(1)

17. novembri 2021. aasta kirjas (2) teatas Prantsusmaa komisjonile määruse (EÜ) nr 1008/2008 (edaspidi „määrus“) artikli 20 lõike 2 kohaselt oma kavatsusest kehtestada tõsiste keskkonnaprobleemide tõttu teatavatel tingimustel ajutine piirang liiklusõiguste kasutamisele (edaspidi „algne meede“).

(2)

Prantsusmaa algselt esitatud teabes osutati järgmisele: 1) 22. augusti 2021. aasta seaduse nr 2021-1104 kliimamuutuste vastase võitluse ja nende mõju suhtes vastupanuvõime suurendamise kohta (edaspidi „Loi Climat et Résilience“ või „seadus“) (3) artikkel 145; 2) transpordiseadustiku artikli L. 6412-3 konsolideeritud versioon pärast seaduse nr 2021-1104 jõustumist; 3) dekreedi eelnõu, millega kehtestatakse keelu kohaldamise tingimused (edaspidi „dekreedi eelnõu“), ning 4) täiendav teave määruse artikli 20 lõike 2 kohase algse meetme konteksti, sisu ja põhjenduste kohta.

(3)

Komisjon sai kaks kaebust (ühe lennujaamadelt ja teise lennuettevõtjatelt), (4) milles väideti, et seaduse artikkel 145 ei ole kooskõlas määruse artikli 20 lõike 1 tingimustega ja on seega vastuolus ELi õigusega.

(4)

Kaebajad väidavad eelkõige, et seaduse artikkel 145 oleks ebatõhus ja taotletava eesmärgi suhtes ebaproportsionaalne, diskrimineeriks lennuettevõtjaid ja et selle kestus ei oleks ajaliselt piiratud. Kaebajad väidavad ka, et Prantsusmaa ametiasutuste tehtud mõjuhinnang ei ole piisavalt üksikasjalik, viidates sellega seoses Prantsusmaa riiginõukogu arvamusele (5) ja asjaolule, et lennutranspordisektori suhtes kohaldatakse juba muid sama eesmärki taotlevaid meetmeid, nagu ELi heitkogustega kauplemise süsteem (HKS), ning et varsti jõustuvad uued seadusandlikud meetmed, nagu paketti „Eesmärk 55“ kuuluvad kavandatud meetmed (6). Lisaks täiendaks algne meede seaduse artiklis 147 sätestatud kohustust, mille kohaselt peavad kõik Prantsusmaal tegutsevad lennuettevõtjad kompenseerima oma siseriiklikest lendudest tulenevaid heitkoguseid.

(5)

Komisjon tegi 15. detsembril 2021 otsuse esialgse hinnangu alusel algset meedet täiendavalt uurida vastavalt määruse artikli 20 lõikele 2 (edaspidi „komisjoni 15. detsembri 2021. aasta otsus“). Samuti otsustas komisjon, et algset meedet ei või rakendada enne, kui komisjon on uurimise lõpetanud (7).

(6)

7. jaanuari 2022. aasta kirjas küsisid komisjoni talitused Prantsusmaa ametiasutustelt lisateavet, mis võimaldaks neil hinnata algse meetme kokkusobivust määruse artikli 20 lõikes 1 sätestatud tingimustega.

(7)

Prantsusmaa esitas 9. mai 2022. aasta kirjas täiendavat teavet määruse artikli 20 kohase algse meetme sisu ja põhjenduste kohta. Prantsusmaa esitas 21. juuni 2022. aasta kirjas ajakohastatud teabe muudetud dekreedi eelnõu kohta, mis ei sisaldanud erandeid (edaspidi „dekreedi lõplik eelnõu“) ning täiendavat teavet, mille eesmärk on võtta arvesse komisjoni ja tema talituste tõstatatud kahtlusi meetme kokkusobivuse kohta määruse artikli 20 lõikes 1 sätestatud tingimustega (edaspidi koos „meede“).

