SELETUSKIRI

1. Ettepaneku taust

1. Õhusõidukite müra lennuväljadel või nende ümbruses on probleem aina rohkemate Euroopa kodanike jaoks, eriti öösiti, nagu on näidatud allpool tabelis 1. Seepärast on vaja põhjalikku mürakontrollistrateegiat, et vähendada soovimatuid mõjusid. Ent taolises mürastrateegias tuleks hoolikalt tagada tasakaal asjaomaste isikute huvide ning muude huvide vahel ning võtta nõuetekohaselt arvesse kõrvalmõju kogu lennundusvõrgustiku suutlikkusele.

Tabel 1. Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni (ICAO) prognoosid selle kohta, kui paljusid inimesi (miljonites) Euroopas müra mõjutab – arvestamata olulist tegevuslikku ja tehnoloogilist arengut[1]

Müratase aastas || 2006 || 2016 || 2026 || 2036

> 55 DNL || 2,63 || 3,47 || 4,48 || 5,79

> 60 DNL || 0,799 || 1,14 || 1,53 || 2,12

> 65 DNL || 0,23 || 0,32 || 0,43 || 0,66

2. Käitamispiirangute kehtestamine võib avaldada olulist mõju äritegevusele ja käitamisele, sest see piirab juurdepääsu lennuväljale. Seega peaks protsess, mille tagajärjel tehakse otsus müraga seotud käitamispiirangute kohta, olema järjepidev, tõenditel põhinev ja usaldusväärne, et see oleks kõikidele sidusrühmadele vastuvõetav.

3. Üritades tagada järjepidevat lähenemisviisi müra vähendamise meetmete kohaldamisele lennuväljadel, võttis ICAO vastu kogumi põhimõtteid ja suuniseid, mis moodustavad nii-öelda tasakaalustatud lähenemisviisi müra kontrollimisel, mis julgustab ICAO liikmesriike:

· vähendama õhusõidukite müra, valides mitmesuguste meetmete seast kohalike oludega sobivad meetmed ning millega: 1) vähendatakse müra selle tekkekohas (vaiksema õhusõiduki kasutamine); 2) kasutatakse maad parimal viisil (lennuvälju ümbritseva maa planeerimine ja korraldamine); 3) kehtestatakse müra vähendavad lennumeetodid (kasutades spetsiaalseid lennuradasid, lennuliine või menetlusi) ning 4) kehtestatakse müraga seotud käitamispiirangud (näiteks öise käitamise keeld või mürarikkamate õhusõidukite järkjärguline käitusest kõrvaldamine);

· valima majanduslikult kõige tasuvamad meetmed;

· kehtestama müraga seotud käitamispiirangud üksnes siis, kui pädev asutus saab uuringute ja konsulteerimiste põhjal määrata kindlaks, kas esineb müraprobleemi, ning olles teinud kindlaks, et käitamispiirang on majanduslikult tasuv viis probleemiga tegelemiseks.

4. Määruse eesmärk on kohaldada tasakaalustatud lähenemisviisis ette nähtud, müraga seotud käitamispiiranguid ELis järjepidevalt; see peaks oluliselt vähendama rahvusvaheliste vaidluste ohtu juhul, kui müra vähendamise meetmed liidu lennuväljadel mõjutavad kolmandate riikide lennuettevõtjaid. Lisaks on pädevatel asutustel paremad võimalused kõrvaldada järkjärgult käitusest kõige mürarikkamad õhusõidukid lennukipargis. Kavandatava määrusega tunnistatakse kehtetuks direktiiv 2002/30/EÜ, mis oli väga oluline vahend rahvusvahelise vaidluse lõpetamiseks ning andis tõuke esimesteks sammudeks müra kontrollimise poliitika ühtlustamisel, sealhulgas tollase kõige mürarikkama õhusõiduki probleemi lahendamisel. Ent õigusakti tuleb kohandada vastavalt lennundussüsteemi praegustele nõuetele ja kasvavale müraprobleemile.

5. Määrusega tagatakse, et müra hindamise protsess muutub usaldusväärsemaks. Kõik hindamisetapid muudetakse selgemaks, et tagada tasakaalustatud lähenemisviisi järjepidevam kohaldamine kogu liidus. Ettepanekus ei sätestata siiski mürakvaliteedi eesmärke, mis jätkuvalt tulenevad kehtivatest riiklikest ja kohalikest eeskirjadest. Selle asemel on selle eesmärk süsteem, mis hõlbustab mürakvaliteedi eesmärkide saavutamist majanduslikult kõige tasuvamal viisil.

6. ICAO tasandil toetab EL aktiivselt õhusõidukite uute mürastandardite väljatöötamist ning investeerib uude tehnoloogiasse raamprogrammide ja projekti Clean Sky kaudu[2]. Ent maakasutuse planeerimine koos seonduvate mürasummutus- ja hüvitamisprogrammidega kuuluvad riigi või kohaliku tasandi asutuste pädevusse.

7. Müra vähendavaid lennumeetodeid kasutatakse kõikidel lennuväljadel erimoodi: müra seisukohast eelistatud lennuliinid (mille puhul õhusõiduk lendab näiteks üle vähim asustatud alade), kiirenduse kontroll (mida suurem on kiirendus, seda rohkem müra tekib, ent seda järsemalt saab õhusõiduk tõusta) või spetsiaalsed meetmed maa peal (näiteks spetsiaalsete ruleerimis- või lennuradade kasutamine). EL abistab oma ühtse Euroopa taeva õigusakti kaudu, mille eesmärk on kehtestada aeronavigatsiooniteenuste osutajatele keskkonnaalased tulemusnäitajad, samuti asjaomase õigusaktiga seotud uurimisprogrammide SESAR ja Clean Sky kaudu.

8. Nagu on näidatud joonisel 1, kohaldatakse Euroopa lennuväljadel eelkõige müra vähendamise meetodeid. Ent sageli kasutatakse lisaks käitamispiiranguid. Selle aruande jaoks hinnatud 224-l ELi lennuväljal[3] on kehtestatud järgmised piirangud: 116 liikluskeeldu,[4] 52 mürapiiri, mürastandardi 3. peatükis nimetatud õhusõidukitele kehtestatud 51 piirangut, 38 mürakvooti ja 7 müraeelarvet.

Joonis 1. Ülevaade praegu Euroopas kehtivatest (ELi ja kolmandate riikide) lennuväljade müraga seotud piirangutest

Allikas: Boeingu andmebaas. Märkus: APU: abijõuseadme reguleeritud kasutamine (mootorite käivitamiseks); NAP: müra tegevuskava; Stg3-Ch3: üksnes vanale ICAO mürastandardile vastava kõige mürarikkama õhusõiduki järkjärguline käitusest kõrvaldamine, mida on kirjeldatud ICAO asjaomase lisa peatükis 3.

· Euroopa õigusnormid, mis käsitlevad käitamispiiranguid müra kontrollimisel

9. Ettepaneku eesmärk on tugevdada ICAO tasakaalustatud lähenemisviisi põhialuseid, ühendades tugevamini selle peamised osad ning muutes selgemaks otsustusprotsessi eri etapid käitamispiirangute kavandamisel.

10. Lähenemisviisi järjepidev kohaldamine peaks tuvastama majanduslikult kõige tasuvamad lahendused, mis vastavad asjaomase lennuvälja erivajadustele. Hindamismeetodi puhul võetakse nõuetekohaselt arvesse ka müra vähendamise meetmete mõjusid kogu võrgustikule.

11. Kehtivad eeskirjad hõlmavad ligikaudu 70 Euroopa lennuvälja, kus kalendriaasta jooksul tehakse üle 50 000 tsiviilkasutuses oleva allahelikiirusega reaktiivlennuki lennu.

