This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52014DC0222
REPORT FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL on the State of the Union Road Transport Market
KOMISJONI ARUANNE EUROOPA PARLAMENDILE JA NÕUKOGULE Euroopa Liidu autoveoturu olukorra kohta
KOMISJONI ARUANNE EUROOPA PARLAMENDILE JA NÕUKOGULE Euroopa Liidu autoveoturu olukorra kohta
/* COM/2014/0222 final */
KOMISJONI ARUANNE EUROOPA PARLAMENDILE JA NÕUKOGULE Euroopa Liidu autoveoturu olukorra kohta /* COM/2014/0222 final */
KOMISJONI ARUANNE EUROOPA PARLAMENDILE JA
NÕUKOGULE Euroopa Liidu autoveoturu olukorra kohta
1.
Sissejuhatus
Rahvusvahelisele
autoveoturule juurdepääsu käsitleva määruse (EÜ) nr 1072/2009[1]
artikli 17 lõikes 3 sätestatakse järgmist: „Komisjon
koostab 2013. aasta lõpuks aruande ühenduse autoveoturu kohta. Kõnealune
aruanne sisaldab turuolukorra analüüsi, sealhulgas hinnangut kontrollide
tõhususele, ja analüüsi töötingimuste arengu kohta kutsealal ning ka hinnangut
sellele, kas eeskirjade ühtlustamine, muu hulgas jõustamise ja
maanteekasutusmaksude ning sotsiaal- ja ohutusealase regulatsiooni valdkonnas,
on edenenud sellisel määral, et võiks kavandada riigisiseste autoveoturgude
edasist avamist, sealhulgas kabotaaži osas.” Käesolev
aruanne on vastus sellele palvele. Aruandes võetakse kokku mitmes uuringus[2]
esitatud tõendusmaterjal ning kasutatakse Eurostati kogutud autokaubavedude
statistikat[3]
ja samuti liikmesriikidelt autovedusid käsitlevate sotsiaalõigusnormide
jõustamise kohta[4]
kogutud teavet. Samuti tuginetakse ELi autoveoturu arengut käsitleva
kõrgetasemelise rühma 19. juuni 2012. aasta aruandele[5].
Aruandes võetakse ka arvesse tulemusi, mis saadi ulatuslikul konsulteerimisel
sidusrühmadega enne ja pärast kõrgetasemelise rühma aruande koostamist. Aruanne
tuleneb komisjoni määratletud vajadusest määruste (EÜ) nr 1071/2009 ja
(EÜ) nr 1072/2009 muutmise järele õigusloome kvaliteedi ja tulemuslikkuse
analüüsimise raames[6].
2.
Autoveoturu areng
2.1.
Autovedu
Maanteekaubavedu
on ELis peamine maismaatranspordiliik, moodustades üle 70 % kogu
maismaatranspordist, nagu on näidatud joonisel 1. Autovedude osakaal kogu
maismaatranspordis on püsinud viimase kümne aasta jooksul suhteliselt
stabiilsena.
Joonised 1
ja 2. Eri transpordiliikide osatähtsus maismaakaubaveos 27-liikmelises
ELis 2012. aastal (vasakul). Maanteekaubavedu 27-liikmelises ELis
2012. aastal transporditüübi järgi (paremal). Allikas: Eurostat, liikuvuse
ja transpordi peadirektoraat. 2012. aastal
oli maanteevedude maht 27-liikmelises ELis peaaegu 1 700 miljardit
tonnkilomeetrit, mis on 4 % vähem kui 2004. aastal ja ligikaudu
13 % vähem kui tippaastaks kujunenud 2007. aastal. Samas
riigis registreeritud sõidukite riigisisesed veoteenused moodustavad ligikaudu
kaks kolmandikku kogu autoveost. Teises liikmesriigis registreeritud sõidukite
riigisisesed veoteenused (mis on kabotaaž) moodustavad kogu autoveost vaid
veidi enam kui 1 %. Rahvusvaheliste veoteenuste osakaal on kasvanud
viimase kümne aasta jooksul 30 %-lt kogu maanteekaubaveost
2004. aastal 33 %-le 2012. aastal. See on märk üha
integreeritumast ühtsest turust ELis. Neli viiendikku kõigist rahvusvahelistest
vedudest teostavad sõidukid, mis on registreeritud selles liikmesriigis, kus
toimus peale- või mahalaadimine. Viiendiku vedudest teostavad kolmandas riigis
registreeritud sõidukid (st kolmandate riikide veod). 2004. aastal oli see
ligikaudu kaheksandik. Kolmandate riikide vedude osakaal kogu maanteekaubaveost
on suurenenud 4 %-lt 2004. aastal 7 %-le 2012. aastal (vt
ka joonis 2 eespool). Kolmandate
riikide veod on autoveoturu kõige kiiremini kasvav osa, olles kasvanud ajavahemikus
2004–2012 enam kui 80 %. Sellele toob kasu asjaolu, et rahvusvahelised
veod on ELi sees täielikult liberaliseeritud. Ka kabotaaž on kasvanud
(ligikaudu 50 %), kuid on ikka veel suhteliselt madalal tasemel. Määruse
(EÜ) nr 1072/2009 määratluse kohaselt on kabotaažveod „rendi või tasu eest
tehtavad riigisisesed veod, mida teostatakse vastuvõtvas liikmesriigis”. See on
piiratud kolme kabotaažveoga seitsme päeva jooksul pärast rahvusvahelist vedu.
Kabotaažvedude hoogne kasv tuleneb osaliselt sellest, et 2009. ja
2012. aastal kaotati vastavalt 2004. ja 2007. aastal ELiga
ühinenud enamiku riikide vedajatele kehtestatud ajutised eripiirangud. Nagu
on näidatud joonistel 3 ja 4, teostavad (absoluutarvudes) enamiku
kabotaažvedudest (51 %) EL 15 riikide[7]
vedajad ning seda enamasti sõiduki registreerimise liikmesriigi
naaberliikmesriigis. Kõige olulisemad kabotaažiturud on ELi keskmes asuvad
suured transporditurud (Saksamaa, Prantsusmaa). Kümnest kõige suuremast
kabotaažvedusid vastuvõtvast liikmesriigist seitsmes tehakse suurem osa
kabotaažvedudest EL 15 riikides registreeritud sõidukitega. EL 12
riikide vedajad on sunnitud tegema suhteliselt rohkem vedusid väljaspool
koduriigi turgu, kuna nende autoveoturud on üsna väikesed. Prantsusmaal üksi
teostatakse rohkem riigisiseseid maanteekaubavedusid kui kõigis 2004. ja
2007. aastal ELiga ühinenud 12 liikmesriigis kokku. Joonised
3 ja 4. Kabotaažveod ELis 2012. aastal sõiduki päritolu (vasakul) ja
vastuvõtva riigi (paremal) alusel. Allikas: Eurostat, liikuvuse ja transpordi
peadirektoraat. Umbes
15 % kõigist autovedudest 2012. aastal moodustasid oma kulul toimunud
veod ja ülejäänud 85 % moodustasid rendi või tasu eest toimunud veod.
Rendi ja tasu eest toimuvad veod on ELi autovedude sektoris tehtavad ja
ettevõtlusstatistika kohaselt määratletud veod, samas kui oma kulul toimuvad
veod tehakse teistes majandusvaldkondades oma tarbeks. Oma kulul toimuvate
vedude osakaal on suurem riigisiseses kui rahvusvahelises transpordis. Reeglina
ei ole oma kulul toimuvad veod kättesaadavad kabotaaži või kolmandate riikide
veoga tegelevatele ettevõtjatele. Siinkohal on asjakohased vaid rendi ja tasu
eest toimuvad veod. Seega võetakse kabotaaži määras arvesse vaid rendi ja tasu
eest toimuvate vedude turuosa. Eurostati andmetest nähtub, et 2012. aastal
moodustasid välisriikide sõidukid keskmiselt 2,5 % kogu riigisisesest
rendi ja tasu eest toimuvate vedude turust EL 27 riikides, samas kui
ülejäänud 97,5 % vedudest teostasid kodumaised sõidukid. Kuigi
on arvatud, et Eurostati andmetes alahinnatakse kabotaaži tegelikku taset, ei
nähtu jõustamist käsitlevatest liikmesriikide aruannetest tuvastamata kabotaaži
kõrget taset (vt punkt 4.2). Lisaks on Eurostati statistika kõige
ulatuslikum ja võrreldavam kättesaadav andmebaas, sest need andmed saadakse
riiklike statistikaametite kogutud ametlikest andmetest ning edastatakse
Eurostatile kokkulepitud standardite kohaselt.
2.2.
Ettevõtte struktuur ja tööhõive
ELi
autoveoturg hõlmab ligikaudu 600 000 valdavalt väikeettevõtjat, kelle
keskmine suurus on neli töötajat ettevõtja kohta. See arv on püsinud viimastel
aastatel stabiilsena. 80 %-l ettevõtjatest on vähem kui 10 ja
99 %-l vähem kui 50 töötajat. 2011. aastal andis autovedude
sektor tööd ligikaudu 3 miljonile inimesele. Siinkohal tuleks märkida, et
nimetatud arvud hõlmavad vaid rendi ja tasu eest toimuvate autovedudega
tegelevaid ettevõtjaid ja inimesi ega sisalda oma kulul toimuvaid vedusid.
Pikaajaline suundumus näitab, et selliste vedude korraldamisel on üha suurem
roll ekspediitoritel ehk täisteenuse osutajatel (st isik või ettevõtja, kes
tegeleb saadetiste korraldamisega kolmanda poole jaoks). Majanduslanguse
ajal on kasumimarginaalid vähenenud nii logistikasektoris kui ka autovedude
sektoris. Vähemkasumlike vedude puhul on järjest rohkem kasutatud alltöövõtjana
väikeettevõtjaid, suurendades logistikaahela ühenduste arvu[8].
Paljusid veoettevõtjaid peetakse nende finantsseisundist lähtuvalt haavatavaks
(Banque de France'i andmetel kuni kolmandik Prantsusmaa autoveo-ettevõtjatest[9]).
