(1)

Selleks et luua ohutu, tõhus ja sotsiaalselt vastutustundlik autovedude sektor, on vaja ühelt poolt tagada sõidukijuhtidele nõuetekohased töötingimused ja sotsiaalkaitse ning teiselt poolt ettevõtjatele ning autoveoettevõtjatele sobilikud äritegevuse ja ausa konkurentsi tingimused. Arvestades tööjõu suurt liikuvust autovedude sektoris, on vaja sektoripõhiseid norme, et tagada tasakaal autoveoettevõtjate piiriüleste teenuste osutamise vabaduse, kaupade vaba liikumise ja sõidukijuhtide nõuetekohaste töötingimuste ja sotsiaalkaitse vahel.

(2)

Autoveoteenustele omase suure liikuvuse tõttu on vaja pöörata erilist tähelepanu selle tagamisele, et sõidukijuhtidel on asjakohased õigused ja et autoveoettevõtjad, kes on enamasti väikesed ettevõtjad, ei satuks ebaproportsionaalselt suure halduskoormuse ega diskrimineeriva kontrollimise olukorda, mis piirab põhjendamatult nende vabadust osutada piiriüleseid teenuseid. Samal põhjusel peavad kõik autovedude sektoris kohaldatavad riigisisesed normid olema proportsionaalsed ja põhjendatud ning võtma arvesse vajadust tagada sõidukijuhtidele nõuetekohased töötingimused ja sotsiaalkaitse ning soodustada riigisiseste ja välismaiste autoveoettevõtjate vaheliste ausa konkurentsi tingimustes toimuvate autoveoteenuste vaba osutamist.

(3)

Siseturu ladusa toimimise jaoks on ülioluline, et tasakaalustatud viisil parandatakse sõidukijuhtide sotsiaalseid ja töötingimusi ning liikmesriigi ja välismaistel autoveoettevõtjatel võimaldatakse osutada autoveoteenuseid ausa konkurentsi tingimustes.

(4)

Autovedude sektori suhtes kehtivate liidu sotsiaalõigusnormide tõhususe ja tulemuslikkuse hindamisel on praegustes sätetes leitud lünki ja vajakajäämisi sätete täitmise tagamisel, näiteks seoses varifirmadega. Lisaks sellele tõlgendavad, kohaldavad ja rakendavad liikmesriigid kõnealuseid sätteid üsna erinevalt, mis põhjustab sõidukijuhtidele ja autoveo- ettevõtjatele suurt halduskoormust. See tekitab õiguskindlusetuse, mis kahjustab sõidukijuhtide sotsiaalseid tagatisi ja töötingimusi ning autoveoettevõtjate ausa konkurentsi tingimusi.

(5)

Et tagada Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivide 96/71/EÜ (4) ja 2014/67/EL (5) nõuetekohane kohaldamine, tuleks tugevdada liidu tasandi kontrolli ja koostööd sõidukijuhtide lähetamisega seotud pettuste vastu võitlemisel.

(6)

Komisjon kinnitas oma 8. märtsi 2016. aasta ettepanekus direktiivi 96/71/EÜ läbivaatamise kohta, et selle direktiivi rakendamine tekitab erilisi õiguslikke küsimusi ja raskusi väga liikuvas autovedude sektoris ja märkis, et neid probleeme oleks võimalik kõige paremini lahendada kitsamalt autovedude sektorit reguleerivate õigusaktidega.

(7)

Selleks et tagada autovedude sektoris direktiivi 96/71/EÜ tulemuslik ja proportsionaalne rakendamine, on vaja kehtestada sektoripõhised normid, mis kajastavad autovedude sektori töötajatele eriomast väga suurt liikuvust ning mille abil leitakse tasakaal sõidukijuhtide sotsiaalkaitse ja autoveoettevõtjate piiriüleste teenuste osutamise vabaduse vahel. Direktiivi 96/71/EÜ sätted töötajate lähetamise kohta ning nende rakendamist käsitlevad direktiivi 2014/67/EL sätted on autovedude sektori suhtes kohaldatavad ning peaksid kuuluma käesolevas direktiivis sätestatud erinormide kohaldamisalasse.

(8)

Arvestades veosektori väga liikuvat laadi, ei lähetata sõidukijuhte üldiselt teise liikmesriiki pikaajaliste teenuslepingute alusel, nagu võib olla tavaks mõnes muus sektorites. Seetõttu tuleks täpsustada, millistel juhtudel ei kehti lähetatud sõidukijuhtide suhtes direktiivi 96/71/EÜ pikaajalist lähetamist käsitlevad sätted.

