(1)

13. detsembril 2019 esitas ettevõtja SJ AB (edaspidi „taotluse esitaja“ või „SJ“) komisjonile direktiivi 2014/25/EL artikli 35 lõike 1 kohase taotluse (edaspidi „algne taotlus“). Taotlus on kooskõlas komisjoni rakendusotsuse (EL) 2016/1804 (2) artikli 1 lõikega 1.

(2)

2. juulil 2020 võttis komisjon vastavalt direktiivi 2014/25/EL artikli 35 lõikele 3 vastu rakendusotsuse (EL) 2020/1193 (3). Otsuse artiklis 1 sätestati, et direktiivi 2014/25/EL ei kohaldata lepingute suhtes, mille sõlmivad võrgustiku sektori hankijad ja mille eesmärk on võimaldada avaliku teenindamise kohustust käsitlevate lepingute alusel reisijate raudteeveoteenuse osutamisega seotud tegevust Rootsi territooriumil. Otsuse artiklis 2 sätestati, et direktiivi 2014/25/EL kohaldamist jätkatakse lepingute suhtes, mille sõlmivad võrgustiku sektori hankijad ja mille eesmärk on võimaldada reisijate raudteeveo kommertsteenuse osutamisega seotud tegevust Rootsi territooriumil.

(3)

Taotluse esitaja palus Üldkohtul tühistada rakendusotsuse (EL) 2020/1193 artikli 2. 1. veebruaril 2023 tühistas Üldkohus kohtuasjas T-659/20 rakendusotsuse (EL) 2020/1193 artikli 2 selle tõttu, et ei järgitud õigust olla ära kuulatud. 22. detsembril 2023 esitas SJ muudetud ja ajakohastatud taotluse, mida komisjon käsitleb vastavalt direktiivi 2014/25/EL (4) artikli 35 lõikele 4.

(4)

Muudetud ja ajakohastatud taotlus käsitleb reisijate raudteeveo kommertsteenuste osutaja hankeid Rootsis ning selle eesmärk ei ole käsitleda piirkondlike või riiklike avalikku transporti korraldavate asutuste ega muude asutuste riigihankeid (5).

(5)

Rootsi kommunaalteenuste sektoris korraldatavaid riigihankeid käsitleva seaduse (6) 3. peatüki 24. jaos lubatakse võrgustiku sektori hankijatel esitada taotlusi direktiivi 2014/25/EL artikli 34 alusel. Taotluse esitaja on direktiivi 2014/25/EL artikli 4 lõike 2 kohaselt võrgustiku sektori hankija, kes tegeleb võrgustike käitamisega seotud tegevusega avalikkusele raudteeveoteenuse pakkumiseks kõnealuse direktiivi artikli 11 tähenduses.

(6)

Taotlusele ei ole lisatud põhjendatud seisukohta, mille oleks vastu võtnud sõltumatu riiklik ametiasutus, kellel on pädevus kõnealuse tegevuse valdkonnas.

(7)

Vastavalt direktiivi 2014/25/EL IV lisa punktile 1 tuleb komisjonil 105 tööpäeva jooksul võtta taotluse suhtes vastu rakendusotsus (st 90 tööpäeva pikkune ajavahemik (kui artikli 34 lõike 3 esimese lõigu alusel eeldatakse vaba juurdepääsu konkreetsele turule), mida pikendatakse 15 tööpäeva võrra, kui taotlusele ei ole lisatud põhjendatud seisukohta, mille on vastu võtnud sõltumatu riiklik ametiasutus, kellel on pädevus kõnealuse tegevuse valdkonnas). Muudetud ja ajakohastatud taotluse esialgne tähtaeg lõppes 6. juunil 2024 (7).

(8)

Komisjon pidas 7. veebruaril 2024 taotluse esitaja esindajatega konverentsikõne. Komisjon saatis Rootsi ametiasutustele teabenõude 1. märtsil 2024 ja vastamise tähtaeg oli 15. märts 2024. Vastus saadi 22. märtsil 2024. Komisjon saatis SJ-le teabenõude 15. aprillil 2024 ja vastamise tähtaeg oli 17. aprill 2024. Vastus saadi 14. mail 2024. Komisjon saatis SJ-le teabenõude 3. juunil 2024 ja vastamise tähtaeg oli 7. juuni 2024. Vastus saadi 24. juunil 2024. Vastavalt direktiivi 2014/25/EL IV lisa punktile 2 peatatakse hilinenud või mittetäielike vastuste korral läbivaatamisperiood ajavahemikuks, mis jääb teabenõudes sätestatud tähtaja möödumise ning täieliku ja õige teabe saamise vahele. Sellest tulenevalt on tähtaeg, mille jooksul komisjon peab oma otsuse vastu võtma, 22. juuli 2024.

(9)

Taotluse esitaja on täielikult Rootsi riigile kuuluv avalik-õiguslik äriühing, mis loodi 2001. aastal ühena endise, riigi omanduses olnud raudtee-ettevõtja Statens Järnvägar eraldamise ja äriühinguteks ümberkorraldamise tulemusel moodustatud kuuest äriüksusest. Ta tegutseb reisijate raudteeveo sektoris.

(10)

SJ-i ärimudel tugineb kahele sambale: raudteeveo kommertsteenuste osutamine enda kaubamärgi all (mida käesolev otsus hõlmab) ning piirkondlike ja riiklike avalikku transporti korraldavate asutuste hangitud raudteeveoteenuste osutamine enda või hankeasutuse kaubamärgi all (hõlmatud rakendusotsusega (EL) 2020/1193) (8).

(11)

Direktiivi 2014/25/EL kohaldatakse sellist tegevust käsitlevate riigihankelepingute sõlmimise suhtes, mis on seotud võrgustike käitamise või avalikkusele transporditeenuse pakkumisega rongiga, automaatsüsteemidega, trammiga, trollibussiga, bussiga või köisteel, välja arvatud juhul, kui tegevusele kehtib kõnealuse direktiivi artikli 34 kohane erand.

(12)

Direktiivi 2014/25/EL artikli 34 kohaselt ei kohaldata direktiivi hankelepingute suhtes, mille eesmärk on võimaldada tegevust, mille suhtes kõnealust direktiivi kohaldatakse, kui asjaomane liikmesriik või võrgustiku sektori hankijad suudavad tõendada, et liikmesriigis, kus seda tegevust teostatakse, on see tegevus otseselt avatud konkurentsile turgudel, millele juurdepääs ei ole piiratud. Otsest avatust konkurentsile hinnatakse objektiivsete kriteeriumide alusel, võttes arvesse asjaomase sektori konkreetseid omadusi (9). Kõnealust hindamist piiravad aga kohaldatavad lühikesed tähtajad ja asjaolu, et lähtuda tuleb komisjonile kättesaadavast teabest, mis pärineb kas juba olemasolevatest allikatest või seoses artikli 35 kohase taotlusega esitatud teabest ning mida ei saa täiendada aeganõudvamate meetoditega, sealhulgas eelkõige asjaomaste ettevõtjate avaliku küsitlemisega (10). Direktiivi 2014/25/EL kontekstis antav hinnang otsese avatuse kohta konkurentsile ei piira järelikult konkurentsiõiguse täielikku kohaldamist (11)...

(13)

Juurdepääs loetakse piiramatuks, kui liikmesriik on rakendanud asjaomased liidu õigusaktid, millega konkreetne sektor või selle osa avatakse, ning kohaldab neid. Kõnealused õigusaktid on loetletud direktiivi 2014/25/EL III lisas.

(14)

Otsest avatust konkurentsile tuleb hinnata mitmesuguste näitajate põhjal, millest ükski ei pruugi eraldi võetuna määrav olla. Käesolevas otsuses käsitletud turu puhul on turuosad üks kriteerium, mida tuleks koos teiste kriteeriumidega, näiteks turutõkete või transpordiliikide vahelise konkurentsiga (12) arvesse võtta.

(15)

Käesolev otsus ei piira konkurentsieeskirjade ega muid valdkondi käsitlevate liidu õigusaktide kohaldamist. Eelkõige ei pruugi kriteeriumid ja metoodika, mille alusel hinnatakse otsest avatust konkurentsile vastavalt direktiivi 2014/25/EL artiklile 34, olla tingimata samad, mida kasutatakse Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 101 või 102 või nõukogu määruse (EÜ) nr 139/2004 (13) kohasel hindamisel, nagu on kinnitanud Üldkohus (14).

(16)

Käesoleva otsuse eesmärk on teha kindlaks, kas taotluses käsitletud teenused on turgudel, millele juurdepääs ei ole direktiivi 2014/25/EL artikli 34 tähenduses piiratud, avatud konkurentsile sel määral, et ka juhul, kui puudub direktiivis 2014/25/EL sätestatud üksikasjalikel hanke-eeskirjadel põhinev kord, on tagatud, et asjaomase tegevusega seotud riigihanked korraldatakse läbipaistval ja mittediskrimineerival viisil, tuginedes kriteeriumidele, mis võimaldavad ostjatel kindlaks teha kokkuvõttes majanduslikult kõige soodsama lahenduse.

(17)

Juurdepääs turule loetakse piiramatuks, kui asjaomane liikmesriik on rakendanud vastavad liidu õigusaktid, millega konkreetne sektor või selle osa avatakse, ning kohaldab neid. Kõnealused õigusaktid on loetletud direktiivi 2014/25/EL III lisas. Seoses raudteeveoteenustega on nimetatud lisas välja toodud Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2012/34/EL (15) kaupade raudteeveo ja rahvusvahelise reisijate raudteeveo kohta, kuid riigisisese reisijate raudteeveo kohta kanded puuduvad. Siiski laiendatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga (EL) 2016/2370 (16) raudteesektori liberaliseerimist riigisisesele raudteeveole.

(18)

Rootsi on raudteeseadusega (17) mõlemad direktiivid täielikult oma siseriiklikku õigusesse üle võtnud. Seetõttu ei peeta juurdepääsu asjaomasele turule vastavalt direktiivi 2014/25/EL artikli 34 lõikele 3 piiratuks.

(19)

Käesolev otsus käsitleb üksnes reisijate raudteeveo kommertsteenuste hankeid. Avaliku teenindamise kohustuse alusel reisijate raudteeveoteenuste osutamiseks korraldatud hangete suhtes kohaldati rakendusotsust (EL) 2020/1193, millega vabastati direktiivi 2014/25/EL kohaldamisest võrgustiku sektori hankijate sõlmitud lepingud, mille eesmärk oli võimaldada avaliku teenindamise kohustuse täitmise lepingu alusel reisijate raudteeveoteenuste osutamisega seotud tegevust Rootsi territooriumil.

(20)

Oma varasemas ühinemisotsuste ja monopolidevastaste otsuste tegemise praktikas (18) on komisjon leidnud, et võib olla asjakohane käsitleda avaliku teenindamise kohustusega hõlmatud reisijate raudteeveoteenuste turgu ja reisijate raudteeveo kommertsteenuste turgu eraldi. Selline eristamine on peamiselt põhjendatud pakkumisega seotud kaalutlustega, eelkõige kuna need teenused on erinevalt reguleeritud. Eristamine peegeldab asjaolu, et avaliku teenindamise kohustust käsitlevate lepingute alusel pakutavaid veoteenuseid iseloomustab konkurents turule sisenemise pärast, mis tähendab seda, et raudtee-ettevõtjad konkureerivad õiguse nimel pakkuda veoteenuseid teataval marsruudil, seevastu ärilisi veoteenuseid iseloomustab konkurents turul, mis tähendab seda, et raudtee-ettevõtjad konkureerivad reisijate ligimeelitamise nimel.

(21)

Taotluse esitaja sõnul „hõlmab lõpptarbijatele (reisijatele) reisijateveoteenuste osutamise asjaomane tooteturg vähemalt otseühendustega reisijateveoteenuseid raudteel, sealhulgas nii kommertsteenuseid kui ka avaliku teenindamise kohustuse lepingute alusel osutatavaid teenuseid“ (19).

(22)

Rootsi riiklik konkurentsiamet (NCA) märgib, et „mitmel liinil riigis kattuvad SJ-i kommertsteenused avaliku teenindamise kohustusega hõlmatud teenustega, mis sageli puudutavad pigem piirkondlikke ja linnalähirongide teenuseid kui linnadevahelisi rongiteenuseid. Need teenused võivad kujutada endast konkurentsisurvet SJ-i kommertspakkumisele. See kehtib eelkõige marsruutide puhul, kus reisiaja erinevused on väikesed ning mida saab kompenseerida paremate teenindusaegade ja madalamate hindadega. Konkurentsisurve võib esineda kogu liinil või konkreetsetel alammarsruutidel“ (20).

(23)

Komisjon märgib siiski, et avaliku teenindamise kohustusega hõlmatud teenused võivad sõltuvalt marsruudist kujutada endast ka täiendavat teenust, mitte üksnes konkureerivat teenust. Vastuses komisjoni teabenõudele märgib riiklik konkurentsiamet, et „paljudel juhtudel asendab avaliku teenindamise kohustusega hõlmatud marsruut SJ-i kommertsteenust, kui ta teenindab samal marsruudil. Teatavatel marsruutidel võib seda pidada täiendavaks teenuseks, näiteks juhul, kui see viib reisijaid jaamadesse, mida SJ ei käita. […] Transpordiameti 2023. aasta aruandes märgitakse, et avaliku teenindamise kohustuse alla kuuluv teenus on hiljuti laienenud ning et see suudab konkureerida ja täiendada kommertsliiklust erinevatel marsruutidel. See, mil määral avaliku teenindamise kohustuse alla kuuluv teenus konkureerib kommertsliiklusega või täiendab seda, sõltub asjaomase marsruudi osast“ (21).