· Kooskõla tsiviillennunduspoliitika ja liidu muude eesmärkidega

12. Algatus on kooskõlas Euroopa lennunduspoliitika muude osade ja laiema keskkonnapoliitikaga.

13. Euroopa lennundus peaks kasvama säästvalt, nii et majanduslikud, sotsiaalsed ja keskkonnatahud oleksid nõuetekohaselt tasakaalus. Müra vähendamise meetmed võivad oluliselt mõjutada lennundusvõrgustiku suutlikkust maal ja õhus. Ettepanekud tagavad Euroopa taeva õigusnormidest tulenevate müraga seotud meetmete, lennuväljade läbilaskevõime ja lendude tõhususega seotud nõuete ning lennuliikluse korraldamise tulemusi käsitlevate õigusnormide suurema ühtsuse. Ettepanekutes järgitakse nn väravast väravani lähenemisviisi põhimõtet.

14. Ettepanek on abiks riiklike tegevuskavade koostamisel õhuliiklusmüra kohta, mille liikmesriigid on kohustatud vastu võtma direktiivi 2002/49/EÜ alusel.

2. Konsulteerimine huvitatud isikutega ja mõju hindamine

· Konsulteerimine huvitatud isikutega

Konsultatsioonimeetodid, peamised sihtvaldkonnad ja vastajate üldiseloomustus

15. Mürast ja lennundusest enim mõjutatud sidusrühmad on lennuväljade ümbruses elavad kodanikud, kes on esindatud kohalike kogukondade rühmades, lennuväljad, õhusõidukite käitajad (sh eraldi nišina lennulastide vedajad), õhusõidukite tootjad, kohalikud omavalitsused (sealhulgas planeerimisega tegelevad asutused, mis esindavad ka laiemaid majandushuve) ning sõltumatud müranõukogud. Nende sidusrühmadega konsulteeriti põhjalikult:

· 2007. aastal kogus väliskonsultant küsimustikele vastuseid ja viis läbi intervjuud mitmete sidusrühmadega direktiivi 2002/30/EÜ rakendamise kohta;

· 2008. aastal korraldas komisjon avaliku arutelu direktiivi edaspidiste muutmisvõimaluste kohta;

· 2010. aastal võeti ühendust kõikide konsulteerimisel varem osalenud sidusrühmadega ning laiendati sidusrühmade valikut.

Vastuste kokkuvõte

16. Liikmesriigid rõhutasid vajadust säilitada paindlikkus müraprobleemide hindamisel ning vajadust näha ette üleminekukord, vältida kattuvat tegevust (nt keskkonnahinnangute uuesti kasutamine) ning täpsustada kahe direktiivi – 2002/30/EÜ ja 2002/49/EÜ – seotust, et samad hinnangud vastaksid neile mõlemale, ning võtta arvesse rahvusvahelist olukorda seoses meetodite ja meetmete kasutamisega.

17. Kohalike kogukondade rühmade esindajad, nimelt Aviation Environment Federation, mis esindab Ühendkuningriigi, Prantsusmaa ja Saksamaa müra- ja keskkonnaalaseid töörühmi, rõhutasid vajadust reguleerida nõuetekohaselt (st mitte üksnes tugineda suunistele) mürakaitse künnise alusel käitamispiirangute põhieesmärki, milleks on parandada mürasaaste olukorda ning kõige mürarikkamate õhusõidukite asendamise stiimuleid ning laiendada müra piirväärtusega õhusõiduki määratlust, et saavutada tegelik mõju.

18. Käitajad,[5] nimelt Euroopa Lennuettevõtjate Ühendus, mis esindab traditsioonilisi lennuettevõtjaid, ning European Express Association arutasid, et ICAO tasakaalustatud lähenemisviisi põhimõtteid tuleks õigesti kohaldada (lennuväljade kaupa); käitamispiiranguid tuleks kasutada kindlakstehtud müraprobleemide vähendamiseks ja viimase abinõuna; meetod peaks tagama majanduslikult kõige tasuvamad meetmed; ning maakasutuse planeerimine tuleks lõimida käitamispiiranguid käsitlevatesse otsustesse. Käitajad palusid ka direktiivi täiendavalt selgitada ning juhtisid uuesti tähelepanu vajadusele arutada müra piirväärtusega õhusõiduki määratlust rahvusvaheliste määruste alusel, et hoiduda turu moonutamisest. Kui käitajad pidasid vajalikuks reguleerivaid meetmeid, eelistasid nad direktiivile määrust.

19. Lennuväljad,[6] keda esindas Rahvusvaheline Lennuväljade Nõukogu, rõhutasid, et tuleks kasutada kõiki tasakaalustatud lähenemisviisi meetmeid ning et on ruumi müra piirväärtusega õhusõiduki määratluse laiendamiseks.

20. Prantsusmaa sõltumatu müranõukogu (ACNUSA)[7] pooldas müra piirväärtusega õhusõiduki määratluse laiendamist, selliste näitajate kasutamist, mis tõeselt kajastavad asjaomaste elanike seisukohti, lennuväljade müra mudelite koostamise edendamist ning müra vähendavate käitamismenetluste, nt ühtlase laskumisega sisselendamise korrapärasemat kasutamist .

21. Lennundustööstus osaleb eelkõige uute mürastandardite väljatöötamisel ICAO tehnilistes töörühmades ning keskendub vajadusele arutada võimalike vastukäivate eesmärkide omavahelisi seoseid, nagu müra ja süsinikdioksiidi vähendamine ning eeldatav areng pikemas plaanis, mille puhul peavad tavaolud muutuma vastavalt tehnoloogilisele teostatavusele ning lennukipargi väärtusele õhusõiduki eluea jooksul ning olema konkurentsi mõttes neutraalsed.

22. Lisaks toonitasid Lennuväljade Regioonide Konverentsi (Airports Regions Conference) kohalikud asutused, kes vastutavad peamiselt maakasutuse eest, oma seisukohti piirkonna keskkonnaalase suutlikkuse seisukohast, mis hõlmab maakasutuse planeerimist, asjakohaste näitajate kasutamist, vahendusprotsessi ning vajadust lõimida paremini keskkonnamüra direktiivist tulenevad nõuded lennuväljade müra direktiiviga (2002/30/EÜ).

23. Kokkuvõttes on ettepanekud üldiselt sarnased konsulteerimisvoorus väljendatud seisukohtadega. Ametlikes ettepanekutes rõhutatakse erinevate müra vähendavate meetmete omavahelist sõltuvust, mistõttu ei peaks müraga seotud käitamispiiranguid kaaluma esmajärjekorras, vaid neid tuleks vajaduse korral pidada oluliseks ja täiendavaks vahendiks rohkemate majanduslikult tasuvate meetmete seas. Müra piirväärtusega õhusõiduki määratlus muudetakse samuti rangemaks, mis annab pädevatele asutustele veel ühe tõhusa müra vähendamise vahendi.

· Eksperdiarvamuste kogumine ja kasutamine

Asjaomased teadus-/erialavaldkonnad

24. Viidi läbi üldine taustauuring, et teha kõnealuse läbivaatamise mõju kvantitatiivne ja kvalitatiivne analüüs. Lisaks on EUROCONTROL andnud värskemaid ja üksikasjalikumaid andmeid müra piirväärtusega õhusõidukite lendude arvu kohta.

Kasutatud metoodika

25. Konsultant korraldas põhjaliku konsulteerimise peamiselt eri sidusrühmadega tehtud intervjuude vormis ning dokumendiuuringu abil. Lisaks andis EUROCONTROL ajakohast teavet asjaomastest andmeaitadest.