(9)

Tasakaalustatud sektoripõhised lähetamise erinormid peaksid põhinema piisaval seosel, mis on sõidukijuhil osutatava teenuse ja vastuvõtva liikmesriigi territooriumiga. Nende normide täitmise hõlbustamiseks tuleks eristada eri vedude liike sõltuvalt nende seose tasemest vastuvõtva liikmesriigi territooriumiga.

(10)

Kui sõidukijuht teeb kahepoolseid vedusid ettevõtja asukohaliikmesriigist („asukohaliikmesriik“) teise liikmesriigi või kolmanda riigi territooriumile või tagasi asukohaliikmesriiki, on teenuse iseloom tihedalt seotud selle asukohaliikmesriigiga. On võimalik, et juht teeb mitmeid kahepoolseid vedusid ühe teekonna jooksul. Lähetamisnormide ja seega ka vastuvõtvas liikmesriigis tagatud töötingimuste kohaldamine selliste kahepoolsete vedude suhtes piiraks ebaproportsionaalselt vabadust osutada piiriüleseid autoveoteenuseid.

(11)

Tuleks täpsustada, et rahvusvaheline autovedu läbi liikmesriigi territooriumi ei kujuta endast lähetust. Sellist vedu iseloomustab asjaolu, et sõidukijuht läbib liikmesriigi ilma kaupa peale või maha laadimata või reisijaid peale võtmata või neil väljuda laskmata ning seetõttu ei ole sõidukijuhi tegevuse ja läbitud liikmesriigi vahel olulist seost. Seega ei võeta näiteks sõidukijuhi kvalifitseerimisel transiidiriigis viibivaks arvesse hügieenilistel põhjustel tehtud peatusi.

(12)

Kui sõidukijuht teeb kombineeritud vedu, on autoveoetapi alguses või lõpus osutatava teenuse iseloom tihedalt seotud asukohaliikmesriigiga, kui autoveoetapp ise kujutab endast kahepoolset vedu. Teisest küljest on olemas piisav seos vastuvõtva liikmesriigi territooriumiga, kui vedu autoveoetapi käigus toimub vastuvõtva liikmesriigi sees või rahvusvahelise veona, mis ei ole kahepoolne, ning seega tuleks sellisel juhul lähetamisnorme kohaldada.

(13)

Piisav seos vastuvõtva liikmesriigi territooriumiga on olemas, kui sõidukijuht tegeleb kõnealuses liikmesriigis teist liiki vedudega, eelkõige kabotaažvedude või rahvusvaheliste vedudega, mis ei ole kahepoolsed. Niisugune piisav seos on olemas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrustes (EÜ) nr 1072/2009 (6) ja (EÜ) nr 1073/2009 (7) määratletud kabotaažvedude puhul, kuna kogu transport toimub vastuvõtvas liikmesriigis ja seega on teenus vastuvõtva liikmesriigi territooriumiga tihedalt seotud. Rahvusvahelist vedu, mis ei ole kahepoolne, iseloomustab asjaolu, et sõidukijuht teostab rahvusvahelist vedu väljaspool lähetava ettevõtja asukohaliikmesriiki. Osutatavatel teenustel on seega pigem seos asjaomase vastuvõtva liikmesriigiga kui päritoluliikmesriigiga. Sellistel juhtudel on sektoripõhised normid nõutavad ainult haldusnõuete ja kontrollimeetmetega seonduvalt.

(14)

Liikmesriigid peaksid tagama, et kooskõlas direktiiviga 2014/67/EL tehakse muude liikmesriikide veoettevõtjatele ja lähetatud sõidukijuhtidele lihtsal ja läbipaistval viisil kättesaadavaks direktiivi 96/71/EÜ artiklis 3 osutatud töötingimused, mis on riigisiseste õigus- ja haldusnormidega sätestatud või direktiivi 96/71/EÜ artikli 3 lõigete 1 ja 8 kohaselt selles liikmesriigis üldiselt kohaldatavaks tunnistatud kollektiivlepingute või vahekohtu otsustega või muul viisil kohaldatavad. Asjaomane teave peaks eeskätt hõlmama kollektiivlepingutega sätestatud töötingimusi, mis on asjaomasel geograafilisel alal üldiselt kohaldatavad kõigi samalaadsete ettevõtjate suhtes. Direktiiviga 2014/67/EL kooskõlas tuleks teha pingutusi sotsiaalpartnerite kaasamiseks.