(24)

Pidades silmas järgnevat analüüsi ja ilma et see piiraks konkurentsiõiguse kohaldamist, ei ole käesoleva otsuse kohasel hindamisel vaja teha järeldust selle kohta, kas kommertsteenused moodustavad eraldi turu või kuuluvad avaliku teenindamise kohustusega hõlmatud teenustega samale turule, sest komisjon jõuab mõlema tooteturu määratluse alusel samale järeldusele.

(25)

Varasemates ühinemis- ja monopolivastastes otsustes (22) on komisjon leidnud, et muud transpordiliigid, nagu auto-, bussi-, lennu- või praamitransport, ei kuulu regulatiivsete erinevuste ja nõudluse vähese asendatavuse tõttu (erinevused mugavuses, kiiruses, ühenduvuses ja hinnas) samale tooteturule kui raudteetransport.

(26)

Taotluse esitaja väidab, et „asjaomane kaubaturg võib hõlmata ka muid transpordiliike teatavatel (alam)marsruutidel, nagu bussiteenused Göteborg-Malmö liinil ja lennuteenused Stockholm-Göteborgi alammarsruudi algus- ja lõpp-punkti vahel. Oluline on märkida, et isegi kui avaliku teenindamise kohustuse lepingute alusel ja/või muude transpordiliikidega osutatavaid teenuseid ei peeta piisavalt asendatavateks, et neid saaks pidada samaks asjaomaseks tooteturuks kui reisijate raudteeveo kommertsteenused, avaldavad need siiski konkurentsisurvet“ (23).

(27)

Riiklik konkurentsiamet märgib, et „reisijate raudteeveoteenuste puhul määratletakse kaubaturg tavaliselt marsruudi alusel. Sõltuvalt marsruudi omadustest võib tooteturg hõlmata ka muid transpordivahendeid (nt rong, buss, auto) või olla kitsam ja hõlmata ainult ronge“ (24).

(28)

Eelöeldut silmas pidades hindab komisjon teiste transpordiliikide konkurentsisurvet (alam)marsruutide kaupa, võttes arvesse teenuse omadusi ja eripärasid, nagu reisiaeg, hinnatase, hinnakujundus, mugavus ja kättesaadavus.

(29)

Varasemates ühinemis- ja monopolivastastes otsustes, mis on seotud reisijate raudteeveoteenustega, on komisjon määratlenud geograafilise turu kogu riikliku raudteevõrgu, (25) marsruutide (26) või lähte- ja sihtkoha vaheliste otsereiside (27) alusel, sõltuvalt juhtumi eripärast.

(30)

Taotluse esitaja sõnul „tuleb lõpptarbijatele (reisijatele) reisijateveoteenuste osutamise asjaomane geograafiline turg piiritleda punktist punkti tasandil“ (28).

(31)

Taotluse esitaja väidab, et turg on piiritletud lähtekohast sihtkohta suunduvate otseühenduse põhjal, sest konkurentsitingimused võivad selliste otseühendustega piiritletud turgude vahel oluliselt erineda. Taotluse esitaja ütleb veel, et „Seega on metoodika, mida kasutatakse hindamaks, kas konkreetne marsruut on otseselt konkurentsile avatud, täpselt sama kui riigi tasandil kasutatav metoodika. Tegelikult on konkurentsi hindamine konkreetse marsruudi tasandil oluline osa konkurentsi hindamisest riigi tasandil“ (29).

(32)

Samuti teeb taotluse esitaja ettepaneku jätta turu määratlus lahtiseks, kuna konkurentsile avatust tuleb hinnata laiemal alusel, sest raudtee-ettevõtjate kulusid ei arvestata otseühenduste põhjal, vaid laiemal tasandil. Arvestades, et otseühenduste turgude arv on väga suur ja iga sellise turu hindamine on võimatu, teeb taotluse esitaja ettepaneku analüüsida viit kõige olulisemat marsruuti Rootsis (st Stockholm-Malmö(-Kopenhaagen), Stockholm-Göteborg, Göteborg-Malmö, Stockholm-Sundsvall-Umeå ja Stockholm-Karlstad(-Oslo)). Taotluse esitaja väidab, et nende kõige tähtsamate marsruutide turuandmete alusel võiks teha kogu Rootsit hõlmavat erandi. „Kuna need marsruudid olid SJ-i jaoks suure majandusliku tähtsusega, avaldaksid nendel marsruutidel valitsevad konkurentsitingimused otsustavat mõju SJ-i hankestrateegiale“  (30).

(33)

Need liinid on taotluse esitaja jaoks kõige olulisemad liinid, sest nendest tuleb rohkem kui [konfidentsiaalne] % tuludest ja peaaegu [konfidentsiaalne] % kasumist (31). Lisaks moodustavad need marsruudid (32) peaaegu [konfidentsiaalne] % kõikidest marsruutidest (kõik ettevõtjad kokku) tulude ja [konfidentsiaalne] % reisijakilomeetrite poolest.

(34)

Riiklik konkurentsiamet märgib, et „asjaomane geograafiline turg määratletakse igast punktist punkti ühenduse järgi (arvestamata alammarsruute, mis on iseenesest täiendavad geograafilised turud), välja arvatud juhul, kui pakkumise asendamine alammarsruutide või pikemate marsruutidega kujutab endast usutavat ohtu“ (33). Sellest hoolimata leiab riiklik konkurentsiamet oma arvamuses, et direktiivi 2014/25/EL artikli 34 kohase hindamise eesmärgil on asjakohasem hinnata kõiki majanduslikult kõige olulisemaid marsruute koos, võttes arvesse, et „paljude hangitavate sisendite ja teenuste kulud on ühised“: (34)„Lisaks, nagu on juba märgitud eelmises aruandes, ei ole võimalik ega asjakohane hinnata, milline konkurentsisurve avaldub eraldi igale marsruudile, mida on võimalik kindlaks määrata. Selle asemel tundub asjakohasem anda koondhinnang majanduslikult kõige olulisematele marsruutidele. Arvestades direktiivi artikli 34 kohase uurimise eesmärki ja asjaolu, et paljud hangitud sisendid ja teenused kujutavad endast ühiseid kulusid, on selline lähenemine seda mõistlikum. Kooskõlas eelmise aruandega tähendab see, et piisavalt konkurentsivõimeliste turgude üldist majanduslikku tähtsust ja konkurentsiväliste turgude tähtsust tuleb omavahel tasakaalustada (35).“

(35)

Komisjon leiab tõendeid selle kohta, et reisijate raudteeveoteenuste osutamine Rootsis on oma ulatuselt riigisisene. Esiteks on õigusraamistik (näiteks raudtee-ettevõtjana tegutsemise nõuded) üleriigiline. Teiseks tegutsevad mõned teenuseosutajad (nt SJ, MTR, Transdev jne) Rootsis erinevatel marsruutidel. Ei saa välistada, et need teenuseosutajad võiksid käitada täiendavaid marsruute, kui turutingimused selleks sobivad on. Kolmandaks tuleb arvesse võtta raudteevõrgule iseloomulikke omadusi. Eelkõige osutavad mastaabisääst ja võrguefekt (see tähendab täiendava liikluse tekitamine eri marsruutide vaheliste ühenduste kaudu) (36) üleriigilise turu olemasolule.

(36)

Samuti on asjakohasem määratleda asjaomane turg direktiivi artikli 34 kohase taotluse hindamisel siseriikliku turuna (st kõik marsruudid kokku), sest taotluse esitaja sõnul hangib ta „suurema osa oma sisenditest ärilisel eesmärgil osutatavate teenuste jaoks ühishanke korras“  (37). Lisaks märgib taotluse esitaja järgmist: „SJ-i investeeringud on peamiselt seotud uute rongide ostmisega ning olemasolevate rongide renoveerimisega/ajakohastamisega. Need rongid ei ole eelnevalt määratud konkreetsete (alam)marsruutide jaoks, vaid neid kasutatakse vastavalt turu omadustele. Need omadused, näiteks tarbijanõudlus, võivad aja jooksul muutuda ja seega tuua kaasa rongide ümberjaotamise“  (38). Veel märgib taotluse esitaja, et „lõviosa SJ-i ostudest ei ole seotud lõpp-punktide vahelise turuga ning seega ei saa turupiire tõmmata lõpp-punktide järgi, mis oleks tulupõhise konkurentsi aluseks. Pigem hõlmavad SJ ostud ühte või mitut marsruuti“  (39) . Lisaks selgitab taotluse esitaja, (40) et riiklik konkurentsiamet nõustub tema seisukohaga, et hinnang turu avatuse kohta konkurentsile peaks põhinema konkurentsi koondhindamisel, kuna taotluse esitaja ühisostude osakaal on suur. Taotluse esitaja selgitab, et ühisostud on eriti dominantsed kolme liini puhul (Stockholm-Malmö, Stockholm -Göteborg ja Göteborg-Malmö) ning et nende liinide konkurentsile avatuse hindamisel on asjakohane hinnata neid koos.

(37)

Eespool öeldut silmas pidades leiab komisjon käesoleva otsuse kohasel hindamisel ja ilma et see piiraks konkurentsiõiguse kohaldamist, et asjaomane geograafiline turg on oma ulatuselt riigisisene. Täielikkuse huvides ning kooskõlas taotluse esitaja ja riikliku konkurentsiameti pakutud lähenemisviisiga teeb komisjon siiski ka koondhinnangu taotluse esitaja konkurentsi tiheduse kohta viiel majanduslikult kõige olulisemal marsruudil Rootsis (kõik marsruudid kokku).

(38)

Taotluse esitaja hinnangul on tema turuosa turul, mis hõlmab reisijate raudteeveo kommertsteenuseid ja avaliku teenindamise kohustuse lepingute alusel osutatavaid reisijate raudteeveoteenuseid (sealhulgas avaliku teenindamise kohustuse alusel osutatavad piirkondlikud/linnalähi- ja linnadevahelised reisijate raudteeveoteenused), 2023. aastal(edaspidi „2023E“) (41) tulude poolest [50–60] % (42). Samal aastal oli pingereas järgmine turuosaline MTR, turuosaga [20–30] % ning talle järgnesid Transdev [10–20] % ja VR (endine Arriva) [5–10] %. Nagu need turuosad näitavad, on SJ-i turuosa 2,5 korda suurem kui tema lähimal konkurendil ning peaaegu viis korda suurem suuruselt kolmanda ja seitse korda suurem suuruselt neljanda konkurendi turuosast. Taotluse esitaja turuosad annavad alust arvata, et tema turujõud on märkimisväärne.

(39)

Üksnes reisijate raudteeveo kommertsteenuste turul on SJ-i osa tulust 2023E prognoosides eeldatavasti [70–80] %, mis on suurem kui 2019. aastal (43) [70–80] % ja 2016. aastal (44) [70–80] %. Samuti peaks tema reisijate raudteeveo kommertsteenuste osakaal reisijakilomeetrites olema 2023E aastal ligikaudu [80–90] % (taotluse esitaja hinnangud), mis on veidi suurem kui 2019. aastal registreeritud (45) [80–90] % ja selgelt suurem kui 2016. aastal registreeritud (46) [80–90] %.

(40)

SJ-i andmetel jääb kogu Rootsi reisijateveo kommertsteenuste turg 2023. aastal eeldatavasti rohkem kui 10 % 2019. aasta mahust (47) madalamaks, kuna ärireisid on vähenenud ja avaliku teenindamise kohustusega hõlmatud teenused laienevad. SJ ja A-Train on ainsad ettevõtjad, kes eeldatavasti suurendavad oma turuosa. A-Traini turuosa on 2023E aastal eeldatavasti [0–5] % võrreldes [0–5] %-ga 2019. aastal. FlixTraini puhul tehakse võrdlus 2021. aastaga, mil ettevõte tegevust alustas (48).

(41)

Taotluse esitaja väga suurte turuosade stabiilsus ja püsimine näib viitavat sellele, et teised raudtee-ettevõtjad ei saa riigisisesel tasandil tema märkimisväärset turujõudu edukalt mõjutada.

(42)

Samuti märgib komisjon, et reisijate raudteeveo kommertsteenuste turule sisenemine on väga raske. Need tõkked tulenevad peamiselt kulukatest investeeringutest, mida on vaja teha, ja seotud majanduslikest riskidest veeremi hankimisel ning tehnilistest ja regulatiivsetest nõuetest, nagu veeremi homologeerimine riigis. 2019. aastal juhtisid riiklik konkurentsiamet ja Rootsi transpordiamet (49) tähelepanu ka turule sisenemise tõkkele seoses piletite turustuskanalitega, millega kaasnevad suured kulud, mis võivad takistada uute osalejate turule sisenemist ja laienemist. Oma vastuses komisjoni teabenõudele märgib riiklik konkurentsiamet, (50) et olukorra parandamiseks on võetud mõningaid meetmeid. Siiski ei võetud meetmeid selleks, et töötada välja teine raudteeveo kommertsteenuste piletimüügi süsteem korvamaks asjaolu, et taotluse esitaja piletimüügiplatvormi kõrval on teised platvormid ebaolulised ja reisijad ei tea neid.

