpötilakorjaus seuraavan yhtälön mukaisesti:

Fr25	on vierintävastus 25 °C:n lämpötilassa newtoneina: F r25 = Fr  [1 + K (tamb – 25)]

jossa:

Fr	on vierintävastus newtoneina;
tamb	on ympäristön lämpötila Celsius-asteina;
K	on:   0,008 C1-luokan renkaiden osalta;   0,01 C2-luokan renkaiden osalta;   0,006 C3-luokan renkaiden osalta.

6.3   Rummun läpimitan mukainen korjaus

Läpimitaltaan erilaisilla testirummuilla saatuja tuloksia on verrattava käyttäen seuraavaa teoreettista kaavaa:

F r02 KF r01

kun:

jossa:

R 1	on rummun 1 säde metreinä;
R 2	on rummun 2 säde metreinä;
r T	on puolet renkaan nimellisläpimitasta metreinä;
F r01	on rummulta 1 mitattu vierintävastuksen arvo newtoneina;
F r02	on rummulta 2 mitattu vierintävastuksen arvo newtoneina.

6.4   Mittaustulos

Kun mittausten lukumäärä (n) on suurempi kuin 1, jos 4.6 kohdassa sitä edellytetään, mittaustulos on n mittaukselle saatujen Cr-arvojen keskiarvo sen jälkeen, kun 6.2 ja 6.3 kohdassa tarkoitetut korjaukset on tehty.

6.5   Laboratorion on varmistettava, että koje säilyttää vähintään kolmessa mittauksessa seuraavat σm:n arvot mitattuna yhdellä renkaalla:

σm ≤ 0,075 N/kN luokkien C1 ja C2 renkaiden osalta;

σm ≤ 0,06 N/kN luokan C3 renkaiden osalta.

Jos edellä esitetty arvoa σm koskeva vaatimus ei täyty, on seuraavalla kaavalla määritettävä se mittausten vähimmäismäärä n (pyöristettynä ylöspäin lähimpään kokonaislukuun), joka kojeella on tehtävä tämän säännön vaatimusten täyttämiseksi.

n = ( σm / x)2

jossa:

x	=	0,075 N/kN luokkien C1 ja C2 renkaiden osalta;
x	=	0,06 N/kN luokan C3 renkaiden osalta.

Jos renkaalle on tehtävä useita mittauksia, rengas–pyöräasennelma on poistettava kojeesta mittausten välillä.

Jos poistamiseen ja takaisin asentamiseen kuluva aika on alle 10 minuuttia, 4.3 kohdassa tarkoitettuja lämmitysjaksoja voidaan lyhentää seuraaviin arvoihin:

a)	10 minuuttia C1-luokan renkaille;

b)	20 minuuttia C2-luokan renkaille;

c)	30 minuuttia C3-luokan renkaille.

6.6   Seuranta laboratorion tarkistusrenkaalla on tehtävä vähintään yhden kuukauden välein. Seurantaan on sisällyttävä vähintään kolme erillistä mittausta, jotka tehdään kyseisen yhden kuukauden pituisen jakson aikana. Kuukauden jakson aikana tehdyn kolmen mittauksen tulosten keskiarvoa tarkastellaan kuukausittaisten arviointien välillä tapahtuneen ryöminnän määrittämiseksi.

---

(1)  Mitattu arvo sisältää myös pyörän ja renkaan laakeri- ja aerodynaamiset häviöt, jotka on myös otettava huomioon tietojen tulkinnassa.

(2)  Mitattu arvo sisältää momentti-, hidastuvuus- ja tehomenetelmissä myös pyörän, renkaan ja rummun laakeri- ja aerodynaamiset häviöt, jotka on myös otettava huomioon tietojen tulkinnassa.

(3)  Sellaisiin luokkiin kuuluvien henkilöautonrenkaiden osalta, jotka eivät sisälly standardiin ISO 4000-1:2010, rengaspaine on valmistajan suosittelema renkaan enimmäiskantavuutta vastaava rengaspaine vähennettynä 30 kPa:lla.

(4)  Prosentteina yksittäiskuormasta tai 85 prosenttia yksittäiskäytön enimmäiskuormituksesta, kuten määritelty sovellettavissa rengasstandardeissa, ellei merkitty renkaaseen.

(5)  Renkaan sivupintaan merkitty rengaspaine. Ellei painetta ole merkitty sivupintaan, yksittäiskäytön enimmäiskuormitusta vastaava paine sovellettavien rengasstandardien mukaisesti.

(6)  Voimamenetelmää lukuun ottamatta mitattuun arvoon sisältyvät pyörän, renkaan ja rummun laakeri- ja aerodynaamiset häviöt, jotka on myös otettava huomioon.

Tiedetään, että akselin ja rummun laakerikitkat ovat riippuvaisia kohdistuvasta kuormituksesta. Näin ollen se on erilainen kuormitetun järjestelmän mittauksessa ja skim test -menettelyssä. Käytännön syistä tämä ero voidaan kuitenkin jättää huomiotta.