(15)

Liidu autoveoettevõtjad on silmitsi kasvava konkurentsiga, mida pakuvad kolmandate riikide autoveoettevõtjad. Seega on ülimalt oluline tagada liidu autoveoettevõtjate mittediskrimineerimine. Direktiivi 96/71/EÜ artikli 1 lõikes 4 on öeldud, et kolmandas riigis asuvaid ettevõtjaid ei või kohelda soodsamalt kui liikmesriigis asuvaid ettevõtjaid. Nimetatud põhimõtet tuleks kohaldada ka käesolevas direktiivis ette nähtud lähetamise erinormide puhul. Eeskätt peaks see kehtima juhul, kui kolmanda riigi autoveoettevõtjad teevad veotoiminguid liidu turule juurdepääsu võimaldavate kahe- või mitmepoolsete lepingute alusel.

(16)

Üks peamisi kolmanda riigi autoveoettevõtjate juurdepääsu liidu turule ja liidu autoveoettevõtjate juurdepääsu kolmandate riikide turule reguleerivaid vahendeid on Euroopa Transpordiministrite Konverentsi mitmepoolne kvoodisüsteem. Igale Euroopa Transpordiministrite Konverentsi liikmesriigile antavate lubade arv otsustatakse kord aastas. Liikmesriigid peavad täitma oma kohust liidu ettevõtjaid mitte diskrimineerida, sealhulgas liidu turule juurdepääsu käsitlevate tingimuste kokkuleppimisel Euroopa Transpordiministrite Konverentsi raames.

(17)

Lisaks kuulub rahvusvahelisel autoveol töötava sõiduki meeskonna tööalase Euroopa kokkuleppe üle läbirääkimiste ja selle sõlmimise volitus liidu ainuvälispädevusse. Liit peaks kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 561/2006 (8) artikli 2 lõikega 3 viima liikmesriigi ja liidu tasandi sotsiaalõigusnormide järgimist kolmanda riigi ettevõtjate poolt kontrollida võimaldavad kontrollimehhanismid kooskõlla sellistega, mida kohaldatakse liidu ettevõtjate suhtes.

(18)

Probleeme on tekkinud ka direktiivis 96/71/EÜ sätestatud töötajate lähetamise normide ning direktiivis 2014/67/EL sätestatud haldusnõuete kohaldamisel väga liikuva autovedude sektori suhtes. Koordineerimata riiklikud meetmed, millega kohaldatakse autovedude sektori töötajate lähetamist reguleerivaid nõudeid ja tagatakse nende täitmine, on põhjustanud liidu mitteresidendist autoveoettevõtjatele õiguskindlusetust ja suure halduskoormuse. See piirab põhjendamatult piiriüleste autoveoteenuste osutamise vabadust, mis omakorda mõjutab negatiivselt tööhõivet ning autoveoettevõtjate konkurentsivõimet. Seetõttu tuleks haldusnõuded ja kontrollimeetmed ühtlustada. Sellega välditaks samuti autoveoettevõtjatele tekkivaid tarbetuid viivitusi.

(19)

Selleks et tagada tulemuslikult ja tõhusalt töötajate lähetamise sektoripõhiste normide täitmine ning et vältida liidu mitteresidendist autoveoettevõtjatele ebaproportsionaalselt suurt halduskoormust, tuleks kehtestada autovedude sektoris eraldi haldusnõuded ja kontrollimeetmed, kasutades täiel määral selliseid kontrollivahendeid nagu digitaalne sõidumeerik. Selleks et jälgida käesolevas direktiivis ja direktiivis 96/71/EÜ sätestatud kohustuste järgimist ning leevendada samas selle ülesande keerukust, peaks liikmesriikidel olema lubatud kehtestada autoveoettevõtjatele üksnes käesolevas direktiivis sätestatud ja autovedude sektorile kohandatud haldusnõudeid ja kontrollimeetmeid.

(20)

Veoettevõtjad vajavad nende suhtes kehtivate normide ja nõuetega seoses õiguskindlust. Normid ja nõuded peaksid olema selged ja arusaadavad, veoettevõtjatel peaks olema võimalik nendega kergesti tutvuda ning need peaksid võimaldama mõjusat kontrolli. Oluline on, et uued normid ei tekitaks tarbetut halduskoormust ning et neis võetaks arvesse väikeste ja keskmise suurusega ettevõtjate huve.