(43)

Lisaks turuosade ja turule sisenemise tõkete analüüsile teeb komisjon täielikkuse huvides ka tulude analüüsi reisijakilomeetri kohta, mida ta võtab arvesse teisejärgulisena, et teha kindlaks, kui suur on taotluse esitaja konkurentsi tase. Joonise 1 kohaselt on tulud reisijakilomeetri kohta (määratletud tulude ja reisijakilomeetrite arvu suhtena) alates 2016. aastast olnud taotluse esitaja puhul oluliselt suuremad kui tema väidetavate konkurentide puhul.

Joonis 1

SJ-i reisijakilomeetri tulude osakaal (raudteeliikluse kommertsteenuste osutamisest) võrreldes teiste ettevõtjatega  (51)  (52) [konfidentsiaalne]

(44)

Jooniselt 1 nähtub, et võrreldes MTR-iga oli taotluse esitaja tulu reisijakilomeetri kohta 2019. aastal [konfidentsiaalne] % suurem ja 2023E aastal [konfidentsiaalne] % suurem. Transdevi tulu reisijakilomeetri kohta on alates 2016. aastast olnud pidevalt [konfidentsiaalne] väiksem kui taotluse esitaja tulu. Sama muster esineb kõigi teiste ettevõtjate puhul, välja arvatud A-Train. A-Train on kommertsettevõtja, kes käitab kiirrongiliini Arlanda Express, mis teenindab marsruudil Stockholm City (pearaudteejaam) - Stockholmi Arlanda lennujaam (53). See marsruut on selgelt spetsiifiline turg (nn nišiturg), mille eripära ei võimalda seda võrrelda teiste reisijate raudteeveoteenustega Rootsis. A-Traini tulu reisijakilomeetri kohta on pidevalt [konfidentsiaalne] suurem kui taotluse esitajal. Teise äärmusena on FlixTrain suunatud peamiselt hinnatundlikele reisijatele, kes reisivad vaba aja veetmise eesmärgil odavate piletitega (54). See kajastub selgelt andmetes, millest nähtub, et taotluse esitaja tulu reisijakilomeetri kohta on enam kui kaks korda suurem kui FlixTraini 2023E aasta tulu.

(45)

Asjaolu, et taotluse esitaja on aja jooksul suutnud konkurentide suhtes (välja arvatud A-Traini erijuhtum) pidevalt säilitada suuremat tulu reisijakilomeetri kohta, näitab, et taotluse esitajal ei ole piisavat konkurentsisurvet. Vastasel juhul oleks loomulik oodata, et konkurendid saaksid kas märkimisväärse osa turuosast (kuna nende tulu reisijakilomeetri kohta ja seega keskmine hind on madalam) või küsiksid kõrgemaid hindu, loobudes võimalikust reisijakilomeetrite osakaalu suurenemisest (kuid saaksid suuremat kasumit tänu tulude suurenemisele reisijakilomeetri kohta). Asjaolu, et kumbagi neist olukordadest ei esine, viitab sellele, et taotluse esitaja tegutseb sõltumatult oma konkurentidest, kes tõmbavad ligi ainult neid tarbijaid, kes ei ole taotluse esitaja jaoks äriliselt huvitavad.

(46)

Taotluse esitaja esitatud uuringuandmed viitavad sellele, et turg võib olla teataval määral killustunud sõltuvalt hinna- ja kvaliteedinäitajatest. Näiteks „SJ-i 2022. aasta detsembri konkurentide uuring näitab, et FlixTraini kliendid peavad piletihinda operaatori valikul olulisemaks teguriks kui SJ-i kliendid. FlixTrain on piletihindade poolest SJ-ist ees, samas kui SJ on ees selliste subjektiivsete parameetrite poolest, nagu „reisimugavus“, mis on SJ-i klientide jaoks oluline faktor rongioperaatori valikul“  (55). Lisaks paistab, et „huvireisijad on FlixTraini ja Snälltågeti peamine sihtrühm ning oluline tarbijarühm MTR-i jaoks“, (56) mis tähendab, et mõned ettevõtjad saavad konkureerida vaid väga väikese osa taotluse esitaja kliendibaasi pärast.

(47)

Eespool esitatud analüüs põhineb koondandmetel. Kui marsruute analüüsitaks eraldi, võivad teatavate marsruutide eripärad näidata teistsugust olukorda. Seda käsitletakse järgmises osas.

(48)

Eespool käsitletud tegureid arvesse võttes ei saa komisjon järeldada, et Rootsis on riigi tasandil reisijate raudteeveo kommertsteenuste osutamine – sõltumata tooteturu määratlusest – direktiivi 2014/25/EL artikli 34 lõike 1 tähenduses otseselt konkurentsile avatud.

(49)

Taotluse esitaja viie kõige olulisema kommertsliini (Stockholm-Malmö(-Kopenhaagen), Stockholm-Göteborg, Göteborg-Malmö, Stockholm-Sundsvall-Umeå ja Stockholm-Karlstad (-Oslo)) tähtsus suureneb tulude osas eeldatavasti [konfidentsiaalne] %-lt 2019. aastal [konfidentsiaalne] %-le 2023E aastal. Göteborg-Malmö on ainus viiest põhimarsruudist, mille puhul taotluse esitaja tulude osakaal eeldatavalt väheneb: [konfidentsiaalne] %-lt 2019. aastal [konfidentsiaalne] %-ni 2023E aastal. Taotluse esitaja tulud ülejäänud neljal peamisel kommertsmarsruudil eeldatavasti suurenevad (57). Võrdlusest 2022. aastaga saab teha sarnaseid kvalitatiivseid järeldusi, välja arvatud Göteborg-Malmö liini puhul, kus tulude osakaal jääb samaks (58).

(50)

Taotluse esitaja leiab, et kogu tema tegevus on konkurentsile otseselt avatud, (59) sealhulgas kõigil viiel eespool loetletud liinil. Seda järeldust põhjendavateks teguriteks on konkurents, mida pakuvad reisijate raudteeveo kommertsteenuste osutajad, avaliku teenindamise kohustuse lepingute alusel reisijate raudteeveoteenuste osutajad ja ühendveod.

(51)

Komisjon hindab konkurentsi taset, mis taotluse esitajal esineb kõigil eespool nimetatud viiel marsruudil, enne kui ta teeb järelduse marsruutide koondtasandil (arvestades kõiki viit eespool nimetatud liini koos).

(52)

Iga eespool nimetatud viie liini puhul uurib komisjon kõigepealt konkurentsiolukorda kahe võimaliku tooteturu määratluse alusel (st kommertsteenused ja avaliku teenindamise kohustusega hõlmatud reisijate raudteeveoteenused koos ning ainult kommertsteenused). Konkurentsiolukorra hindamisel reisijate raudteeveoteenuste turul tugineb komisjon taotluse esitaja ja tema konkurentide turuosadele ning oluliste turule sisenemise tõkete olemasolule, nagu on selgitatud põhjenduses 42 (60). Täielikkuse huvides kasutab komisjon ka taotluse esitaja ja tema konkurentide tulude võrdlust reisijakilomeetri kohta.

(53)

Iga eespool nimetatud viie liini puhul määrab komisjon teisena kindlaks teiste transpordiliikide (kui neid on) konkurentsisurve, võttes arvesse järgmisi üldisi kaalutlusi transpordiliikide vahelise konkurentsi kohta.

(54)

Bussi- ja lennureisid taastusid pärast COVID-19 pandeemiat palju aeglasemalt kui rongireisid. KTH 2022. aasta aruandes märgitakse, et bussiteenuse osutamine ei ole pandeemia mõjust taastunud (61). Lennureiside kohta märgib taotluse esitaja, et: „võrreldes reisijate arvuga 2019. aastal on lennureisijate eeldatav arv 2023. aastal kõigil neljal põhiliinil väiksem. Lisaks kaotavad lennuteenused 2023. aastal eeldatavasti turuosa kõigil neljal lennuliinil võrreldes 2019. aastaga. Reisijate osakaal vähenes kõige rohkem Stockholm-Malmö-Kopenhaageni ja Stockholm-Göteborgi liinidel. Pärast COVID-19 pandeemiat on nõudlus huvireiside järele hästi taastunud, samas kui nõudlus ärireiside järele ei ole taastunud samal määral. See on mõjutanud lennureise rohkem kui rongireise, sest lennuteenused on traditsiooniliselt olnud rohkem suunatud ärireisidele (62) .“

(55)

Komisjon märgib, et lennutranspordist tulenev konkurents on asjakohane ainult lõpp-punktide vaheliste alammarsruutide (STO-GOT, STO-MAL-COP, STO-UME ja STO-OSL) hindamisel.

(56)

Üldjuhul hindab komisjon marsruute ja alammarsruute selle järgi, milline on nende suhteline majanduslik tähtsus taotluse esitaja jaoks.

(57)

See marsruut, mis hõlmab Stockholmi, Malmö ja Kopenhaageni vahelisi ronge, moodustas 2016. aastal [konfidentsiaalne] % SJ-i raudteeveo kommertsteenuste tuludest, mis suurenes [konfidentsiaalne] %-ni 2022. aastal ja [konfidentsiaalne] %-ni 2023E aastal (64). See on taotluse esitaja jaoks üks kahest kõige olulisemast liinist, kuna see moodustab [konfidentsiaalne] % kasumist (65). Sellel liinil on taotluse esitaja konkurent (kommertsalustel lõpp-punktide vahel sõitvate rongidega) Transdev (Snälltåget). Avaliku teenindamise kohustusega hõlmatud piirkondlikke reisijate raudteeveoteenuseid osutatakse erinevatel alammarsruutidel.

(58)

Turul, mis hõlmab nii kommertsteenuseid kui ka avaliku teenindamise kohustust täitvaid reisijate raudteeveoteenuseid, on olukord selline, nagu on kirjeldatud järgmistes põhjendustes.

(59)

2019. aastal pidi FlixTrain sisenema marsruudile kaks korda päevas väljuva kommertsalustel käitatava rongiga. See kava aga ei realiseerunud ja 2024. aasta märtsis tühistas FlixTrain kõik oma rongiliinide taotlused määramata ajaks.

(60)

Taotluse esitaja turuosa tulude osas oli 2016. aastal [60–70] % ja eeldatavalt suureneb see 2023E aastal [60–70] %-ni. Reisijakilomeetrite osas peaks see vähenema [50 %-lt 60] %-le 2016. aastal [50 %-lt 60] %-le 2023E aastal (66). Teise kommertsteenuse (Snälltåget) osakaal püsis perioodi jooksul stabiilsena. Öresundståg (mille omanik on Transdev), kes tegutseb avaliku teenindamise kohustuse täitjana mõnel alammarsruudil, on saavutanud teatava turuosa reisijakilomeetrite osas, kuid turuosa tulude osas on märgatavalt vähenenud. KTH 2022. aasta aruandest (67) nähtub, et taotluse esitaja kiirrong moodustab peaaegu 80 % kõigist väljumistest Malmö-Stockholmi marsruudil ja selle keskmine sõiduaeg on kõige lühem. Aruandes esitatud hinnavõrdlus näitab, et taotluse esitaja kiirrongide hinnad olid aastatel 2019–2022 kaks korda kõrgemad kui teiste linnadevaheliste rongide hinnad.

(61)

Taotluse esitaja tulu reisijakilomeetri kohta kogu liinil on [konfidentsiaalne] kui teistel konkurentidel (2016.–2021. aastal käitas taotluse esitaja Mälardalstrafikit). Joonisel 2 on näidatud taotluse esitaja iga-aastane tulu reisijakilomeetri kohta võrreldes teiste ettevõtjate suhtarvuga. Näiteks 2023E aastal on taotluse esitaja tulu reisijakilomeetri kohta [konfidentsiaalne] % kui Snälltågeti tulu (SJ-i tulu / Snälltågeti tulu = [konfidentsiaalne]). Võrreldes teiste ettevõtjatega oli taotluse esitaja tulu reisijakilomeetri kohta vahemikus [konfidentsiaalne] ja ligi [konfidentsiaalne] 2023E aastal.

Joonis 2

SJ-i reisijakilomeetri tulude suhteline erinevus võrreldes teiste ettevõtjatega STO-MAL-COP marsruudil  (68) [konfidentsiaalne]

(62)

Snälltågeti hinnad on üldiselt [konfidentsiaalne] kui taotluse esitaja piletihinnad. Taotluse esitaja esitatud piletihindade võrdlus näitab, et Snälltåget konkureerib peamiselt [konfidentsiaalne] klientide pärast (69). [konfidentsiaalne] (70).

(63)

Komisjon märgib, et üksnes reisijate raudteeveo kommertsteenuste turul on taotluse esitajal ainult üks konkurent – Transdev. Taotluse esitajal on siin veelgi tugevam turupositsioon kui turul, mis hõlmab ka avaliku teenindamise kohustusega hõlmatud teenuseid, kusjuures reisijakilomeetrite turuosa on peaaegu [80–90] % (71).

(64)

Bussitranspordi osakaal (72) on võrreldes rongiliiklusega väga väike (73). Lisaks on hinna (bussipiletid on rongipiletitest ligi kaks korda odavamad) ja sõiduaja erinevus (8 tundi või 5 tundi või vähem) võrreldes rongiteenustega nii suur, (74) et bussiliiklus pakub rongiliiklusele väga väikest konkurentsi.

