(1)

Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EÜ) nr 443/2009 (3) ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EL) nr 510/2011 (4) on mitu korda põhjalikult muudetud. Kuna neid määrusi on vaja veelgi muuta, tuleks need selguse huvides uuesti sõnastada.

(2)

Sidusa ja tõhusa ülemineku võimaldamiseks pärast uuestisõnastamist ning määruste (EÜ) nr 443/2009 ja (EL) nr 510/2011 kehtetuks tunnistamiseks, tuleks käesolevat määrust kohaldada alates 1. jaanuarist 2020. Kõnealuste määruste kohased CO2-heite normid ja nende saavutamise meetodid on asjakohane säilitada muutmata kujul 2024. aastani.

(3)

Pariisi kokkuleppes (5) püstitatakse muu hulgas pikaajaline eesmärk, mis on kooskõlas eesmärgiga hoida üleilmne keskmise temperatuuri tõus tunduvalt alla 2 °C võrreldes tööstusajastu eelse tasemega ning jätkata jõupingutusi temperatuuri tõusu hoidmiseks alla 1,5 °C võrreldes tööstusajastu eelse tasemega. Valitsustevahelise kliimamuutuste rühma (IPCC) eriaruandes, milles käsitletakse mõju, mida avaldab üleilmne soojenemine 1,5 °C üle tööstusajastu eelse taseme ja sellega seotud kasvuhoonegaaside heitkoguste üleilmsed muutused, rõhutatakse ühemõtteliselt kliimamuutuste kahjulikke mõjusid. Aruandes järeldatakse, et üleilmse soojenemise pidurdamiseks tuleb kindlasti vähendada kõigi sektorite heitkoguseid.

(4)

Pariisi kokkuleppe eesmärkide täitmisele kaasaaitamiseks on vaja kiirendada kogu transpordisektori heitevabaks muutmist, võttes arvesse komisjoni 28. novembri 2018. aasta teatist „Puhas planeet kõigi jaoks – Euroopa pikaajaline strateegiline visioon, et jõuda jõuka, nüüdisaegse, konkurentsivõimelise ja kliimaneutraalse majanduseni“, milles visandatakse üldpilt majanduse ja ühiskonna kõiki valdkondi hõlmavatest muutustest, mis tuleb läbi teha kasvuhoonegaaside netoheite nullini vähendamiseks aastaks 2050. Samuti tuleb kohe järsult vähendada transpordist tulenevat ja meie tervist ja keskkonda oluliselt kahjustavat õhusaasteainete heidet. Pärast 2020. aastat peavad tavapäraste sisepõlemismootoritega sõidukite heitkogused jätkuvalt vähenema. Kasutusele tuleb võtta heiteta ja vähese heitega sõidukid, mis peaksid 2030. aastaks hõivama märkimisväärse turuosa. Pärast 2030. aastat tuleb sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite CO2-heidet jätkuvalt vähendada.

(5)

Komisjoni 31. mai 2017. aasta teatises „Säästva liikuvuse suunas – Tegevuskava sotsiaalselt õiglaseks üleminekuks puhtale, konkurentsivõimelisele ja ühendatud liikuvusele kõigi jaoks“ ja 8. novembri 2017. aasta teatises „Vähese heitega liikuvuse strateegia elluviimine – Euroopa Liit, mis kaitseb planeeti, avardab oma kodanike võimalusi ning kaitseb oma tööstust ja töötajaid“ on toodud esile, et sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite CO2-heite normid aitavad suuresti edendada innovatsiooni ja tõhusust ning võimaldavad muuta autotööstuse konkurentsivõimelisemaks ja tehnoloogiast sõltumata sillutada teed heiteta ja vähese heitega sõidukite kasutuselevõtuks.