Saadud ja arvessevõetud arvamuste kokkuvõte

26. Peamine järeldus oli see, et kuigi tunnistati direktiivi väärtust rahvusvahelise vaidluse lõpetamisel[8] ja käitamispiirangute puhul ELi pädevuse kehtestamisel, ei olnud see otsustusprotsessi ühtlustamisel nii tõhus nagu loodeti. Direktiivi tuli ajakohastada, et võtta arvesse lennukipargi muutumist, tugevdada seost tasakaalustatud lähenemisviisi eri elementide vahel ning kehtestada uued müra kontrollimise alased õigusaktid, näiteks keskkonnamüra direktiiv (2002/49/EÜ), uute mürastandardite väljatöötamine või ühtse Euroopa taeva tulemuslikkuse määrus.

Eksperdiarvamuste avalikustamiseks kasutatud vahendid

27. Uurimuse täielik aruanne on avaldatud liikuvuse ja transpordi peadirektoraadi veebilehel.

3. Ettepaneku õiguslik külg

· Kavandatud meetmete kokkuvõte

28. Ettepanek käsitleb uut määrust, millega asendatakse direktiiv 2002/30/EÜ. Määrusega muudetakse direktiivi nõuded selgemaks ja täiendatakse neid.

1.           Eesmärkide kindlaksmääramine, et rõhutada seost tasakaalustatud lähenemisviisi muude osadega ja muude õigusaktidega lennuliikluse müra kontrollimisel.

2.           Vastutuse jaotumise määratlemine.

3.           Müra kontrollimise üldnõuete loetlemine.

4.           Müra hindamise protsessi kohta täpsema teabe andmine.

5.           Konsulteeritavate sidusrühmade kindlaksmääramine.

6.           Andmete ja meetodite ühtlustamine.

7.           Teavitamis- ja kasutuselevõtunõuete kindlaksmääramine.

8.           Komiteemenetluse võimaldamine, et kohandada viiteid mürastandarditele vastavalt tehnoloogia arengule.

9            Pädevate asutuste toetamine.

· Õiguslik alus

Ettepanek põhineb Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 100 lõikel 2.

· Subsidiaarsuse põhimõte

29. Subsidiaarsuse põhimõtet kohaldatakse määral, mil ettepanek ei kuulu liidu ainupädevusse. Liikmesriigid üksi ei suuda ettepaneku eesmärke täielikult saavutada.

30. Euroopa tasandil meetmed saavutavad paremini ettepaneku eesmärgid järgmistel põhjustel.

31. Müraga seotud käitamispiiranguid käsitlev ühtlustatud lähenemisviis kui Euroopa lennuväljade ümbruse müra kontrollimise protsessi osa aitab kaasa õhutranspordi keskkonnategevuse parandamisele ning loob prognoositavama tegutsemiskeskkonna lennuettevõtjatele ja lennuväljade käitajatele. Lisaks peaks ühtlustatud hindamismeetod vähendama erapoolikuse ohtu lennuväljade või lennuettevõtjate vahelises konkurentsis ning halbade tavade rakendamist, mis võivad mõjutada mitte üksnes asjaomase lennuvälja läbilaskevõimet, vaid kogu lennundusvõrgustiku tõhusust.

32. Selline lähenemisviis pakub majanduslikult tasuvamaid lahendusi keskkonnaprobleemidele lennuväljade ümbruses ning hoiab ära arvukate eri müranõuetega kaasneva segaduse käitajate jaoks, kes iseenesest käitavad rahvusvahelist võrgustikku.

· Proportsionaalsuse põhimõte

33. Ettepanek vastab proportsionaalsuse põhimõttele. Ehkki määrusega ühtlustatakse rangelt järgitavat meetodit, võimaldab see liikmesriikidel võtta arvesse lennuväljale omaseid olukordi eesmärgiga töötada välja asjakohased lahendused müraprobleemidele lennuväljade kaupa. Ettepanekutega ei piirata soovitud keskkonnaeesmärke ega konkreetseid võetud meetmeid.

· Vahendi valik

34. Kavandatav vahend: määrus.

35. Muud vahendid ei ole piisavad järgmistel põhjustel.

· Määruse teema on müra hindamise meetod. Üksnes määrus tagab selle meetodi täieliku ühtlustamise.

· Kavandatav hindamismeetod on piisavalt paindlik, et seda saaks kasutada lennuvälja mis tahes olukorras, ega piira soovitavat kaitsetaset, mille liikmesriigid soovivad oma kodanikele tagada, ega majanduslikult tasuvate meetmete konkreetset valikut.

4. Mõju eelarvele

36. Ettepanekul ei ole täiendavat mõju ELi eelarvele. Kontrollimisõigusega seotud kulud ei tekita lisakulusid võrreldes praeguse finantskoormusega kehtivate õigusnormide rakendamise järelevalves, sealhulgas komitee koosolekute hüvitamisel. Andmebaasid müra sertifitseerimise teabe kohta on juba olemas. Ettepanekus on võetud kasutusele ametlikumad viited, et tagada andmete kvaliteet ja huvitatud pooltele garanteeritud juurdepääs. Lisaks moodustab ettepanek müra kontrollimise alase töö (ja sellega seotud eelarvete) lahutamatu osa, mida juba tehakse teistes valdkondades, nagu ICAO rangemate mürastandardite väljatöötamine, ühtne taevas või SESAR.

5. Täiendav teave

· Euroopa Majanduspiirkond

37. Kavandatavas õigusaktis käsitletakse EMPga seotud küsimust, mistõttu peaks see laienema Euroopa Majanduspiirkonnale.

2011/0398 (COD)

Ettepanek:

EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS

müraga seotud käitamispiirangute eeskirjade ja korra kehtestamise kohta liidu lennuväljadel tasakaalustatud lähenemisviisi raames ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2002/30/EÜ kehtetuks tunnistamise kohta

Euroopa Parlament ja nõukogu,

võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eriti selle artikli 100 lõiget 2,

võttes arvesse komisjoni ettepanekut[9],

võttes arvesse Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamust[10],

võttes arvesse Regioonide Komitee arvamust[11],

toimides seadusandliku tavamenetluse kohaselt[12]

ning arvestades järgmist:

(1) Ühise transpordipoliitika põhieesmärk on säästev areng. See nõuab terviklikku lähenemisviisi, mille eesmärgiks on tagada nii liidu transpordisüsteemi tõhus toimimine kui ka keskkonnakaitse.

(2) Õhutranspordi säästvaks arenguks on vaja võtta meetmed, mille eesmärk on vähendada keskkonna saastumist õhusõidukite müraga lennuväljadel, kus müraprobleemid on eriti tõsised. Paljud ELi kodanikud puutuvad kokku kõrge müratasemega, mis võib mõjuda halvasti nende tervisele.

(3) Pärast kõige mürarikkama õhusõiduki käitusest kõrvaldamist vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu 26. märtsi 2002. aasta direktiivile 2002/30/EÜ müraga seotud käitamispiirangute eeskirjade ja -korra kehtestamise kohta ühenduse lennuväljadel[13] ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu 12. detsembri 2006. aasta direktiivile 2006/93/EÜ rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni teise väljaande (1988) 16. lisa 1. köite 3. peatüki II osas käsitletud lennukite lendude reguleerimise kohta[14] on vaja uusi ajakohaseid meetmeid, et ametiasutused saaksid tegeleda kõige mürarikkama õhusõidukiga, et parandada liidus lennuväljade ümbruses mürakeskkonda müra kontrollimise tasakaalustatud lähenemisviisi rahvusvahelises raamistikus.