(8)

Prantsusmaa võttis 22. augustil 2021 vastu seaduse nr 2021-1104 kliimamuutuste vastase võitluse ja nende mõju suhtes vastupanuvõime suurendamise kohta.

(9)

Seaduse artikli 145.I osa kohaselt on määruse artikli 20 alusel keelatud osutada avaliku reisijateveo regulaarlennuteenuseid lennuliinidel, mis asuvad sellises osas Prantsusmaa territooriumist, kus on mitu vähem kui kahe ja poole tunni pikkust raudtee otseühendust päevas.

(10)

Seaduse artiklite 145.II ja 145.IV kohaselt vaadatakse keelu kohaldamine üle kolme aasta möödumisel selle jõustumisest.

(11)

Seaduse artikli 145.I teine lõige näeb ette, et Prantsusmaa riiginõukogu (Conseil d’Etat’) arvamuse alusel võetakse vastu uus dekreet, milles täpsustatakse esimese lõigu kohaldamise tingimusi, „eelkõige nende asjaomaste raudteeühenduste iseärasusi, mis peavad tagama piisava teenindamise, ja tingimusi, mille alusel võib keelust kõrvale kalduda, kui lennuteenused seisnevad peamiselt ümberistuvate reisijate vedamises või kui neid teenuseid saab pidada CO2-vabaks lennutranspordiks. Samuti määratakse selles kindlaks CO2-heite tase reisija kohta, millele CO2-vabaks peetavad teenused peavad vastama.“

(12)

Dekreedi lõplikus eelnõus on sätestatud keelu kohaldamise tingimused.

(13)

Dekreedi lõpliku eelnõu artikli 1 kohaselt kohaldatakse keeldu nende avaliku reisijateveo regulaarlennuteenuste suhtes, mille puhul pakutakse kummaski suunas vähem kui kahe ja poole tunni pikkust raudteeühendust,

(14)

Dekreedi lõplik eelnõu ei sisalda erandeid nende lennuliinide ja teenuste kohta, mida võib pidada vähese CO2 heitega ühendusteks ja teenusteks, millele on osutatud komisjoni 15. detsembri 2021. aasta otsuse põhjenduses 11.

(15)

Dekreedi lõpliku eelnõu artikli 2 kohaselt jõustub dekreet selle avaldamisele järgneval päeval ja kehtib kolm aastat.

(16)

Prantsusmaa ametiasutused on meetme kohta märkinud järgmist: (8)

(17)

Lisaks täpsustavad Prantsusmaa ametiasutused, (10) et „Tegelikkuses […] on algses teatises osutatud kaheksa lennuliini olukord järgmine:

Prantsusmaa ametiasutuste vastusel on ka lisa, milles on esitatud üksikasjad selle kohta, kuidas dekreedi lõpliku eelnõu kriteeriume kohaldatakse eespool nimetatud kaheksa lennuliini suhtes.

(18)

Prantsusmaa ametiasutused täpsustavad ka, et „Enne iga lennuhooaja algust (st lennugraafikute esitamise ajal) vaadatakse üle olukord seoses keelatud ja keelust potentsiaalselt mõjutatud lennuliinidega (eelkõige riigisiseste lennuliinidega, mis ühendavad Pariisi Charles de Gaulle’i, Pariisi Orly ja Lyoni Saint-Exupéry lennujaamu sihtkohtadega, millel on kiirraudteeühendus).“„Meetme kohaldamise vältel ajakohastab DGAC (La Direction générale de l’Aviation civile) üldsuse jaoks hetkel keelatud lennuliinide nimekirja, selgitades seost keeldude ja dekreedi kriteeriumide vahel.“

(19)

Peale selle kordavad ja täpsustavad Prantsusmaa ametiasutused komisjoni palvel võetud kohustust „viia läbi meetme hindamine ja edastada see Euroopa Komisjoni talitustele 24 kuud pärast meetme jõustumist. Hindamisel võetakse eelkõige arvesse meetme mõju keskkonnale, sealhulgas kliimamuutustele, ja lennuteenuste siseturule.“

(20)

Komisjon jõudis 15. detsembri 2021. aasta otsuses oma esialgse hinnangu põhjal järeldusele, et meetme algne versioon, millest Prantsusmaa teatas 17. novembril 2021, tekitab kahtlusi selle kokkusobivuses määruse artikli 20 lõikes 1 sätestatud tingimustega, mis puudutavad mittediskrimineerimist, konkurentsi moonutamist, põhjendatust ja proportsionaalsust.