(6)

Käesolev määrus annab selge suuna maanteetranspordisektori CO2-heite vähendamiseks ning aitab saavutada siduvat eesmärki, mille kohaselt tuleb liidu kõigis majandusharudes kasvuhoonegaaside heidet 2030. aastaks vähendada vähemalt 40 % võrreldes 1990. aasta tasemega ning mille Euroopa Ülemkogu kiitis heaks 23.-24. oktoobri 2014. aasta järeldustes ja mis keskkonnanõukogu 6. märtsi 2015. aasta kohtumisel kiideti heaks kui liidu ja selle liikmesriikide kavatsetav riiklikult kindlaksmääratud panus Pariisi kokkuleppe raames.

(7)

Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) 2018/842 (6) kehtestatakse liikmesriikidele kohustused, mis võimaldavad täita eesmärgi vähendada liidu kasvuhoonegaaside heidet 2030. aastaks 30 % võrreldes 2005. aasta tasemega sektorites, mis ei ole hõlmatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga 2003/87/EÜ (7) loodud Euroopa Liidu heitkogustega kauplemise süsteemiga. Maanteetranspordist pärineb suur osa nende sektorite heitest. Maanteetranspordi heitkogused kasvavad ja ületavad ikka veel oluliselt 1990. aasta taset. Kui maanteetranspordi heitkogused peaksid veelgi suurenema, töötab see jätkuvalt vastu heite vähendamisele, mida tehakse kliimamuutuste vastu võitlemisel muudes sektorites.

(8)

Euroopa Ülemkogu 23. ja 24. oktoobri 2014. aasta järeldustes rõhutati, kui tähtis on vähendada transpordisektoris kasvuhoonegaaside heidet ja fossiilkütustest sõltumisega seotud riske, kasutades terviklikku ja tehnoloogiast sõltumatut lähenemisviisi, et vähendada transpordisektoris heidet ja edendada energiatõhusust, soodustada elektritransporti ning kasutada transpordisektoris taastuvaid energiaallikaid ka pärast 2020. aastat.

(9)

Selleks et varustada liidu tarbijaid turvalise, säästva, konkurentsivõimelise ja taskukohase energiaga on energiatõhusus, mis aitab vähendada nõudlust, üks viiest vastastikku üksteist tugevdavast ja omavahel tihedalt seotud aspektist, mis on esitatud komisjoni 25. veebruari 2015. aasta teatises „Vastupidava energialiidu ja tulevikku suunatud kliimamuutuste poliitika raamstrateegia“. Nimetatud teatises on märgitud, et kuigi kõik majandussektorid peavad tegema jõupingutusi energiatarbimise tõhustamiseks, on transpordisektoris väga suured energiatõhususe võimalused, mida on muu hulgas võimalik ära kasutada, kehtestades 2030. aasta perspektiivis rangemad sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite CO2-heitenormid.

(10)

Määruseid (EÜ) nr 443/2009 ja (EL) nr 510/2011 hinnati 2015. aastal ning leiti, et need määrused on olnud asjakohased, üldiselt sidusad ja on aidanud heidet märkimisväärselt vähendada ning on ühtlasi olnud algselt eeldatust kulutõhusamad. Samuti on nad toonud liidule märkimisväärset lisaväärtust, mida ei oleks olnud võimalik liikmesriikide meetmetega samas ulatuses saavutada. Määruste soodsat mõju on aga kahandanud üha kasvav erinevus uue Euroopa sõidutsükli (NEDC) kohaselt mõõdetud ja sõidukite tegelikes kasutustingimustes tekkivate CO2 heitkoguste vahel.

(11)

Seepärast on asjakohane püüda saavutada määruste (EÜ) nr 443/2009 ja (EL) nr 510/2011 eesmärke, kehtestades uued ELi sõidukiparki hõlmavad sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite CO2-heite vähendamise sihttasemed ajavahemikuks kuni 2030. aastani. Nimetatud heite vähendamise sihttasemete kindlaksmääramisel on võetud arvesse seda, kuivõrd kulutõhusalt nad aitavad 2030. aastaks määrusega (EL) 2018/842 hõlmatud sektorites heidet vähendada, ning on võetud arvesse ka ühiskonnale, tootjatele ja sõidukikasutajatele kaasnevaid kulusid ja säästu, samuti nende määrade otsest ja kaudset mõju tööhõivele, konkurentsivõimele ja innovatsioonile ning õhusaaste vähenemise ja energiajulgeoleku näol saadavat lisakasu. Et sõiduautode turuosa ja sellest tulenevalt nende summaarne CO2-heide on väikeste tarbesõidukite vastavatest näitajatest oluliselt suurem, peetakse vajalikuks neid sõidukikategooriaid erinevalt käsitleda.