(4) Rahvusvahelise Tsiviillennundusorganisatsiooni (ICAO) resolutsioonis A33/7 sätestatakse tasakaalustatud lähenemisviisi mõiste müra kontrollimisel ning kehtestatakse õhusõidukite müra käsitlemise ühtne meetod. ICAO tasakaalustatud lähenemisviis peaks jääma lennunduses kui üleilmses tööstusharus müra kontrollimise aluseks. Tasakaalustatud lähenemisviisis tunnistatakse asjaomaste õiguslike kohustuste, olemasolevate kokkulepete, kehtivate õigusaktide ning kehtestatud poliitikasuundade olulisust ega piirata nende kohaldamist. Tasakaalustatud lähenemisviisi rahvusvaheliste eeskirjade lisamine määrusse peaks olulisel määral vähendama rahvusvaheliste vaidluste riski juhul, kui müraga seotud käitamispiirangud võivad mõjutada kolmandate riikide lennuettevõtjaid.

(5) Komisjoni aruandes nõukogule ja Euroopa Parlamendile müraga seotud käitamispiirangute kohta ELi lennuväljadel[15] märgiti vajadust muuta direktiivi tekstis selgemaks vastutuse jaotumine ning huvitatud poolte täpsed kohustused ja õigused müra hindamise protsessis, et tagada majanduslikult tasuvate meetmete võtmine müra vähendamise eesmärkide saavutamiseks.

(6) Käitamispiirangute kehtestamine liikmesriikide poolt liidu lennuväljadel lennuväljade kaupa, piirates samal ajal läbilaskevõimet, võib aidata parandada mürakeskkonda lennuväljade ümbruses. Ent on võimalus, et tekivad konkurentsimoonutused või kahjustatakse liidu lennundusvõrgustiku üldist tõhusust olemasoleva läbilaskevõime ebatõhusa kasutamisega. Kuna liikmesriigid ei suuda eesmärke täielikult saavutada ning seega on neid võimalik tõhusamalt saavutada liidu poolt, tuginedes ühtlustatud eeskirjadele käitamispiirangute kehtestamise kohta müra kontrollimise protsessi osana, võib liit võtta vastu meetmed vastavalt subsidiaarsuse põhimõtetele, nagu on sätestatud Euroopa Liidu toimimise lepingu artiklis 5. Kõnealuses artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei lähe käesolev määrus nimetatud eesmärkide saavutamiseks vajalikust kaugemale. Ühtlustatud meetodiga ei kehtestata müra kvaliteedi eesmärke, mis tulenevad jätkuvalt direktiivist 2002/49/EÜ või muudest Euroopa, riigi või kohaliku tasandi eeskirjadest, ning sellega ei piirata eri meetmete valikut.

(7) Ehkki mürahindamised peaksid toimuma korrapäraselt, peaksid need tooma kaasa müra vähendamise meetmed üksnes siis, kui praegused müra vähendamise meetmed koos ei saavuta müra vähendamise eesmärke.

(8) Samas kui kulude-tulude analüüs näitab kõiki majandusliku heaolu mõjusid kulude ja tulude võrdluses, keskendub majandusliku tasuvuse hinnang asjaomase eesmärgi saavutamisele majanduslikult kõige tasuvamal viisil, nõudes vaid kulude võrdlust.

(9) Müra vähendavate meetmete peatamine on vajalik juhul, kui soovitakse hoida ära soovimatuid tagajärgi lennuohutusele, lennuväljade läbilaskevõimele ja konkurentsile. Ehkki apellatsioonimenetlus müraga seotud käitamispiirangute vastu võib olla seotud müra vähendamise eesmärkide, hindamismeetodite ja majanduslikult tasuvate meetmete valikuga, ei või apellatsiooniga peatada nende rakendamist. Seepärast peaks komisjon aegsasti enne meetmete rakendamist olema võimeline kasutama oma kontrolliõigust ning petama meetmed, mida arvatakse põhjustavat soovimatuid või pöördumatuid tagajärgi. Tunnistatakse, et peatamine peaks toimuma piiratud aja jooksul.

(10) Mürahindamised peaksid tuginema olemasolevale kättesaadavale teabele ning tagama, et see teave oleks usaldusväärne ning pädevatele asutustele ja sidusrühmadele kättesaadav. Pädevad asutused peaksid kehtestama vajalikud järelevalve- ja jõustamisvahendid.

(11) Tunnistatakse, et liikmesriigid on teinud otsuse müraga seotud käitamispiirangute kohta vastavalt oma riigi õigusaktidele, tuginedes riigis tunnustatud müra vähendamise meetoditele, mis ei pruugi olla (veel) täielikult kooskõlas Euroopa tsiviillennunduskonverentsi ametlikus aruandedokumendis nr 29 kirjeldatud meetodiga „Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports” ega kasutada õhusõidukite mürataseme rahvusvaheliselt tunnustaud andmeid. Ent käitamispiirangu tõhusust ja tulemuslikkust ning asjaomase tegevuskava (mille osa piirang on) tõhusust ja tulemuslikkust tuleks hinnata vastavalt ECACi dokumendis nr 29 ja ICAO tasakaalustatud lähenemisviisis ette nähtud meetoditele. Liikmesriigid peaksid vastavalt kohandama oma käitamispiirangute hindamist riigi õigusnormides, et viia see täielikult vastavusse ECACi dokumendiga nr 29.

(12) Müraandmete tsentraliseerimine vähendaks oluliselt nii õhusõidukite kui ka lennuväljade käitajate halduskoormust. Selliseid andmeid antakse ja hallatakse praegu iga lennuvälja tasandil. Need andmed tuleb käitamiseesmärgil neile kättesaadavaks teha. Seoses mürataseme sertifitseerimisega on oluline kasutada Euroopa Lennundusohutuse Ameti (edaspidi „amet”) andmebaasi kinnitava vahendina Euroopa Lennuliikluse Ohutuse Organisatsiooni (EUROCONTROL) andmetele iga lennu puhul. Praegu juba taotletakse selliseid andmeid korrapäraselt lennuliikluse voogude keskse juhtimise eesmärgil, aga neid tuleb täpsustada käesoleva määruse jaoks ning lennuliikluse korraldamise tulemuste reguleerimiseks. Hea juurdepääs kontrollitud modelleerimisandmetele peaks parandama eri lennuväljade mürakontuuride kaardistamise kindlakstegemise kvaliteeti ja strateegilist kaardistamist, et toetada poliitilisi otsuseid.

(13) Selleks et kajastada pidevat tehnoloogilist arengut õhusõidukite mootori- ja keretehnoloogias ning meetodeid, mida kasutatakse mürakontuuride kaardistamiseks, tuleks anda komisjonile volitused võtta vastu õigusakte kooskõlas Euroopa Liidu toimimise lepingu artikliga 290, et ajakohastada korrapäraselt määruses osutatud õhusõiduki mürastandardeid ning viidata seonduvatele sertifitseerimismeetoditele; muuta vastavalt müra piirväärtusega õhusõiduki ning tsiviilõhusõiduki määratlusi ning ajakohastada viitamist mürakontuuride arvutamise meetodile. Eriti oluline on, et komisjon viiks oma ettevalmistuste käigus läbi asjakohased konsulteerimised, sealhulgas ekspertide tasandil. Komisjon peaks delegeeritud õigusaktide ettevalmistamisel ja koostamisel tagama vastavate dokumentide üheaegse, õigeaegse ja asjakohase edastamise Euroopa Parlamendile ja nõukogule.