(65)

See alammarsruut moodustab 2023. aastal eeldatavasti üle [konfidentsiaalne] % taotluse esitaja tuludest kogu marsruudil (75). Kõigi reisijate raudteeveoga tegelevate ettevõtjate kogutulude põhjal peaks lõpp-punktide vaheline reisimine moodustama ligikaudu [konfidentsiaalne] % kogu marsruudi tuludest. See on selle marsruudi kõige olulisem alammarsruut. Taotluse esitaja kommertsteenuste turuosa on püsinud väga kõrgel tasemel: [80–90] % tuludest ja [80–90] % reisijakilomeetritest 2016. aastal, võrreldes [80–90] %-ga (eeldatavasti [80–90] % 2023E aastal) ja [80–90] %-ga (eeldatavasti [80–90] % 2023E aastal) 2022. aastal. Taotluse esitaja turuosa suurenemine mõjutab negatiivselt ainsat teist kommertsettevõtjat (Snälltåget) (76).

(66)

2023E aastal oli SJ-i tulu reisijakilomeetri kohta [konfidentsiaalne] kui Snälltågeti oma.

Joonis 3

SJ-i reisijakilomeetri tulude suhteline erinevus võrreldes teiste ettevõtjatega STO-MAL-COP lõpp-punktide vahelisel marsruudil  (77) [konfidentsiaalne]

(67)

Bussitranspordi osakaal ([0–5] % sõitjatest) (78) on võrreldes rongiliiklusega väga väike (79). Lisaks on hinna ja sõiduaja erinevus võrreldes rongiga nii suur (bussipiletid on rongipiletitest ligi kaks korda odavamad, kuid bussireis kestab 8 tundi, samas kui rongireis kestab 5 tundi või vähem), (80) et bussiliiklus pakub rongiliiklusele väga väikest konkurentsi.

(68)

Selle marsruudi kohta märgib riiklik konkurentsiamet, (81) et tõenäoliselt pakub mõningast konkurentsi lennutransport, eriti just odavlennud.

(69)

Kolm lennuettevõtjat pakuvad otselende Stockholmi Arlanda ja Bromma lennujaamadest Öresundi piirkonna lennujaamadesse: Kopenhaagen ja Malmö. 2021. aastal turule sisenenud Ryanair, kes pakkus reise Stockholmist (Arlanda ja Bromma) Malmösse ja Kopenhaagenisse, on lahkunud. Üldiselt on lennureiside turuosa sellel liinil alates 2019. aastast vähenenud, samas kui taotluse esitaja turuosa on suurenenud (82).

(70)

Ühendvedude turul, mis hõlmab reisijate raudteeveo kommertsteenuseid, avaliku teenindamise kohustusega hõlmatud reisijate raudteeveoteenuseid, lennu- ja bussitransporti, märgib komisjon, et taotluse esitaja turuosa reisijate osas on [40–50] % (83).

(71)

Reisi kogukestus rongiga (84) on poolteist tundi lühem kui lennukiga, mis annab rongile väikese eelise.

(72)

Lennutranspordi puhul on SASi hinnad (85) ligikaudu [konfidentsiaalne] % kõrgemad kui taotluse esitaja võrreldavad piletid (klassi ja paindlikkuse poolest) ning tõusevad järsult, kui ostukuupäev läheneb väljumiskuupäevale, [konfidentsiaalne] (86). Sarnaseid kvalitatiivseid järeldusi saab teha võrdlusest Braathensiga (BRA) (87) (21.12.2023 esitatud 32. lisa joonised 23 ja 24). Hinnavõrdlus Ryanairiga ei ole enam asjakohane, sest Ryanair sellel lennuliinil enam teenuseid ei paku.

(73)

KTH 2022. aasta aruandest nähtub samuti, et Stockholmi ja Malmö vaheliste lendude keskmised piletihinnad on üldiselt kaks korda kõrgemad kui rongipiletite hinnad (88).

(74)

Ligikaudu [konfidentsiaalne] % taotluse esitaja piletitest kõnealusel marsruudil müüakse 15 päeva jooksul enne väljumist (89). Just see on ajavahemik, mil lennu- ja rongihinnad üksteisest märkimisväärselt erinevad. SASi ja BRA hinnakujundusmudelid on väga sarnased, samuti on väga sarnased taotluse esitaja ja Snälltågeti hinnakujundusmudelid (kuid mitte hinnatasemed). Lennuettevõtjate hinnakujundusmudelid ja hinnatasemed on teistsugused kui raudtee-ettevõtjatel. [konfidentsiaalne] (90). Seega on rongi- ja lennupiletite hinnad selgelt erinevad. [Konfidentsiaalne] hindade tõttu avaldab lennuliiklus tõenäoliselt vaid piiratud konkurentsisurvet taotluse esitaja raudteeteenustele.

(75)

See alammarsruut moodustab 2023. aastal eeldatavasti veidi vähem kui [konfidentsiaalne] % taotluse esitaja tuludest kogu marsruudil. Kõigi sellel liinil tegutsevate reisijate raudteeveo ettevõtjate kogutulude põhjal peaks see alammarsruut andma 2023. aastal ligikaudu [konfidentsiaalne] % tuludest (91).

(76)

Taotluse esitaja turuosa tulude osas oli 2016. aastal [90–100] % (92). Taotluse esitaja osa tuludes oli 2023E aastal [80–90] %, võrreldes [70–80] %-ga 2019. aastal (samas kui Mälardalstrafiku osa oli [5–10] %). Reisijakilomeetrite osas on olukord sarnane, st taotluse esitaja turuosa on väga suur – [80–90] % (93).

(77)

Ajavahemikul 2019–2023E on SJ-i tulud reisijakilomeetri kohta olnud [konfidentsiaalne] % suuremad kui Snälltågetil.

Joonis 4

SJ-i reisijakilomeetri tulude suhteline erinevus võrreldes teiste ettevõtjatega STO-OST marsruudil  (94) [konfidentsiaalne]

(78)

See alammarsruut moodustab eeldatavasti [konfidentsiaalne] % kogu marsruudi tuludest, kui võtta aluseks kõigi ettevõtjate tulud (95). Tulude poolest on SJ-i turuosa 2023E aastal väga väike – [0–5] %. Öresundståg on ettevõtja, kelle turuosa on ülekaalukalt suurim ([60–70] % aastal 2023E), kusjuures teisel kohal on Pågatåg [20–30] % 2023E aastal. Kõigi ettevõtjate turuosa on püsinud aastatel 2019–2023E üsna stabiilsena. Reisijakilomeetrite osas on SJ-i osakaal väiksem (0,3 % 2023E aastal), kuid üldine pilt on kvalitatiivselt sarnane.

(79)

SJ-i tulu reisijakilomeetri kohta sellel alammarsruudil on [konfidentsiaalne] % suurem kui Snälltågeti aastane tulu aastatel 2019–2023E. See on peaaegu [konfidentsiaalne] suurem kui Öresundstågi ja Pågatågi 2023E aasta tulu reisijakilomeetri kohta, nagu on näidatud joonisel 5.

Joonis 5

SJ-i reisijakilomeetri tulude suhteline erinevus võrreldes teiste ettevõtjatega HAS-MAL marsruudil  (96) [konfidentsiaalne]

(80)

Hässleholm-Malmö alammarsruut on Stockholm–-Malmö marsruudi (513 km) viimane lõik (78 km). Komisjon märgib ära ka märkused, mis taotluse esitaja selle alammarsruudi viimase lõigu kohta (Lund/Malmö-Kopenhaagen) esitas: „Pendelrändajate pärast konkureerimine sellel alammarsruudil ei ole SJ-i peamine eesmärk, sest SJ-i väljumistega ei saa reisijate hulka tõhusalt teenindada. Kui SJ peaks end positsioneerima tugeva konkurendina pendelrändajate pärast, võib nende teenindamine vähendada reisimist pikema vahemaa alammarsruutidel, mis on SJ-i jaoks oluline tuluallikas Stockholm- Malmö/Kopenhaageni marsruudil“  (97).

(81)

See alammarsruut moodustab eeldatavasti [konfidentsiaalne] % kogu marsruudi tuludest 2023E aastal ja ligi [konfidentsiaalne] taotluse esitaja tuludest (98).

(82)

Taotluse esitaja tulude turuosa, kui võtta arvesse ka avaliku teenindamise kohustuse alla kuuluv ettevõtja Öresundståg, on veidi suurenenud [40–50] %-lt 2019. aastal ja [40–50] %-le 2023E aastal. Reisijakilomeetrite osas on SJ-i turuosa sellel ajavahemikul vähenenud [20–30] %-lt [20–30] %-le. Kui Öresundstågi turuosa arvutustest välja jätta, on taotluse esitaja osakaal kommertsteenuste osutamises olnud ajavahemikul 2019–2023E igal aastal [80–90] % (taotluse esitaja osakaal reisijakilomeetrites on [70–80] %, millest kõige madalam on see olnud [70–80] % aastal 2020]. Nii Öresundstågi kui ka Snälltågetit käitab Transdev.

(83)

Samuti on SJ-i tulu reisija kohta [konfidentsiaalne] % suurem kui teise kommertsettevõtja (Snälltåget) tulu ja [konfidentsiaalne] suurem kui avaliku teenindamise kohustuse täitja (Öresundståg) oma.

Joonis 6

SJ-i reisijakilomeetri tulude suhteline erinevus võrreldes teiste ettevõtjatega ALV-MAL marsruudil  (99) [konfidentsiaalne]

(84)

Sellel alammarsruudil on taotluse esindaja esindatus äärmiselt väike ([0–5] % osakaal tulude ja reisijate osas) (100).

(85)

Sellest hoolimata on taotluse esitaja kommertsteenustest saadav tulu reisija kohta (st võtmata arvesse SJ-i liiklust ajal, mil tal oli Öresundstågiga sõlmitud avaliku teenindamise kohustuse leping) 2023E aastal [konfidentsiaalne] kui 2016. aastal ja on alates 2019. aastast [konfidentsiaalne] (101).

(86)

Taotluse esitaja osakaal sellel alammarsruudil on alla [0–5] % nii tulude kui ka reisijate arvu osas. Avaliku teenindamise kohustuse täitja Östgötatrafikeni osakaal reisijate ja tulude osas on sellel alammarsruudil [90–100] % (102).

(87)

Östgötatrafiken on sõlminud avaliku teenindamise kohustuse lepingud, mis on nn tootmislepingud (103) ja sisaldavad tasu tegevuse eest, samas kui piletimüüki, sealhulgas piletite hinnastamist, haldab taotluse esitaja (104).

(88)

Avaliku teenindamise kohustuse täitja suutlikkus avaldada konkurentsisurvet kommertsteenustele sõltub sellest, kui sarnased need teenused üksteisele on. Näiteks keskendutakse avaliku teenindamise kohustust täitva Östgötatrafikeni ärimudelis linnalähi- ja linnadevahelisele liiklusele Östergötlandi piirkonnas, pakkudes võimalust osta pileteid, kus on ühendatud rong, linnaliinibuss ja tramm (105). Teise võimalusena põhineb Öresundstågi ärimudel ühisel piirkondlikul rongisüsteemil, mis hõlmab rongiliiklust Rootsis ja Taanis, sealhulgas Malmö ja Kopenhaageni vaheline liiklus Öresundi silla kaudu (106). Võrreldes kommertsettevõtjaga, kes pakub linnadevahelisi rongiühendusi, peetakse Öresundstågi ärimudelit tõenäoliselt sarnasemaks alternatiiviks kui Östgötatrafikeni oma (nende vastavates geograafilistes piirkondades), kelle ärimudel võib tunduda täiendavam.

(89)

Taotluse esitaja tulu reisija kohta (107) oli aastatel 2016–2023E [konfidentsiaalne] kui teistel ettevõtjatel, [konfidentsiaalne] (108).

(90)

Nagu ka oma 2019. aasta arvamuses, (109) jõudis riiklik konkurentsiamet komisjoni teabenõudele antud vastuses järeldusele, et „konkurentsisurve kõnealusel liinil on nii suur, et SJ ei saa oma hinnakujundustegevuses tegutseda täiesti sõltumatult, kuid konkurentsiamet ei leia, et konkurentsisurve, isegi kui see on varasemast väiksem, oleks piisav järeldamaks, et liin on otseselt konkurentsile avatud“ (110).

(91)

Turul, mis hõlmab nii kommertsalustel kui ka avaliku teenindamise kohustuste raames osutatavaid reisijate raudteeveoteenuseid, on taotluse esitajal kogu marsruudi reisijakilomeetrites suur turuosa – [50–60] % – ja suur turuosa kõige olulisematel alammarsruutidel. SJ-i turuosad on väikesed ainult kolmel alammarsruudil (HAS-MAL, LUN-MAL-COP ja LIN-NOR), mille majanduslik tähtsus taotluse esitaja jaoks on väga väike. Taotluse esitaja turuosad on veelgi suuremad reisijate raudteeveo kommertsteenuste turul.

(92)

Lisaks on bussi- ja lennuettevõtjatel väike turuosa ja teistsuguste omadustega pakkumine. Järelikult ei ole nende konkurentsisurve taotluse esitajale piisav. Isegi kui konkurentsisurve tase ei pruugi iga alammarsruudi puhul olla ühesugune, on taotluse esitajal võimalik käituda teistest reisijate raudteeveo ettevõtjatest nii palju sõltumatult, et tema tegevust ei saa pidada piisava konkurentsisurve all olevaks.

