„3)

a)

Lennukis, mille lennumeeskonna kabiinil on turvauks, peab seda ust olema võimalik lukustada ja lisaks sellele peavad olema olemas vahendid, mille abil salongitöötajad saavad lennumeeskonda teavitada kahtlasest tegevusest või turvareeglite rikkumisest salongis.

b)

Kõikidel reisijate ärilise transpordiga tegelevate reisilennukite lennumeeskonna kabiinidel peab olema sertifitseeritud turvauks, mida saab lukustada ja lukust avada mõlema piloodi istmelt ning mille konstruktsioon vastab kohaldatavatele lennukõlblikkusnõuetele, kui asjaomane lennuk kuulub ühte järgmistest kategooriatest;

c)

Kõikidel lennukitel, millele vastavalt alapunktile b on paigaldatud lennumeeskonna kabiini uks,

a)

Pärast uurimisorgani kindlaks tehtud õnnetust, tõsist intsidenti või juhtumit peab õhusõiduki käitaja säilitama pardaregistraatori originaalsalvestisi 60 päeva või kuni uurimisorgan annab teistsugused korraldused.

b)

Käitaja teostab salvestiste operatiivkontrolli ja hindamise selle tagamiseks, et käesoleva määruse nõuete kohaselt õhusõiduki pardale paigaldatud pardaregistraatorid oleksid jätkuvalt töökorras.

c)

Käitaja säilitab kõik lennuandmete salvestised ja andmesidesõnumid, mis vastavalt nõuetele peavad olema pardaregistraatoris salvestatud. Kõnealuste pardaregistraatorite katsetamise ja hooldamise korral võib kustutada katsetamisaja kõige vanema salvestatud materjali kuni ühe tunni ulatuses.

d)

Käitaja säilitab ja ajakohastab dokumente, mis sisaldavad vajalikku teavet pardasalvesti algandmete töödeldavateks ühikuteks konverteerimise kohta.

e)

Käitaja teeb pädeva asutuse nõudmisel kättesaadavaks kõik pardaregistraatoris säilitatud salvestised.

f)

Ilma et see mõjutaks Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruste (EL) nr 996/2010 ja (EL) 2016/679 (*1) sätteid, kohaldatakse järgmist:

—

alapunkt a asendatakse järgmisega:

—

alapunkt d asendatakse järgmisega:

a)

olema veendunud, et temale teadaoleva teabe põhjal ei tohiks ilm lennuväljal ning kasutamiseks ettenähtud raja olukord takistada lennutegevuskäsiraamatus kehtestatud suutlikkusteabe kohast ohutut lähenemist, maandumist ega katkestatud lähenemist;

b)

hindama maandumisdistantsi vastavalt punktile CAT.OP.MPA.303.“;

a)

Maandumiseks lähenemist jätkatakse vaid juhul, kui olemasolev maandumisdistants (LDA) kasutamiseks ettenähtud lennurajal moodustab vähemal 115 % arvestusliku saabumisaja maandumisdistantsist, mis määratakse kindlaks vastavalt suutlikkusteabele, mille alusel hinnatakse maandumisdistantsi saabumise ajal (LDTA), ning maandumiseks lähenemine toimub A-suutlikkusklassi lennukiga, mis on sertifitseeritud vastavalt tüübisertifikaadis esitatud järgmistele sertifitseerimistingimustele:

b)

Muude kui alapunktis a osutatud A-suutlikkusklassi lennukite puhul maandumiseks lähenemist ei jätkata, välja arvatud juhul, kui tegemist on ühega järgmistest olukordadest:

c)

B-suutlikkusklassi lennukite puhul maandumiseks lähenemist ei jätkata, välja arvatud juhul, kui tegemist on ühega järgmistest olukordadest:

d)

C-suutlikkusklassi lennukite puhul maandumiseks lähenemist ei jätkata, välja arvatud juhul, kui tekib üks järgmistest olukordadest:

e)