(14) Määruse rakendamiseks ühtsete tingimuste tagamiseks tuleks rakendamisvolitused anda komisjonile. Nende volituste rakendamisel tuleks toimida kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu 16. veebruari 2011. aasta määrusega (EL) nr 182/2011, millega kehtestatakse eeskirjad ja üldpõhimõtted, mis käsitlevad liikmesriikide ellu viidava kontrolli mehhanisme, mida kohaldatakse komisjoni rakendamisvolituste teostamise suhtes[16].

(15) Tuleks kasutada nõuandemenetlust rakendusotsuste vastuvõtmiseks selle kohta, kas liikmesriigid, kes kavatsevad kehtestada käitamispiiranguid, võivad seda teha juhul, kui komisjon on käitamispiirangud peatanud, arvestades et nendel otsustel on ainult piiratud kohaldamisala.

(16) Arvestades müra hindamismeetodi järjepideva kohaldamise vajadust ELi lennundusturul, kehtestatakse määruses müra käitamispiirangute valdkonnas ühtsed eeskirjad. Direktiivi 2002/30/EÜ tuleks vastavalt muuta,

ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA MÄÄRUSE:

Artikkel 1

Reguleerimisese, eesmärgid ja reguleerimisala

1.           Määruses sätestatakse eeskirjad müraga seotud käitamispiirangute järjepideva kehtestamise kohta lennuväljade kaupa, et aidata parandada mürakeskkonda ja piirata või vähendada kooskõlas tasakaalustatud lähenemisviisiga inimeste arvu, kes puutuvad olulisel määral kokku õhusõidukite müra kahjustava mõjuga.

2.           Määruse eesmärgid on:

(a) hõlbustada eri lennuväljade tasandil keskkonnaga seotud konkreetsete müra vähendamise eesmärkide saavutamist, nagu on sätestatud liidu, riikide ja kohalikes eeskirjades, ning hinnata nende omavahelisi seoseid muude keskkonnaalaste eesmärkidega;

(b) võimaldada majanduslikult kõige tasuvamate müra vähendamise meetmete valikut kooskõlas tasakaalustatud lähenemisviisiga, et saavutada lennuvälja säästev areng ning lennuliikluse korraldamise võrgustiku suutlikkus nii-öelda väravast väravani lähenemisviisi arvestades.

3.           Käesolevat määrust kohaldatakse tsiviillennunduses tegutsevate õhusõidukite suhtes.

Seda ei kohaldata sõjaväe-, tolli-, politsei- või sarnaseid teenuseid osutavate õhusõidukite suhtes.

Artikkel 2

Mõisted

Käesoleva määruse kohaldamisel kasutatakse järgmisi mõisteid:

(1) „lennuväli” – lennuväli, kus kalendriaasta jooksul tehakse üle 50 000 tsiviilõhusõiduki lennu (üheks lennuks loetakse üks start või maandumine), võttes arvesse kolme viimase kalendriaasta keskmist lendude arvu enne müra hindamist;

(2) „tasakaalustatud lähenemisviis” – meetod, mille kohaselt olemasolevaid meetmeid, nimelt õhusõiduki müra vähendamist tekkekohal, maakasutuse planeerimist ja korraldamist, müra vähendavaid töömeetodeid ja käitamispiiranguid, võetakse arvesse järjepidevalt eesmärgiga lahendada müraprobleem igal lennuväljal majanduslikult kõige tasuvamal viisil;

(3) „õhusõiduk” – püsitiibõhuk, mille suurim sertifitseeritud stardimass on vähemalt 34 000 kg või mille suurim sertifitseeritud sisemahutavus on üle 19 reisijaistme, välja arvatud ainult meeskonnale mõeldud istmed;

(4) „müra piirväärtusega õhusõiduk” – tsiviilõhusõiduk, mis vastab rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni (Chicago konventsioon) 16. lisa 1. köite II osa 3. peatüki sertifitseerimisstandarditele kumulatiivse marginaaliga kuni 10EPNdB (efektiivselt tajutav müratase detsibellides), kusjuures kumulatiivne marginaal on EPNdB väljendatud arvuline väärtus, mis saadakse üksikmarginaalide kokkuliitmisel (st sertifitseeritud mürataseme ja suurima lubatud mürataseme vahed), mõõdetuna igas Chicago konventsiooni 16. lisa 1. köite II osa 4. peatükis määratletud kolmes müra mõõtepunktis;

(5) „müraga seotud meede” – mis tahes meede, mis mõjutab mürakeskkonda lennuväljade ümbruses, mille suhtes kohaldatakse ICAO tasakaalustatud lähenemisviisi põhimõtteid, sealhulgas muud mitteoperatiivmeetmeid, mis võivad mõjutada õhusõiduki müraga kokku puutuvate inimeste arvu;

(6) „käitamispiirangud” – müraga seotud meetmed, millega piiratakse juurdepääsu lennuväljale või vähendatakse lennuvälja optimaalset läbilaskevõimet, sealhulgas nii need käitamispiirangud, mille eesmärk on käitusest kõrvaldada müra piirväärtusega õhusõidukid konkreetsetel lennuväljadel, kui ka osalised käitamispiirangud, millega piiratakse tsiviilõhusõidukite käitamist kindlaksmääratud ajavahemikul.

Artikkel 3

Pädevad asutused

1.           Liikmesriigid nimetavad pädevad asutused, kes vastutavad käitamispiiranguid käsitlevate meetmete vastuvõtmise eest, ning sõltumatu apellatsiooniasutuse.

2.           Pädevad asutused ja apellatsiooniasutus on sõltumatud mis tahes organisatsioonist, mida müraga seotud meetmed mõjutada võivad .

3.           Liikmesriigid teatavad komisjonile lõikes 1 osutatud nimetatud pädevate asutuste ja apellatsiooniasutuse nimed ja aadressid.

Artikkel 4

Üldeeskirjad õhusõidukite müra kontrollimiseks

1.           Liikmesriigid võtavad vastu tasakaalustatud lähenemisviisi seoses õhusõidukite müra kontrollimisega. Sel eesmärgil nad:

a)           hindavad müraolukorda vastaval lennuväljal;

b)           määravad kindlaks keskkonnaalase müra vähendamise eesmärgi;

c)           määravad kindlaks müra mõju vähendamiseks kättesaadavad meetmed;

d)           hindavad kättesaadavate meetmete tõenäolist majanduslikku tasuvust;

e)           valivad meetmed välja;

f)            konsulteerivad läbipaistval viisil sidusrühmadega kavandatavate meetmete teemal;

g)           teevad meetmete kohta otsuse ning näevad ette piisava teatamise;

h)           rakendavad meetmeid ning

i)            sätestavad vaidluste lahendamise korra.

2.           Liikmesriigid peavad müraga seotud meetmete võtmisel võtma arvesse järgmisi kättesaadavaid meetmeid eesmärgiga määrata kindlaks majanduslikult kõige tasuvam meetmete kombinatsioon:

a)           õhusõiduki müra vähendamise prognoositav mõju tekkekohal;

b)           maakasutuse planeerimine ja korraldamine;

c)           müra vähendavad käitamismeetodid;

d)           käitamispiirangud (mitte esimese abinõuna).

Kättesaadavad meetmed võivad hõlmata müra piirväärtusega õhusõiduki käitusest kõrvaldamist, kui seda peetakse vajalikuks.

3.           Liikmesriigid võivad tasakaalustatud lähenemisviisi raames diferentseerida müra vähendamise meetmeid vastavalt õhusõiduki tüübile, tõusu-maandumisraja kasutamisele ja/või hõlmatud ajavahemikule.

4.           Ilma et see piiraks lõike 3 kohaldamist, ei mõjuta käitamispiirangud, mis kehtestatakse müra piirväärtusega õhusõiduki käitusest kõrvaldamisena lennuvälja käitamisel, tsiviilkasutuses olevaid allahelikiirusega õhusõidukeid, mis vastavad kas esialgse sertifikaadi või uuesti välja antud sertifikaadi alusel Chicago konventsiooni 16. lisa 1. köite II osa 4. peatükis sätestatud mürastandardile.