(21)

Komisjon leidis, et kaks esimest algset erandit, millest said kasu lennuteenuste osutajad, kes teenindavad enamikku ümberistumisega lendude reisijatest, kätkesid endas võimalikku diskrimineerimise ja lennuettevõtjate vahelise konkurentsi moonutamise ohtu ning et kolmandat erandit, millest saavad kasu maksimaalse heitkoguste piirmääraga kooskõlas tegutsevad lennuteenuste osutajad, tuleb täiendavalt analüüsida seoses selle võimaliku mõjuga konkurentsile ja lennuettevõtjate vahelise diskrimineerimisega.

(22)

Erandite ulatus tekitas ka küsimusi algse meetme tõhususe kohta võrreldes taotletava eesmärgiga, kuna kahe esimese erandi kohaldamine piiraks keskkonnaeesmärgi saavutamist.

(23)

Sissejuhatava märkusena märgib komisjon, et erandina määruse artiklist 15 ja ELi lennuettevõtjate õigusest osutada vabalt ELi-siseseid lennuteenuseid, tuleb määruse artiklit 20 tõlgendada nii, et selle ulatus on piiratud sellega, mis on rangelt vajalik nende huvide kaitseks, mille kaitsmist see liikmesriikidele võimaldab.

(24)

Komisjon toetab meetmeid, millega edendatakse vähese CO2-heitega transpordiliikide laialdasemat kasutamist, kui seejuures tagatakse siseturu nõuetekohane toimimine. Komisjoni säästva ja aruka liikuvuse strateegia (edaspidi „liikuvusstrateegia“) üks eesmärk on luua transpordiettevõtjatele tingimused, mis võimaldavad neil pakkuda oma klientidele 2030. aastaks ELis toimuvate alla 500 km pikkuste graafikujärgsete ühisreiside puhul CO2-neutraalseid valikuvõimalusi.

(25)

Komisjon tunnistas juba oma 15. detsembri 2021. aasta otsuses, et Prantsusmaa teatatud meetme kavandatud eesmärk on anda panus kliimamuutuste leevendamiseks, kasutades vähem CO2-mahukaid transpordiliike, kui on olemas sobivad alternatiivid.

(26)

Prantsusmaa ametiasutused märkisid oma 9. mai 2022. aasta vastuses, et „Prantsusmaa ametiasutuste teatatud meede põhineb kodanike kliimakonventsiooni tööl, mille tulemusel tehti ettepanek 149 meetme võtmiseks, et kiirendada kliimamuutuste vastast võitlust.“ Samuti selgitasid nad, et „lendude vähendamise peamine eesmärk on võidelda aktiivselt kliimamuutuste vastu kooskõlas erinevate muude meetmetega“, rõhutades et „meetmest tulenev lennuliikluse vähenemine toob positiivse teisese mõjuna automaatselt kaasa mürasaaste ja kohaliku saaste vähenemise.“

(27)

Oma ettepanekus võtta vastu määrus, millega kehtestatakse kliimaneutraalsuse saavutamise raamistik ja muudetakse määrust (EL) 2018/1999 (edaspidi „Euroopa kliimaseadus“), (11) tunnistab komisjon, et „kliimamuutuste vastu võitlemine on kiireloomuline ülesanne“ ning viitab valitsustevahelise kliimamuutuste rühma (IPCC) eriaruandele, milles käsitletakse mõju, mis tuleneb üleilmsest soojenemisest 1,5 °C võrra tööstusajastu eelse tasemega võrreldes ja sellega seotud üleilmseid kasvuhoonegaaside heitkoguste muutumise suundumusi, mis kinnitab selgelt, et kasvuhoonegaaside heitkoguseid tuleb kiiresti vähendada (12).