Saabumisaja maandumisdistantsi (LDTA) hindamise aluseks olev suutlikkusteave peab põhinema õhusõiduki lennukäsiraamatus (AFM) esitatud heakskiidetud andmetel. Kui õhusõiduki lennukäsiraamatus (AFM) esitatud heakskiidetud andmetest ei piisa saabumisaja maandumisdistantsi (LDTA) hindamiseks, tuleb arvesse võtta ka muid andmeid, mis on kindlaks määratud vastavalt lennukite sertifitseerimise suhtes kohaldatavatele standarditele või ameti väljaantud nõuete täitmise aktsepteeritud meetoditele (AMC).

f)

Käitaja võib lennutegevuskäsiraamatus (OM) kindlaks määrata saabumisaja maandumisdistantsi hindamise aluseks oleva suutlikkusteabe ja selle arendamiseks kasutatud eeldused, sealhulgas andmed, mida vastavalt alapunktile e võib kasutada lisaks lennukäsiraamatus (AFM) esitatud andmetele.“;

„d)

„b)

Marsruudi tegeliku lennutrajektoori gradient peab olema positiivne vähemalt 1 000 jala kõrgusel maapinnast ja takistustest marsruudil 9,3 km (5 meremiili) ulatuses mõlemal pool kavandatud lennutrajektoori.

c)

Marsruudi tegelik lennutrajektoor peab võimaldama lennukil jätkata lendu reisikõrgusest kuni lennuväljani, kus saab maanduda vastavalt vajadusele kas kooskõlas punktiga CAT.POL.A.230 või punktiga CAT.POL.A.235. Marsruudi tegelik lennutrajektoor peab olema vertikaalselt takistustevaba vähemalt 2 000 jala kõrguseni maapinna ja takistuste kohal 9,3 km (5 meremiili) ulatuses mõlemal pool kavandatud trajektoori, võttes arvesse järgmisi elemente:

d)

Käitaja peab suurendama alapunktides b ja c ette nähtud näitajaid 18,5 kilomeetrini (kümne meremiilini) juhul, kui navigeerimistäpsus ei vasta vähemalt viienda astme navigatsiooninõuetele (RNAV 5).“;

a)

Kolme või enama mootoriga lennuki puhul, mis lendab kõikide töötavate mootoritega reisilennuvõimsusel või tõmbejõuga (vastavalt vajadusele) standardtemperatuuril ja tuulevaikuses, ei tohi kavandatud trajektoori ükski punkt olla rohkem kui 90 minuti kaugusel lennuväljast, kus on täidetud punkti CAT.POLA.230 või punkti CAT.POL.A.235 alapunkti a kohased eeldatava maandumismassiga seotud nõuded, välja arvatud juhul, kui lennuk vastab käesoleva punkti alapunktide b–f nõuetele.

b)

Kahe mittetöötava mootoriga lennuki tegelik lennutrajektoor marsruudil peab võimaldama lennukil jätkata lendu prognoositavates ilmastikutingimustes punktist, kus mõlemad mootori seiskumist eeldatakse, kuni lennuväljani, kus kahe mittetöötava mootoriga maandumiseks ette nähtud protseduure kasutades on võimalik maanduda ja lennuk täielikult peatada. Marsruudi tegelik lennutrajektoor peab olema vertikaalselt takistustevaba vähemalt 2 000 jala kõrguseni maapinna ja takistuste kohal 9,3 km (5 meremiili) ulatuses mõlemal pool kavandatud trajektoori. Jäätõrjesüsteemide kasutamist nõudvate kõrguste ja ilmastikutingimuste korral tuleb arvesse võtta nende kasutamise mõju tegelikule lennutrajektoorile. Kui navigeerimistäpsus ei vasta vähemalt viienda astme navigatsiooninõuetele (RNAV 5), peab käitaja suurendama teises lauses nimetatud näitajat 18,5 kilomeetrini (kümne meremiilini).

c)