Sellegipoolest
tähendavad suhteliselt madalad turuletuleku tõkked veoettevõtjana alustamisel
seda, et turult lahkuvad ettevõtjad tulevad regulaarselt turule tagasi või
asendatakse uute ettevõtjatega. Hoolimata ebasoodsast majanduskeskkonnast on
näiteks Hispaanias väljastatud ELi litsentside arv ajavahemikus 2010–2012
kasvanud (ligi 26 000 litsentsilt 2010. aasta lõpus enam kui
27 000 litsentsini 2012. aasta lõpus). See näitab, et tegemist on
vastupidava sektoriga, mis näib kohanevat kiiresti muutuste ja majanduslike
arengutega. Teatud
sidusrühmad[10]
on väitnud, et madalama kulubaasiga liikmesriikide vedajad, kes tegutsevad
kabotaaži kaudu riigisisestel turgudel, on põhjustanud konkurentsi, mis on
viinud töökohtade kaotuseni. Sektori tööhõive kohta olemas olevad andmed seda
väidet ei toeta. Autovedude sektori tööhõive on aastatel 2005–2011 suurenenud
mõningate langustega aastatel 2009–2010. Kuigi töökohtade kaotamine
liikmesriikide tasandil vajab täiendavat uurimist, viitavad esimesed järeldused
sellele, et need töökohtade vähenemised on seotud majanduskriisi ja autojuhtide
kõrge keskmise vanusega. 2011. aastal jõudsid EL 27 autovedude
sektori tööhõive näitajad uuesti kriisieelsele tasemele. Seega ei nähtu ühestki
objektiivsest tõendusmaterjalist, et kabotaažveod, mis moodustavad
riigisisestest vedudest väga väikese protsendi, on avaldanud märkimisväärset
mõju veoautojuhtide töökohtadele.
2.3.
Tootlikkuse olukord
2.3.1.
Tööviljakus
Nagu
on näidatud tabelis 1, on maismaatranspordisektoris tööviljakus madalam
kui kogu majanduses üldiselt ning madalaim kõigi transpordiliikide hulgas.
Lisaks on see ainus transpordiliik, kus tööviljakus langeb. Tootlikkuse taseme
kohta maanteevedude sektoris on vaja üksikasjalikumat teavet. Lisaks on vaja
lisauuringuid, et määrata kindlaks konkurentsi mõju tööviljakuse tasemele
autovedude sektoris. Eri sektorites läbi viidud uuringutest nähtub, et
majanduses üldiselt on rahvusvahelisele konkurentsile avatud turusegmentides
(praegusel juhul rahvusvaheline transport) tööviljakus suurem kui
rahvusvahelisele konkurentsile suuremalt jaolt suletud segmentides (praegusel
juhul riigisisene transport). Neis sektorites, mis ei ole avatud
rahvusvahelisele konkurentsile, võib tootlikkuse tase olla kuni 15 % võrra
madalam[11].
Seepärast võib eeldada, et riigisiseste autoveoturgude avamine rahvusvahelisele
konkurentsile toob sarnase tootlikkuse kasvu. Majanduskriisi
järel registreeriti tootlikkuse vähenemine enamikus liikmesriikides. See vastab
ELi majanduses sel perioodil toimunud muutustele. Majanduslanguse ajal väheneb
majandustoodang kiiremini kui tööhõive, tuues kaasa tootlikkuse vähenemise. ELi
majanduses tervikuna registreeriti perioodil 2008–2011 väga väike tootlikkuse
kasv – 0,6 %[12].
Jätkuvalt esinevad olulised erinevused liikmesriikide tööviljakuse tasemes, mis
järgnevad erinevustele nende liikmesriikide hinnatasemes. || || Maismaatransport || Veetransport || Lennutransport || Ladustamine, tugitegevused || Transpordisektor || Kogumajandus Tööviljakus, 2010 || Eurot töötaja kohta || 45 000 || 144 000 || 63 000 || 67 000 || 55 000 || 49 000 Tööviljakuse keskmine aastane kasv, 2001/2010 || Protsentides || -0,2 || +7,5 || +3,2 || +1,2 || +1,0 || +0,9 Tabel 1.
Transpordisektori ja kogumajanduse tööviljakus. Allikas: Eurostati
rahvamajanduse arvepidamise ja ettevõtluse struktuurstatistika.
2.3.2. Sõidukite tootlikkus
Erinevuste
tõttu transpordivoogudes ja logistikas kasutatavates tavades, on mõningane
tühisõit autoveo vältimatu osa. Arvestades tühisõidu soovimatut mõju
kütusetarbimisele, CO2-heitele ja kuludele, tuleks seda vähendada
niipalju kui võimalik. Tühisõitude määr on aastate jooksul veidi vähenenud tänu
aeglaselt suurenevale tõhususele vedude korraldamisel. Sellegipoolest hõlmas
2012. aastal tühja sõidukit peaaegu veerand (23,2 %) raskete
kaubaveokite kõigist sõidukikilomeetritest ELis[13].
Kuigi usaldusväärseid statistilisi andmeid teiste veokite koorma suuruse kohta
ei ole, võib eeldada, et pooliku koormaga veokid on samuti tavalised. Tühisõidu
määr on jätkuvalt kõrge riigisiseste vedude puhul. Riigisiseseid vedusid
tegevate kodumaiste vedajate tühisõidu määr on veidi üle 25 %. Ent teises
liikmesriigis registreeritud välisriigi veoautode riigisiseste sõitude puhul on
tühisõidu määr peaaegu 50 %. Erisõidukid (nagu külmutusveokiga veetavad
külmutatud kaubad, tankeritega veetavad vedelikud, prügikogumissõidukiga veetav
prügi) on sageli pooliku koormaga või tühjad, kuna tagasisõiduks erisaadetise
leidmine on keeruline. Kabotaažveod hõlmavad tavaliselt siiski üldkaubavedu
kardinhaagiste või konteineritega. Seepärast ei ole tõenäoline, et tühisõidu
kõrge määr tuleneks raskustest tagasikoorma leidmisel, mis on üldvedude puhul
hõlpsamini kättesaadavad. Seega näib, et veoettevõtjate tegevust piiravad
kabotaažvedudele kehtivad piirangud ning et nad ei ole võimelised veoteenuseid
tõhusalt korraldama. Analüüsist
tühisõidu määra kohta eri turusegmentides nähtub, et konkurentsile avatud
segmentides, nagu rahvusvaheline transport (kolmandate riikide ja kahepoolsed
rahvusvahelised veod), on tühisõidu määr palju madalam[14]
kui ikka veel tegevuspiirangutega turusegmentides, nagu on näidatud
joonisel 5. Joonis 5.
Tühimassiga sõidukikilomeetrite osakaal sõidukikilomeetrite koguarvust
transpordiliigi järgi 2012. aastal. Põhineb 21st EL 27 liikmesriigist
2012. aastal saadud andmetel (BE, IT, CY, MT, RO ja UK kohta andmed
puuduvad). Allikas: Eurostat, liikuvuse ja transpordi peadirektoraat. Turu avamise
positiivset mõju koorma suurustele näitab ka 2004. ja 2007. aastal ELiga
ühinenud liikmesriikidest pärit vedajatele kehtestatud juurdepääsupiirangute
kaotamise mõju. Kui nende suhtes kohaldatud kabotaažipiirangud 2009. ja
2012. aastal kaotati, langes nende tühimassiga sõidukikilomeetrite osakaal
kabotaažis märkimisväärselt (vt joonis 6 allpool). Samas ei näi määrus
(EÜ) nr 1072/2009 olevat avaldanud positiivset mõju üldistele tühisõidu
määradele kabotaaži puhul. Enne määruse (EÜ) nr 1072/2009 vastuvõtmist
kehtisid mitmes liikmesriigis paindlikumad sätted[15].
Pärast määruse (EÜ) nr 1072/2009 kabotaaži käsitlevate sätete jõustumist
mais 2010 vähenes üldine tühisõitude määr välisriigis toimuvate sõitude ajal
varasemast märkimisväärselt aeglasemalt ning on jätkuvalt peaaegu kaks korda
kõrgem kui kodumaiste veokite tühisõidu määr riigisiseses transpordis. Kuigi
arvesse tuleb võtta ka muid muutusi, nagu majanduskriis, võib see tähendada, et
praegused kabotaažvedude piirangud piiravad vedajate võimalusi suurendada oma
tõhusust. Seepärast võib põhjendatult eeldada, et turu edasise avamisega
alandatakse riigisiseste vedude tühisõitude määra. Hinnates võimalusi vähendada
tühisõitude määra tuleks siiski arvesse võtta tuletatud nõudluse riski, mis
võib tekkida, kui suurem pakkumine põhjustab autovedude hindade märkismiväärse
languse[16].
Sellisel juhul võib mõju, sh võimalus, et veod suunatakse ümber, olla tugevam
nende liikmesriikide autovedude sektoris, kus on suuremad kulud. Samas tuleks
märkida, et autovedude hindade langus oleks kasulik veoteenuste kasutajatele ja
tarbijatele[17]. Heitkoguste
vähendamisele ja sõidukite kütusesäästlikkuse suurendamisele võivad kaasa
aidata ka muud tegurid, sh kütuse tarbimise ja heitkoguste mõõtmise meetodite
arendamine, mida käsitletakse komisjoni tulevases teatises raskeveoste kütuse
tarbimise ja heitkoguste vähendamise strateegia kohta. Joonis 6.
Tühimassiga sõidukikilomeetrite osakaalu muutumine välisriikides tehtud sõitudes
aastatel 2007–2012 liikmesriikide rühma järgi, kus sõiduk on registreeritud.
Põhineb 20st EL 27 liikmesriigist 2012. aastal saadud andmetel (BE,
IT, CY, LU, MT, RO ja UK kohta andmed puuduvad). Allikas: Eurostat, liikuvuse
ja transpordi peadirektoraat.
3.
Kulustruktuuride areng autovedude sektoris
3.1.
Kulutegurite: ülevaade
Kulutasemed on
üks võtmetegur konkurentsivõime kindlaksmääramisel autovedude sektoris. Teised
tegurid on spetsialiseerumine ja teenuse kvaliteet. Kuigi osa nimetatud
kuludest on tihedalt seotud asukohaliikmesriigiga (eelkõige sõiduki
registreerimis- ja hoolduskulud, ettevõtja maksustamine, kapitalikulu), on muud
kulud muutuvad ja sõltuvad tegevuskohaks olevast liikmesriigist (tee- või
kütusemaksud). Tulenevalt vahemaal põhinevate tasude olemasolust ja
liikmesriikide õigusaktidest, mis võivad teatud juhtudel viia töötasude
ühtlustamiseni tegevuskohaks oleva liikmesriigi miinimumstandarditega,[18]
võib kõnealusesse kategooriasse arvata teatud määral ka tööjõukulud. Koos
kütusega on tööjõud üks kahest peamisest kulutegurist autovedude sektoris.
Selleks et määrata kindlaks turgude võimaliku edasise avamise mõju autovedude
sektori struktuurile, on kasulik võrrelda selle tööstusharu kulude struktuuri
kogu ELis. Kulustruktuuride ja -tasemete ühtlustamine ei ole ELi
poliitikameetmete eesmärk ega kuulu ELi pädevusse. Sellegipoolest on väidetud,
et turu avamisel võivad olla soovimatud tagajärjed, kui konkurentsisurve viib
sotsiaalsete normide, nagu sõidu- ja puhkeaja eiramiseni, mis kujutaks omakorda
ohtu liiklusohutusele. Selline areng läheks vastuollu ELi transpordipoliitika
eesmärkidega. Kulustruktuurid
muutuvad kogu autovedude sektoris üha sarnasemaks. Kahe peamise kuluteguri (tööjõu-
ja kütusekulud) suhteline osakaal on kogu ELis jõudnud võrreldavale tasemele.