(93)

Eespool käsitletud tegureid silmas pidades ja võttes arvesse, et transpordiliikide vaheline konkurents avaldab taotluse esitajale üksnes väikest mõju, ei saa komisjon järeldada, et raudteeveo kommertsteenuste osutamine marsruudil Stockholm-Öresund on otseselt konkurentsile avatud.

(94)

See liin moodustas 2016. aastal [konfidentsiaalne] % taotluse esitaja raudteeveo kommertsteenuste tuludest, vähenedes 2023E aastal [konfidentsiaalne] %-ni (111). Koos Stockholm-Öresundi liiniga on see taotluse esitaja jaoks üks kahest kõige olulisemast marsruudist. See liin moodustab [konfidentsiaalne] % (112) tema kasumist.

(95)

Sellel marsruudil osutavad kommertsteenuseid taotluse esitaja, MTR ja FlixTrain (lõpp-punktide vahel sõitev rong). FlixTrain lõpetas Stockholmi ja Göteborgi vaheliste rongide käitamise 2024. aasta jaanuaris. Avaliku teenindamise kohustusega hõlmatud reisijate raudteeveoteenuseid osutatakse erinevatel alammarsruutidel.

(96)

Turul, mis hõlmab nii kommertsteenuseid kui ka avaliku teenindamise kohustust täitvaid reisijate raudteeveoteenuseid, on olukord selline, nagu on kirjeldatud järgmistes põhjendustes.

(97)

Taotluse esitaja turuosa tulude osas vähenes 2019. aasta [80–90] %-lt [80–90] %-ni 2023E aastal. Reisijakilomeetrite osas vähenes see samal perioodil [70–80] %-lt [70–80] %-le (113).Võrdlusena hoidis teine peamine operaator samal marsruudil – MTR – oma [10–20] % suurust turuosa 2023E aastal nii tulude kui ka reisijakilomeetrite poolest (114).

(98)

KTH 2022. aasta aruandest (115) nähtub, et taotluse esitaja kiirrongi väljumised on stabiilselt moodustanud peaaegu poole kõigist väljumistest Stockholm-Göteborg marsruudil (mõlemas suunas) ja selle keskmine sõiduaeg on kõige lühem. Koos SJ-i piirkondliku rongiga moodustavad taotluse esitaja reisid ligikaudu 70 % selle marsruudi väljumistest.

(99)

SJ-i tulu reisijakilomeetri kohta on üle [konfidentsiaalne] % suurem kui MTR-il, kes on suuruselt teine kommertsettevõtja, ning oluliselt suurem kui Västtrafikil ja FlixTrainil [konfidentsiaalne].

Joonis 7

SJ-i reisijakilomeetri tulude suhteline erinevus võrreldes teiste ettevõtjatega STO-GOT marsruudil  (116) [konfidentsiaalne]

(100)

MTR-i teise ja esimese klassi piletihinnad on madalamad kui vastavad SJ-i piletihinnad. [konfidentsiaalne]

(101)

Taotluse esitaja poolt STO-GOT liinil lõpp-punktide vahel müüdud piletite kumulatiivne jaotumine kuni väljumiseni näitab, et taotluse esitaja on müünud 60 päeva enne väljumist (117) veidi üle [konfidentsiaalne] % piletitest ja alates 22 päevast kuni väljumiseni ligikaudu [konfidentsiaalne] % piletitest. Seega müüakse 22–60 päeva jooksul enne väljumist ligikaudu [konfidentsiaalne] % taotluse esitaja piletitest. Selle [konfidentsiaalne] % puhul võtab taotluse esitaja arvesse MTR-i hindu, välja arvatud juhul, kui on oodata, et piletid müüakse välja. Lisaks paistab, et äri- ja laiendatud turistiklassi pileteid (business ja economy extended) müüakse sagedamini kuni 22 päeva enne väljumist (võrreldes turistiklassi (economy) piletitega) (118). Arvestades eespool kirjeldatud suhteliselt stabiilset hinnaerinevust taotluse esitaja ja MTR-i vahel, ei ole selge, kas MTR-i hinnad ka tegelikult taotluse esitaja käitumist mõjutasid.

(102)

Taotluses (119) on esitatud täiendav hinnavõrdlus, kus SJ-i, MTR-i ja lennuettevõtjate keskmised piletihinnad on esitatud vastavalt väljumisaegadele. [konfidentsiaalne].

(103)

Taotluse esitaja rõhutab, et ta uurib MTR-i hinnastrateegiaid, et enda omi kohandada (120). [konfidentsiaalne].

(104)

Seevastu näib, et ajaliselt varasemate piletiostude puhul (121) saab taotluse esitaja kehtestada oma hinnad lennuettevõtjatest suures osas sõltumatult, lähenedes hinnatasemes MTR-ile, kuid jäädes enamiku teenindusaegade puhul siiski [konfidentsiaalne] kui MTR-i hinnad.

(105)

Taotluse esitaja kiirrongide keskmine väljumissagedus Stockholmist Göteborgi 16.–19. nädalal on 15 (122) ja MTR-i puhul 9 korda päevas. Lisaks on taotluse esitajal marsruudil keskmiselt 8 piirkondlikku rongi. MTR-i keskmine väljumiste arv Stockholmist Göteborgi on sama suur kui taotluse esitajal, kuid viimasel on keskmiselt 16 kiirrongi ja 10 piirkondlikku rongi. Seega on taotluse esitaja pakkumine palju laiem ja hõlmab rohkem ajavahemikke päevas kui MTR.

(106)

Muude transpordiliikide, nagu busside või piirkondlike rongide väljumisajad võivad olla suhteliselt lähedal taotluse esitaja kiirrongide väljumisaegadele, kuid nende omadused ja sõiduaeg ei muuda neid kiirrongiliiklusega võrreldavaks. Lendude puhul on reisija tegelik väljumisaeg, et õigel ajal lennule jõuda, tunduvalt pikem kui rongide või busside puhul ning seega ei ole need otseselt võrreldavad.

(107)

Üldiselt vähendab tegevuste ulatus ja võime teenindada rohkem väljumisaegu MTR-i poolset konkurentsisurvet sellel marsruudil.

(108)

FlixTraini hinnad on palju madalamad kui SJ-i hinnad. [konfidentsiaalne] (123). FlixTraini väga harvad väljumised (124) ja selle vähene mugavustase (125) tähendab, et tema teenus on suunatud väga spetsiifilisele klientuurile, mis on taotluse esitaja omast erinev. FlixTraini klientide jaoks on piletihind rongiettevõtte valikul olulisem faktor kui taotluse esitaja klientide jaoks, (126) mis näitab, et turg on segmenteeritud ja seetõttu ei ole taotluse esitajale otsest konkurentsisurvet.

(109)

Mis puudutab turule sisenemist ja sealt lahkumist, siis on STO-GOT marsruudi turul viimastel aastatel liikumist olnud. Blå Tåget lahkus turult 2019. aasta suvel kasumlikkuse puudumise tõttu (127). Riiklik konkurentsiameti arvates võib see turult lahkumine vähendada konkurentsi sellel liinil (128). MTR sisenes 2015. aastal, (129) kuid lahkub turult 2024. aastal pärast seda, kui ettevõte müüdi Soome riigile kuuluvale äriühingule VR Group. Moody’s Orbise andmebaasi andmetel kohaselt on MTR-i kontserni tütarettevõtja MTR Express (Rootsi) AB, mis sellel liinil tegutseb, teatanud kahjumist igal aastal ajavahemikul 2015–2022 (viimane kättesaadav aasta andmebaasi konsulteerimise ajal).

(110)

FlixTrainile eraldati 2020. aasta kevadel sellele liinile teenindusajad kolmeks väljumiseks päevas, kuid ettevõte sisenes turule 2021. aasta mais. Tema turuosa oli väga väike. FlixTraini sihtrühmaks olid peamiselt hinnatundlikud reisijad, kes reisivad vaba aja veetmise eesmärgil odavate piletitega (130). 2024. aasta alguses tühistas FlixTrain kõik väljumised sellel marsruudil määramata ajaks (131).

(111)

Teine ettevõtja, Västtrafik AB, kuulub Västra Götalandi piirkonnale ning tema turuosa on olnud väga väike ja aja jooksul isegi vähenenud.

(112)

Ainult reisijate raudteeveo kommertsteenuste turu kohta märgib komisjon, et olukord on väga sarnane põhjenduses (95) kirjeldatud olukorraga, sest avaliku teenindamise kohustusega hõlmatud teenused moodustavad tulude osas [0–5] % ja reisijakilomeetrite osas [0–5] %.

(113)

Bussitranspordi osakaal ([0–5] %) on võrreldes rongiliiklusega väga väike (132). Lisaks on sõiduaja erinevus (6–7 tundi ligikaudu 3 tunni vastu) võrreldes rongiliiklusega nii suur, (133) et see ei näi raudteeteenustele märkimisväärset konkurentsisurvet avaldavat.

(114)

STO-GOT lõpp-punktide vaheline ühendus on ülekaalukalt kõige olulisem alammarsruut turul ja moodustab üle [konfidentsiaalne] % taotluse esitaja ja kogu liini tuludest (134). See tähendab, et eespool tehtud üldine analüüs annab täpse pildi ka selle alammarsruudi kohta. Sellest hoolimata on taotluse esitaja esitanud täiendavaid disagregeeritud andmeid lõpp-punktide vahelise liikluse kohta. Nende andmete kohaselt suurenes taotluse esitaja tulude osakaal alammarsruudis [70–80] %-lt 2016. aastal [80–90] %-le 2023E aastal (ja vähenes [70–80] %-lt [70 –80] %-le reisijakilomeetrites). MTR-i osakaal jääb üsna stabiilseks palju madalamal tasemel (turuosa 2023E aastal tuludest [10–20] % ja reisijakilomeetrites [20–30] %) (135) ning FlixTrain on omandanud väga väikese turuosa, mis on 2023E aastal võrreldes 2021. aastaga vähenenud. Västtrafik sellel alammarsruudil ei tegutse.

(115)

Kolm lennuettevõtjat pakuvad lende Stockholmi Arlanda ja Bromma lennujaamade ning Göteborgi lennujaama vahel. Reisi kogukestus on nii rongi kui ka lennuki puhul sarnane.

(116)

Ühendvedude turul, mis hõlmab reisijate raudteeveo kommertsteenuseid, avaliku teenindamise kohustusega hõlmatud reisijate raudteeveoteenuseid, lennu- ja bussitransporti, märgib komisjon, et taotluse esitaja turuosa reisijate osas on [60–70] % (136).

(117)

Lennutranspordi puhul on SASi hinnad ligikaudu [konfidentsiaalne] võrreldes taotluse esitaja võrreldavate piletitega (klassi ja paindlikkuse poolest) [konfidentsiaalne] (137). Sarnaseid kvalitatiivseid järeldusi saab teha võrdlusest BRA-ga (138). Mis puudutab hinnavõrdlust Ryanairiga, siis ei ole selge, mil määral on selline võrdlus asjakohane, arvestades, et lennuliin paistab olema avatud ainult suvehooajal.

(118)

KTH 2022. aasta aruandest nähtub samuti, et Stockholm ja Göteborgi vaheliste lendude keskmised piletihinnad on üldiselt rohkem kui kaks korda kõrgemad kui rongipiletite hinnad (139).

(119)

Ligikaudu [konfidentsiaalne] % taotluse esitaja piletitest kõnealusel marsruudil müüakse 15 päeva jooksul enne väljumist (140). Just see on ajavahemik, mil lennu- ja rongihinnad üksteisest erinevad. SASi ja BRA hinnakujundusmudelid on väga sarnased, samuti on väga sarnased taotluse esitaja ja MTR-i hinnakujundusmudelid (kuid mitte hinnatasemed). Lennuettevõtjate hinnakujundus ja hinnatasemed on aga raudtee-ettevõtjate omadest väga erinevad. Lisaks on reisikogemus ja transpordiliikide omadused selgelt erinevad. Kokkuvõttes näitab see, et lennuliiklus ei avalda Stockholm-Göteborgi vahelisele raudteetranspordile märkimisväärset konkurentsisurvet.

(120)

STO-SKO alammarsruut moodustas 2023. aastal ligikaudu [konfidentsiaalne] % SJ-i ja kogu marsruudi tuludest (141).

(121)

Taotluse esitaja on haaranud turuosa tulude poolest 2016. aasta ([70–80] %) ja 2023E aasta ([80–90] %) vahel kahe teise ettevõtja (MTR-i ja FlixTraini) arvelt. Västtrafik sellel alammarsruudil ei tegutse. Samuti suurenes taotluse esitaja osakaal reisijakilomeetrites [70–80] %-lt 2016. aastal [80–90] %-le 2023E aastal (142).

(122)

Tähtsuselt kolmas alammarsruut on Skövde-Göteborg, mis moodustab peaaegu [konfidentsiaalne] % selle liini kogutulust. Sellel alammarsruudil on taotluse esitaja turuosa tulude poolest [70–80] % ja reisijakilomeetrite poolest [60–70] % (143).