LIITE 7

TALVIOMINAISUUKSIEN TESTAUSMENETTELY

1.   TALVIOMINAISUUKSIEN TESTAUSTA KOSKEVAT ERITYISVAATIMUKSET

1.1   ’Testiajolla’ tarkoitetaan kuormitetun renkaan kulkua kerran annetun testipinnan yli.

1.2   ’Jarrutustestillä’ tarkoitetaan sarjaa, joka sisältää tietyn määrän samalla renkaalla lyhyen ajan kuluessa toistettuja ABS-jarrutustestiajoja.

1.3   ’Vetotestillä’ tarkoitetaan sarjaa, joka sisältää tietyn määrän samalla renkaalla lyhyen ajan kuluessa toistettuja ASTM-standardin F1805-06 mukaisia luisto–veto-testiajoja (spin-traction).

2.   LUISTO–VETO-MENETELMÄ LUOKKIEN C1 JA C2 RENKAILLE

Keskikovalla lumella tehtävässä talviominaisuuksien arvioinnissa luisto- ja vetoarvojen perusteella on käytettävä ASTM-standardin F1805-06 mukaista testausmenettelyä. Lumen tiiviysindeksin mitattuna CTI-penetrometrillä (1) on oltava välillä 70–80.

2.1   Testiradan pinnan on oltava keskikovaa lunta, jonka ominaisuudet annetaan ASTM-standardin F1805-06 taulukossa A2.1.

2.2   Renkaan kuormituksen testissä on oltava ASTM-standardissa F1805-06 olevassa 11.9.2 kohdassa esitetyn vaihtoehdon 2 mukainen.

3.   JARRUTUS LUMELLA -MENETELMÄ LUOKAN C1 RENKAILLE

3.1   Yleiset olosuhteet

3.1.1   Testirata

Jarrutustesti on tehtävä tasaisella alustalla, joka on riittävän pitkä ja leveä, jonka kaltevuus on enintään 2 prosenttia ja joka on tiivistyneen lumen peittämä.

Lumipinnan on koostuttava vähintään 3 cm:n paksuisesta pohjakerroksesta, joka on kovaksi tiivistynyttä lunta, ja vähintään 2 cm:n paksuisesta pintakerroksesta, joka on pehmeämpää tiivistynyttä lunta.

Ilman lämpötilan, mitattuna yhden metrin korkeudelta maasta, ja lumen lämpötilan, mitattuna noin yhden senttimetrin syvyydestä, on molempien oltava – 2 °C:n ja – 15 °C:n välillä.

On suositeltavaa välttää testausta suorassa auringonpaisteessa, suuresti vaihtelevissa auringonvalo-olosuhteissa ja navakassa tuulessa.

Lumen tiiviysindeksin mitattuna CTI-penetrometrillä on oltava välillä 75–85.

3.1.2   Ajoneuvo

Testaus on suoritettava vakiotuotannon mukaisella henkilöautolla, joka on hyvässä toimintakunnossa ja varustettu ABS-järjestelmällä.

Käytettävän ajoneuvon on oltava sellainen, että pyöriin kohdistuvat kuormat ovat testattaville renkaille soveltuvat. Samalla ajoneuvolla voidaan testata useita rengaskokoja.

3.1.3   Renkaat

Ennen testausta renkaista on poistettava epätasaisuudet ja ne on ajettava sisään ajamalla vähintään 100 km:n matka kuivalla kestopäällysteellä. Lumen kanssa kosketuksiin joutuva renkaan pinta on puhdistettava ennen testin suorittamista.

Renkaita on vakioitava ulkoilman lämpötilassa vähintään kahden tunnin ajan ennen niiden asentamista testausta varten. Rengaspaineet on sen jälkeen säädettävä testiä varten määriteltyihin arvoihin.

Jos sekä vertailurengasta että ehdokasrengasta ei voida asentaa samaan ajoneuvoon, voidaan käyttää kolmatta rengasta (tarkistusrengasta) apurenkaana. Ensin testataan tarkistusrengas ja vertailurengas toisella ajoneuvolla ja sitten ehdokasrengas ja tarkistusrengas testiajoneuvolla.

3.1.4   Kuorma ja paine

Ajoneuvon kuorman on oltava sellainen, että renkaisiin kohdistuvat kuormat ovat 60–90 prosenttia renkaan kantavuuslukua vastaavista kuormituksista.

Rengaspaineen kylmänä on oltava 240 kPa.

3.1.5   Mittausvälineistö

Ajoneuvo on varustettava kalibroiduilla antureilla, jotka soveltuvat mittausten tekoon talviolosuhteissa. Käytettävissä on oltava tietojenkeruujärjestelmä mittausten tallentamiseksi.