(21)

Sõidukijuhtide halduskoormus ja dokumendihaldus peaks olema mõistlik. Kui teatud dokumendid peaksid olema sõidukis kättesaadavad teedel korraldatava kontrolli ajal, peaks autoveoettevõtjad tegema muud dokumendid kättesaadavaks Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) nr 1024/2012 (9) loodud siseturu infosüsteemi avaliku liidese kaudu ning vajaduse korral selle liikmesriigi pädevate asutuste kaudu, kus autoveoettevõtja asub. Pädevad asutused peaksid kasutama liikmesriikidevahelist vastastikuse abi raamistikku, mis on sätestatud direktiivis 2014/67/EL.

(22)

Et hõlbustada käesolevas direktiivis kehtestatud lähetamisalaste nõuete täitmise kontrollimist, peaksid autoveoettevõtjad sõidukijuhtide lähetamisel saatma liikmesriigi pädevatele asutustele lähetussdeklaratsiooni.

(23)

Et vähendada autoveoettevõtjate halduskoormust, on vaja lähetusdeklaratsioonide saatmine ja uuendamine lihtsamaks muuta. Seepärast peaks komisjon arendama autoveoettevõtjatele kättesaadava mitmekeelse avaliku liidese, mille kaudu nad saaksid esitada ja uuendada lähetusteavet ning esitada siseturu infosüsteemi vajaduse korral muid vajalikke dokumente.

(24)

Arvestades, et mõnes liikmesriigis mängivad sotsiaalõigusnormide täitmise tagamisel autovedude sektoris väga olulist rolli sotsiaalpartnerid, peaks liikmesriikidel olema lubatud anda viimastele vajalikku teavet siseturu infosüsteemi kaudu ja üksnes eesmärgiga kontrollida vastavust lähetamist reguleerivatele normidele, järgides samas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EL) 2016/679 (10). Vajalikku teavet tuleks anda ka siseturu infosüsteemis mitteosalevatele sotsiaalpartneritele.

(25)

Selleks et tagada käesoleva direktiivi rakendamise ühetaolised tingimused, tuleks komisjonile anda rakendamisvolitused, et täpsustada siseturu infosüsteemiga ühendatud avaliku liidese funktsioone. Neid volitusi tuleks teostada kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) nr 182/2011 (11).

(26)

On ülioluline tagada töö- ja puhkeaja normide piisav, tulemuslik ja järjepidev täitmine, mis suurendab liiklusohutust, kaitseb sõidukijuhtide töötingimusi ja hoiab ära nõuete täitmatajätmisest tulenevaid konkurentsimoonutusi. Seetõttu on soovitatav laiendada Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2006/22/EÜ (12) kehtivaid ühtseid täitmise tagamise sätteid Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivis 2002/15/EÜ (13) sätestatud tööaja nõuetele vastavuse kontrollimisele.

(27)

Võttes arvesse direktiivis 2002/15/EÜ kehtestatud tööajanormide täitmise kontrollimiseks vajalikke andmeid, sõltub teedel korraldatavate kontrollide ulatus piisavaid ajavahemikke hõlmata võimaldava tehnoloogia väljatöötamisest ja kasutusele võtmisest. Teedel korraldatava kontrolli puhul tuleks piirduda aspektidega, mis on sõidumeeriku ja sellega seotud pardasalvestusseadmete abil juba kontrollitavad, samas kui põhjalik kontroll peaks toimuma ettevõtja valdustes.

(28)

Teedel korraldatavaid kontrolle tuleks teha tõhusalt ja kiirelt, et sooritada need lühima võimaliku aja jooksul ja minimaalse ajakaoga sõidukijuhi jaoks. Autoveoettevõtja ja sõidukijuhi kohustused tuleks selgelt eristada.

(29)

Veelgi tuleks edendada liikmesriikide täitevasutuste vahelist koostööd kooskõlastatud kontrollide tegemisel, mida liikmesriigid peaksid püüdma laiendada ettevõtja valdustes toimuvatele kontrollidele. Kooskõlastatud kontrollide läbiviimisel võib pakkuda liikmesriikidele olulist abi Euroopa Tööjõuamet, kelle tegevuse ulatus hõlmab Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2019/1149 (14) artikli 1 lõike 4 kohaselt direktiivi 2006/22/EÜ. Euroopa Tööjõuamet võib ühtlasi toetada haridus- ja koolitustegevust.