Kahe mootori seiskumist eeldatakse selle marsruudiosa kõige kriitilisemas punktis, kus lennuk on kõikide töötavate mootoritega, reisilennuvõimsusel või tõmbejõuga standardtemperatuuril ja tuulevaikuses lennates rohkem kui 90 minuti kaugusel alapunktis a osutatud lennuväljast.

d)

Tegelik lennutrajektoor peab 1 500 jala kõrgusel selle lennuvälja kohal, kus pärast kahe mootori seiskumist eeldatavasti maandutakse, olema positiivse gradiendiga.

e)

Kütust võib ohutusprotseduure järgides avariiolukorras välja lasta nii palju, et lennuväljale jõutaks alapunktis f osutatud nõutava kütusevaruga.

f)

Lennuki arvestuslik mass eeldatavas kahe mootori seiskumise punktis peab sisaldama vähemalt kütusekogust, mis on piisav lennu jätkamiseks lennuväljale, kus kavatsetakse maanduda, ja sinna jõudmiseks vähemalt 450 m (1 500 jala) kõrgusele maandumisala kohale, ning sellele järgnevaks 15 minuti pikkuseks lennuks reisilennuvõimsusel või tõmbejõuga (vastavalt vajadusele).“;

a)

Lennuki maandumismass, mis on kindlaks määratud vastavalt punkti CAT.POL.A.105 alapunkti a nõuetele, peab võimaldama arvestuslikul maandumisajal sihtlennuväljal ja mis tahes varulennuväljal 50 jala kõrguselt rajaläve kohalt peatumisega maanduda:

b)

Järsu lähenemise protseduuride korral kasutab käitaja alapunkti a alapunktide 1 või 2 kohaselt arvutatud maandumisdistantsi andmeid, mis põhinevad mõõteriistakõrgusel alla 60 jala, kuid mitte vähem kui 35 jalga, ning peavad vastama punkti CAT.POL.A.245 nõuetele.

c)

Lühimaamaandumiste puhul kasutab käitaja alapunkti a alapunktide 1 või 2 kohaselt arvutatud maandumisdistantsi andmeid, mis peavad vastama punkti CAT.POL.A.250 nõuetele.

d)

Maandumismassi kindlaksmääramisel peab käitaja arvesse võtma järgmist:

e)

Lennuki väljumisel tuleb arvestada, et lennuk:

f)

Kui käitaja ei suuda sihtlennuvälja puhul täita alapunkti e alapunkti 2 nõudeid, võib lennuk väljuda üksnes juhul, kui on määratud varulennuväli, mille puhul on võimalik täielikult täita kas:

a)

Kui asjakohased ilmateated või -prognoosid või mõlemad koos näitavad, et arvestuslikul saabumisajal võib rada olla märg, peab olemasolev maandumisdistants (LDA) olema üks järgmistest:

b)

Kui asjakohased ilmateated või -prognoosid näitavad, et arvestuslikul saabumisajal võib rada olla puhastamata, peab olemasolev maandumisdistants (LDA) olema üks järgmistest:

c)

Erandina alapunktist b ei ole 15 % suurendamist vaja kohaldada juhul, kui see on juba lisatud maandumisdistantsi käsitlevatele heakskiidetud andmetele või muudele samaväärsetele andmetele.

d)

Alapunktide a ja b puhul kohaldatakse vastavalt punkti CAT.POL.A.230 alapunktide b, c ja d kriteeriume.

e)

Lennuki väljumisel arvestatakse, et lennuk:

f)

Kui käitaja ei suuda alapunkti e alapunkti 1 nõudeid sihtlennuvälja suhtes täita, sest asjakohased ilmateated või -prognoosid näitavad, et arvestuslikul saabumisajal võib rada olla puhastamata ja maandumine sõltub tuule suunast, võib lennuk väljuda vaid juhul, kui on määratud kaks varulennuvälja.

g)