(28)

Euroopa rohelises kokkuleppes kutsutakse üles vähendama transpordist tulenevate kasvuhoonegaaside heitkoguseid 2050. aastaks 90 % võrra ja muutma transpordisüsteemi tervikuna säästvaks. Liikuvusstrateegias rõhutatakse, et „selle süsteemse muutuse saavutamiseks peame 1) muutma kõik transpordiliigid säästvamaks, 2) tegema säästvad alternatiivid mitmeliigilises transpordisüsteemis laialdaselt kättesaadavaks ja 3) kehtestama asjakohased stiimulid süsteemi ümberkorraldamise suunamiseks. […] See tähendab, et ära tuleb kasutada kõik poliitilised hoovad“.

(29)

Selle eesmärgi saavutamiseks on vaja arendada säästvaid transpordivalikuid, näiteks kiirraudteeliiklust. Nagu on rõhutatud liikuvusstrateegias, nõuab see sobivate (raudtee)teenuste olemasolu konkurentsivõimeliste hindade ning piisava sageduse ja mugavusega.

(30)

Sellega seoses leiab komisjon, et Prantsusmaal on õigus asuda seisukohale, et kõnealuses olukorras on tegemist tõsise keskkonnaprobleemiga, mis nõuab kasvuhoonegaaside heitkoguste kiiret vähendamist, ning et Prantsusmaa ametiasutuste kavandatud meede võib olla määruse artikli 20 lõike 1 alusel põhjendatud, kui see on mittediskrimineeriv, ei moonuta lennuettevõtjate vahelist konkurentsi ega ole piiravam, kui probleemide lahendamiseks vajalik, ning see kehtib piiratud ajavahemikul, mis ei ületa kolme aastat, mille järel vaadatakse see üle.

(31)

Mis puutub mittediskrimineerimisse ja konkurentsile avalduvasse mõjusse, siis nägi algne meede ette kaks erandit, millest said kasu lennuteenuste osutajad, kes teenindavad enamikku ümberistumisega lendude reisijatest, kuid see oleks komisjoni esialgse hinnangu (13) kohaselt võinud põhjustada diskrimineerimist ja lennuettevõtjate vahelise konkurentsi moonutamise ohtu.

(32)

Prantsusmaa ametiasutuste esitatud täiendava teabe põhjal leiab komisjon, et olenemata ümberistumisega lendude reisijate osakaalust oleksid sellised erandid kujutanud endast de facto diskrimineerimist ja moonutanud konkurentsi olemasolevate või potentsiaalsete otselennuettevõtjate kahjuks, kelle ärimudel ei ole suunatud ümberistumisega lendude reisijatele.

(33)

Kuna Prantsusmaa need kaks erandit tühistas, lahenes nendega seotud mure lennuettevõtjate võimaliku diskrimineerimise ja konkurentsimoonutuste pärast.

(34)

Dekreedi lõplikus eelnõus ette nähtud keelu kehtestamise kriteeriumid põhinevad rongiühenduse pikkusel, sagedusel ja sobival sõiduplaanil ning on seega objektiivsed. Keeldu kohaldatakse kõigi avaliku reisijateveo regulaarlennuteenuste suhtes, mille puhul pakutakse kummaski suunas vähem kui kahe ja poole tunni pikkust raudteeühendust ja mis vastavad dekreedi lõpliku eelnõu artiklis 1 sätestatud tingimustele, nagu on osutatud põhjenduses 13. Kuna ükski lennuteenus ei ole keelust vabastatud, ei too meede kaasa diskrimineerimist lennuettevõtja kodakondsuse, identiteedi või ärimudeli alusel ega moonuta lennuettevõtjate vahelist konkurentsi.

(35)

Määruse artikli 20 lõike 1 kohaselt ei tohi selline meede olla piiravam, kui probleemide lahendamiseks vajalik.