(12)

Tuleks tagada ühiskonnale vastuvõetav ja õiglane üleminek heiteta liikuvusele. Seetõttu on tähtis pidada silmas ülemineku sotsiaalset mõju kogu autotööstuse väärtusahela ulatuses ja tegeleda ennetavalt selle mõjudega tööhõivele. Seepärast tuleb kaaluda sihipäraste liidu, riikliku ja piirkondliku tasandi programmide rakendamist, mille sisuks on töötajate ümberõpe, täiendõpe ja ümberpaigutamine ning haridus- ja tööhõivealgatused negatiivseid mõjusid kogevates piirkondades ja kogukondades, ning teha seda olles tihedas kontaktis sotsiaalpartnerite ja pädevate asutustega. Ülemineku käigus tuleb selles sektoris tugevdada naiste tööhõivet ja võrdseid võimalusi.

(13)

Edukas üleminek heiteta liikuvusele eeldab ühtset käsitlust ja sobivat soodsat keskkonda, mis ergutaks innovatsiooni ja säilitaks liidu tehnoloogilise juhtpositsiooni antud valdkonnas. See hõlmab avaliku ja erasektori investeeringuid teadusuuringutesse ja innovatsiooni, vähese heitega ja heiteta sõidukite kasvavat pakkumist, laadimis- ja tankimistaristute väljaarendamist ja energiavõrkudega lõimimist, samuti kestlikku materjalitarnet ning tootmist, akude korduskasutamist ja ringlussevõttu Euroopas. Kõik see nõuab kooskõlastatud tegevust liidu, riiklikul, piirkondlikul ja kohalikul tasandil.

(14)

Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 715/2007 (8) rakendamise ühe osana hakati 2017. aastal kohaldama sõiduautode ja kergsõidukite CO2-heite ja kütusekulu mõõtmiseks uus katsemenetlus ehk kergsõidukite ülemaailmne ühtlustatud katsemenetlus (WLTP), mis on sätestatud komisjoni määruses (EL) 2017/1151 (9). Nimetatud katsemenetlus annab CO2-heite ja kütusekulu väärtused, mis kajastavad paremini tegelikke tingimusi.

Seepärast on asjakohane, et uued CO2-heite sihttasemed põhineksid CO2-heitel, mis on määratud kindlaks kõnealuse katsemenetlusega. Arvestades aga, et WLTP-põhiselt määratud CO2-heite väärtused on sihttasemetest kinnipidamise kindlakstegemiseks kättesaadavad alates 2021. aastast, on asjakohane kehtestada uued heitenormid vähendamismääradena, mis on kehtestatud 2021. aasta sihttasemete suhtes (nimetatud keskmine arvutatakse WLTP-heitekatse jaoks mõõdetud CO2-heite põhjal). 2025. ja 2030. aastal kohaldatavate heite vähendamise sihttasemete kindlaksmääramise lähtepunktina kasutatavate andmete usaldusväärsuse ja esindavuse tagamiseks peavad komisjoni rakendusmääruste (EL) 2017/1152 (10) ja (EL) 2017/1153 (11) rakendamisel olema täpsustatud nende mõõtmiste tegemise tingimused.

(15)

On oluline, et CO2-heite vähendamise nõuete kehtestamine annaks liidu sõidukitootjatele uute sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite tootmisel jätkuvalt liiduülese prognoositavuse ja planeerimiskindluse.