5.           Käesoleva määruse alusel võetud meetmete või meetmete kombinatsiooniga asjaomase lennuvälja puhul ei kehtestata suuremaid piiranguid, kui on vaja selle lennuvälja jaoks kehtestatud keskkonnaalaste müra vähendamise eesmärkide saavutamiseks. Käitamispiirangud ei tohi olla diskrimineerivad, eriti õhusõiduki käitajate riikkondsuse, identiteedi või tegevuse alusel.

6.           Vastavalt käesolevale määrusele võetud meetmed aitavad kaasa riiklikele tegevuskavadele, mis on seotud lennuliikluse tekitatud müraga, nagu on märgitud Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2002/49/EÜ artiklis 8[17].

Artikkel 5

Müra hindamise eeskirjad

1.           Pädevad asutused hindavad korrapäraselt müraolukorda oma territooriumil asuvatel lennuväljadel vastavalt direktiivi 2002/49/EÜ nõuetele ja riiklikele või kohalikele eeskirjadele. Pädevad asutused võivad pöörduda abi saamiseks komisjoni määruse (EL) nr 691/2010[18] artiklis 3 osutatud tulemuslikkuse hindamise asutuse poole.

2.           Pädevad asutused kasutavad praeguse ja tulevase müraolukorra hindamiseks I lisas kirjeldatud meetodit, näitajaid ja teavet.

3.           Kui müraolukorra hindamine näitab, et on vaja uusi meetmeid müra vähendamise eesmärkide taseme saavutamiseks või säilitamiseks, siis peavad pädevad asutused võtma nõuetekohaselt arvesse tasakaalustatud lähenemisviisi kohase igat liiki meetme panust vastavalt I lisale.

4.           Pädevad asutused peavad tagama, et nõuetekohasel tasandil luuakse foorum tehniliseks koostööks lennuvälja käitaja, õhusõiduki käitaja ja aeronavigatsiooniteenuse pakkuja vahel toiminguteks, mille eest need käitajad vastutavad, ning võttes nõuetekohaselt arvesse müra vähendamise ja heitkoguste alandamise meetmete omavahelist sõltuvust. Tehnilise koostöö foorumi liikmed konsulteerivad korrapäraselt kohalike elanike või nende esindajatega ning annavad pädevatele asutustele tehnilist teavet ja nõuandeid müra vähendamise meetmete kohta.

5.           Pädevad asutused hindavad uute meetmete majanduslikku tasuvust, nagu on viidatud lõikes 3 vastavalt II lisale. Olemasoleva meetme väikest tehnilist muudatust ilma olulise mõjuta läbilaskevõimele või käitamisele ei loeta uueks käitamispiiranguks.

6.           Pädevad asutused korraldavad õigeaegse ja põhjaliku konsultatsiooniprotsessi huvitatud isikutega, tagades avatuse ja läbipaistvuse seoses andmete ja arvutusmeetoditega. Huvitatud isikud võivad vähemalt kolme kuu jooksul enne uute meetmete vastuvõtmist esitada märkusi. Huvitatud isikute hulka kuuluvad vähemalt järgmised isikud:

(a) lennuväljade ümbruses elavate lennuliikluse mürast mõjutatud kohalike elanike esindajad;

(b) asjaomased lennuvälja käitajad;

(c) nende õhusõidukite käitajate esindajad, keda võivad mõjutada müraga seotud meetmed;

(d) asjaomased aeronavigatsiooniteenuse pakkujad;

(e) võrgustiku haldusasutus, nagu on määratletud komisjoni määruses nr 677/2011[19].

7.           Pädevad asutused jälgivad müra vähendamise meetmete rakendamist ja teostavad selle üle järelevalvet ning võtavad vajaduse korral meetmeid. Nad tagavad, et esitatakse korrapäraselt asjakohast teavet kohalikele elanikele, kes elavad lennuväljade ümbruses.

Artikkel 6

Mürataset käsitlev teave

1.           Otsused müraga seotud käitamispiirangute kohta põhinevad õhusõiduki müratasemel, nagu on määratud kindlaks sertifitseerimismenetluses, mis viiakse läbi vastavalt Chicago konventsiooni 16. lisa 1. köitele (viies väljaanne, juuli 2008).

2.           Komisjoni taotlusel edastavad õhusõiduki käitajad järgmised müraandmed oma õhusõiduki kohta, mida nad kasutavad liidu lennuväljadel:

(a) õhusõiduki registritunnus;

(b) kasutatava õhusõiduki mürataseme sertifikaat või sertifikaadid koos seonduva tegeliku maksimaalse stardimassiga;

(c) õhusõiduki mis tahes muudatused, mis mõjutavad selle mürataset;

(d) õhusõiduki müra- ja tulemusnäitajad müra modelleerimise eesmärgil.

Iga lennu kohta, milleks kasutatakse liidu lennuvälja, peavad õhusõiduki käitajad edastama kasutatava mürataseme sertifikaadi ja registritunnuse.

Andmed tuleb esitada tasuta, elektrooniliselt ja vajaduse korral ettenähtud vormi kasutades.

3.           Amet kontrollib õhusõiduki müra- ja tulemusnäitajaid modelleerimise eesmärgil kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 216/2008 artikli 6 lõikega 1[20].

4.           Andmeid hoitakse keskandmebaasis ning need tehakse käitamiseesmärgil kättesaadavaks pädevatele asutustele, õhusõiduki käitajatele, aeronavigatsiooniteenuse osutajatele ning lennuväljade käitajatele.

Artikkel 7

Käitamispiirangute kehtestamise eeskirjad

1.           Enne käitamispiirangu kehtestamist peavad pädevad asutused teatama sellest liikmesriikidele, komisjonile ja huvitatud pooltele kuus kuud ette ning etteteatamisperiood peab lõppema vähemalt kaks kuud enne teenindusaegade koordineerimise parameetrite kindlaksmääramist, mis on määratletud nõukogu määruse EMÜ nr 95/93[21] artikli 2 punktis m asjaomase lennuvälja kohta vastavaks kavandamisperioodiks.

2.           Pärast artikli 5 kohaselt läbi viidud hindamist lisatakse otsuse teatisele kirjalik aruanne, milles selgitatakse käitamispiirangu kehtestamise põhjuseid, lennuvälja jaoks kehtestatud keskkonnaeesmärki, selle eesmärgi saavutamiseks arutatud meetmeid ning erinevate kaalutud meetmete tõenäolist majanduslikku tasuvust, sealhulgas vajaduse korral nende piiriülest mõju.

3.           Kui käitamispiirang hõlmab müra piirväärtusega õhusõiduki kõrvaldamist lennuväljalt, ei ole kuue kuu jooksul pärast teatamist sellel lennuväljal lubatud osutada uusi teenuseid müra piirväärtusega õhusõidukitega. Pädevad asutused otsustavad, milline on aastane määr müra piirväärtusega õhusõidukite käitusest kõrvaldamiseks asjaomaste käitajate lennukipargist sellel lennuväljal, võttes nõuetekohaselt arvesse õhusõiduki eluiga ja kogu lennukipargi koosseisu. Ilma et see piiraks artikli 4 lõike 3 kohaldamist, ei või see määr olla suurem kui 20 % asjaomase käitaja kõikidest müra piirväärtusega õhusõidukitest, mis sellel lennuväljal teenuseid osutavad.