(36)

Nagu on märgitud põhjenduses 30, nõuab Prantsusmaa ametiasutuste tuvastatud probleem käesoleval juhul kasvuhoonegaaside heitkoguste kiiret vähendamist. Hinnates seda, ega meede ei ole piiravam, kui kõnealuse probleemi lahendamiseks vajalik, uurib komisjon, kas meetmega on võimalik saavutada eesmärk aidata kaasa kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamisele ja kontrollib, et meede ei läheks kaugemale sellest, mis on selle eesmärgi saavutamiseks vajalik, võttes arvesse, kas teised transpordiliigid pakuvad vajaliku ühenduvuse tagamiseks asjakohast teenindust.

(37)

Sellega seoses tuleb liiklusõiguste mis tahes piiramise negatiivset mõju Euroopa kodanike ja ühenduvuse jaoks tasakaalustada taskukohaste, mugavate ja säästvamate alternatiivsete transpordiliikide kättesaadavaks tegemisega.

(38)

Sissejuhatava märkusena nendib komisjon, et välja töötamisel on mitu erinevat seadusandlikku ja mitteseadusandlikku vahendit, et aidata lennutranspordisektoril oluliselt vähendada oma CO2-heidet ja muutuda säästvamaks ning ergutada sektorit selleks veelgi rohkem pingutama. Paketi „Eesmärk 55“ osana esitas komisjon ettepaneku vaadata läbi ELi heitkogustega kauplemise süsteem (HKS), (14) et tugevdada CO2-hinnasignaali, energia maksustamise direktiiv, (15) millega kaotatakse reaktiivkütuste kohustuslik maksuvabastus, ning uue seadusandliku ettepaneku „ReFuelEU Aviation“ (16). Algatuse eesmärk on vähendada lennundussektori CO2-heidet, muutes säästvate lennukikütuste kasutuselevõtu kohustuslikuks ja tagades samal ajal hästi toimiva lennundusturu. Komisjoni ettepanekutel ühtset Euroopa taevast käsitlevate õigusaktide ja lennuliikluse korraldamist käsitlevate eeskirjade ajakohastamiseks (17) on samuti suur moderniseerimise ja säästvuse potentsiaal, aidates vähendada lendude ebatõhususest ja õhuruumi killustatusest tingitud liigset kütusekulu ja CO2-heidet. Kõnealuseid seadusandlikke ettepanekuid arutavad praegu kaasseadusandjad ja need ei ole veel kohaldatavad. Kehtima hakates peaksid need aitama tõhusalt kaasa lennutranspordisektori CO2-heite vähendamisele sellises ulatuses, et kõnealust meedet ei ole enam vaja.

(39)

Komisjon märgib, et sellest hoolimata ja et aidata kaasa kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamisele lennutranspordisektoris, on Prantsusmaa otsustanud ajutiselt piirata liiklusõiguste kasutamist riigisisestel avalikel regulaarlennuliinidel, mille puhul on olemas mitu vähem kui kahe ja poole tunni pikkust igapäevast raudtee otseühendust, mis on piisava sagedusega ja sobivatel aegadel.

(40)

Mis puutub sellesse, kas teised transpordiliigid pakuvad vajalikul tasemel teenindust, märgib komisjon, et dekreedi lõpliku eelnõu artiklis 1 on üksikasjalikult sätestatud asjakohased ja objektiivsed nõuded, milles võetakse arvesse ühenduse kvaliteeti nii otselendude kui ka ümberistumisega lendude reisijate jaoks. Lisaks on Prantsusmaa pädevad asutused kohustunud enne iga lennuhooaja algust eelnevalt hindama, kas raudteeühendus pakub asjaomasel marsruudil sobivat teenindustaset (nagu on määratletud dekreedi lõpliku eelnõu artiklis 1), ning seejärel nõuetekohaselt teavitama potentsiaalselt huvitatud lennuettevõtjaid sellest, milliste lennuliinide teenindamine võib jätkuda. See tähendab ka, et keelatud lennuliini võib olla võimalik hakata uuesti teenindama, kui raudteeteenuse kvaliteet muutub ega vasta enam vajaliku tasemega teeninduse tingimustele, millega stimuleeritakse vajalikul tasemel teenindust pakkuvate kvaliteetsete raudteeteenuste osutamist. Komisjon leiab, et selline dünaamiline lähenemisviis, mis võtab arvesse raudteeteenuste edasist arengut, edendaks mitmeliigilist transporti kooskõlas liikuvusstrateegia eesmärkidega ning parandaks ühenduvust.