(16)

Komisjoni poolt 2016. aastal läbi viidud Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 1999/94/EÜ (12) hindamisel leiti, et õigusakti tuleb veelgi täpsustada ja lihtsustada, sest see võiks suurendada selle asjakohasust, tulemuslikkust, tõhusust ja sidusust. Seepärast peaks komisjon kõnealuse direktiivi hiljemalt 31. detsembriks 2020 läbi vaatama ja vajaduse korral esitama asjakohase seadusandliku ettepaneku. Kõige kütusesäästlikumate ja keskkonnasõbralikumate sõidukite kasutuselevõtmise toetamiseks tuleks läbivaatamisel eriti kaaluda väikeste tarbesõidukite direktiivi lisamist ning vajadust paremini koostada ja rohkem ühtlustada liidu märgistamisnõudeid, mis võiksid anda tarbijatele võrreldavat, usaldusväärset ja kasutajasõbralikku teavet heiteta ja vähese heitega sõidukite eeliste, sealhulgas ka õhusaasteainete kohta.

(17)

Liidu uute sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite pargi jaoks tuleks seepärast määrata aastateks 2025. ja 2030. kindlaks heite vähendamise sihttasemed, võttes arvesse sõidukipargi uuendamiseks vajaminevat aega ning seda, et maanteetranspordisektor peab aitama saavutada 2030. aasta kliima- ja energiaeesmärke. Nimetatud etapiviisiline käsitlus annab ühtlasi autotööstusele selge ja varase signaali mitte viivitada energiatõhusa tehnoloogia ning heiteta ja vähese heitega sõidukite turuletoomisega.

(18)

Käesolevas määruses kehtestatud CO2-heitenorme kohaldatakse uute sõiduautode ja uute väikeste tarbesõidukite suhtes. Samuti võib võtta täiendavaid meetmeid selliste sõidukite olemasoleva pargi, sealhulgas kasutatud sõidukite heite vähendamiseks, muu hulgas liikmesriikide ja liidu tasandil. Näiteks võib võtta meetmeid, et ergutada sõidukiparki kiiremini uuendama, et võimalikult kiiresti asendada vanemad, rohkem heidet tekitavad sõidukid paremate heitenäitajatega sõidukitega. Odavamate heiteta ja vähese heitega sõidukite kättesaadavus võiks põhjustada muutusi tarbijakäitumises ja vähese heitega tehnoloogiate kiiremat kasutuselevõttu.

(19)

Liit on üks maailma suurimaid mootorsõidukite tootjaid ja on maailma autotööstuse sektoris tehnoloogilisel juhtpositsioonil, kuid konkurents tiheneb ja nimetatud sektor muutub kiiresti tänu elektriliste jõuseadmetega seotud innovatsioonile ning koostoimelistele, ühendatud ja automatiseeritud liikuvuslahendustele. Et säilitada liidu üleilmne konkurentsivõime ja juurdepääs turgudele, on liidul vaja reguleerivat raamistikku, mis hõlmab eristiimulit heiteta ja vähese heitega sõidukite valdkonnas, aitab kaasa ulatusliku siseturu loomisele ning toetab tehnoloogia arengut ja innovatsiooni.

(20)

Tuleks kehtestada spetsiaalne stimuleerimismehhanism, millega hõlbustada sujuvat üleminekut heiteta liikuvusele. Nimetatud soodustussüsteem peaks olema selline, millisega edendataks heiteta ja vähese heitega sõidukite kasutuselevõttu liidu turul. Samuti tuleks kehtestada spetsiaalne üleminekumeede, et teha heiteta ja vähese heitega sõidukid kättesaadavaks nende liikmesriikide tarbijatele, kus selliste sõidukite turuosa on väike.

(21)

ELi sõidukipargis olevate heiteta ja vähese heitega sõidukite osakaalu sobivate võrdlustasemete kehtestamine ning hästi koostatud mehhanism, mille abil kohandatakse tootja eriheite sihttaset tootja sõidukipargis olevate heiteta ja vähese heitega sõidukite osakaalu alusel, peaks andma tugeva ja usaldusväärse signaali selliste sõidukite arendamiseks, kasutuselevõtmiseks ja turustamiseks ning samas endiselt võimaldama tõhustada tavapäraseid sisepõlemismootoreid.