Kui käitaja ei suuda alapunkti e alapunkti 2 nõudeid sihtlennuvälja suhtes täita, sest asjakohased ilmateated või -prognoosid näitavad, et arvestuslikul saabumisajal võib rada olla märg või puhastamata, võib lennuk väljuda vaid juhul, kui on määratud varulennuväli.

h)

Alapunktide f ja g puhul peab määratud varulennuväljal või varulennuväljadel olema võimalik täita kas:

„11a)

a)

Lennuki käitaja võib maandumiseks kasutada distantsi, mille pikkus on 80 % olemasolevast maandumisdistantsist (LDA), kui on täidetud järgmised tingimused:

b)

Alapunkti a alapunktis 5 osutatud loa saamiseks peab käitaja tõendama, et ta vastab ühele järgmistest nõuetest:

a)

Lennuki maandumismass, mis on kindlaks määratud vastavalt punkti CAT.POL.A.105 alapunkti a nõuetele, võimaldab arvestuslikul maandumisajal sihtlennuväljal ja mis tahes varulennuväljal 50 jala kõrguselt rajaläve kohalt peatumisega maanduda 70 % piires olemasolevast maandumisdistantsist (LDA).

b)

Erandina alapunktist a ja punkti CAT.POLA.355 nõuete täitmise korral võimaldab lennuki maandumismass, mis on kindlaks määratud vastavalt punkti CAT.POL.A.105 alapunkti a nõuetele, arvestuslikul maandumisajal sihtlennuväljal ja mis tahes varulennuväljal 50 jala kõrguselt rajaläve kohalt peatumisega maanduda 80 % piires olemasolevast maandumisdistantsist (LDA).

c)

Maandumismassi kindlaksmääramisel võtab käitaja arvesse järgmist:

d)

Järsu lähenemise protseduuride korral kasutab käitaja alapunkti a kohaselt arvutatud maandumisdistantsi andmeid, mis põhinevad mõõteriistakõrgusel alla 60 jala, kuid mitte vähem kui 35 jalga, ning vastavad punktis CAT.POL.A.345 esitatud nõuetele.

e)

Lühimaamaandumiste puhul kasutab käitaja alapunkti a kohaselt arvutatud maandumisdistantsi andmeid, mis peavad vastama punktis CAT.POL.A.350 esitatud nõuetele.

f)

Lennuki väljumisel tuleb arvestada, et lennuk:

g)

Kui käitaja ei suuda sihtlennuvälja suhtes täita alapunkti f alapunkti 2 nõudeid, võib lennuk väljuda üksnes juhul, kui on määratud varulennuväli, kus on võimalik täita kõiki alapunktide a–f nõudeid.“;

a)

Kui asjakohased ilmateated või -prognoosid näitavad, et arvestuslikul saabumisajal võib rada olla märg, peab olemasolev maandumisdistants (LDA) olema üks järgmistest:

b)

Kui asjakohased ilmateated või -prognoosid näitavad, et arvestuslikul saabumisajal võib rada olla puhastamata, ei tohi maandumisdistants olla pikem kui olemasolev maandumisdistants (LDA). Käitaja peab kohaldatava maandumisdistantsi sätestama lennutegevuskäsiraamatus.“;

a)

Pädev asutus peab eelnevalt heaks kiitma käitamistoimingud lennukiga, mille maandumismass võimaldab lennukil peatumisega maanduda 80 % piires olemasolevast maandumisdistantsist (LDA). Selline heakskiit tuleb taotleda iga maandumisraja kohta, mida kasutatakse vähendatud nõutava maandumisdistantsiga lendude käitamiseks.

b)

Alapunktis a osutatud heakskiidu saamiseks peab käitaja tegema riskihindamise, mis näitab, et on saavutanud punkti CAT.POL.A.330 alapunkti a kohase ohutustaseme ja täidetud on vähemalt järgmised tingimused:

„d)

Alapunktiga a ette nähtud näitajaid tuleb suurendada18,5 kilomeetrini (kümne meremiilini) juhul, kui navigeerimistäpsus ei vasta vähemalt viienda astme navigatsiooninõuetele (RNAV 5).