(41)

Meetme keskkonnakasu kohta sedastavad Prantsusmaa ametiasutused, et „kolme lennuliini (Orly-Bordeaux, Orly-Lyon ja Orly-Nantes) sulgemise tulemusena (18) vähenes lennutranspordi CO2-heide kokku 55 000 tonni võrra (19).“

(42)

Samuti selgitavad nad, et Air France’i pakutud lennupiletite koguarv marsruutidel Pariisi Charles de Gaulle (edaspidi „CDG“) – Bordeaux, CDG-Lyon ja CDG-Nantes on püsinud alates 2019. aastast stabiilsena (sõltuvalt marsruudist –1 % kuni + 3 %) ega ole toonud kaasa läbilaskevõime ülekandumist Pariisi Orly lennujaamast.

(43)

Prantsusmaa ametiasutused eeldavad, et inimesed hakkavad peamiselt kasutama kiirronge, mitte busse või autosid. Olemasolevad andmed (20) näivad viitavat sellele, et lennutransporti kasutavad inimesed kalduvad eelistama raudteeühendusi. Et hinnata, milline on ühelt transpordiliigilt teisele ülemineku võimalik mõju heitkoguste vähenemisele, töötasid Prantsusmaa ametiasutused Orly-Bordeaux’ lennuliini puhul välja kaks äärmuslikku stsenaariumi: nende sõnul väheneks meetme kohaldamisel CO2-heide halvimal juhul (21) peaaegu 50 % (–48,2 %) ja parimal juhul (täielikult üleminek raudteetranspordile) 98,3 % võrra.

(44)

Lennuliinid CDG-Lyon, CDG-Rennes ja Lyon-Marseille ei kuulu praegu meetme kohaldamisalasse, kuna üks või mitu dekreedi lõpliku eelnõu artiklis 1 sätestatud tingimustest ei ole (veel) täidetud. Prantsusmaa ametiasutused märgivad siiski, et need kolm lennuliini võivad kuuluda keelu kohaldamisalasse niipea, kui raudtee-ettevõtja on parandanud oma teenuste tingimusi (peamiselt pakutavate sõiduplaanide osas). Prantsusmaa ametiasutuste hinnangul võib keelu kohaldamine nende kolme täiendava lennuliini suhtes vähendada CO2-heidet 54 900 tonni võrra. Seoses lennuliinidega CDG-Bordeaux ja CDG-Nantes selgitavad Prantsusmaa ametiasutused seevastu (vt põhjendus 17), et need ei kuulu ega hakka kuuluma meetme kohaldamisalasse, kui raudteeteenuste struktuuri ei parandata.

(45)

Prantsusmaa ametiasutused osutavad ka meetme võimalikule positiivsele mõjule, kuna selle tulemusel „lakkab otselennuühendus Pariisi piirkonna ja 60 % Prantsusmaa mandriosa 40 kõige suurema rahvaarvuga linna vahel“, kuna „Pariisist on võimalik rongiga jõuda 24 nendest linnadest vähem kui kahe ja poole tunniga“. Selle toetuseks viitavad nad lennuettevõtjate vabadusele tegutseda siseturul ja otselendude kasvudünaamikale pandeemiaeelsel ajal.