(22)

Heiteta ja vähese heitega sõidukite jaoks soodustuste kindlaksmääramisel on asjakohane võtta arvesse sõidukite CO2-heite erinevusi. Sõiduautode puhul tuleks tunnustada vähese heitega sõidukite, eriti pistikühendusega hübriidsõidukite tähtsust heiteta sõidukitele üleminekul. Kohandamismehhanism peaks tagama, et võrdlustaset ületavale tootjale kehtiks kõrgem eriheite sihttase. Tasakaalustatud lähenemisviisi tagamiseks tuleks piirata võimalikku kohandamise taset selle mehhanismi raames. See loob stiimulid, millega edendatakse laadimis- ja tankimistaristu õigeaegset kasutuselevõttu ning tuuakse suurt kasu tarbijatele, konkurentsivõimele ja keskkonnale.

(23)

ELi sõidukipargi heite sihttaseme rakendamise õigusraamistik peaks tagama konkurentsi seisukohast neutraalsed ning sotsiaalselt õiglased ja kestlikud heite vähendamise sihttasemed, mille juures arvestatakse Euroopa autotootjate erinevusi ja välditakse põhjendamatuid nendevahelisi konkurentsimoonutusi.

(24)

Selleks et säilitada sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite turu mitmekesisus ja võime rahuldada tarbijate erinevaid vajadusi, peaks eriheite sihttase olema võrdelises sõltuvuses sõiduki kasulikkusest. Massi säilitamine kasulikkuse näitajana loetakse kehtiva korraga kooskõlas olevaks. Maanteesõiduks kasutatavate sõidukite massi paremaks väljendamiseks tuleks alates 2025. aastast näitajat muuta, kasutades töökorras sõiduki massi asemel sõiduki katsemassi, nagu on täpsustatud WLTPs.

(25)

Tuleks vältida ELi sõidukipargi heite sihttasemete muutmist sõidukipargi keskmise massi muutumise tõttu. Seepärast peaksid keskmise massi muutused viivitamata kajastuma eriheite sihttaseme arvutustes ja keskmise massi väärtust, mida selleks otstarbeks kasutatakse, tuleks alates 2025. aastast kohandada iga kahe aasta tagant.

(26)

Et heite vähendamisel tehtavad jõupingutused jaotuksid konkurentsi seisukohast sõltumatult ja õiglaselt ning kajastaksid sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite turu mitmekesisust, ning võttes arvesse 2021. aastal toimuvat üleminekut WLTP-l põhinevatele eriheite sihttasemetele, on asjakohane määrata piirnormi kõvera kalle kõigi kõnealusel aastal registreeritud uute sõidukite CO2 eriheite alusel ning võtta arvesse ELi sõidukipargi heitesihttasemete muutumist aastatel 2021, 2025 ja 2030, tagamaks et kõik tootjad heite vähendamiseks võrdselt pingutaksid. Väikeste tarbesõidukite osas tuleks väiksemate, sõiduauto baasil ehitatud kaubikute tootjaid käsitleda võrdselt sõiduauto tootjatega, samas kui raskemate sõidukite klassidesse kuuluvate sõidukite tootjatele tuleks kogu sihttaseme kehtimise ajaks kehtestada muutumatu ja suurem kalle.

(27)

Käesoleva määruse eesmärkide saavutamiseks luuakse muu hulgas autotööstusele stiimulid investeerida uude tehnoloogiasse. Käesolevas määruses edendatakse aktiivselt ökoinnovatsiooni ja sellega nähakse ette mehhanism, mis peaks võimaldama võtta arvesse tulevast tehnoloogia arengut. Kogemused on näidanud, et ökoinnovatsioon on aidanud kaasa määruste (EÜ) nr 443/2009 ja (EL) nr 510/2011 kulutõhususele ning tegeliku CO2-heite vähenemisele. Seepärast tuleks see meetod säilitada ja selle ulatust tuleks laiendada, et luua stiimulid kliimaseadmete tõhustamiseks.