e)

Kütust võib ohutusprotseduure järgides avariiolukorras välja lasta nii palju, et lennuväljale, kus on planeeritud lennuki maandumine pärast mootoririket, jõutaks punkti CAT.OP.MPA.150 kohase nõutud kütusevaruga, mis vastab varulennuvälja puhul kohaldatavatele nõuetele.“;

a)

Kolme või enama mootoriga lennuki puhul, mis lendab kõikide töötavate mootoritega reisilennuvõimsusel või tõmbejõuga (vastavalt vajadusele) standardtemperatuuril ja tuulevaikuses, ei tohi kavandatud trajektoori ükski punkt olla rohkem kui 90 minuti kaugusel lennuväljast, kus on täidetud punkti CAT.POL.A.430 kohased eeldatava maandumismassiga seotud nõuded, välja arvatud juhul, kui lennuk vastab käesoleva punkti alapunktide b–e nõuetele.

b)

Kahe mittetöötava mootoriga lennuki lennutrajektoor peab võimaldama jätkata lendu prognoositavates ilmastikutingimustes lennuväljani, kus on täidetud eeldatavale maandumismassile vastavad suutlikkusnõuded, ületades takistused 9,3 kilomeetri (viie meremiili) ulatuses mõlemal pool kavandatud marsruuti vähemalt 2 000 jala kõrguselt.

c)

Kahe mootori seiskumist eeldatakse selle marsruudiosa kõige kriitilisemas punktis, kus lennuk on kõikide töötavate mootoritega, reisilennuvõimsusel või tõmbejõuga standardtemperatuuril ja tuulevaikuses lennates rohkem kui 90 minuti kaugusel alapunktis a osutatud lennuväljast.

d)

Lennuki arvestuslik mass punktis, kus kahe mootori seiskumist eeldatakse, peab sisaldama vähemalt kütusekogust, mis on piisav lennu jätkamiseks lennuväljale, kus kavatsetakse maanduda, ja sinna jõudmiseks vähemalt 450 m (1 500 jala) kõrgusele maandumisala kohale, ning sellele järgnevaks 15 minuti pikkuseks lennuks reisilennuvõimsusel või tõmbejõuga (vastavalt vajadusele).

e)

Lennuki olemasolevaks tõusukiiruseks loetakse kiirust, mis on 150 jala võrra minutis väiksem kindlaksmääratud tõusukiirusest.

f)

Alapunktiga b ette nähtud näitajaid tuleb suurendada 18,5 kilomeetrini (kümne meremiilini) juhul, kui navigeerimistäpsus ei vasta vähemalt viienda astme navigatsiooninõuetele (RNAV 5).

g)

Kütust võib ohutusprotseduure järgides avariiolukorras välja lasta nii palju, et lennuväljale jõutakse alapunkti d kohase nõutava kütusevaruga.“;

„4)

„a)

„i)

a)

Turbiinmootoriga lennukid, mille maksimaalne lubatud stardimass (MCTOM) on 2 250 kg või rohkem, ja lennukid, mille suurim lubatud reisijakohtade arv (MOPSC) on üle üheksa, peavad olema varustatud pardaregistraatoriga, kui on täidetud kõik järgmised tingimused:

b)

Pardaregistraator peab lennuandmete või kujutistena salvestama teabe, mis on piisav lennutrajektoori ja õhusõiduki kiiruse kindlaksmääramiseks.

c)

Pardaregistraator peab suutma säilitada vähemalt eelmise viie tunni jooksul salvestatud lennuandmeid ja kujutisi.

d)

Pardaregistraator peab alustama andmete automaatset salvestamist enne, kui lennuk hakkab liikuma oma mootori jõul, ning lõpetama automaatselt salvestamise pärast seda, kui lennuk enam oma mootori jõul edasi ei liigu.

e)