(30)

Liikmesriikide halduskoostöö autovedude sektori sotsiaalõigusnormide rakendamisel on osutunud ebapiisavaks, mille tõttu on normide piiriülene täitmise tagamine muutunud keerukamaks, ebatõhusaks ja ebajärjekindlaks. Seetõttu on vaja luua omavahelise tulemusliku suhtluse ja vastastikuse abistamise raamistik, sealhulgas vahetada andmeid rikkumiste kohta ning teavet täitmise tagamise parimate tavade kohta.

(31)

Et soodustada tõhusat halduskoostööd ja teabevahetust, pannakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EÜ) nr 1071/2009 (15) liikmesriikidele kohustus ühendada oma riiklikud elektroonilised registrid Euroopa autoveoettevõtjate registri süsteemi kaudu. Selle süsteemi kaudu teedel korraldatavate kontrollide ajal juurdepääsetava teabe ulatust tuleks suurendada.

(32)

Komisjon peaks töötama siseturu infosüsteemi jaoks välja ühe või mitu uut moodulit, et lihtsustada ja täiustada liikmesriikidevahelist suhtlemist, tagada autovedude sektori sotsiaalõigusnormide ühetaolisem kohaldamine ning soodustada autoveoettevõtjate poolt haldusnõuete täitmist sõidukijuhtide lähetamisel. On oluline, et siseturu infosüsteem võimaldab lähetusdeklaratsioonide kehtivuse kontrollimist teedel korraldatavate kontrollide käigus.

(33)

Tulemusliku halduskoostöö raames toimuv teabevahetus ja liikmesriikide vastastikune abi peaksid olema kooskõlas isikuandmete kaitse normidega, mis on sätestatud määruses (EL) 2016/679 ja Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruses (EL) 2018/1725 (16). Siseturu infosüsteemi kaudu toimuv teabevahetus peaks samuti olema kooskõlas määrusega (EL) nr 1024/2012.

(34)

Selleks et parandada normide täitmise tagamise tulemuslikkust, tõhusust ja järjepidevust on soovitatav arendada kehtivate riiklike riskiastme hindamise süsteemide omadusi ja laiendada nende kasutust. Juurdepääs riskiastme hindamise süsteemide andmetele võimaldaks asjaomase liikmesriigi pädevatel kontrolliasutustel paremini suunata kontrolle nõuetele mittevastavatele autoveoettevõtjatele. Veoettevõtja riskiastme hindamise ühtne valem peaks aitama autoveoettevõtjaid kontrollide ajal õiglasemalt kohelda.

(35)

Seoses Lissaboni lepingu jõustumisega tuleks komisjonile direktiiviga 2006/22/EÜ antud volitused viia kooskõlla Euroopa Liidu toimimise lepingu (ELi toimimise leping) artiklitega 290 ja 291.

(36)

Selleks et tagada direktiivi 2006/22/EÜ ühetaolised rakendamistingimused, tuleks komisjonile anda rakendamisvolitused, et suurendada liikmesriikide kontrollitavate sõidukijuhtide töötatud päevade arvu miinimummäära 4 %-ni; selgitada kogutava statistika kategooriate määratlusi; määrata asutus liikmesriikide vahel andmete, kogemuste ja teabe vahetamise aktiivseks edendamiseks; luua ettevõtjate riskiastme arvutamise ühtne valem; kehtestada heade kontrollitavade suunised; kehtestada ühtne lähenemisviis, millega salvestada ja kontrollida teiste tööde ajavahemikke ja vähemalt ühe nädala pikkuseid ajavahemikke, mille jooksul sõidukijuht viibib sõidukist eemal ega saa selle sõidukiga vedusid teha; ning edendada ühist lähenemist nimetatud direktiivi rakendamiseks, soodustada kontrolliasutuste lähenemisviiside sidusust ja määruse (EÜ) nr 561/2006 ühetaolist tõlgendamist eri kontrolliasutuste poolt ning lihtsustada dialoogi transpordisektori ja kontrolliasutuste vahel. Eelkõige ettevõtjate riskiastme arvutamise ühtse valemi arendamiseks rakendusaktide vastuvõtmisel peaks komisjon tagama ettevõtjate võrdse kohtlemise. Neid rakendamisvolitusi tuleks teostada kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) nr 182/2011.