Kui 2004. aastal moodustasid tööjõukulud 10 % – 30 %
kogukuludest selsamal aastal ELiga ühinenud liikmesriikides, on nende kulud
sellest ajast saadik suurenenud ning moodustavad 20 % – 40 % kuludest
nimetatud liikmesriikides. Absoluutarvudes jäävad tööjõukulud 2004. ja
2007. aastal ühinenud liikmesriikides madalamaks kui EL 15
liikmesriikides, kuid see vahe väheneb pidevalt. Kütusega seotud kulud
varieeruvad, moodustades 24 % – 38 % kogukuludest. Joonis 7.
Valitud liikmesriikide veoettevõtjate kulude jaotus. Allikas: Collection and
Analysis of Data on the Structure of the Road Haulage Sector in the European
Union, AECOM 2013. Lisaks on
ühtlustumine jätkunud teistes autoveo-ettevõtjate tegevuskuludele mõju
avaldavates ELi pädevusse kuuluvates valdkondades, nagu teemaksud. Neist
arengusuundadest antakse üksikasjalik ülevaade käesoleva dokumendi
6. peatükis.
3.2.
Tööjõukulude arengusuunad
Autovedude
sektoris jaguneb tasu tavaliselt eri kulukomponentideks. Kuupalgad on kindlaks
määratud miinimumpalkadest või kollektiivlepingutest lähtuvalt[19].
Keskmine palgamäär erineb transporditüübiti (riigisisene või rahvusvaheline) ja
rahvusvahelise transpordi puhul on määrad kõrgemad kui riigisisese transpordi
puhul. Lisaks neile erinevustele lisanduvad kindlaks määratud palgamäärale
tavaliselt muud tasuvormid, millest kõige levinumad on päevaraha ja vahemaal
põhinevad lisatasud[20].
Tööjõukulude suure osakaalu tõttu veoettevõtjate tegevuskulude struktuuris
võivad palgamäärade erinevused mõjutada sektori äritavasid. Ettevõtjad võivad
end registreerida väiksemate tööjõukuludega liikmesriikides. Kui see toimub
kooskõlas määruses (EÜ) nr 1071/2009 sätestatud asutamise eeskirjadega,
siis võib teises liikmesriigis registreerimise tava anda panuse piiriüleste
investeeringute voogudesse ja tugevdada ELi transpordituru integratsiooni. Ent
teises liikmesriigis registreerimise teatud juhtumid (nt kui tegevus toimub
vaid ühes liikmesriigis, mis ei ole see liikmesriik, kus toimus
registreerimine) võivad olla märk tahtlikust maksude ja tööjõukulude
vältimisest. Kuigi
iga turgu tuleks hinnata põhjalikumalt, on märke selle kohta, et palkade
erinevused on vähenemas punktini, kus väheneb ebaseadusliku käitumise risk[21].
Sellest hoolimata tuleb jätkata nõuete täitmise tagamist. Kuigi endiselt esineb
erinevusi, tõusevad tööjõukulude absoluutmäärad kiiremini liikmesriikides, kes
ühinesid ELiga aastatel 2004 ja 2007. Kõiki tasu komponente arvesse
võttes näib, et Rumeenia autojuhtide palgad rahvusvahelises transpordis
hakkavad jõudma Hispaania veoettevõtjatega sarnasele tasemele (4–5 eurot
tunnis)[22].
Need arengusuunad on kooskõlas keskmise palga määrade ühtlustumisega ELis, nagu
näidatud joonisel 8. Selle tulemusena on autovedude sektori palgamäärade
erinevused võrreldavad keskmiste palkade erinevustega kogu ELis ja majanduses
tervikuna. Alljärgnev graafik näitab EL 12 töötajate palkade suhtelist
tõusu võrreldes EL 15 töötajate palkadega. Joonis 8.
Ettevõtlusmajanduse tööjõukulude indeksi kujunemine EL 15 ja EL 12
liikmesriikides alates 2004. aastast. Allikas: Eurostat, liikuvuse ja
transpordi peadirektoraat. Nagu
eespool näidatud, on palgamäärade erinevused autovedude sektoris sarnased
palkade keskmiste erinevustega liikmesriikide vahel kogu majanduses. Siiski
tuleks tähelepanu pöörata sellele, et autovedude liikuva laadi tõttu võib neil
erinevustel olla kõnealuse sektori konkurentsile suurem mõju. Vastupidiselt
teiste sektoritega saab transporditeenuseid osutada ajutiselt teistes
liikmesriikides, säilitades samas osaliselt elukohaliikmesriigi palgatingimused.
Siiski võib ELi kehtiv õigus mõnel juhul suurendada nende mitteresidendist
töötajate kaitset, kes osutavad ajutiselt teenuseid teistes liikmesriikides.
Direktiivi 96/71/EÜ töötajate lähetamise kohta[23]
kohaldatakse autojuhtidele juhul, kui nad kuuluva direktiivi
reguleerimisalasse. Määruses (EÜ) nr 593/2008 lepinguliste võlasuhete
kohta[24]
sätestatakse üldised kriteeriumid lepinguliste võlasuhete suhtes kohaldatava
õiguse määratlemiseks. Teatud juhtudel võib jätta kõrvale seaduse, mida
lepingule tavapäraselt kohaldataks, ja asendada selle rahvusvahelise eraõiguse
kohaste kohustuslike eeskirjadega, mida kohaldatakse kohas, kus töötaja
harilikult töötab (artikkel 8).
3.3.
Kütusekulu muutused
Kogu ELis on
kütusekulud järginud toornafta hinna muutusi rahvusvahelisel turul ja suuri
erinevusi ei ole. Osaliselt tuleneb see Euroopa Liidu energiatoodete ja
elektrienergia maksustamisel aset leidvast järkjärgulisest ühtlustamisest, mida
reguleerivad nõukogu direktiivi 2003/96/EÜ sätted (energia maksustamise
direktiiv)[25].
Kütuseaktsiisi struktuur on ühtlustatud, muu hulgas sätestatakse direktiivis
mootorikütusena kasutatavate energiatoodete madalaim maksustamismäär. Siiski
võivad liikmesriigid ise vabalt kehtestada endale sobival viisil oma riiklikud
maksumäärad. Riiklikud maksumäärad erinevad liikmesriigiti. Madalaimad
kütusekulud on Luksemburgis, kõrgeimad Ühendkuningriigis. Joonis 9.
Tavapärane diislikütuse hind 1 000 liitri kohta liikmesriigiti
(jaanuar 2014). Allikas: energiaturu vaatluskeskuse väljaanne „Oil
Bulletin”, 2014, Euroopa Komisjon, energeetika peadirektoraat
3.4.
Muud kulutegurid
Lisaks kahele
peamisele nimetatud kulutegurile tekib autoveo-ettevõtjatele muid
kulusid, nt –
ühekordsed tasud ettevõtja asutamisel (sh sõidukite
ostmine ja registreerimine); –
sõidukite omamise või liikumisega seotud
perioodilised maksud; –
sõidukite kasutamisest tulenevad maksud (tulumaks,
ajal või vahemaal põhinevad teemaksud). Nende tasude
suhteline määr võib mõjutada ettevõtja ärikäitumist. Tasude määrade
märkimisväärsed erinevused võivad soodustada tegevuse teise riiki viimise
ebaseaduslikke juhtumeid, mis omakorda panevad ebasoodsamasse olukorda seadust
järgivad ettevõtjad. Kuigi maksude ja tasude määr on jätkuvalt erinev, on märke
sellest, et sõiduki kohta makstavad netomaksud on kogu ELis jõudmas sarnasele
tasemele. Erinevused
püsivad ettevõtja asutamisel ja sõiduki registreerimisel võetavate maksude,
samuti liikumisega seotud tasude määrades. Asutamistasud varieeruvad umbes 40-eurosest
ühekordsest tasust Tšehhi Vabariigis kuni üle 1 000-eurose ühekordse
tasuni Bulgaarias[26].
Samuti erinevad liikmesriigiti sõidukimaksud (registreerimis- või
omandimaksud). Maksumäärade erinevus ei ühti tööjõukulude puhul täheldatava
lahknevusega EL 15 ja EL 12 vahel. Näiteks sõiduki aastamaksud
varieeruvad vahemikus 1 kuni 10, nagu näidatud joonisel 10.
Kümne kõige suuremate sõiduki aastamaksudega liikmesriigi hulgas on kolm
EL 12 liikmesriiki (Tšehhi Vabariik, Ungari ja Bulgaaria). Joonis 10.
Sõiduki aastamaks (eurodes) poolhaagisega standardtraktori eest (2012).
Allikas: ACEA Tax Guide 2012. Iga
kulukomponendi erinevusi üksikasjalikult analüüsimata on huvitav märkida, et
vaatamata neile erinevustele ei näi riigisiseste teemaksude keskmine määr
liikmesriigiti väga palju erinevat. Vastavalt joonisel 10 toodud OECD
kalkulatsioonidele on ühe sõidukikilomeetri kohta makstavate maksude keskmine
netosumma 0,18 eurot ja see erineb liikmesriigiti üsna vähe. ELi kõige
kõrgemaid makse võetakse Saksamaal (0,34 eurot/sõidukikilomeetri kohta) ja
madalamaid Bulgaarias, Luksemburgis, Lätis, Leedus ja Rumeenias
(0,11 eurot/sõidukikilomeetri kohta) Joonis 11.
Sõidukikilomeetri kohta makstavad netotasud (riigisisesed autoveod, 2012).
Allikas: „Road Haulage Charges and Taxes. Summary analysis and data tables
1998-2012”, OECD, 2013. Osaliselt võib
selle põhjus olla see, et liikmesriigid kasutavad järjest rohkem
territooriumipõhiseid teekasutusmakse (olgu need siis teemaksukleebised või
teel kogutavad maksud). Pärast raskete kaubaveokite maksustamist käsitleva
direktiivi 1999/62/EÜ[27]
vastuvõtmist ja järgnenud läbivaatamist on järjest enam liikmesriike
kehtestanud teekasutusmaksude süsteemid. Arvestades kulustruktuuride
lähenemist, seisavad ELi veoettevõtjad järjest enam väljakutse ees suurendada
oma tõhusust ja parandada teenuste kvaliteeti. See edasiminek tooks kasu
autovedude sektori klientidele, eeskätt ekspediitoritele ja
jaekaubandussektorile, ja nende kaudu suureneks tervikuna ELi majanduse tõhusus
ja konkurentsivõime.
4.