Kui pardaregistraator salvestab kujutisi või helisid lennumeeskonna kabiinist, peab registraatoril olema funktsioon, mida õhusõiduki kapten saab kasutada ja mis muudab enne asjaomase funktsiooni käivitumist salvestatud kujutisi ja helisalvestisi nii, et neid ei ole võimalik tavaliste taasesitus- või kopeerimistehnikate abil taastada.“;

„b)

„d)

i.

pealkiri asendatakse järgmisega:

„CAT.IDE.A.345   Side-, navigatsiooni- ja seireseadmed lendudeks instrumentaallennureeglite (IFR) või visuaallennureeglite (VFR) järgi marsruutidel, kus ei navigeerita visuaalsete orientiiride järgi“;

ii.

punkti CAT.IDE.A.345 alapunkt a asendatakse järgmisega:

a)

Turbiinmootoriga kopterid, mille maksimaalne lubatud stardimass (MCTOM) on 2 250 kg või rohkem, peavad olema varustatud pardaregistraatoriga, kui on täidetud kõik järgmised tingimused:

b)

Pardaregistraator peab lennuandmete või kujutistena salvestama teabe, mis on piisav lennutrajektoori ja õhusõiduki kiiruse kindlaksmääramiseks.

c)

Pardaregistraator peab suutma säilitada vähemalt eelmise viie tunni jooksul salvestatud lennuandmeid ja kujutisi.

d)

Pardaregistraator peab alustama andmete automaatset salvestamist enne, kui lennuk hakkab liikuma oma mootori jõul, ning lõpetama automaatselt salvestamise pärast seda, kui lennuk enam oma mootori jõul edasi ei liigu.

e)

Kui pardaregistraator salvestab kujutisi või helisid lennumeeskonna kabiinist, peab registraatoril olema funktsioon, mida õhusõiduki kapten saab kasutada ja mis muudab enne asjaomase funktsiooni käivitumist salvestatud kujutisi ja helisalvestisi nii, et neid ei ole võimalik tavaliste taasesitus- või kopeerimistehnikate abil taastada.“;

i.

pealkiri asendatakse järgmisega:

„CAT.IDE.H.345   Side-, navigatsiooni- ja seireseadmed lendudeks instrumentaallennureeglite (IFR) või visuaallennureeglite (VFR) järgi marsruutidel, kus ei navigeerita visuaalsete orientiiride järgi“;

ii.

punkti CAT.IDE.H.345 alapunkt a asendatakse järgmisega:

„b)

a)

punkti ORO.GEN.310 nõuetele (vajaduse korral) ja

b)

punkti ORO.MLR.105 nõuetele.“;

a)

Pärast uurimisorgani kindlaks tehtud õnnetust, tõsist intsidenti või juhtumit peab õhusõiduki käitaja säilitama pardaregistraatori andmete originaalsalvestisi 60 päeva või kuni uurimisorgan annab teistsugused korraldused.

b)

Käitaja peab teostama salvestiste operatiivkontrolli ja hindamist, et tagada vastavalt nõuetele õhusõiduki pardale paigutatud pardaregistraatorite jätkuv töökorras olek.

c)

Käitaja peab säilitama kõik lennuandmete salvestised ja andmesidesõnumid, mis vastavalt nõuetele peavad olema pardaregistraatoris salvestatud. Pardaregistraatori katsetamise ja hooldamise korral võib kustutada katsetamise aja kõige vanemat salvestatud materjali kuni ühe tunni ulatuses.

d)

Käitaja peab säilitama ja ajakohastama dokumente, mis sisaldavad vajalikku teavet pardasalvesti algandmete töödeldavateks ühikuteks konverteerimise kohta.

e)

Käitaja peab tegema pädeva asutuse nõudmisel kättesaadavaks kõik säilitatavad pardaregistraatorisalvestised.

f)

Ilma et see mõjutaks määruse (EL) nr 996/2010 ja määruse (EL) 2016/679 sätteid, kohaldatakse järgmist:

„b)

„10)

a)

Pärast uurimisorgani kindlaks tehtud õnnetust, tõsist intsidenti või juhtumit peab õhusõiduki käitaja säilitama andmete originaalsalvestisi 60 päeva või kuni uurimisorgan annab teistsugused korraldused.

b)

Käitaja peab teostama salvestiste operatiivkontrolli ja hindamist, et tagada vastavalt nõuetele õhusõiduki pardale paigutatud pardaregistraatorite jätkuv töökorras olek.

c)

Käitaja peab säilitama kõik lennuandmete salvestised ja andmesidesõnumid, mis vastavalt nõuetele peavad olema lennuandmete pardaregistraatoris salvestatud. Lennuandmete pardaregistraatori katsetamise ja hooldamise korral võib kustutada katsetamise aja kõige vanemat salvestatud materjali kuni ühe tunni ulatuses.

d)

Käitaja peab säilitama ja ajakohastama dokumente, mis sisaldavad vajalikku teavet pardasalvesti algandmete töödeldavateks ühikuteks konverteerimise kohta.

e)

Käitaja peab pädeva asutuse nõudmisel tegema kättesaadavaks kõik säilitatavad pardaregistraatorisalvestised.

f)

Ilma et see mõjutaks määruste (EL) nr 996/2010 ja (EL) 2016/679 sätteid,

a)

Turbiinmootoriga lennukid, mille maksimaalne lubatud stardimass (MCTOM) on 2 250 kg või rohkem, ja lennukid, mille suurim lubatud reisijakohtade arv (MOPSC) on üle üheksa, peavad olema varustatud pardaregistraatoriga, kui on täidetud kõik järgmised tingimused:

b)

Pardaregistraator peab lennuandmete või kujutistena salvestama teabe, mis on piisav lennutrajektoori ja õhusõiduki kiiruse kindlaksmääramiseks.

c)

Pardaregistraator peab suutma säilitada vähemalt eelmise viie tunni jooksul salvestatud lennuandmeid ja kujutisi.

d)

Pardaregistraator peab alustama andmete automaatset salvestamist enne, kui lennuk hakkab liikuma oma mootori jõul, ning lõpetama automaatselt salvestamise pärast seda, kui lennuk enam oma mootori jõul edasi ei liigu.

e)

Kui pardaregistraator salvestab kujutisi või helisid lennumeeskonna kabiinist, peab registraatoril olema funktsioon, mida õhusõiduki kapten saab kasutada ja mis muudab enne asjaomase funktsiooni käivitumist salvestatud kujutisi ja audiosalvestisi nii, et neid ei ole võimalik tavaliste taasesitus- või kopeerimistehnikate abil taastada.“;

a)

Turbiinmootoriga kopterid, mille maksimaalne lubatud stardimass (MCTOM) on 2 250 kg või rohkem, peavad olema varustatud pardaregistraatoriga, kui on täidetud kõik järgmised tingimused:

b)

Pardaregistraator peab lennuandmete või kujutistena salvestama teabe, mis on piisav lennutrajektoori ja õhusõiduki kiiruse kindlaksmääramiseks.

c)

Pardaregistraator peab suutma säilitada vähemalt eelmise viie tunni jooksul salvestatud lennuandmeid ja kujutisi.

d)

Pardaregistraator peab alustama andmete automaatset salvestamist enne, kui kopter hakkab liikuma oma mootori jõul, ning lõpetama automaatselt salvestamise pärast seda, kui kopter enam oma mootori jõul edasi ei liigu.

e)

Kui pardaregistraator salvestab kujutisi või helisid lennumeeskonna kabiinist, peab registraatoril olema funktsioon, mida õhusõiduki kapten saab kasutada ja mis muudab enne asjaomase funktsiooni käivitumist salvestatud kujutisi ja helisalvestisi nii, et neid ei ole võimalik tavaliste taasesitus- või kopeerimistehnikate abil taastada.“;

„a)