(37)

Selleks et kajastada parimate tavade arengut seoses kontrollidega ja standardvarustuse kättesaadavusega kontrolliüksustele ning et kehtestada või ajakohastada määruse (EÜ) nr 561/2006 või Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) nr 165/2014 (17) rikkumise raskusastmete määramist, tuleks komisjonile anda volitused võtta vastu õigusakte kooskõlas ELi toimimise lepingu artikliga 290, et teha muudatusi vastavalt direktiivi 2006/22/EÜ I, II ja III lisas. On eriti oluline, et komisjon viiks oma ettevalmistava töö käigus läbi asjakohaseid konsultatsioone, sealhulgas ekspertide tasandil, ja et kõnealused konsultatsioonid viidaks läbi kooskõlas 13. aprilli 2016. aasta institutsioonidevahelises parema õigusloome kokkuleppes (18) sätestatud põhimõtetega. Eelkõige selleks, et tagada delegeeritud õigusaktide ettevalmistamises võrdne osalemine, saavad Euroopa Parlament ja nõukogu kõik dokumendid liikmesriikide ekspertidega samal ajal ning nende ekspertidel on pidev juurdepääs komisjoni eksperdirühmade koosolekutele, millel arutatakse delegeeritud õigusaktide ettevalmistamist.

(38)

Direktiivi 2006/22/EÜ tuleks seetõttu vastavalt muuta,

(39)

Veoettevõtjad on ka teatavate lähetamist käsitlevate erinormide sihtrühm ning nad vastutavad oma toime pandud rikkumiste tagajärgede eest. Selleks et vältida autoveoettevõtjatelt lepingulisi veoteenuseid tellivate ettevõtjate poolt kuritarvitamist, peaksid liikmesriigid kehtestama selged ja prognoositavad normid karistuse määramiseks kaubasaatjatele, ekspediitoritele, pea- ja alltöövõtjatele juhul, kui nad olid teadlikud või kõiki asjaolusid arvestades oleksid pidanud olema teadlikud, et nende tellitud veoteenuste puhul pannakse toime lähetamise erinormide rikkumisi.

(40)

Et töötajatele ja ettevõtjatele kindlustada aus konkurents ja võrdsed tingimused, on vaja edendada õigusnormide täitmise arukat tagamist ja pakkuda igakülgset toetust riskiastme hindamise süsteemide täielikuks kasutuselevõtmiseks.

(41)

Komisjon peaks hindama töötajate lähetamist käsitlevate normide kohaldamise ja täitmise tagamise mõju autovedude sektorile ning esitama tulemuste kohta Euroopa Parlamendile ja nõukogule aruande, millega kohasel juhul kaasneb seadusandliku ettepaneku tegemine.

(42)

Kuna käesoleva direktiivi eesmärke, nimelt ühelt poolt tagada sõidukijuhtidele nõuetekohased töötingimused ja sotsiaalkaitse ning teiselt poolt ettevõtlusele ning autoveoettevõtjatele sobilikud äritegevuse ja ausa konkurentsi tingimused, ei suuda liikmesriigid piisavalt saavutada, küll aga saab seda käesoleva direktiivi ulatuse ja mõju tõttu paremini saavutada liidu tasandil, võib liit võtta meetmeid kooskõlas Euroopa Liidu lepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõttega. Kõnealuses artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei lähe käesolev direktiiv nimetatud eesmärkide saavutamiseks vajalikust kaugemale.

(43)

Käesolevat direktiivi ülevõtvaid riigisiseseid meetmeid tuleks kohaldada alates … 18 kuud pärast käesoleva direktiivi jõustumist. Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi (EL) 2018/957 (19) kohaldatakse autovedude sektori suhtes kooskõlas nimetatud direktiivi artikli 3 lõikega 3 alates 2. veebruarist 2022,

1)

Pealkiri asendatakse järgmisega:

„Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2006/22/EÜ, 15. märts 2006, mis käsitleb määruste (EÜ) nr 561/2006 ja (EL) nr 165/2014 ning direktiivi 2002/15/EÜ rakendamise miinimumtingimusi seoses autovedudega seotud sotsiaalõigusnormidega ja millega tunnistatakse kehtetuks nõukogu direktiiv 88/599/EMÜ“.