(123)

Riiklik konkurentsiamet leiab, (144) et konkurentsisurve ei ole tema 2019. aasta arvamuse kuupäevast saati vähenenud. Lisaks MTR-i poolsele konkurentsile on tõenäoline, et nii uued turuletulijad FlixTrain kui ka Ryanair suurendavad marsruudil konkurentsisurvet. Riiklik konkurentsiamet järeldab, (145) et vaatamata taotluse esitaja suurtele turuosadele peetakse liini jätkuvalt otseselt konkurentsile avatuks.

(124)

Komisjon märgib, et taotluse esitaja turuosa kogu liinil ja kõige olulisematel alammarsruutidel on väga suur ja üsna stabiilne ning et taotluse esitaja turuosad on neli korda suuremad kui tema järgmisel konkurendil MTR-il. Samuti toob komisjon välja, et FlixTraini turuosad on väikesed ning hiljuti tühistati kõik väljumised, ja et Blå Tåget lahkus turult.

(125)

Lisaks näitab alammarsruutide ja kogu Stockholm-Göteborgi marsruudi kohta esitatud tõendite analüüs, et olenemata sellest, kas avaliku teenindamise kohustusega hõlmatud ettevõtjaid võetakse arvesse või mitte, on taotluse esitajal võimalik aja jooksul ise hindu kujundada ja säilitada märkimisväärne hinnamarginaal võrreldes teiste kommerts- ja avaliku teenindamise kohustusega hõlmatud ettevõtjatega, ilma et see mõjutaks oluliselt tema turuosa.

(126)

Bussi- ja lennuettevõtjate turuosad on väikesed ja nende pakkumise eripära teistsugune, mis tähendab, et nad ei avalda taotluse esitajale piisavat konkurentsisurvet. Ryanairi lahkumine Stockholm-Göteborgi lennuliinilt tekitab kahtlusi selle suhtes, et lennuettevõtjad avaldavad taotluse esitajale konkurentsisurvet. Isegi kui konkurentsisurve tase ei pruugi iga alammarsruudi puhul olla ühesugune, on taotluse esitajal võimalik käituda teistest raudtee-ettevõtjatest nii palju sõltumatult, et tema tegevust ei saa pidada piisava konkurentsisurve all olevaks.

(127)

Neid tegureid silmas pidades ja võttes arvesse, et transpordiliikide vaheline konkurents ei avalda taotluse esitajale konkurentsisurvet, ei saa komisjon järeldada, et raudteeveo kommertsteenuste osutamine marsruudil Stockholm-Göteborg on otseselt konkurentsile avatud.

(128)

See marsruut on tähtsuselt kolmas marsruut Rootsis. SJ-i jaoks on see liin tulude ja kasumlikkuse seisukohast palju vähem oluline kui kaks eelmist põhiliini, kuna see moodustab [konfidentsiaalne] % taotluse esitaja kogutulust (146) ja [konfidentsiaalne] % tema kasumist (147).

(129)

Kogu marsruudi lõikes on taotluse esitaja turuosa selgelt vähenenud nii tulude ([10–20] % 2023E aastal) kui ka reisijakilomeetrite ([10–20] % 2023E aastal) poolest. Mis puudutab ülejäänud kahte avaliku teenindamise kohustuse täitjat, siis Pågatågi turuosa vähenes samuti, samas kui Öresundståg on oma esindatust sellel liinil selgelt suurendanud. MTR on sellel turul olnud ainult nime poolest. Taotluse esitaja lahkus sellelt liinilt 2012. aasta aprillis, kuid jätkas taas tegevust 2013. aasta detsembris täiustatud teenusega, mille sõiduaeg oli lühem. Taotluse esitaja täitis 2021. ja 2022. aastal Öresundstågi avaliku teenindamise kohustuse lepingut. Avaliku teenindamise kohustuse leping pidi lõppema 2030. aastal, kuid see lõpetati ennetähtaegselt 2022. aasta detsembris mõlema poole nõusolekul käitamistingimuste muutumise tõttu. 2021. ja 2022. aastal ei olnud taotluse esitajal kahel peamisel alammarsruudil konkurente ja konkurents vähenes ka üldises plaanis. Taotluse esitaja turuosa oli 2021. aastal peaaegu [60–70] % ja 2022. aastal [60–70] % tulude poolest ning [50–60] % 2021. aastal ja [60–70] % 2022. aastal reisijakilomeetrites. Transdev võttis üle avaliku teenindamise kohustuse lepingu, milles piletihinnad ja väljumiste arv on rangelt reguleeritud.

(130)

KTH 2022. aasta aruandest nähtub, (148) et SJ-i kiirrong moodustas 2019. aastal peaaegu kolmandiku väljumistest (mõlemas suunas) MAL-GOT alammarsruudil; see osakaal langes 2022. aastal ühe viiendikuni. Öresundstågi väljumiste arv püsis kõnealusel perioodil muutumatuna. SJ-i kiirrongi keskmine sõiduaeg oli kõige lühem.

(131)

Nagu on näidatud joonisel 8, on taotluse esitaja tulu reisijakilomeetri kohta suurem kui teistel ettevõtjatel.

Joonis 8

SJ-i reisijakilomeetri tulude suhteline erinevus võrreldes teiste ettevõtjatega kogu GOT-MAL marsruudil  (149) [konfidentsiaalne]

(132)

Komisjon märgib, et üksnes reisijate raudteeveo kommertsteenuste turul taotluse esitajal konkurent puudub.

(133)

Bussitranspordi osakaal ([10–20] %) on võrreldes rongiliiklusega väga väike (150). Hind ja sõiduaeg on võrreldavad avaliku teenindamise kohustusega hõlmatud rongiteenustega, kuid taotluse esitaja teenus on endiselt oluliselt kiirem (2 tundi 35 minutit vs. 3 tundi kuni 3 tundi 25 minutit) ja kallim (umbes 30–100 %) kui bussiteenuste puhul, kui piletid ostetakse 0–14 päeva enne väljumist (151). Seega võivad bussiteenused sellel liinil mõningast konkurentsisurvet avaldada.

(134)

Lõpp-punktide vahelised reisid peaksid 2023. aastal moodustama ligikaudu [konfidentsiaalne] % kogu selle marsruudi tuludest.

(135)

Lõpp-punktide vaheliste reiside (mis moodustavad [konfidentsiaalne] % taotluse esitaja tuludest ja [konfidentsiaalne] % kogutulust) (152) osas oli taotluse esitaja turuosa 2023. aastal nii tulude kui ka reisijakilomeetrite poolest [20–30] % (153).

(136)

Öresundståg kehtestab püsihinnad, olenemata sellest, kui lähedal väljumiskuupäevale pilet ostetakse (154). Selle avaliku teenindamise kohustuse lepingud on nn tootmislepingud ja sisaldavad tasu tegevuse eest, samas kui piletimüüki, sealhulgas piletite hinnastamist, haldab hankija (155). Seetõttu ei ole Öresundstågil õigust kohaldada keerukamaid hinnastusmudeleid ega võtta muid meetmeid, mis võimaldaksid tal turul kommertsettevõtjana tõhusamalt konkureerida. [konfidentsiaalne].

(137)

Eeldatakse, et see alammarsruut moodustab ligikaudu [konfidentsiaalne] % taotluse esitaja tuludest kogu marsruudi lõikes ja ligikaudu [konfidentsiaalne] % kogutulust. Selle turuosa on tulude poolest peaaegu [10–20] % ja reisijakilomeetrite poolest [5–10] % (156).

(138)

SJ-i turuosa reisijate arvu osas vähenes 2019. aasta [20–30] %-lt [20–30] %-ni 2023E aastal. Samas suurenes tema turuosa tulude poolest samal perioodil [30–40] %-lt [30–40] %-le (157).

(139)

SJ-i tulu reisija kohta on [konfidentsiaalne] kui Västtågi [konfidentsiaalne] tulu.

Joonis 9

SJ-i reisijakilomeetri tulude suhteline erinevus võrreldes teiste ettevõtjatega kogu GOT-BOR marsruudil  (158) [konfidentsiaalne]

(140)

Võttes arvesse eespool käsitletud tegureid, leiab komisjon, et praegu saab Göteborg-Malmö liinil raudtee kommertsteenuste osutamist pidada otseselt konkurentsile avatuks ainult turul, mis hõlmab nii kommertsteenuseid kui ka avaliku teenindamise kohustuse raames osutatavaid reisijate raudteeveoteenuseid.

(141)

Konkurentsiamet leiab, (159) et seda liini võib jätkuvalt pidada otseselt konkurentsile avatuks, arvestades nii alt üles kui ka ülalt alla suunatud konkurentsisurvet ning taotluse esitaja turuosa vähenemist aja jooksul.

(142)

Võttes arvesse eespool käsitletud tegureid, leiab komisjon, et praegu saab Göteborg-Malmö liinil raudtee kommertsteenuste osutamist pidada otseselt konkurentsile avatuks ainult turul, mis hõlmab nii kommertsteenuseid kui ka avaliku teenindamise kohustuse raames osutatavaid reisijate raudteeveoteenuseid.

(143)

See on Rootsi tähtsuselt neljas marsruut, mis moodustab (160) kõigi ettevõtjate puhul kokku ligikaudu [konfidentsiaalne] % nii kogutulust kui ka reisijakilomeetritest kõigi viie peamise marsruudi lõikes. See on SJ-i tähtsuselt kolmas marsruut, kuna ta moodustab [konfidentsiaalne] % tema tuludest (161) ja peaaegu [konfidentsiaalne] % tema kasumist (162). Seda liini käitavad praegu taotluse esitaja ja Vy öörongi avaliku teenindamise kohustuse lepingu alusel. Avaliku teenindamise kohustusega hõlmatud raudteeveoteenuseid osutatakse erinevatel alammarsruutidel.

(144)

Turul, mis hõlmab nii kommertsteenuseid kui ka avaliku teenindamise kohustust täitvaid reisijate raudteeveoteenuseid, on olukord selline, nagu on kirjeldatud järgmistes põhjendustes.

(145)

Kokkuvõtvalt on taotluse esitaja tulude turuosa suurenenud [70–80] %-lt 2016. aastal [70–80] %-ni 2023E aastal. Reisijakilomeetrite osas suurenes see samal perioodil [60–70] %-lt [60–70] %-le (163).

(146)

KTH 2022. aasta aruandest (164) nähtub, et taotluse esitaja kiirrongi väljumised moodustavad lõviosa kõigist väljumistest SUN-STO marsruudil (mõlemas suunas) ja tema keskmine sõiduaeg on kõige lühem. SJ-i kiirrong moodustab peaaegu poole UME-STO väljumistest (mõlemas suunas) ja selle keskmine sõiduaeg on kõige lühem.

(147)

SJ-i tulud reisijakilomeetri kohta on oluliselt suuremad kui kõigil teistel ettevõtjatel ([konfidentsiaalne]), välja arvatud Övre Norrlandi öörong. 2019. aastal täitis avaliku teenindamise kohustuse lepingut SJ, kelle tulu reisijakilomeetri kohta oli ligikaudu [konfidentsiaalne] % suurem. Avaliku teenindamise kohustuse lepingut täidab alates 2020. aastast Vy. Pärast avaliku teenindamise kohustuse kohase öörongilepingu kaotamist 2020. aasta detsembris alustas taotluse esitaja öörongi käitamist kommertsalustel. Välja arvatud pandeemia aastad (2020 ja 2021) on tulude erinevus reisijakilomeetri kohta [konfidentsiaalne].

Joonis 10

SJ-i reisijakilomeetri tulude suhteline erinevus võrreldes teiste ettevõtjatega kogu STO-SUN-UME marsruudil  (165) [konfidentsiaalne]

(148)

Komisjon märgib, et hoolimata taotluse esitaja turuosa vähenemisest on taotluse esitaja tulud ja ka reisijakilomeetrid nominaalväärtuses 2023. aastal suuremad kui 2019. aastal. Lisaks märgib komisjon, et Vy ei pikenda avaliku teenindamise kohustuse lepingut, mis lõpeb 2024. aasta detsembris, põhjendusel, et tema kulud olid oodatust suuremad (166).

(149)

Komisjon märgib, et üksnes reisijate raudteeveo kommertsteenuste turul SJ-il konkurent puudub.

(150)

Bussitranspordi osakaal on võrreldes rongiteenustega väga väike ([0–5] % reisijatest 2023E aastal) (167). Peale selle on erinevus rongiteenuste kvaliteedis ja ajakulus (6 tundi võrreldes 9 tunniga) nii suur, (168) et see ei näi olevat suuteline raudteetranspordiga konkureerima.

(151)

See alammarsruut peaks 2023. aastal moodustama ligikaudu [konfidentsiaalne] % taotluse esitaja tulust kogu marsruudil ja ligikaudu [konfidentsiaalne] % tulust, kui võtta arvesse kõiki ettevõtjaid (169).

(152)

Sellel alammarsruudil vähenes taotluse esitaja teenuse osakaal, kuna avaliku teenindamise kohustuse leping kaotati Vyle. Kommertsteenuste seisukohast on taotluse esitaja osa (ainsa kommertsettevõtjana liinil) endiselt [90–100] %. Kui vaadelda avaliku teenindamise kohustuse lepingut siis võrdluses 2019. aastaga (viimane aasta, mil taotluse esitajal oli alammarsruudil monopol nii kommertsteenuste kui ka avaliku teenindamise kohustuse seisukohast) näib, et kommertsteenuste osa reisijakilomeetrites on vähenenud vaid veidi (2019. aasta [70–80] %-lt [60–70] %-ni 2023E aastal). SJ-i turuosa tulude osas suurenes 2019. aasta [60–70] %-lt [60–70] %-ni 2023E aastal (170).