Autoveoturule juurdepääsu käsitlevate sätete
jõustamine
Määruste (EÜ)
nr 1071/2009[28]
ja (EÜ) nr 1072/2009 eesmärk on tagada ettevõtjatele õiglane juurdepääs
rahvusvahelisele autoveoturule, mh nähes järelevalveasutuste jaoks ette
täiendavad kriteeriumid nende täitmise kontrollimiseks. Nende määruste
nõuetekohane jõustamine on vajalik tagamaks, et autoveoturul tegutsevad
ettevõtjad oleksid usaldusväärsed ja konkureeriksid võrdsetel alustel. Siiski
on nende määruste teatud sätete jõustamine jätkuvalt problemaatiline.
Veoettevõtjate ja järelevalveasutuste jaoks valmistavad raskusi eeskätt kaks
aspekti: stabiilse ja tõhusa toimimise sätted määruses (EÜ) nr 1071/2009
ja kabotaaži puudutavad sättes määruses (EÜ) nr 1072/2009.
4.1.
Määruse (EÜ) nr 1071/2009 jõustamine
Määruses
(EÜ) nr 1071/2009 autoveo-ettevõtja tegevusalal tegutsemise tingimuste
kohta liideti kokku mitu õigusakti eesmärgiga lihtsustada ja täiendada nende
jõustamist. Lisaks kehtestati selles lisanõuded, eeskätt veoettevõtjate
stabiilse ja tõhusa toimimise kriteerium, sätted ühenduse tegevusloa ühtse
vormi kohta, erinõuded veokorraldajatele ja liikmesriikide koostöö suurendamise
kohta jõustamise alal (eeskätt veoettevõtjate kohta peetavate riiklike
registrite omavahelise ühendamise kaudu Euroopa autoveo-ettevõtjate registri
(ERRU) abil). Need
muudatused on aidanud kaasa täiendavale ühtlustamisele, eriti ühenduse
tegevuslubade vormi osas. Siiski on vaja tööd jätkata, et viia selle määruse
rakendamine lõpule, eeskätt Euroopa autoveo-ettevõtjate registri täieliku
ühendamise kaudu. Täpsed aruanded näitavad ka, et teatud liikmesriikides on
ikka veel varifirmasid (st ettevõtjad, kes on asutatud teatud liikmesriigis
maksueesmärkidel, kuid kus nad ei tee oma haldustoiminguid ega tegele
äritegevusega, rikkudes määruse (EÜ) nr 1071/2009 artiklit 5).
Seesugused tavad ei ole kooskõlas seadusandja kavatsusega. Neid tavasid
dokumenteeritakse aeg-ajalt,[29]
ent nende ebaseaduslikkuse tõttu on siiski on raske tuvastada nende
suurusjärku. Need
varifirmad eksisteerivad jätkuvalt seepärast, et asjaomastes liikmesriikides on
jõustamisele eraldatavad ressursid ja omistatav prioriteetsus erinevad. See
võib tekitada raskusi teistele liikmesriikidele, kes teavitavad sellistest
ettevõtjatest registreerimisliikmesriike, ent ei saa loota teise poole tugevale
toetusele. Lisaks jäävad nõrgaks sätted, millega reguleeritakse stabiilse
toimimise nõude jõustamist[30].
Seepärast näib selles valdkonnas vajalik tõhusam piiriülene koostöö ja
asjaomaste sätete rangem jõustamine.
4.2.
Määrus (EÜ) nr 1072/2009: rakendamisega
soetud küsimused ja riikide arengusuunad
Järelevalveasutuste
ja samuti veoettevõtjate andemete kohaselt erinevad määruse (EÜ)
nr 1072/2009 jõustamiseks kasutatavad meetodid. Need erinevused võivad
pärssida veoettevõtjaid tegelemast ettevõtlusega ELi-sisestel turgudel teistes
liikmesriikides. Vaatamata püüdlustele täpsustada määruse (EÜ)
nr 1072/2009 tingimusi,[31]
on erinevused teatud sätete rakendamisel püsima jäänud. Näiteks Soome käsitab
mitme mahalaadimisega vedusid (mille käigus teeb veoettevõtja ühest ja samast
koormast mahalaadimisi mitmes sihtkohas, nt sama ettevõtja filiaalid) mitme
veoteenusena, samas teised loevad mitme mahalaadimisega veod üheks
veoteenuseks. Taani ja Soome järelevalveasutused nõuavad, et veoettevõtjad
esitaksid kontrollimise korral kabotaaživedude kohta tõendid saatedokumentide
vormis kohapeal. Teised annavad veoettevõtjatele aega kõnealuse teabe
kogumiseks, kui see ei ole kohe kättesaadav, nt juhul kui saatelehte ei kanta
koormaga kaasas. Lisaks võib
teatud liikmesriikide puhul täheldada suundumust piirata reguleerivate
vahendite ja jõustamistavade kaudu veoettevõtjate jaoks rahvusvahelise
transpordi ja kabotaaživedudega tegelemise tingimusi. Näiteks võib tuua
järelevalveasutusepoolse diskrimineerimise sõidukite puhul, mis kuuluvad
kohalike ettevõtjate teises liikmesriigis asutatud filiaalidele, või piiravate
sätete kohaldamise kaubaliikidele, mida veavad peamiselt mitteresidendist
vedajad. Asutuste sallitavad eraalgatused süvendavad teisest liikmesriigist
pärit autojuhtide stigmatiseerimist. Ühes liikmesriigis on kohalike autojuhtide
hulgas teatavat populaarsust kogumas nutitelefoni rakendus välismaiste
registreerimisnumbritega veoautode tuvastamiseks ja jälgimiseks. Pikas
perspektiivis võivad sellised regulatiivsed ja eraalgatused õõnestada siseturu
õigustikku transpordivaldkonnas ja eeskätt tõhususe suurenemist, mis tuleneks
turu avamisest piiriülesele transpordile. Võttes arvesse,
et kabotaažisätete rikkumise kohta on väga vähe dokumenteeritud tõendeid, on
selliste tavade asjakohasus veelgi küsitavam. Kuigi ebaseaduslike
kabotaaživedude üle (st kabotaaživeod, mis ületavad määruse (EÜ) nr 1072/2009
kohaselt kolme võimalikku vedu või mis ei toimu rahvusvahelise veo järel või
mis toimuvad enam kui seitsme päeva jooksul pärast rahvusvahelist vedu) on
väljendatud muret, ei ole järelevalveasutused neid väiteid suutnud kinnitada.
Liikmesriikides, kus kabotaaživedusid on ulatuslikult kontrollitud, on rikkumiste
määr olnud madal (Taanis 1,7 % kõigist kontrollitud sõidukitest[32]).
Muid rikkumisi, nt sõiduaja mittejärgimine, mis mõjutab nii
veoettevõtjatevahelist konkurentsi kui ka ohutust, tuvastasid
järelevalveasutused sagedamini. Kokkuvõttes
mõistetakse, tõlgendatakse ja kohaldatakse määruseid (EÜ) nr 1071/2009 ja
nr 1072/2009 eri liikmesriikides erinevalt. Selle tagajärjel seisavad
ettevõtjad silmitsi kuluka ja segadust tekitava ebaühtlase raamistikuga, mille
2009. aasta pakett pidi tegelikult kaotama.
4.3.
Määruste läbivaatamine õigusloome kvaliteedi
ja tulemuslikkuse programmi raames
2012. aasta detsembri teatises ELi õigusloome
kvaliteedi kohta[33]
käivitas komisjon õigusloome kvaliteedi ja tulemuslikkuse programmi, mille
eesmärk on muuta ELi õigusaktid selgemaks ja vähendada regulatiivset koormust.
Teatisele järgnenud analüüsimisel määratleti prioriteedina määruste (EÜ)
nr 1071/2009 ja (EÜ) nr 1072/2009 läbivaatamine. Määruste
lihtsustamine võimaldaks kontrolliametnikel neid tõhusamalt ja ühtsemalt rakendada,
tagades veoettevõtjatele määruste sidusa tõlgenduse ja prognoositava
tegevuskeskkonna. Läbivaatamise eesmärk oleks ühelt poolt täpsustada määruste
problemaatilisi termineid, eeskätt stabiilse ja tõhusa toimimise määratlust
määruses (EÜ) nr 1071/2009 ja kabotaaži määratlust määruses (EÜ)
nr 1072/2009. Lisaks tuleks täiendavalt tugevdada liikmesriikide koostöö
võimalusi määruse (EÜ) nr 1071/2009 jõustamisel. Kokkuvõttes võiks
läbivaatamine parandada määruste jõustamist. Täiendavate normatiivsete sätete
lisamine kontrollide sageduse ja viiside kohta võiks aidata tegeleda määruste
jõustamisel esinevate lahknevustega. Samuti võiks jõustamist muuta tõhusamaks,
kasutades paremini ära uusi tehnilisi kontrollivõimalusi, nagu uue põlvkonna
digitaalsed sõidumeerikud.
5.
Autovedude sektori sotsiaalne mõõde
ELi
õigusaktidega kehtestatakse nii üldine kui ka valdkondlik raamistik, mille
eesmärk on tagada liiklusohutus, asjakohased töötingimused ja moonutamata
konkurents autovedude sektoris. See raamistik hõlmab määrust (EÜ) nr 561/2006
sõiduaegade ja puhkeperioodide kohta[34]
ja direktiivi 2002/15/EÜ liikuva tegevusega hõivatud töötajate tööaja
kohta[35].
Nende eeskirjade nõuetekohase jõustamise tagamiseks täiendavad neid
kontrollimise miinimumnõuded (direktiiv 2006/22/EÜ[36])
ja üksikasjalikud õiguslikud ja tehnilised sätted autovedudel kasutatavate
sõidumeerikute kohta (määrus (EMÜ) nr 3821/85[37]).
Nende eeskirjade ebapiisav täitmine võib kaasa tuua negatiivsed tagajärjed, nt
autovedude sektori töötajate töötingimuste halvenemise, suuremad riskid
liiklusohutusele ja teistele liiklejatele ning ebasoodsa olukorra eeskirju
täitvate ettevõtjate jaoks. Tehakse
pidevaid jõupingutusi selleks, et täiendavalt parandada kõnealuste sätete
jõustamist. Siia kuuluvad komisjoni koostatud juhised ja selgitavad märkused,
mis on liikmesriikidele ja sidusrühmadele kättesaadavad[38].
Ent juhised ei ole siduvad dokumendid. Seetõttu ei saa kohaldada sanktsioone
liikmesriikidele, kes neid ei järgi. Juhiste väljatöötamine on keeruline (juhis
sõiduaja ja puhkeperioodide kalkuleerimiseks 24-tunnise perioodi vältel on
olnud arutlusel üle nelja aasta ja selle tekst ei ole veel lõplik). Tulemused
juhiseid reaalselt kohaldatavates liikmesriikides, kellega oli juhiseid
asjaomases komitees arutatud, olid samuti märkimisväärsete erinevustega. Jõupingutusi
jätkatakse koostöös sidusrühmadega. Lõpule on viidud projekt TRACE,[39]
millega loodi ühine koolituskava teel kontrolle tegevatele inspektoritele.