4.           Apellatsioone müraga seotud käitamispiirangute otsuste kohta käsitletakse vastavalt riigi õigusnormidele.

Artikkel 8

Arenguriigid

1.           Pädevad asutused võivad vabastada müraga seotud käitamispiirangutest müra piirväärtusega õhusõiduki, mis on registreeritud arenguriikides, tingimusel et:

(e) õhusõidukile on antud mürasertifikaat, mis vastab Chicago konventsiooni 16. lisa 1. köite 3. peatükis sätestatud standarditele;

(f) õhusõidukit on käitatud liidus viie aasta jooksul enne käesoleva määruse jõustumist, see on asjaomase arenguriigi registris ning seda käitab jätkuvalt selles riigis asutatud füüsiline või juriidiline isik.

2.           Kui liikmesriik lubab lõikes 1 sätestatud erandit, siis teavitatakse enda võimaldatud erandist viivitamatult muude liikmesriikide pädevaid asutusi ja komisjoni.

Artikkel 9

Erandid seoses õhusõidukite erandliku käitamisega

Olenevalt asjaoludest võivad pädevad asutused lubada oma territooriumil asuvatel lennuväljadel müra piirväärtusega õhusõidukite erandkorras käitamist, mis ei või toimuda selle määruse sätete alusel.

Erandit kasutatakse üksnes:

(a) õhusõidukite puhul, mille lennud on nii erandlikud, et ajutisest erandist keeldumine oleks põhjendamatu;

(b) õhusõidukite puhul, mis teevad ümberehituste, remondi- või hooldustöödega seotud mittetulunduslikke lende.

Artikkel 10

Kontrolliõigus

1.           Liikmesriigi taotlusel või omal algatusel ning ilma et see piiraks pooleliolevat apellatsioonimenetlust, võib komisjon kontrollida käitamispiirangut käsitlevat otsust enne selle rakendamist. Kui komisjon leiab, et otsuses ei täideta käesolevas määruses sätestatud nõudeid või see on muul viisil liidu õigusega vastuolus, siis ta võib otsuse peatada.

2.           Pädevad asutused annavad komisjonile teavet, mis kinnitab määrusele vastavust.

3.           Komisjon otsustab kooskõlas artikli 13 lõikes 2 sätestatud nõuandemenetlusega ning eelkõige II lisa kriteeriume arvesse võttes, kas asjaomane pädev asutus võib käitamispiirangu kehtestada. Komisjon edastab oma otsuse nõukogule ja asjaomasele liikmesriigile.

4.           Kui komisjon ei ole võtnud vastu otsust kuue kuu jooksul pärast seda, kui ta on saanud lõikes 2 osutatud teabe, võib pädev asutus kohaldada käitamispiirangut käsitlevat kavandatud otsust.

Artikkel 11

Delegeeritud õigusaktid

Komisjon on volitatud võtma vastu delegeeritud õigusakte vastavalt artiklile 12, mis käsitlevad:

(c) artikli 2 punktis 3 sätestatud õhusõiduki määratluse ning artikli 2 punktis 4 sätestatud müra piirväärtusega õhusõiduki määratluse muudatusi;

(d) artiklites 4 ja 8 sätestatud müra sertifitseerimise standardite ning artikli 6 lõikes 1 sätestatud sertifitseerimismenetluse muudatusi ja ajakohastamist;

(e) I lisas sätestatud meetodi ja tehnilise aruande muudatusi.

Artikkel 12

Delegeeritud volituste rakendamine

1.           Delegeeritud õigusaktide vastuvõtmise volitused antakse komisjonile käesolevas artiklis sätestatud tingimustel.

2.           Artiklis 11 osutatud delegeeritud volitused antakse määramata ajaks alates käesoleva määruse jõustumise kuupäevast.

3.           Euroopa Parlament ja nõukogu võivad artiklis 11 osutatud delegeeritud volitused igal ajal tagasi võtta. Tagasivõtmise otsusega lõpetatakse otsuses nimetatud volituste delegeerimine. Otsus jõustub järgmisel päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas või otsuses kindlaksmääratud hilisemal kuupäeval. See ei mõjuta juba jõustunud delegeeritud õigusaktide kehtivust.

4.           Niipea kui komisjon on delegeeritud õigusakti vastu võtnud, teeb ta selle üheaegselt teatavaks Euroopa Parlamendile ja nõukogule.

5.           Kooskõlas artikliga 11 vastu võetud delegeeritud õigusakt jõustub ainult juhul, kui Euroopa Parlament ega nõukogu ei ole esitanud vastuväiteid kahe kuu jooksul pärast kõnealusest õigusaktist teatamist Euroopa Parlamendile ja nõukogule või kui Euroopa Parlament ja nõukogu on mõlemad enne nimetatud ajavahemiku lõppemist komisjonile teatanud, et nad ei kavatse vastuväiteid esitada. Kõnealust ajavahemikku võib Euroopa Parlamendi või nõukogu taotluse korral kahe kuu võrra pikendada.

Artikkel 13

Komitee

1.           Komisjoni abistab Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 1008/2008 artikliga 25 asutatud komitee[22].

Komitee all peetakse silmas määruses (EL) nr 182/2011 osutatud komiteed.

2.           Sellele lõikele viitamisel kohaldatakse määruse (EL) nr 182/2011 artiklit 4.

3.           Kui komitee arvamus tuleb saada kirjaliku menetluse teel, siis lõpetatakse see menetlus ilma tulemuseta, kui komitee esimees otsustab nii arvamuse esitamise tähtaja jooksul või komitee liikmed nõuavad seda lihthäälteenamusega.

Artikkel 14

Teave ja läbivaatamine

Liikmesriigid annavad taotluse korral komisjonile teavet käesoleva määruse rakendamise kohta.

Komisjon teeb hiljemalt viis aastat pärast käesoleva määruse jõustumist Euroopa Parlamendile ja nõukogule ettekande käesoleva määruse kohaldamise kohta.

Ettekandega koos esitatakse vajaduse korral käesoleva määruse läbivaatamise ettepanekud.

Artikkel 15

Kehtetuks tunnistamine

Direktiiv 2002/30/EÜ tunnistatakse kehtetuks alates käesoleva määruse jõustumise kuupäevast.

Artikkel 16

Jõustumine

Käesolev määrus jõustub kahekümnendal päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.

Käesolev määrus on tervikuna siduv ja vahetult kohaldatav kõikides liikmesriikides.

Brüssel,

Euroopa Parlamendi nimel                           Nõukogu nimel

president                                                        eesistuja

I LISA

Lennuvälja müraolukorra hinnang

Metoodika

1.           Pädevad asutused kasutavad müra hindamise meetodeid, mis on töötatud välja kooskõlas ECACi aruandedokumendiga nr 29 „Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports”, 3. väljaanne.

Näitajad

1.           Lennuliikluse müra mõju kirjeldatakse vähemalt müranäitajatega Lden ja Lnight, mis on määratletud direktiivi 2002/49/EÜ I lisas ja mis arvutatakse vastavalt sellele.

2.           Pädevad asutused võivad kasutada täiendavaid müranäitajaid, millel on teaduslik alus, et kajastada lennuliikluse müra häirivust.

Müra kontrollimise teave

1.           Andmed olukorra kohta

1.1         Lennuvälja kirjeldus, kaasa arvatud suurus, asukoht, ümbrus, lennuliikluse tihedus ja kogusuurus.

1.2         Lennuvälja keskkonnaalase säästvuse eesmärgid, vaadeldud siseriiklikus kontekstis. See hõlmab õhusõiduki müraeesmärkide kirjeldust lennuvälja jaoks.

1.3         Üksikasjalikud andmed jooksva ja eelmise aasta mürakontuuride kohta, sealhulgas õhusõidukite müraga kokkupuutuvate inimeste hinnanguline arv.