(153)

Taotluse esitaja tulu reisijakilomeetri kohta on [konfidentsiaalne] kui avaliku teenindamise kohustusega hõlmatud teenuse puhul. [konfidentsiaalne].

Joonis 11

SJ-i reisijakilomeetri tulude suhteline erinevus võrreldes teiste ettevõtjatega STO-UME lõpp-punktide vahelisel marsruudil  (171) [konfidentsiaalne]

(154)

Taotluse esitaja käitas öörongi Övre Norrland kuni 2020. aasta lõpuni. Vyga sõlmiti leping kuni 2024. aasta lõpuni. Avaliku sektori hankija Trafikverket on teatanud, et alates 2025. aastast käitaja puudub ja et eeldatakse, et erakorraline leping sõlmitakse otse ning taotluse esitajal on palutud liiklus üle võtta, kuid otsuseid ei ole veel tehtud ega lepinguid sõlmitud (172). SJ alustas öörongi kommertsteenust 13.12.2020, mis langeb kokku käitamise üleandmisega Vyle öörongi avaliku teenindamise kohustuse lepingu alusel (173).

(155)

Taotluse esitaja öörongi teenuse keskmine hind on madalam kui Övre Norrlandi avaliku teenindamise kohustuse raames käitatava öörongi hind (174). SJ-i öörongi sõiduaeg on pikem. Lisaks pakub taotluse esitaja mitut muud rongiteenust, sealhulgas kiirronge, (175) nii et öörongid on vaid osa tema huvidest selle alammarsruudil.

(156)

Kolm lennuettevõtjat käitavad otselende alammarsruudi lõpp-punktide vahel. Rongireisi kestus on ligikaudu 5 tundi, samas kui lennureisi kogukestus on kolm tundi.

(157)

Riiklik konkurentsiamet leiab, (176) et „reisiaja erinevus rongi ja lennu vahel on ligikaudu kaks tundi, mis on ligikaudu sama erinevus kui Stockholm-Öresundi liinil, mistõttu peaks selle transpordiliigi konkurentsisurve olema mõlemal liinil ühesugune. Liinil toimusid mitu aastat raudteetööd, mis pikendasid märkimisväärselt rongide sõiduaega, kuid tööd lõppesid 2023. aastal“ .

(158)

Ühendvedude turul, mis hõlmab reisijate raudteeveo kommertsteenuseid, avaliku teenindamise kohustusega hõlmatud reisijate raudteeveoteenuseid, lennu- ja bussitransporti, märgib komisjon, et taotluse esitaja turuosa reisijate osas on [10–20] % (177).

(159)

Lennutranspordi puhul on SASi hinnad [konfidentsiaalne] kui taotluse esitaja võrreldavad piletid (klassi ja paindlikkuse poolest) ning tõusevad järsult, kui ostukuupäev läheneb väljumiskuupäevale, ning peaaegu kahekordistub, kui ost sooritatakse kuni kümme päeva enne väljumist (178). Sarnaseid kvalitatiivseid järeldusi saab teha võrdlusest BRA (179) ja Norwegianiga (180).

(160)

KTH 2022. aasta aruandest nähtub samuti, et Stockholmi ja Umeå vaheliste lendude keskmised piletihinnad on üldiselt rohkem kui 50 % kallimad kui rongipiletite hinnad (181).

(161)

Ligikaudu [konfidentsiaalne] % taotluse esitaja piletitest kõnealusel marsruudil müüakse 15 päeva jooksul enne väljumist (182). Just see on ajavahemik, mil lennu- ja rongihinnad hakkavad üksteisest märkimisväärselt erinema. SASi, BRA ja Norwegiani hinnakujundusmudelid on väga sarnased, samuti on väga sarnased raudtee-ettevõtjate hinnakujundusmudelid (kuid mitte hinnatasemed). Lennuettevõtjate hinnakujundus ja hinnatasemed on aga raudtee-ettevõtjate omadest väga erinevad. Lisaks on reisiaeg, reisikogemus ja transpordiliikide omadused selgelt erinevad.

(162)

Eespool öeldut silmas pidades järeldab komisjon, et STO-UME lõpp-punktide vahelisel marsruudil võivad lennud avaldada raudteetranspordile konkurentsisurvet.

(163)

Gävle-Sundsvalli alammarsruut moodustab [konfidentsiaalne] % taotluse esitaja tulust sellel liinil ja [konfidentsiaalne] % kogutulust (kõik selle liini käitajad) (183).

(164)

X-tåget ja taotluse esitaja on ainsad ettevõtjad alammarsruudil, kusjuures juhtiv osaleja on X-tåget tulude osakaaluga [50–60] % 2023. aastal ([60–70] % reisijakilomeetrites). Taotluse esitaja tulude osakaal alammarsruudil suurenes [30–40] %-lt 2016. aastal [40–50] %-ni 2023E aastal (ja [20–30] %-lt [30–40] %-ni reisijakilomeetrites) (184). Avaliku teenindamise kohustuse täitja on kehtestanud piletihinnad, mis on palju madalamad kui taotluse esitaja piletihinnad, (185) samas kui keskmine sõiduaeg on peaaegu sama (186).

(165)

Taotluse esitaja ja X-Trafiki ja piletihinna võrdlus näitab suurt hinnaerinevust. SJ-i Intercity ja kiirrongi turistiklassi hinnad on üle 50 % kõrgemad ning äriklassi piletite puhul on hinnad rohkem kui kolm korda kõrgemad (187). Arvestades suuri hinnaerinevusi, ei ole selge, kas taotluse esitaja ja X-Trafik konkureerivad sama profiiliga klientide pärast (188).

(166)

Uppsala-Gävle alammarsruut moodustab [konfidentsiaalne] % taotluse esitaja tulust sellel liinil ja [konfidentsiaalne] % kogutuludest (kõik selle liini käitajad) (189). Upptåget ja taotluse esitaja on ainsad ettevõtjad alammarsruudil, kusjuures juhtiv osaleja on Upptåget tulude osakaaluga [70–80] % 2023E aastal ja [80–90] % reisijakilomeetrites. Taotluse esitaja tulude osakaal alammarsruudil suurenes [10–20] %-lt 2016. aastal [20–30] %-ni 2023E aastal (ja [5–10] %-lt [10–20] %-ni reisijakilomeetrites) (190).

(167)

SJ-i ja Mälartågi ärimudelid on sellel alammarsruudil erinevad. Taotluse esitaja pakub seda ühendust neid linnu teenindavate kaugliinide osana, samas kui Mälartåg avaliku teenindamise kohustuse täitjana ühendab Uppsalat ja Gävlet paljude peatustega marsruudil (191).

(168)

Mälartåg kehtestab püsihinnad, olenemata sellest, kui lähedal väljumiskuupäevale pilet ostetakse (192). Tema avaliku teenindamise kohustuse lepingud on nn tootmislepingud ja sisaldavad tasu tegevuse eest, samas kui piletimüüki, sealhulgas piletite hinnastamist, haldab hankija (193). Seetõttu ei ole Mälartågil õigust kohaldada keerukamaid hinnastusmudeleid ega võtta muid meetmeid, mis võimaldaksid tal turul tõhusamalt konkureerida, nagu seda teeksid kommertsettevõtjad.

(169)

Taotluse esitaja pakub sellel alammarsruudil nelja liiki teenuseid: kiirrongi turistiklass, kiirrongi äriklass, Intercity turistiklass, Intercity äriklass. [konfidentsiaalne].

(170)

Taotluse esitaja ja riiklik konkurentsiamet peavad Stockholm-Uppsala alammarsruuti oluliseks alammarsruudiks, mida võib pidada põhimarsruudiks. See alammarsruut moodustab [konfidentsiaalne] % taotluse esitaja tulust sellel liinil ja [konfidentsiaalne] % kogutulust (kõik selle liini käitajad) (194). STO-UPP on kogutulu seisukohast võrreldav STO-KAR-OSL liiniga (195).

(171)

Sellel alammarsruudil osutab taotluse esitaja kommertsrongiteenust ja tema konkurent on MTR, kes tegutseb avaliku teenindamise kohustuse lepingute (Aktiebolaget Storstockholms Lokaltrafik („SL“) ja Mälardalstrafik MÄLAB AB („Mälartåg“)) alusel.

(172)

SJ-i tulud reisijakilomeetri kohta on ligikaudu [konfidentsiaalne] SL-i tuludest, mis on MTR-i hallatava avaliku teenindamise kohustuse täitmise leping. KTH 2022. aasta aruande (196) kohaselt konkureerib SL-i pendelrong Stockholm-Uppsala marsruudil osaliselt taotluse esitaja kommertsrongiliiklusega lõpp-punktide vahel, kuid täiendab seda, läbides Arlandat ja tehes mitu peatust. Avaliku teenindamise kohustuse leping SL-iga lõpetati ennetähtaegselt ja alates 2024. aasta märtsist teenindab seda taotluse esitaja erakorralise avaliku teenindamise kohustuse lepingu alusel kaks aastat.

(173)

Mälardalstrafik on veel üks avaliku teenindamise kohustuse leping, mida praegu haldab MTR. Selle lepingu võtab üle Transdev läbipaistva erakorralise lepingu alusel. Selle avaliku teenindamise kohustuse täitmise lepingu tulu reisijakilomeetri kohta on taotluse esitaja omale lähemal, kuid taotluse esitaja oma on siiski madalam. KTH 2022. aasta aruandest nähtub, et Mälartåg konkureerib ka taotluse esitaja kommertsteenusega Stockholm-Uppsala marsruudil, kuid Movingo piletimüügipartnerluse kaudu täiendavad teenused üksteist.

Joonis 12

SJ-i reisijakilomeetri tulude suhteline erinevus võrreldes teiste ettevõtjatega kogu STO-UPP marsruudil  (197) [konfidentsiaalne]

(174)

SL-i ja Mälardalstrafiki hinnad on alati samad, hoolimata väljumise kuupäevast (198). Mõlemad avaliku teenindamise kohustuse lepingud on nn tootmislepingud ja sisaldavad tasu tegevuse eest, samas kui piletimüüki, sealhulgas piletite hinnastamist, haldab hankija (199). Asjaomaste avaliku teenindamise kohustuse lepingute tingimuste kohaselt ei ole neil õigust kohaldada keerukamaid hinnastusmudeleid ega võtta muid meetmeid, mis võimaldaksid tal turul tõhusamalt konkureerida, nagu seda teeksid kommertsettevõtjad.

(175)

Stockholm-Uppsala alammarsruuti teenindavad kolme ettevõtja rongid sagedaste väljumistega (nt SL-i pendelrong väljub iga 30 minuti tagant varahommikust alates) (200). Nii SJ-i kui ka avaliku teenindamise kohustuse täitjad osutavad teenuseid, millel on otseühendus nende kahe linnaga. Lisaks hõlmavad SJ-i pakutavad teenused seda ühendust neid kahte linna läbiva pikamaamarsruudi osana (201).

(176)

[konfidentsiaalne] Taotluse esitaja otsustas lõpetada reisijate raudteeveo kommertsteenuse sellel liinil alates 2024. aasta detsembrist (202). Sellest hoolimata teevad teatavad Stockholm-Uppsala liini hõlmavat pikamaamarsruuti (nt Stockholm-Sundsvall-Umeå marsruut) teenindavad rongid jätkuvalt peatuse Uppsalas“ (203) . Seega on taotluse esitaja ärilisest seisukohast jätkuvalt turul esindatud. Lisaks alustas taotluse esitaja 2024. aasta märtsis Stockholmi pendelrongide avaliku teenindamise kohustuse lepingu täitmist, sõlmides kaheaastase erakorralise lepingu.

(177)

Arvestades teatatud vastastikust täiendavust ning avaliku teenindamise kohustuse ja kommertstegevuse erinevat hinnakujundust ja ärimudelit, ei näi avaliku teenindamise kohustusega hõlmatud teenused taotluse esitajale konkurentsisurvet avaldavat.

(178)

Sellel alammarsruudil on taotluse esitaja osakaal [10–20] % tulude ja reisijakilomeetrite osas (204).

(179)

Vy Norrtågi keskmised hinnad on SJ-i kiirrongi turistiklassi hindadest [konfidentsiaalne] kuni seitse päeva enne väljumist [konfidentsiaalne]. SJ-i kiirrongi äriklassi hinnad on samuti madalamad ja erinevus on eriti suur ostude puhul, mis tehakse rohkem kui seitse päeva enne väljumist (205). Neid hinnaerinevusi silmas pidades ei ole selge, kas SJ ja Vy Norrtåg keskenduvad sama liiki klientidele.

(180)

Riiklik konkurentsiamet järeldab, (206) et kogu marsruut ei ole konkurentsile avatud, ent võttes arvesse konkurentsiolukorda alammarsruutidel ja nende üldist majanduslikku mõju võrreldes kogu marsruudiga, ei saa taotluse esitaja oma hindu täiesti sõltumatult kujundada.

(181)

Turul, mis hõlmab nii kommertsteenuseid kui ka avaliku teenindamise kohustust täitvaid reisijate raudteeveoteenuseid, on taotluse esitaja turuosa sellel liinil üldiselt ja kolmel olulisel alammarsruudil (STO-UME lõpp-punktide vaheline marsruut, GAV-SUN ja UPP-GAV) suur.