(46)

Oodates lennutranspordis CO2-heite vähendamiseks ette nähtud tõhusamate meetmete (mainitud põhjenduses 38) vastuvõtmist ja rakendamist, leiab komisjon, et kuigi ainuüksi meetme abil ei ole võimalik kõnealuseid tõsiseid probleeme lahendada, võib see siiski lühiajaliselt aidata kaasa heitkoguste vähendamisele lennutranspordisektoris ja kliimamuutuste vastasele võitlusele.

(47)

Lisaks märgib komisjon, et meetmega piiratakse lennuteenuste osutamise vabadust vaid teataval määral. Meede hõlmab üksnes neid lennuliine, mille asemel saab kasutada säästvamat transpordiliiki, mis pakub sobival tasemel teenust, nagu on määratletud dekreedi lõpliku eelnõu artiklis 1.

(48)

Lisaks võtab komisjon teadmiseks põhjenduses 18 osutatud kohustuse, mille kohaselt Prantsusmaa vaatab enne iga lennuhooaja algust üle keelatud ja keelust potentsiaalselt mõjutatud lennuliinide olukorra ning põhjenduses 19 osutatud kohustuse, mille kohaselt Prantsusmaa viib läbi meetme hindamise ja edastab selle Euroopa Komisjoni talitustele 24 kuud pärast meetme jõustumist. Hindamisel võetakse eelkõige arvesse meetme mõju keskkonnale, sealhulgas kliimamuutustele, ja lennuteenuste siseturule. See peaks võimaldama Prantsusmaa ametiasutustel tagada meetme nõuetekohast täitmist, et meede ei läheks kaugemale sellest, mis on vajalik kõnealuste tõsiste probleemide lahendamiseks, või vajaduse korral meede tühistada, kui seda ei peeta enam vajalikuks ja taotletava eesmärgiga proportsionaalseks.

(49)

Komisjon märgib ka, et meetme kohaldamise vältel ajakohastab DGAC üldsuse jaoks hetkel keelatud lennuliinide nimekirja, selgitades seost keeldude ja dekreedi kriteeriumide vahel. See tagab Euroopa kodanikele ja asjaomastele sidusrühmadele vajaliku läbipaistvuse ning võimaldab neil vajaduse korral meetme riiklikul tasandil vaidlustada.

(50)

Eespool esitatud kaalutlusi arvesse võttes leiab komisjon, et kuni lennutranspordis CO2-heite vähendamiseks ette nähtud tõhusamate meetmete (mainitud põhjenduses 38) vastuvõtmise ja rakendamiseni ei ole meede piiravam, kui probleemide lahendamiseks vajalik.

(51)

Kooskõlas määruse artikli 20 lõikega 1 kehtib meede piiratud ajavahemikul, mis ei ületa kolme aastat, mille järel vaadatakse see üle.

(52)

Nagu on märgitud põhjenduses 10, hinnatakse keelu kohaldamist kolme aasta möödumisel selle jõustumisest, mis on määruse artikli 20 lõike 1 kohaselt lubatud maksimaalne aeg.

(53)

Pärast komisjoni väljendatud muret ja kooskõlas määruse artikli 20 lõikega 1 on dekreedi lõpliku eelnõu kehtivusaeg piiratud kolme aastaga (põhjendus 15). Lisaks on Prantsusmaa võtnud kohustuseks „viia läbi meetme hindamine ja edastada see Euroopa Komisjoni talitustele 24 kuud pärast meetme jõustumist. Hindamisel võetakse eelkõige arvesse meetme mõju keskkonnale, sealhulgas kliimamuutustele, ja lennuteenuste siseturule.“ Kui selle analüüsi tulemusel kavandatakse määruse artikli 20 lõike 2 alusel uut meedet, teatab Prantsusmaa sellest komisjonile.

(54)

Seetõttu leiab komisjon, et meetmel on piiratud kehtivusaeg, mis on kolm aastat.

(55)

Teatise läbivaatamise põhjal ja eespool esitatut arvesse võttes leiab komisjon, et kavandatav meede vastab määruse artikli 20 lõikes 1 sätestatud tingimustele,