Mittausantureiden ja järjestelmien tarkkuuden on oltava sellainen, että mitattujen tai laskettujen keskimääräisten täysin kehittyneiden hidastuvuuksien suhteellinen epävarmuus on alle 1 prosentti.

3.2   Testisarjat

3.2.1   ABS-jarrutustestiajo on toistettava vähintään 6 kertaa kullekin ehdokasrenkaalle ja vakiomuotoiselle vertailurenkaalle (SRTT).

Vyöhykkeet, joilla ABS-täysjarrutus tapahtuu, eivät saa osua päällekkäin.

Uutta rengassarjaa testattaessa ajoneuvon kulkurataa on siirrettävä niin, että jarrutus ei tapahdu samassa radan paikassa kuin edellisellä renkaalla.

Kun ABS-täysjarrutusvyöhykkeiden päällekkäisyyttä ei enää voida välttää, testirata on kunnostettava.

Vaadittava testisarjat:

6 toistoa vertailurenkaalla, sitten siirto seuraavan renkaan testaamiseksi koskemattomalla pinnalla

6 toistoa ehdokasrenkaalla 1, sitten siirto

6 toistoa ehdokasrenkaalla 2, sitten siirto

6 toistoa vertailurenkaalla 1, sitten siirto

3.2.2   Testien suoritusjärjestys

Jos testattavana on vain yksi ehdokasrengas, testausjärjestys on seuraava:

R1 – T – R2

jossa:

R1 on SRTT:n alkuperäinen testi, R2 on SRTT:n uusintatesti ja T on arvioitavan ehdokasrenkaan testi.

Enintään kaksi ehdokasrengasta voidaan testata ennen SRTT:n testin uusimista, esimerkiksi seuraavasti:

R1 – T1 – T2 – R2

3.2.3   SRTT:n ja ehdokasrenkaan vertailutestit on toistettava kahtena eri päivänä.

3.3   Testausmenettely

3.3.1   Ajetaan ajoneuvoa vähintään nopeudella 28 km/h.

3.3.2   Kun mittausvyöhyke saavutetaan, ajoneuvon vaihde asetetaan vapaalle, jarrupoljinta painetaan terävästi tasaisella voimalla, joka saa ABS-järjestelmän toimimaan ajoneuvon kaikilla pyörillä ja johtaa vakaaseen hidastumiseen. Jarrua painetaan, kunnes ajoneuvon nopeus on alle 8 km/h.

3.3.3   Lasketaan keskimääräinen täysin kehittynyt hidastuvuus nopeuksien 25 km/h ja 10 km/h välillä ajan, etäisyyden ja nopeuden arvoista tai kiihtyvyysmittauksista.

3.4   Tietojen arviointi ja tulosten esittäminen

3.4.1   Ilmoitettavat parametrit

3.4.1.1

Kunkin renkaan ja kunkin jarrutustestin osalta on laskettava ja ilmoitettava keskimääräisen täysin kehittyneen hidastuvuuden (MFDD) keskiarvo ja stndardipoikkeama. Renkaan jarrutustestin variaatiokerroin (CV) lasketaan seuraavasti:

3.4.1.2

Kahden peräkkäisen SRTT-testin painotettu keskiarvo lasketaan ottaen huomioon niiden välillä testattujen ehdokasrenkaiden määrä. Jos testausjärjestys on R1 – T – R2, SRTT:n painotettu keskiarvo (wa), johon ehdokasrenkaan suorituskykyä verrataan, on wa(SRTT) = (R1 + R2)/2 jossa: R1 on SRTT:n ensimmäisen testin keskimääräinen MFDD ja R2 SRTT:n toisen testin keskimääräinen MFDD. Jos testausjärjestys on R1 – T1 – T2 – R2, SRTT:n painotettu keskiarvo (wa), johon ehdokasrenkaan suorituskykyä verrataan, on   wa (SRTT) = 2/3 R1 + 1/3 R2 vertailussa ehdokasrenkaaseen T1 ja   wa (SRTT) = 1/3 R1 + 2/3 R2 vertailussa ehdokasrenkaaseen T2.

3.4.1.3

Ehdokasrenkaan talviominaisuusindeksi prosentteina lasketaan seuraavasti:

3.4.2   Tilastollinen validointi

Kunkin renkaan toistosarjojen mitattuja tai laskettuja MFDD-arvoja on tarkasteltava normaalisuuden, ryöminnän ja vieraiden havaintojen osalta.

Peräkkäisten SRTT-testien keskiarvojen ja standardipoikkeamien johdonmukaisuus on selvitettävä.

Kahden peräkkäisen SRTT-jarrutestin keskiarvot eivät saa poiketa toisistaan enempää kuin 5 prosenttia.

Jokaisen jarrutestin variaatiokertoimen on oltava alle 6 prosenttia.

Jos nämä ehdot eivät täyty, testit on tehtävä uudelleen sen jälkeen, kun testirata on kunnostettu.

---

(1)  Lisätietoja ASTM-standardin F1805-06 lisäyksessä.