(182)

Lisaks näitab alammarsruutide ja kogu Stockholm-Sundsvall-Umeå marsruudi kohta esitatud tõendite analüüs, et olenemata sellest, kas avaliku teenindamise kohustusega hõlmatud ettevõtjaid võetakse arvesse või mitte, on taotluse esitajal võimalik aja jooksul ise hindu kujundada ja säilitada märkimisväärne hinnamarginaal võrreldes teiste kommerts- ja avaliku teenindamise kohustusega hõlmatud ettevõtjatega, ilma et see mõjutaks oluliselt tema turuosa.

(183)

Ühendvedude turul, mis hõlmab reisijate raudteeveo kommertsteenuseid, avaliku teenindamise kohustust täitvaid reisijate raudteeveoteenuseid, lennu- ja bussitransporti, ei ole taotluse esitaja turuosa STO-UME lõpp-punktide vahelisel marsruudil suur ([10–20] % reisijatest 2023E aastal) (207). Kuigi bussiettevõtjate turuosa on marginaalne ([0–5] %) (208), on lennuettevõtjate ühendatud turuosa [70–80] % (209). See näitab, et lennutransport võib sellel alammarsruudil avaldada raudteetranspordile konkurentsisurvet.

(184)

Võttes arvesse eespool analüüsitud tegureid ja arvestades, et transpordiliikide vaheline konkurents avaldab taotluse esitajale konkurentsisurvet vaid ühel alammarsruudil ja et taotluse esitaja üldine turuosa marsruudil on suur, ei saa komisjon järeldada, et reisijate raudteeveo kommertsteenuste osutamine marsruudil Stockholm-Sundsvall-Umeå on otseselt konkurentsile avatud.

(185)

See liin moodustas 2023E aastal [konfidentsiaalne] % taotluse esitaja tuludest (210). Taotluse esitaja saab sellelt liinilt [konfidentsiaalne] % tema tuludest (211) [konfidentsiaalne].

(186)

Turul, mis hõlmab nii kommertsteenuseid kui ka avaliku teenindamise kohustust täitvaid reisijate raudteeveoteenuseid, on olukord selline, nagu on kirjeldatud järgmistes põhjendustes.

(187)

Taotluse esitaja tulude osakaal alammarsruudil langes [80–90] %-lt 2016. aastal [80–90] %-ni 2023E aastal (ja [80–90] %-lt [80–90] %-ni reisijakilomeetrites) (212). Ainsa teise kommertsettevõtja (Tågab) tulude osakaal vähenes 2016. aasta [0–5] %-lt [0–5] %-ni 2023E aastal. Tema osakaal reisijakilomeetrites vähenes vastavalt samuti.

(188)

Taotluse esitaja tulu reisijakilomeetri kohta on suurem kui teistel ettevõtjatel, välja arvatud Mälardalstrafik 2019. ja 2020. aastal, mil avaliku teenindamise kohustust käsitlevat lepingut täitis veel SJ.

Joonis 13

SJ-i reisijakilomeetri tulude suhteline erinevus võrreldes teiste ettevõtjatega kogu STO-KAR-OSL marsruudil  (213) [konfidentsiaalne]

(189)

Bussitranspordi osakaal ([10–20] % sõitjatest 2023E aastal) on võrreldes rongiliiklusega väike (214). Lisaks sellele on reiside ajaline erinevus võrreldes rongiliiklusega (7 tundi buss, 5 tundi rong) nii suur, (215) et see ei näi raudteeteenustele märkimisväärset konkurentsisurvet avaldavat.

(190)

Lõpp-punktide vahelised reisid peaksid 2023. aastal moodustama ligikaudu [konfidentsiaalne] % SJ-i tuludest kogu sellel marsruudil. Kokkuvõttes moodustavad lõpp-punktide vahelised reisid ligikaudu [konfidentsiaalne] % kogu selle marsruudi tuludest (216). Taotluse esitaja jääb sellel alammarsruudil ainsaks reisijate raudteeveo ettevõtjaks (217).

(191)

Ühendvedude turul, mis hõlmab reisijate raudteeveo kommertsteenuseid, avaliku teenindamise kohustusega hõlmatud reisijate raudteeveoteenuseid, lennu- ja bussitransporti, märgib komisjon, et taotluse esitaja turuosa reisijate osas on [10–20] % (218).

(192)

Lennutranspordi puhul on SASi kõrgema turistiklassi piletid ligikaudu [konfidentsiaalne] kui taotluse esitaja võrreldavad piletid (klassi ja paindlikkuse poolest) ning nende hind tõuseb järsult, kui ostukuupäev läheneb väljumiskuupäevale, ning [konfidentsiaalne], kui ost sooritatakse 0–5 päeva enne väljumist. SASi turistiklassi ja SJ-i kiirrongi turistiklassi piletihinna erinevus on [konfidentsiaalne] % (219). Sarnaseid kvalitatiivseid järeldusi saab teha võrdlusest Norwegianiga (220).

(193)

Ligikaudu [konfidentsiaalne] % taotluse esitaja piletitest kõnealusel marsruudil müüakse 7 päeva jooksul enne väljumist (221). Just see on ajavahemik, mil lennu- ja rongihinnad üksteisest erinevad. SASi ja Norwegiani hinnakujundusmudelid on omavahel väga sarnased, kuid need on väga erinevad taotluse esitaja omast (ainus raudtee-ettevõtja sellel lõpp-punktide vahelisel marsruudil). Lisaks on reisiaeg (3 tundi 15 minutit lennukiga ja rohkem kui 5 tundi rongiga), reisikogemus ja transpordiliikide omadused selgelt erinevad. Kokkuvõttes näitab see, et STO-OSL lõpp-punktide vahelisel marsruudil võib lennutransport avaldada raudteetranspordile teatavat konkurentsisurvet.

(194)

See alammarsruut peaks 2023. aastal moodustama ligikaudu [konfidentsiaalne] % taotluse esitaja tulust kogu marsruudil ja ligikaudu [konfidentsiaalne] % kõigi ettevõtjate tulust (222).

(195)

SJ-i turuosa tulude osas suurenes sellel alammarsruudil 2016. aasta [90–100] %-lt [90–100] %-ni 2023E aastal. Reisijakilomeetrite osas suurenes see [90–100] %-lt [90–100] %-le (223).

(196)

Riiklik konkurentsiamet leiab, (224) et see marsruut ei ole otseselt konkurentsile avatud. Riiklik konkurentsiamet märgib siiski, et nii lennud kui ka bussid avaldavad teatavat konkurentsisurvet, samamoodi nagu Stockholm-Malmö-Kopenhaageni marsruudil.

(197)

Turul, mis hõlmab ainult reisijate raudteeveo kommertsteenuseid, ning turul, mis hõlmab nii reisijate raudteeveo kommertsteenuseid kui ka avaliku teenindamise kohustust täitvaid reisijate raudteeveoteenuseid, on taotluse esitajal väga suur turuosa kogu marsruudil ja peamistel alammarsruutidel. SJ suudab aja jooksul ise hindu kujundada ja säilitada märkimisväärse hinnamarginaali võrreldes teiste kommerts- ja avaliku teenindamise kohustust täitvate ettevõtjatega, ilma et see mõjutaks oluliselt tema turuosa.

(198)

Ühendvedude turul, mis hõlmab reisijate raudteeveo kommertsteenuseid, avaliku teenindamise kohustust täitvaid reisijate raudteeveoteenuseid, lennu- ja bussitransporti, avaldab taotluse esitajale konkurentsisurvet lennutransport STO-OSL lõpp-punktide vahelisel marsruudil. Võttes arvesse bussitranspordi üldist väikest turuosa, madalamaid hindu ja pikemaid sõiduaegu, ei avalda see taotluse esitajale STO-KAR-OSL marsruudil märkimisväärset konkurentsisurvet. Arvestades, et STO-OSL lõpp-punktide vahelise marsruudi majanduslik tähtsus on taotluse esitaja jaoks väike, ei saa komisjon järeldada, et SJ on STO-KAR-OSL marsruudil otsese konkurentsisurve all.

(199)

Taotluse esitaja väitis, et kuna tema „ostud hõlmavad ühiselt nii neid marsruute, kus SJ-il on suur konkurents, kui ka neid marsruute, kus SJ on ainus raudtee-ettevõtja, siis esineks konkurents ka nende marsruutidel, kus SJ-l konkurendid puuduvad“ (225).

(200)

Hindamise põhjal järeldas riiklik konkurentsiamet, et kaks marsruuti (st Stockholm-Göteborg ja Göteborg-Malmö) on otseselt konkurentsile avatud. Need liinid moodustavad [konfidentsiaalne] % taotluse esitaja tuludest ja [konfidentsiaalne] % kasumist ning on seega olulised selleks, et taotluse esitaja saaks kasumit teenida. Riiklik konkurentsiamet märgib veel, et Stockholm-Malmö (-Kopenhaagen) liin, mis moodustab ligikaudu [konfidentsiaalne] % taotluse esitaja tuludest ja ligikaudu [konfidentsiaalne] % tema kasumist, on konkurentsisurve all, kuigi see surve ei ole piisav, et marsruuti saaks pidada otseselt konkurentsile avatuks. Ülejäänud kahe marsruudi (Stockholm-Umeå ja Stockholm-Oslo) puhul järeldas riiklik konkurentsiamet, et need ei ole otseselt konkurentsile avatud, kuid riikliku konkurentsiameti arvamuse kohaselt on seal olemas teatav konkurentsisurve, mis ei võimalda taotluse esitajal tegutseda oma hinnakujunduses täiesti sõltumatult. Riiklik konkurentsiamet märgib siiski, et need marsruudid moodustavad väiksema osa taotluse esitaja tuludest ja kasumist.

(201)

Kokkuvõttes järeldas riiklik konkurentsiamet, et reisijate raudteeveoteenuste turgu viie põhimarsruudi lõikes ja üldisemalt kogu Rootsis (kõik marsruudid kokku) tuleks pidada otseselt konkurentsile avatuks.

(202)

Komisjon ei jõua viie peamise liini koos hindamisel sama järelduseni nagu taotluse esitaja või riiklik konkurentsiamet. Taotluse esitaja kommertsteenused on konkurentsile otseselt avatud ainult Göteborg-Malmö liinil. Göteborg-Malmö liin moodustab kokku peaaegu [konfidentsiaalne] % kogutulust ja peaaegu [konfidentsiaalne] % kõigi viie peamise liini (kõik ettevõtjad kokku) reisijakilomeetrite koguarvust (226). Sellel on taotluse esitaja jaoks väiksem majanduslik tähtsus kui kahel esimesel marsruudil (Stockholm-Malmö (-Kopenhaagen) ja Stockholm-Göteborg) ning see moodustab ligikaudu [konfidentsiaalne] % taotluse esitaja tuludest ja [konfidentsiaalne] % tema kasumist.

(203)

Ühtlasi tuletab komisjon meelde, et direktiivi 2014/25/EL artikli 34 kohase konkurentsianalüüsi eesmärk on teha kindlaks riigihanke-eeskirjade kohaldamise asjakohasus, nagu on selgitatud põhjenduses (16). Ei saa eeldada, et konkurentsi tase sellisel marsruudil nagu Göteborg-Malmö, mis on taotluse esitaja üldise äritegevuse jaoks väheoluline, distsiplineeriks tema kommertsteenuste osutamise hankeid muudel tähtsamatel liinidel, arvestades asjaolu, et hankeid korraldatakse ühiselt (227). Lisaks sellele ei toonud taotluse esitaja ühtegi näidet hangete kohta, mis oleks seotud ainult selle marsruudiga (228).

(204)

Samuti on oluline pidada meeles, et turul toimusid 2024. aastal muutused, näiteks müüdi MTR Express uuele omanikule äritegevuse pideva kahjumi tõttu või asjaolu, et Flixtrain ja Ryanair lõpetasid Stockholm-Göteborgi lennuliinil tegutsemise, mis näib viitavast üldisele väiksemale konkurentsile viiel peamisel liinil, kus taotluse esitaja raudteeveo kommertsteenuseid osutab.

(205)

Eespool esitatud kaalutlusi arvesse võttes leiab komisjon käesoleva otsuse puhul ja ilma et see piiraks konkurentsiõiguse kohaldamist, et raudteeveo kommertsteenuste osutamine viiel kõige olulisemal liinil (kokku) ei ole otseselt konkurentsile avatud direktiivi 2014/25/EL artikli 34 tähenduses.

(206)

Käesoleva otsuse kohaldamisel, ja ilma et see piiraks konkurentsiõiguse kohaldamist, tuleb põhjendustes 17–198 välja toodud turuanalüüsi järeldusi käsitada kui märki selle kohta, et reisijate raudteeveo kommertsteenuste osutamine ei ole direktiivi 2014/25/EL artikli 34 tähenduses konkurentsile avatud. Seega tuleb leida, et lepingute suhtes, mille eesmärk on võimaldada seda tegevust Rootsis, kohaldatakse jätkuvalt direktiivi 2014/25/EL.

(207)

Käesolev otsuses lähtutakse 2024. aasta juuni õiguslikust ja tegelikust olukorrast ning taotluse esitaja ja riikliku konkurentsiameti esitatud ning avalikult kättesaadavast teabest,