2011. aasta transpordipoliitika valges raamatus[40]
määratleti prioriteedina kvaliteetsete töökohtade ja töötingimuste edendamine.
5.1.
Töötingimused
Töötingimused
autovedude sektoris on karmid, nagu nähtub kõnealuse sektori vähesest
atraktiivsusest. Selle põhjuseks on autovedude liikuv laad ja pikad lähtekohast
eemaloleku perioodid. Euroopa Tööohutuse ja Töötervishoiu Agentuuri määratletud
teised riskitegurid on asjaolu, et autojuhid töötavad sageli üksinda, täpne
tähtaegadest kinnipidamine ja klientide nõudmised, millega kaasneb suur
tööpinge, töötamine teiste asukohtades, kaugjälgimissüsteemide ja keeruka
tehnoloogia suurenev kasutamine, töökoha konstruktsioon, rajatiste ja teenuste
(hügieeni-, toidu- ja meditsiiniteenused) juurdepääsetavus, nakkushaiguste oht,
vägivald ja rünnakud, pikaajaline istumine ja kokkupuude vibratsiooniga, õnnetusriskid
peale- ja mahalaadimisel ning liiklusohutusega seotud riskid, mis kaasnevad
maanteeliikluses osalemisega[41].
Samas aruandes tuuakse samuti esile, et kõnealuse sektori ebatüüpiliste
tööaegadega võivad kaasneda negatiivsed tervisemõjud. Siiski on ülemaailmselt
raskeveokite osalusega õnnetuste arv vähenenud, sest sõidu- ja puhkeaega
reguleerivaid sätteid on parandatud[42]. Täppisajastatud
tarnete tavade suurenemine, mis on arenenud tänu logistikasektori uutele
tehnilistele võimalustele, tähendab seda, et veokijuhid sattuvad surve alla
tarnete kättetoimetamise tähtajast kinnipidamisel. Surve autovedude sektoris
töötajatele tundub olevat suurenenud praeguse majanduskriisi vältel ning
sidusrühmad on arvamusel, et see on seotud erinevate ebaseaduslike tegevustega,
nagu näiteks sõiduaegade ületamine, liiklusohutust ohustav tulemuspõhine palk
või näilise füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsemine[43].
Sidusrühmade määratletud peamised sotsiaalküsimused, mis nõuavad tulevikus
seadusandlikke meetmeid, on esitatud tabelis 2. Küsimus || Tähtsus Sotsiaalset dumpingut loovad ebaseaduslikud/ebaõiglased tööhõive skeemid (sealhulgas nn varifirmad) || ***** Jõustamise ja kontrolli puudumine || ***** Sotsiaalse ühtlustamise saavutamisest EL 27 liikmesriikides ollakse veel väga kaugel || **** Ebaseaduslik kabotaaž || **** Puhke- ja eriruumide kvaliteet || *** Sõidu- ja puhkeaeg || ** Tabel
2. Sidusrühmade määratletud küsimused, mis puudutavad sotsiaal- ja töötingimusi
maanteetranspordi sektoris ning nõuavad tulevikus seadusandlikke meetmeid.
Allikas: „Maanteetranspordi vedajate sotsiaalsed ja töötingimused”, Euroopa
Parlament, 2013. Tabelis 2
sidusrühmade väljatoodud küsimused on tihedalt seotud määruste (EÜ)
nr 1071/2009 ja nr 1072/2009 rakendamisega, kuigi jõustamine kuulub
liikmesriikide pädevusse. Kõnealuste sätete ebarahuldav jõustamine tuleneb
siduvate sätete puudumisest kontrollimise arvu ja sageduse kohta eelnimetatud
kahes määruses. Selliste sätete puudumine raskendab samuti komisjoni tööd
kõnealuste määruste rakendamise järelevalvel. Seetõttu on tarvis olukorda
parandada, kehtestades jõustamist käsitlevad siduvad eeskirjad. Sõidu-
ja puhkeaeg jääb murettekitavaks valdkonnaks. Hiljutistest hinnangutest selgub,
et vastavus asjaomastele õigusaktidele on paranenud,[44]
samas püsivad jätkuvalt erinevused liikmesriikide jõustamistavades[45].
Maanteel või ettevõtja valdustes läbi viidud kontrollide osakaal varieerub
jätkuvalt, samuti kontrollitud tööpäevade osakaal. Sellest nähtuvad erinevused
nii liikmesriikide poolt jõustamiseks eraldatud vahendites kui ka
transporditurgude erinevused (kui valdustes toimuvad kontrollid on tõhusad
nendes liikmesriikides, kus ülekaalus on suured ettevõtjad, siis maanteel
toimuvad kontrollid võivad osutuda palju tõhusamateks sellistel turgudel, kus
domineerivad väiksed ettevõtjad). Hiljutistest
uuringutest näib samuti selguvat, et sotsiaalkindlustuskonkurentsiga seotud
riskid on piiratud tänu tööviljakusele kohandatud tööjõukulude tasandamisele
ning arvukate tööstandardite ühtlustamisele. Lisaks sellele ei näi madalama
kulubaasiga liikmesriikides sotsiaal- ja töövaldkonna õigusaktide jõustamise
tase olevat puudulikum. Seega puuduvad tõendid selle kohta, et tööõiguse
eiramine annaks neile konkurentsieelise[46].
Eeltoodut arvesse võttes on tarvis teha jõupingutusi eri valdkondades, et
parandada sektoritevaheliste sotsiaalvaldkonna õigusaktide jõustamist
maanteetranspordi sektoris.
5.2.
Muutuste ennetamine
Autovedude
sektorit mõjutavad terve rida pikaajalisi muutusi, alustades näiteks praegusest
juhtide nappusest. Autovedude sektori töötajad kuuluvad vananevasse
elanikerühma, nt Saksamaal on järgmise 10–15 aasta jooksul oodata enam kui
250 000 autojuhi pensionileminekut[47].
Nimetatud asjaolu, millele lisandub kvalifitseeritud autojuhtide nappus,
tuvastati juba enne majanduskriisi ning see mõjutab märkimisväärselt
autoveo-ettevõtjate värbamisvõimalusi. Sellise nappuse tulemused annavad juba
tunda eri liikmesriikides, nt Lätis, kus võetakse tööle kolmandatest riikidest
pärit autojuhte, esialgu küll väikeses ulatuses. Euroopa
Tööohutuse ja Töötervishoiu Agentuur rõhutab transporditöötajate töö sisu
muutuvat iseloomu. Tehnoloogia suurenenud kasutamisel on rahvusvahelises
transpordis oluline osa. Pardaarvutid, uue põlvkonna digitaalsed sõidumeerikud
ja teised telemaatikaseadmed etendavad üha suuremat rolli liikluse
korraldamisel ja kohaldatavate õigusaktide järgimise kontrollimisel. Muud
tehnilised täiustused (uued käivitussüsteemid, automaatsed kiirteesüsteemid)
muudavad samuti autojuhtide töö sisu. Arvestades seda ja juhtide tõusvat
keskmist vanust, tekivad autojuhtidel uued koolitusvajadused. Kuna elukestvat
õpet tuleks vaadelda prioriteedina, peaks vastavalt kohandama ka juhiloa
taotlejate õppekava. Komisjon
kavatseb jätkata dialoogi liikmesriikide ja sidusrühmadega, et nimetatud
muutusi ennetada. Sotsiaalse valdkondliku dialoogi komitee on vahend, mis aitab
selliste tekkivate probleemidega proaktiivselt tegeleda. Teretulnud on ka
sotsiaalpartnerite panused seoses sotsiaalseadustiku vastuvõtmisega
maanteeveosektori liikuvate töötajate jaoks, nagu on välja toodud
2011. aasta transpordipoliitika valge raamatu algatuses 8. Nagu
rõhutati komisjoni teatises „Üleilmastumise ajastu terviklik tööstuspoliitika.
Jätkusuutlikkus ja konkurentsivõime kesksele kohale”,[48]
on tööturu väljakutsetega tegelemine sotsiaaldialoogi raames
konkurentsivõimelise ja tõhusa tööstuspoliitika keskne tegur. Autojuhtide nappuse kontekstis tuleks samuti toetada
meetmeid sõidukite kasutamise parandamiseks (nt saadetiste konsolideerimise
lihtsustamine, jaotuse planeerimine). Kõnealuse nappusega tegelemist võib tõenäoliselt
lihtsustada ka turu avamine, mis aitaks kaasa sõidukite tõhusamale
kasutamisele.
6.
Muud regulatiivsed arengusuunad
Vastavalt
määruse (EÜ) nr 1072/2009 vastuvõtmisele on ELi seadusandja astunud samme
autovedude siseturu edasise ühtlustamise suunas, võttes vastu järgnevalt
kirjeldatud täiendavaid seadusandlikke meetmeid. Turu avamise kontekstis
annavad kõnealused arengusuunad panuse ELi veoettevõtjaid puudutavate
turutingimuste ühtlustamisse.
6.1.
Teede maksustamine
Direktiivi 1999/62/EÜ,
mida muudeti direktiiviga 2006/38/EÜ, muudeti veel kord
direktiiviga 2011/76/EÜ. Kõnealuse direktiiviga luuakse liikmesriikidele
ühine raamistik vahemaapõhiste teemaksude ja ajapõhiste kasutusmaksude
(teemaksukleebised) kehtestamiseks rasketele kaubaveokitele (üle
3,5 tonni) teatavate infrastruktuuride kasutamise eest. 2011. aasta
muudatusega lisati direktiivi sätted, mille kaudu tuleb paremini arvesse võtta
põhimõtet „saastaja maksab”, nt liikmesriikide võimalused maksustada
veoettevõtjaid sõltuvalt nende veokite mõjust õhukvaliteedile ja müratasemele.
Kuigi keegi ei ole senini alustanud väliskulude arvessevõtmist, kasutab nüüd
üha suurem arv liikmesriike infrastruktuuri maksustamise vorme: • Teemaksukleebiste süsteemid toimivad
Bulgaarias, Rumeenias, Ungaris ja Leedus, kus veokitele kehtivad riiklikud
teemaksukleebiste süsteemid. Ühendkuningriik kavatseb teemaksukleebised
kasutusele võtta 1. aprillil 2014. Rootsi, Taani, Madalmaad, Belgia
ja Luksemburg kasutavad ühist teemaksukleebist (eurovignette). • Teemaksukleebiste süsteem on
väljatöötamisel Lätis. • Kogu võrku hõlmavad elektroonilised
teemaksu kogumise süsteemid toimivad Saksamaal, Austrias, Tšehhi Vabariigis,
Ungaris, Slovakkias, Poolas ja Portugalis. • Kogu võrku hõlmavad elektroonilised
teemaksu kogumise süsteemid on väljatöötamisel Taanis, Belgias ja Prantsusmaal.