1.4         Tasakaalustatud lähenemisviisi raamistikus juba rakendatud olemasolevate ja kavandatavate meetmete kirjeldus, et kontrollida õhusõidukite müra; nende meetmete mõju müraolukorrale ja osakaal selles, mis hõlmab järgmist.

1.4.1. Müra vähendamiseks tekkekohal:

–          lennukipargi areng ja tehnoloogilised edusammud;

–          lennukipargi ajakohastamise erikavad.

1.4.2. Maakasutuse planeerimiseks ja korraldamiseks:

–          kehtivad planeerimisvahendid, nagu üksikasjalik planeerimine või müra tsoneerimine;

–          kehtivad vähendamismeetmed, nagu ehituskoodeksid, müraisolatsioonikavad või tundliku maakasutusega alade vähendamise meetmed;

–          konsulteerimine maakasutuse meetmete vallas;

–          ebaseadusliku maakasutuse järelmeetmed.

1.4.3. Müra vähendavateks käitamismeetmeteks, kuivõrd need meetmed ei piira lennuvälja läbilaskevõimet:

–          eelistatud lennuradade kasutamine;

–          müra seisukohast eelistatud lennuliinide kasutamine;

–          stardil ja maandumisel müra vähendavate meetmete kasutamine;

–          tuleb näidata, millises ulatuses reguleeritakse meetmeid keskkonnanäitajate alusel, mis on toodud komisjoni määruse (EL) nr 691/2010 I lisas.

1.4.4.     Käitamispiiranguteks

–          üleilmsete piirangute kasutamine, näiteks CAPi eeskirjad lendude kohta või mürakvoodid;

–          kehtivad finantsinstrumendid, näiteks müraga seotud lennujaamatasud;

–          õhusõidukist sõltuvate piirangute kasutamine, näiteks müra piirväärtusega õhusõiduki käitusest kõrvaldamine;

–          osaliste piirangute kasutamine, kehtestades erinevad meetmed päeval ja öösel.

2.           Prognoos olukorras, kus uusi meetmeid ei võeta

2.1         Lennuvälja võimalikud juba kinnitatud ja ootel arendusmeetmed, näiteks läbilaskevõime suurendamine, lennuradade ja/või terminalide laiendamine ning prognoositav lennuliikluse kogusuurus ja kasv.

2.2         Lennuvälja läbilaskevõime suurendamise korral sellise täiendava läbilaskevõime tagamise kasutegurid laiemale lennundusvõrgustikule ja piirkonnale.

2.3         Toime mürakeskkonnale täiendavate meetmete puudumise korral ning müra vähendamiseks juba kavandatud meetmete toime sama ajavahemiku jooksul.

2.4         Prognoositavad mürakontuurid, sealhulgas õhusõidukite müraga tõenäoliselt kokkupuutuvate inimeste arv, kusjuures tehakse vahet vanade ja äsja ehitatud elamurajoonide vahel.

2.5         Tagajärjed ja võimalikud kulud, kui müra eeldatava suurenemise korral jäetakse müra mõju vähendavad meetmed võtmata.

3.           Täiendavate meetmete hindamine

3.1         Olemasolevate täiendavate meetmete ülevaade ning nende valiku peamised põhjused. Täiendavaks analüüsiks väljavalitud meetmed ning andmed tulemuse majandusliku tasuvuse analüüsi kohta, eelkõige kõnealuste meetmete võtmisega seotud kulud; inimeste arv, kelle jaoks mürakeskkond eelduste kohaselt paraneb, ning ajakava; eri meetmete järjestus üldise mõjususe järgi.

3.2         Ülevaade keskkonna- ja konkurentsimõjudest, mida kavandatavad meetmed võivad avaldada teistele lennuväljadele, ettevõtjatele ja muudele huvitatud isikutele.

3.3         Eelistatud valiku põhjendused.

3.4         Kokkuvõte ilma tehniliste üksikasjadeta.

II LISA

Müraga seotud käitamispiirangute majandusliku tasuvuse hinnang

Kavandatavate müraga seotud käitamispiirangute majanduslikku tasuvust hinnatakse, võttes (mõõdetavates näitajates) nii palju kui võimalik arvesse järgmisi tahke:

1)         kavandatavate meetmete eeldatav kasutegur müra seisukohast praegu ja tulevikus;

2)         lennutegevuse ohutus, sealhulgas kolmanda isiku risk;

3)         lennuvälja läbilaskevõime;

4)         mõjud Euroopa lennundusvõrgustikule.

Lisaks võivad pädevad asutused võtta arvesse järgmisi tegureid:

1)         lennuvälja ümbruses elavate kohalike elanike tervis ja ohutus;

2)         keskkonnasäästlikkus, sealhulgas müra ja heitkoguste vahelised seosed;

3)         otsesed, kaudsed ja katalüütilised mõjud tööhõivele.

[1]               Allikas: CAEP/8 – Information Paper 8 – väljendatuna ööpäevase keskmise müratasemena (DNL) – põhistsenaarium, arvestamata olulist tehnoloogilist või tegevuslikku arengut – ICAO Euroopa piirkond.

[2]               Ühine tehnoloogiaalgatus Clean Sky („Puhas taevas”) on üks Euroopa suurimaid teadusuuringute projekte ligikaudu 1,6 miljardi euro suuruse eelarvega, mis jagatakse võrdselt Euroopa Komisjoni ja tööstusharu vahel, ajavahemikuks 2008–2013.

[3]               Boeingu andmebaas „Mürapiirangutega lennuväljad” (Airports with Noise Restrictions) on üldsusele kättesaadav aadressil http://www.boeing.com/commercial/noise/listcountry.html. Ehkki direktiiv hõlmab praegu ainult 69 lennuvälja, hakkab see edaspidi kehtima suurema arvu lennuväljade suhtes, kus prognoositakse tulevikuks suuremat liiklust. Seepärast on esitatud kõigi 224 lennuvälja ülevaade.

[4]               Liikluskeelud piiravad käitamist teatava ajavahemiku jooksul (müraga seotud liikluspiirangud).

[5]               Kuna see on Euroopa Lennuettevõtjate Ühenduse avaldus, siis peaks tema seisukoht esindama kõiki käitajaid, nimelt ERA-d (piirkondlikud lennud), IACA-d (harrastuslennud) ja ELFAA-d (odavlennud), sest nad on üsna sarnaselt mõjutatud. Üksnes IACA-l võib olla oma töös suhteliselt rohkem öiseid lende.

[6]               Rahvusvahelisel Lennuväljade Nõukogul (ACI) on selleteemaline eraldi töörühm.

[7]               ACNUSA (koos oma Valloonia sõsarorganisatsiooniga) on ainulaadne nõuandefoorum, kus lahendatakse mürasaaste küsimusi ametiasutustest ja lennuväljadest sõltumatult.

[8]               Euroopa riike ähvardas ICAOs ametlik kaebemenetlus.

[9]               ELT C , , lk .

[10]               ELT C , , lk .

[11]               ELT C , , lk .

[12]               ELT C , , lk .

[13]               EÜT L 85, 28.3.2002, lk 40.

[14]               ELT L 374, 27.12.2006, lk 1.

[15]               KOM(2008) 66.

[16]               ELT L 55, 28.2.2011, lk 13.

[17]               EÜT L 189, 18.7.2002, lk 12.

[18]             ELT L 201, 3.8.2010, lk 1.

[19]             ELT L 185, 15.7.2011, lk 1.

[20]             ELT L 79, 19.3.2008, lk 1.

[21]             EÜT L 14, 22.1.1993.

[22]             ELT L 293, 31.10.2008, lk 3.