2)

Artikkel 1 asendatakse järgmisega:

(*1)  Euroopa Parlamendi ja nõukogu 15. märtsi 2006. aasta määrus (EÜ) nr 561/2006, mis käsitleb teatavate autovedusid käsitlevate sotsiaalõigusnormide ühtlustamist ja millega muudetakse nõukogu määrusi (EMÜ) nr 3821/85 ja (EÜ) nr 2135/98 ning tunnistatakse kehtetuks nõukogu määrus (EMÜ) nr 3820/85 (ELT L 102, 11.4.2006, lk 1)."

(*2)  Euroopa Parlamendi ja nõukogu 4. veebruari 2014. aasta määrus (EL) nr 165/2014 autovedudel kasutatavate sõidumeerikute kohta, millega tunnistatakse kehtetuks nõukogu määrus (EMÜ) nr 3821/85 autovedudel kasutatavate sõidumeerikute kohta ning muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EÜ) nr 561/2006, mis käsitleb teatavate autovedusid käsitlevate sotsiaalõigusnormide ühtlustamist (ELT L 60, 28.2.2014, lk 1)."

(*3)  Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. märtsi 2002. aasta direktiiv 2002/15/EÜ autovedude alase liikuva tegevusega hõivatud isikute tööaja korralduse kohta (EÜT L 80, 23.3.2002, lk 35).“ "

3)

Artiklit 2 muudetakse järgmiselt:

4)

Artikli 3 viies lõik asendatakse järgmisega:

„Kui seda taotletakse, selgitab komisjon rakendusaktiga lähemalt esimese lõigu punktides a ja b nimetatud kategooriate määratlusi. Nimetatud rakendusakt võetakse vastu artikli 12 lõikes 2 osutatud kontrollimenetlusega.“

5)

Artikkel 5 asendatakse järgmisega:

6)

Artikli 6 lõige 1 asendatakse järgmisega:

7)

Artiklit 7 muudetakse järgmiselt:

8)

Artikkel 8 asendatakse järgmisega:

(*4)  Euroopa Parlamendi ja nõukogu 25. oktoobri 2012. aasta määrus (EL) nr 1024/2012, mis käsitleb siseturu infosüsteemi kaudu tehtavat halduskoostööd ning millega tunnistatakse kehtetuks komisjoni otsus 2008/49/EÜ (IMI määrus) (ELT L 316, 14.11.2012, lk 1)."

(*5)  Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. oktoobri 2009. aasta määrus (EÜ) nr 1071/2009, millega kehtestatakse ühiseeskirjad autoveo-ettevõtja tegevusalal tegutsemise tingimuste kohta ja tunnistatakse kehtetuks nõukogu direktiiv 96/26/EÜ (ELT L 300, 14.11.2009, lk 51).“ "

9)

Artiklit 9 muudetakse järgmiselt:

10)

Artiklit 11 muudetakse järgmiselt:

11)

Artiklid 12–15 asendatakse järgmisega:

(*6)  Euroopa Parlamendi ja nõukogu 16. veebruari 2011. aasta määrus (EL) nr 182/2011, millega kehtestatakse eeskirjad ja üldpõhimõtted, mis käsitlevad liikmesriikide läbiviidava kontrolli mehhanisme, mida kohaldatakse komisjoni rakendamisvolituste teostamise suhtes (ELT L 55, 28.2.2011, lk 13).“ "

12)

Lisatakse järgmine artikkel:

(*7)   ELT L 123, 12.5.2016, lk 1.“ "

13)

I lisa muudetakse järgmiselt:

„13.

Euroopa Parlamendi ja nõukogu 15. märtsi 2006. aasta direktiiv 2006/22/EÜ, mis käsitleb määruste (EÜ) nr 561/2006 ja (EL) nr 165/2014 ning direktiivi 2002/15/EÜ rakendamise miinimumtingimusi seoses autovedudega seotud sotsiaalõigusnormidega ja millega tunnistatakse kehtetuks nõukogu direktiiv 88/599/EMÜ (*9): artikkel 8.

14.

Euroopa Parlamendi ja nõukogu 15. juuli 2020. aasta direktiiv (EL) 2020/1057, millega kehtestatakse seoses direktiividega 96/71/EÜ ja 2014/67/EL sõidukijuhtide lähetamist autovedude sektoris reguleerivad eriõigusnormid ning muudetakse direktiivi 2006/22/EÜ seoses täitmise tagamise nõuetega ja määrust (EL) nr 1024/2012 (*10): artikli 1 lõige 14.