Prantsusmaa kavatseb maksud kehtestada vaid olemasolevatele riigi omandis
olevatele maksustamata kiirteedele ja riigimaanteedele, seega jääb alles praegune
teemaksude süsteem füüsiliste tõketega kiirteekontsessioonide puhul. • Teemaksud füüsiliste tõketega hõlmavad
Iirimaad, Prantsusmaad, Hispaaniat, Itaaliat, Sloveeniat ja Kreekat. Kuigi veel
mõnes riigis kehtivad käsitsi kogutavate teemaksude süsteemid väiksele arvule
maanteedele, ei ole nende ulatus märkimisväärne. Poola ja Portugali teemaksude
süsteemi kuuluvad ka füüsiliste tõketega teed, kuid nad loetakse selliste
riikide kategooriasse, kellel juba toimivad kogu võrku hõlmavad elektroonilised
teemaksu kogumise süsteemid, sest need on kõnealustes riikides esmase
tähtsusega süsteemid. • Teemakse
ei rakendata Lätis, Soomes, Eestis, Maltal ja Küprosel. Lisaks sellele
tehakse edusamme Euroopa elektroonilise maksukogumisteenuse (European
Electronic Toll Service, EETS) väljatöötamisel. Euroopa elektroonilise
maksukogumisteenuse koostalitusvõime tehniline kirjeldus on esitatud
direktiivis 2004/52/EÜ[49].
Komisjoni otsus 2009/750/EÜ,[50]
milles esitatakse Euroopa elektroonilise maksukogumisteenuse määratlus, jõustus
2009. aasta oktoobris. Nüüd koondatakse jõupingutused piirkondlike
elektrooniliste maksukogumisteenuste ümber, mis oleks samm edasi üleeuroopalise
süsteemi suunas.
6.2.
Sõidukite tehnilised näitajad
Euroopa Liidu
autoveo-ettevõtjate kasutatavad sõidukitele rakendatavad kriteeriumid on
oluliselt muutunud pärast määruse (EÜ) nr 1072/2009 vastuvõtmist.
2013. aasta jaanuaris jõustunud EURO VI heitenorm (mis järgnes
EURO V heitenormi jõustumisele 2008. aastal) on kaasa toonud
sõidukiparkide kiirema uuendamise nii EL 15 kui ka EL 12 riikides,
kus kasutatavate sõidukite keskmine vanus on kõrgem[51].
Üldiselt kasutatakse uuemaid sõidukeid enam rahvusvahelistes kui riigisisestes
autovedudes, osaliselt seetõttu, et sellistele veokitele kehtivad madalamad
teemaksud ja nende kütusetarbimine on väiksem, kuid ka seoses vajadusega need
sõidukid reeglipäraselt välja vahetada, sest nad jõuavad kiiresti suure
läbisõiduni. Joonis
12. EL 27 riikide autoveo-ettevõtjate kasutatavate raskete kaubaveokite
vanuseline jaotus 2012. aastal (osakaal kogusõidukikilomeetritest
protsentides). Allikas: Eurostat, liikuvuse ja transpordi peadirektoraat. Lisaks EURO
normide vastuvõtmisele ühtlustatakse sõidukite tehnilisi näitajaid ka
raskeveokitele ja nende haagistele kehtivate ühtlustatud Euroopa tüübikinnitusnõuetega,
mis jõustusid 2012. aastal[52].
6.3.
Liiklusohutus
Ohutusega
seonduvad andmed (sh raskeid kaubaveokeid puudutavad andmed) on ELis järjest
paranemas ning need ei näita mingit negatiivset mõju, mis oleks seotud
autoveoturule juurdepääsu käsitlevate uute sätete vastuvõtmisega
2009. aastal. Alltoodud tabelis on näha, et raskete kaubaveokitega seotud
surmaga lõppenud õnnetused on vähenenud peaaegu kõigis asjaomastes
liikmesriikides. || 2008 || 2009 || 2010 || 2010. ja 2008. aasta erinevus (rasked kaubaveokid) || Rasked kaubaveokid || Kokku || Raskete kaubaveokite osakaal % || Rasked kaubaveokid || Kokku || Raskete kaubaveokite osakaal % || Rasked kaubaveokid || Kokku || Raskete kaubaveokite osakaal % Belgia || 122 || 944 || 13 % || 117 || 944 || 12 % || 111 || 840 || 13 % || -9.0 % Tšehhi Vabariik || 169 || 1076 || 16 % || 163 || 901 || 18 % || 175 || 802 || 22 % || +3.6 % Taani || 62 || 406 || 15 % || 35 || 303 || 12 % || 36 || 255 || 14 % || -41.9 % Saksamaa || 625 || 4477 || 14 % || 536 || 4152 || 13 % || 534 || 3648 || 15 % || -14.6 % Iirimaa || 44 || 280 || 16 % || 22 || 238 || 9 % || 13 || 212 || 6 % || -70.4 % Kreeka || 138 || 1553 || 9 % || 113 || 1456 || 8 % || 127 || 1258 || 10 % || -8.0 % Hispaania || 452 || 3099 || 15 % || 353 || 2714 || 13 % || 333 || 2479 || 13 % || -26.3 % Prantsusmaa || 596 || 4275 || 14 % || 502 || 4273 || 12 % || 552 || 3992 || 14 % || -7.4 % Itaalia || 977 || 4725 || 21 % || 785 || 4237 || 19 % || 835 || 4090 || 20 % || -14.5 % Luksemburg || 2 || 35 || 6 % || 2 || 48 || 4 % || 9 || 32 || 28 % || +350.0 % Madalmaad || 107 || 677 || 16 % || 95 || 644 || 15 % || || || || Austria || 107 || 679 || 16 % || 81 || 633 || 13 % || 97 || 552 || 18 % || -9.3 % Poola || 1155 || 5437 || 21 % || 952 || 4572 || 21 % || 947 || 3908 || 24 % || -18.0 % Portugal || 112 || 885 || 13 % || 120 || 840 || 14 % || 95 || 937 || 10 % || -15.2 % Rumeenia || 292 || 3061 || 10 % || 252 || 2796 || 9 % || 191 || 2377 || 8 % || -34.6 % Sloveenia || 7 || 214 || 3 % || 12 || 171 || 7 % || 7 || 138 || 5 % || 0.0 % Soome || 106 || 344 || 31 % || 70 || 279 || 25 % || 92 || 272 || 34 % || -13.2 % Rootsi || 72 || 397 || 18 % || 45 || 358 || 13 % || || || || Ühendkuningriik || 380 || 2645 || 14 % || 287 || 2337 || 12 % || 282 || 1965 || 14 % || -25.8 % Tabel
3. Surmaga lõppenud liiklusõnnetused raskete kaubaveokite osalusel liikmesriikides
(2008–2010). Allikas: „Traffic Safety Basic Facts 2012, Heavy Goods Vehicles
and Buses”, Euroopa liiklusohutuse seirekeskus[53]. Selline
tagasiminek on osaliselt seotud kaubaveo mahu vähenemisega, mis leidis aset
ajavahemikus 2008–2010 (-7 %). Siiski on tõenäoliselt ka muud tegurid, nt
sõidukite tehnilised parandused liikluseeskirjade parema jõustamise eesmärgil,
vähendanud raskete kaubaveokitega seotud õnnetuste arvu. Kõnealuses kontekstis
tuleks mainida algatust, mille raames võeti vastu sätted parema koostöö kohta
eri liiklusnõuete rikkumise eest antavate karistuste täitmisel[54].
Kuna üleminekuaeg lõppes 7. novembril 2013, on oodata, et selle täielikku
mõju on tunda lähikuudel. Eeldatavalt
jätkub praegune suundumus, kuna hetkel on seadusandlikus protsessis mitmed
ettepanekud, mis pärast nende vastuvõtmist annavad panuse olemasolevate
sõidukite paremasse hooldusesse[55]
ja aitavad turule tuua sõidukeid, mis on turvalisemad vähem kaitstud liiklejate
jaoks[56].
6.4.
Kütuse maksustamine
Energiatooteid,
sh müügil olevat kütust, käsitletakse ülalnimetatud direktiivis 2003/96/EÜ
energiatoodete ja elektrienergia maksustamise kohta. Muu hulgas määratletakse
direktiivis kütuse aktsiisimaksu miinimummäärad. Komisjon koostas ettepaneku
kõnealuse direktiivi läbivaatamise kohta 13. aprillil 2011[57].
Kui see vastu võetakse, võib ettepanek energia maksustamise meetmeid kohandada
nii, et arvesse võtetakse kütuste ja teiste energiatoodete keskkonnamõju, luues
seeläbi autoveo-ettevõtjatele täiendavad stiimulid keskkonnahoidlikumate
sõidukite kasutamiseks.
7.
Järeldused
7.1.
Turuolukord
Autoveoturgu
mõjutavad peamised elemendid pärast määruse (EÜ) nr 1072/2009 vastuvõtmist
seisnevad sellistes ulatuslikes suundumustes nagu majanduskriis ja ELi
järjestikused laienemised. Kuigi näis, et sektor on alates 2011. aastast
majanduskriisist aeglaselt taastumas, on transpordimaht ülejäänud majanduse
arengust tulenevalt taas vähenenud. Teised olulised suundumused, mis olid
aktuaalsed enne majanduskriisi, mängivad endiselt märkimisväärset osa transpordiliikluse
määratlemisel, nt ekspediitorite ja kolmandatest isikutest logistikateenuse
osutajate suurenev roll saadetiste konsolideerimisel ja lepingulistes suhetes
veoettevõtjatega. 2009. aasta
„maanteepaketi” vastuvõtmine andis autoveo-ettevõtjatele ja järelevalveasutustele
ühised standardid ja kriteeriumid juurdepääsuks autovedude tegevusalale ja
rahvusvahelisele autoveoturule. Siiski on keeruline rakendada määruse (EÜ)
nr 1072/2009 teatud sätteid, eriti neid, mis käsitlevad
autoveo-ettevõtjate stabiilset toimimist ja kabotaaži. Lisaks on riiklike
seadustike ebaühtlus, millest 2009. aastal uuesti sõnastamisega püüti
lahti saada, tagasi tungimas, ning see mõjutab negatiivselt autoveo siseturgu. Kõnealust
sektorit ootavad ka tulevikus mitmed väljakutsed. Nendega toimetulekuks tuleb
parandada sektori tõhusust. Autojuhtide nappust leevendab majanduskriis, kuid
see jääb endiselt mureküsimuseks, eriti spetsialiseerunud autojuhtide osas.
Tulevikus tekib seeläbi uus nõudlus autojuhtide ja kvalifikatsioonide järele,
sh vananeva tööjõu hulgas. Lisaks sellele jäävad töötingimused autovedude
sektoris karmiks ning lepingulisi suhteid jääb iseloomustama füüsilisest
isikust ettevõtjate suur osakaal. Olemasolevate autojuhtide arvu vähenemise
tõttu on ettevõtjad sunnitud suurel määral vähendama tühisõite, et oma
personali paremini kasutada. Autovedude sektori tõhusam toimimine aitaks
suurendada kogu ELi majanduse konkurentsvõimet.
7.2.
Turunäitajate ühtlustumine
Nagu
ka teistes majandusharudes, on ELi liikmesriikidel autovedude sektoris erinevad
kulustruktuurid. Kuigi on ebatõenäoline, et kuluerinevused kaovad täielikult,
on kõnealune lõhe järjekindlalt ahenenud. Rahvusvahelise transpordiga seotud
autoveo-ettevõtjad seisavad silmitsi selliste kuludega nagu teemaksud ja
kütusekulud, mida kohaldatakse kasutajatele registreerimisliikmesriigist
sõltumata. Lisaks on juhtide osalemine rahvusvahelises transpordis, kus
tasustamine on traditsiooniliselt kõrgem, viinud palgataseme tõusuni just
nendes liikmesriikides, kes ühinesid ELiga 2004. ja 2007. aastal.
Kulude järkjärguline ühtlustumine sunnib autoveo-ettevõtjaid konkureerima
teenuste tõhususe ja kvaliteedi osas, millest saavad kasu veoteenuste kasutajad
kogu ELi majanduses. Siiski ei ole kulude tasakaalustamine ELi pädevuses ega ka
ühtse turu eesmärk. Lisaks
sellele on aset leidnud õiguslik areng, millega kaasneb raamtingimuste edasine
ühtlustumine autovedude sektoris. Siia kuuluvad teemaksusüsteemide arvukam kasutuselevõtt,
täiendav tehniline ühtlustamine ja mootorsõidukite suurem ohutus ning ELi
liikmesriikide aktiivsem koostöö liiklusrikkumistega tegelemisel. Need
arengusuunad vähendavad liiklusohutusriske, mida võib tekitada konkurentsisurve
suurenemine, eriti turu edasise avanemise puhul. Autoveoturule
juurdepääsu puudutavate sätete jõustamist, mis on liikmesriikides endiselt
erinev, on võimalik veelgi ühtlustada. Paistab, et eelkõige määruse (EÜ)
nr 1072/2009 kabotaaži puudutavaid sätteid ning määruse (EÜ)
nr 1071/2009 stabiilset ja tõhusat toimimist puudutavaid sätteid ei
rakendata ühtsel kujul. See takistab autoveo-ettevõtjate tegutsemist võrdsetes
tingimustes ning tekitab raskusi kõnealuste sätete rakendamise eest
vastutavatele järelevalveasutustele. Selliste puudujääkidega tegelemine aitab
piirata ebaseaduslikku tava registreerida ettevõtja teises riigis, mis avaldab
negatiivset mõju konkurentsile ja töötingimustele.
7.3.
Edasised sammud
Eelpool
kirjeldatust selgub, et tuleks kaaluda edasist reformi ELi autoveoturule
juurdepääsu puudutavate sätete selgitamiseks. Tasakaalustatud reform, mis
sisaldab sätteid turule juurdepääsu eeskirjade ühtse rakendamise tagamiseks,
tooks selgust õigusnormidesse, mida liikmesriigid ja antud tööstusharu
erinevalt mõistavad ja rakendavad. Selgemad eeskirjad moodustaksid aluse
tugevamale eeskirjade järgimise tavale ning piiraksid pettusevõimalusi (nii
maksude kui ka sotsiaalvallas). See on vältimatu tingimus jõustamise
ühtlustamise parandamiseks, mida Euroopa ühtselt transpordipiirkonnalt
oodatakse. Määruste (EÜ) nr 1071/2009 ja (EÜ) nr 1072/2009 kavandatud
läbivaatamine õigusloome kvaliteedi ja tulemuslikkuse programmi alusel kujutab
endast esimest sammu selles suunas. Asjakohaste
nõuete täitmise tagamise meetmete alusel oleks tarvis järk-järgult läbi vaadata
mõningad iganenud piirangud, mis ikka veel kehtivad turule juurdepääsul.
Kabotaažvedudele kehtivad tingimused piiravad ELi autoveo-ettevõtjatele
juurdepääsetavaid turgusid, kuna riigisisesed turud moodustavad umbes kaks
kolmandikku kõigi autovedude mahust. Nende piirangute järkjärguline kaotamine
võib aidata vähendada praegustest keerulistest ja ebaselgetest eeskirjadest
tulenevat bürokraatiat. Lisaks võimaldaks see transpordipakkumise ja -nõudluse
tõhusamat tasakaalustamist. Uuringutest on selgunud, et kabotaažile kehtivate
piirangute leevendamine võib muuta maanteetranspordi sektori majanduslikult
otstarbekamaks ja ressursitõhusamaks, sest see võib viia tühisõitude
vähenemiseni ja etendada rolli sektori majandusliku tõhususe ja
kütusesäästlikkuse suurendamisel. Ka teised algatused, nt peatselt avaldatav teatis
raskeveokite kütusetarbimise ja CO2-heitkoguste vähendamise
strateegia kohta, annavad oma panuse. Majandusliku ja
sotsiaalse mõõtme kooskõla tagamiseks on tarvis luua meetmed autojuhtide
elukutse atraktiivsuse taastamiseks ja töökeskkonna parandamiseks. Siia
kuuluvad jõustamist, kontrolli ning maksu- ja sotsiaalpettust käsitlevad
meetmed, samuti parenenud koolitustase ja oskused. Sellest saaks kasu majandus
tervikuna ning see parandaks kõnealuse elukutse atraktiivsust. Tööstusele
kvalifitseeritud ja kättesaadava tööjõu pakkumine aitaks samuti vastata
eelseisvale juhtide nappusele. Lisaks tuleks jätkata ELi sotsiaalnormide, sh
sõidu- ja puhkeaega puudutavate sätete jõustamise parandamist maanteetranspordi
sektoris. Kui
käesolevas aruandes mainitud praegused ja kavandatavad vahendid ja meetmed
sisaldavad isikuandmete töötlemist, tuleb seda teha kooskõlas
direktiiviga 95/46/EÜ isikuandmete kaitse kohta[58]
ja vastavalt selle rakendamist käsitlevatele riiklikele sätetele. President
Barroso märkis oma 11. septembri 2013. aasta kõnes Euroopa Liidu
olukorra kohta järgmist: „Meil on hästitoimiv ühtne kaubaturg ja me näeme
selle majanduslikke eeliseid. Sama mudelit peame laiendama ka teistele
valdkondadele: liikuvus, teabevahetus, energeetika, rahandus ja e-kaubandus on
vaid mõned näited. Tarvis on kõrvaldada tõkked, mis takistavad dünaamiliste
ettevõtjate ja inimeste tegevust. Meil on vaja lõpule viia Euroopa ühendamine.” [1] Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ)
nr 1072/2009, 21. oktoober 2009, rahvusvahelisele autoveoturule
juurdepääsu käsitlevate ühiseeskirjade kohta, ELT L 300, 14.11.2009,
lk 72–87. [2] Eeskätt „Collection and Analysis of Data on the
Structure of the Road Haulage Sector in the European Union”, AECOM, 2013;
„Development and Implementation of Road Cabotage”, Euroopa Parlament, 2013;
„Road Haulage Charges and Taxes. Summary analysis and data tables 1998-2012”,
OECD, 2013; „Maanteetranspordi vedajate sotsiaalsed ja töötingimused”, Euroopa
Parlament, 2013. [3] Tulenevalt andmete kättesaadavusest käsitletakse
käesolevas aruandes ELi autoveoturu arengusuundi vaid kuni 2012. aastani.
Seepärast viidatakse aruandes läbivalt 27-liikmelisele ELile. [4] St sõidukijuhtide sõiduaegu, vaheaegu ja puhkeperioode
käsitlev määrus (EÜ) nr 561/2006, kõnealuste normide jõustamise
miinimumnõudeid käsitlev direktiiv 2006/22/EÜ, sõidumeerikuid käsitlev
määrus (EMÜ) nr 3821/85 ja liikuva tegevusega hõivatud töötajate tööaega
käsitlev direktiiv 2002/15/EÜ. [5] Report of the High Level Group on
the Development of the EU Road Haulage Market, prof Baylissi
juhtimisel, juuni 2012. [6] „Saavutused ja edasised sammud õigusloome kvaliteedi ja
tulemuslikkuse alal”, COM(2013) 685 (final). [7] „EL 15” viitab ELi liikmesriikidele enne
1. maid 2004, „EL 12” hõlmab 2004. ja 2007. aastal ELiga
ühinenud liikmesriike. [8] „Collection and Analysis of Data on the Structure of the
Road Haulage Sector in the European Union”, AECOM, 2013. [9] „Panorama économique et financier du transport routier
en France”, Banque de France, 2012. [10] Nt Euroopa Transpordi Föderatsioon (ETF), Taani
transpordi- ja logistika ühendus (DTL) ja Prantsusmaa maanteetranspordi riiklik
liit (FNTR). [11] „Danmarks Produktivitet – Hvor er
problemerne?”, Produktivitets Komissionen, 2013. [12] „Employment and Social Developments in Europe 2012”,
Euroopa Komisjon. [13] Käesolevas peatükis kasutatakse Eurostati kogutud andmeid,
kuigi veokite koormustegurite mõõdud võivad erineda sõltuvalt veetava koorma
liigist. Koormustegurid on piiratud ka väliste teguritega, nagu veokite
maksimummassid ja mõõtmed. Vt ka „Beladingsgraad van gewicht en volume. Het
vergelijken van lood met veren”, Transport en Logistiek Nederlands, 2013. [14] „Cabotage en CO2-reductie. Notitie met een
eerste verkenning naar de potentiële reductie van CO2 door
cabotage”, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, 2010. [15] Itaalia lubas vedajatel teha kabotaažvedusid oma
territooriumil kuni 15 päeva kuus, sealhulgas mitte rohkem kui viis
järjestikust päeva. Ühendkuningriik võttis vastu otsuse tõlgendada kabotaaži
kui ajutist tegevust, mille kohaselt peab vedaja suutma tõendada, et nende veok
on riigi territooriumilt lahkunud vähemalt ühe korra kuus. Kreeka kehtestas
1998. aastal kabotaaži piiranguks kaks kuud aastas. 2000. aastal
saadeti selle asemel ringkiri, millega kaotati kabotaaži igasugune ajapiirang
ning selle asemel võeti aluseks kabotaaži määratlus, mille kohaselt on kabotaaž
tegevus, mis ei ole alaline, sage, korrapärane ega pidev. Lisaks teatud muudele
tingimustele peavad veokid Kreeka territooriumilt lahkuma vähemalt ühe korra
kuus. Prantsusmaa tegi 2002. aastal katse seada kabotaažvedude piiriks
nädal korraga, kuid komisjon lükkas selle tagasi kui ebaproportsionaalse
piirangu. [16] Teabeleht nr 4/1, ASSIST - Assessing the social and
economic impacts of past and future sustainable transport policy in Europe. [17] Onderzoek naar de gevolgen voor
Nederland van het verder vrijgeven van cabotage, Policy Research Corporation in
opdracht van Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2013. [18] Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 96/71/EÜ, 16. detsember
1996, töötajate lähetamise kohta seoses teenuste osutamisega,
EÜT L 18, 21.1.1997, lk 1–6; Euroopa Parlamendi ja nõukogu
määrus (EÜ) nr 593/2008, 17. juuni 2008, lepinguliste võlasuhete
suhtes kohaldatava õiguse kohta („Rooma I”), ELT L 177,
4.7.2008, lk 6–16. [19] Juulis 2013 oli ELi 28 liikmesriigist
21 liikmesriigis (kõigis, v.a Taani, Saksamaa, Itaalia, Küpros,
Austria, Soome ja Rootsi) riiklikud õigusaktid, millega sätestatakse
miinimumpalk seaduse või riikliku sektortitevahelise kokkuleppega.
Liikmesriikides, kus ei ole kehtestatud miinimumpalka, kehtivad
kollektiivlepingud, ent neid võidakse kohaldada vaid teatud ettevõtjatele (nt
neile, kes on kaubanduskodade liikmed) ja nad võivad olla liikmesriigi eri
piirkondades erinevad. [20] Määruse (EÜ) nr 561/2006 kohaselt on vahemaal põhinevad
tasud ebaseaduslikud, kui nad võivad oma laadi poolest ohustada liiklusohutust. [21] „Auch zu Hause wird gut verdient – Deutscher Arbeitsmarkt
für bulgarische und rumänische LKW-Fahrer wenig attraktiv”, Deutsche
Verkehrszeitung, 28. jaanuar 2014. [22] „Collection and Analysis of Data on the Structure of the
Road Haulage Sector in the European Union”, AECOM, 2013. [23] Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 96/71/EÜ, 16. detsember
1996, töötajate lähetamise kohta seoses teenuste osutamisega,
EÜT L 18, 21.1.1997, lk 1. [24] Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 593/2008,
17. juuni 2008, lepinguliste võlasuhete suhtes kohaldatava õiguse kohta
(„Rooma I”), ELT L 177, 4.7.2008, lk 6. [25] Nõukogu direktiiv 2003/96/EÜ, 27. oktoober 2003, millega
korraldatakse ümber energiatoodete ja elektrienergia maksustamise ühenduse
raamistik, ELT L 283, 31.10. 2003, lk 51. [26] „Collection and Analysis of Data on the Structure of the
Road Haulage Sector in the European Union”, AECOM, 2013. [27] Euroopa Parlamendi ja nõukogu 17. juuni 1999. aasta
direktiiv 1999/62/EÜ raskete kaubaveokite maksustamise kohta teatavate
infrastruktuuride kasutamise eest, muudetud direktiiviga 2006/38/EÜ ja
direktiiviga 2011/76/EL. [28] Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ)
nr 1071/2009, 21. oktoober 2009, millega kehtestatakse ühiseeskirjad
autoveo-ettevõtja tegevusalal tegutsemise tingimuste kohta ja tunnistatakse
kehtetuks nõukogu direktiiv 96/26/EÜ, ELT L 300, 14.11.2009,
lk 51. [29] „The inspection activity within posting of workers in the
road transport: a guide for control authorities.” Projekti TRANSPO lõpparuanne,
märts 2012, www.tagliacarne.it/download/229.html. [30] Määruse (EÜ) nr 1071/2009 artikli 12
lõikes 2 sätestatakse: „Kuni 31. detsembrini 2014 kontrollivad
liikmesriigid vähemalt iga viie aasta tagant, kas kõnealused ettevõtjad
vastavad [autoveo-ettevõtja tegevusalal tegutsemise nõuetele]”. [31] „The new cabotage regime under Regulation (EC) No
1072/2009, Questions & Answers.” Euroopa Komisjon, 2011, http://ec.europa.eu/transport/modes/road/haulage/doc/qa_the_new_cabotage_regime_2011.pdf.
[32] http://ekstrabladet.dk/112/article2107804.ece,
täiendav teave: http://www.ft.dk/samling/20121/almdel/TRU/spm/464/svar/1050069/1244171/index.htm?/samling/20121/almdel/TRU/spm/464/svar/1050069/1244171/index.htm. [33] ELi õigusloome kvaliteet (COM(2012) 746). [34] Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ)
nr 561/2006, 15. märts 2006, mis käsitleb teatavate autovedusid
käsitlevate sotsiaalõigusnormide ühtlustamist ja millega muudetakse nõukogu
määrusi (EMÜ) nr 3821/85 ja (EÜ) nr 2135/98 ning tunnistatakse
kehtetuks nõukogu määrus (EMÜ) nr 3820/85, ELT L 102, 11.4.2006,
lk 1. [35] Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2002/15/EÜ, 11. märts
2002, autovedude alase liikuva tegevusega hõivatud isikute tööaja korralduse
kohta, EÜT L 80, 23.3.2002, lk 35. [36] Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2006/22/EÜ, 15. märts
2006, mis käsitleb nõukogu määruste (EMÜ) nr 3820/85 ja (EMÜ)
nr 3821/85 rakendamise miinimumtingimusi seoses autovedudega seotud
sotsiaalõigusnormidega ja millega tunnistatakse kehtetuks nõukogu
direktiiv 88/599/EMÜ, ELT L 102, 11.4.2006, lk 35. [37] Nõukogu määrus (EMÜ) nr 3821/85, 20. detsember
1985, autovedudel kasutatavate sõidumeerikute kohta, EÜT L 370,
31.12.1985, lk 8. [38] http://ec.europa.eu/transport/modes/road/social_provisions/driving_time/guidance_notes_en.htm. [39] http://www.traceproject.eu. [40] Valge raamat „Euroopa ühtse transpordipiirkonna
tegevuskava – konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa transpordisüsteemi
suunas”, KOM(2011) 144 (lõplik). [41] „OSH in figures: Occupational
safety and health in the transport sector — An overview”, Euroopa
Tööohutuse ja Töötervishoiu Agentuur, 2011. [42] „Ülevaade ja hinnang
sotsiaalõigusnormide jõustamise kohta kutseliste maanteevedude sektoris”,
Euroopa Parlament, 2012. [43] „Maanteetranspordi vedajate sotsiaalsed ja töötingimused”,
Euroopa Parlament, 2013. [44] Aruanne teatavate autovedusid käsitlevate
sotsiaalõigusnormide ühtlustamist käsitleva määruse (EÜ) nr 561/2006 ning
autovedude alase liikuva tegevusega hõivatud isikute tööaja korraldust
käsitleva direktiivi 2002/15/EÜ rakendamise kohta ajavahemikus 2009–2010,
SWD(2012) 270 (final). [45] „Ülevaade ja hinnang
sotsiaalõigusnormide jõustamise kohta kutseliste maanteevedude sektoris”,
Euroopa Parlament, 2012. [46] „Social Competition in the EU: Myths and Realities”,
ühendus Notre Europe – Jacques Delors'i Instituut, 2013. [47] „ZF-Zukunftsstudie Fernfahrer. Der Mensch im Transport-
und Logistikmarkt”, Institut für Nachhaltigkeit in Verkehr und Logistik,
Stuttgart 2012. [48] KOM(2010) 614 (lõplik). [49] Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2004/52/EÜ, 29. aprill
2004, ühenduse elektroonilise maanteemaksu koostalitlusvõime kohta,
ELT L 166, 30.4.2004, lk 124. [50] Komisjoni otsus 2009/750/EÜ, 6. oktoober 2009, Euroopa
elektroonilise maksukogumisteenuse määratluse ja tehniliste elementide kohta,
ELT L 268, 13.10.2009, lk 11–29. [51] Keskmiselt on pool EL 15 riikide autoveo-ettevõtjate
kõikidest sõidukikilomeetritest sõidetud üle 5 aasta vanuste sõidukitega.
EL 12 riikides on vastav osakaal peaaegu kolmandik (32 %)
sõidukikilomeetritest. Rahvusvaheliseks transpordiks kasutatav sõidukipark on
tavaliselt palju uuem kui riigisiseseks transpordiks kasutatav sõidukipark.
Rahvusvaheliseks transpordiks kasutatavate sõidukite puhul ei ole
liikmesriigiti suuri erinevusi sõidukite keskmise vanuse osas. [52] Komisjoni määrus (EL) nr 1230/2012, 12. detsember
2012, millega rakendatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EÜ)
nr 661/2009 seoses mootorsõidukite ja nende haagiste masside ja mõõtmete
tüübikinnitusnõuetega ning millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu
direktiivi 2007/46/EÜ, ELT L 353, 21.12.2012, lk 31–79. [53] Osa liikmesriike ei esitanud võrreldavaid andmeid ja
seetõttu ei ole nad tabelis esindatud. Need liikmesriigid on Bulgaaria, Ungari,
Eesti, Läti, Leedu, Slovakkia, Malta ja Küpros. Rootsi ja Madalmaad ei esitanud
andmeid 2010. aasta kohta. [54] Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2011/82/EL, 25. oktoober
2011, millega hõlbustatakse piiriülest teabevahetust liiklusohutusega seotud
liiklusnõuete rikkumise kohta, ELT 288, 5.11.2011, lk 1–15. [55] Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, milles
käsitletakse mootorsõidukite ja nende haagiste korrapärast tehnoülevaatust ja
millega tunnistatakse kehtetuks direktiiv 2009/40/EÜ (COM(2012) 380 (final)). [56] Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv,
millega muudetakse 25. juuli 1996. aasta direktiivi 96/53/EÜ, millega
kehtestatakse teatavatele ühenduses liikuvatele maanteesõidukitele
siseriiklikus ja rahvusvahelises liikluses lubatud maksimaalmõõtmed ning
rahvusvahelises liikluses lubatud täismass (COM(2013) 195 (final)). [57] Ettepanek: nõukogu direktiiv, millega muudetakse
direktiivi 2003/96/EÜ (millega korraldatakse ümber energiatoodete ja
elektrienergia maksustamise ühenduse raamistik) (KOM(2011) 169/3). [58] Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 95/46/EÜ, 24. oktoober
1995, üksikisikute kaitse kohta isikuandmete töötlemisel ja selliste andmete
vaba liikumise kohta, EÜT L 281, 23.11.1995, lk 31.