(28)

Siiski tuleks tagada tasakaal nende stiimulite vahel, mis luuakse ökoinnovatsiooni jaoks ja sellise tehnoloogia jaoks, mille puhul tõendatakse heidet vähendavat mõju ametliku katsemenetlusega. Seepärast on asjakohane säilitada sellise ökoinnovatsioonilahendustega saavutatud säästu ülempiir, mida tootja võib arvesse võtta sihttasemetest kinnipidamise arvestamisel. Komisjonil peaks olema võimalik ülempiir läbi vaadata eelkõige selleks, et võtta arvesse ametliku katsemenetluse muutmise mõju. Samuti on asjakohane täpsustada, kuidas tuleks kõnealust säästu arvutada, et jälgida sihttasemetest kinnipidamist.

(29)

Uute sõidukite energiatarbimise ja CO2-heite vähendamisel on olulised kerged kestlikud osad. Nende edasine arendamine ja kasutuselevõtmine peaks toetama üleminekut heiteta ja vähese heitega liikuvusele.

(30)

Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga 2007/46/EÜ (13) kehtestati ühtlustatud raamistik, mis sisaldab haldusnorme ja üldisi tehnilisi nõudeid tüübikinnituse andmiseks kõigile selle kohaldamisalasse kuuluvatele uutele sõidukitele. Käesoleva määruse rakendamise eest vastutav asutus peaks olema sama asutus, kes vastutab direktiivi 2007/46/EÜ kohaselt kõigi tüübikinnitusmenetluse aspektide eest ning toodangu vastavuse tagamise eest.

(31)

Direktiivi 2007/46/EÜ II lisas määratletud eriotstarbeliste sõidukite suhtes kohaldatakse seoses tüübikinnitusega erinõudeid, seetõttu tuleks need käesoleva määruse kohaldamisalast välja jätta.

(32)

Kui heiteta väikesed tarbesõidukid, mille tuletatud mass ületab vastavalt kas 2 610 kg või 2 840 kg, jäävad üksnes nende energiasalvestussüsteemi massi tõttu käesoleva määruse kohaldamisalast välja, on asjakohane lugeda need sõidukid määruse kohaldamisalasse kuuluvaks.

(33)

Sama meetodit ei ole asjakohane kasutada heite vähendamise sihttasemete kindlaksmääramisel suurtootjate ja käesolevas määruses sätestatud kriteeriumide alusel sõltumatuteks loetavate väiketootjate suhtes. Nimetatud väiketootjad peaksid saama taotleda alternatiivseid heite vähendamise sihttasemeid, mis oleksid seotud asjaomase tootja sõidukite CO2-eriheite vähendamise tehnoloogiliste võimalustega ning oleksid kooskõlas asjaomaste turusegmentide näitajatega.

(34)

Arvestades sõiduki kasulikkuse alusel kindlaksmääratud eriheite sihttaseme järgimise ebaproportsionaalset mõju kõige väiksematele tootjatele, erandite kehtestamisega seotud suurt halduskoormust ning marginaalset kasu, mida saadakse selliste tootjate poolt müüdavate sõidukite CO2-heite vähenemisest, ei tuleks kohaldada eriheite sihttaset ega ülemäärase heite maksu tootjate suhtes, kes toodavad aastas alla 1 000 liidus registreeritud uue sõiduauto ja uue väikese tarbesõiduki. Kui erandiga hõlmatud tootja siiski taotleb erandit ja see talle tehakse, on asjakohane selliselt tootjalt nõuda asjaomase erandi sihttasemest kinnipidamist.

(35)

Nišitootjatele ELi sõidukipargi heite sihttasemest 95 g CO2/km erandi tegemise kord tagab, et nišitootjad pingutavad heite vähendamiseks kõnealuse sihttaseme järgimisel sama palju nagu suurtootjad. On asjakohane võimaldada neile nišitootjatele jätkuvalt erandeid ka ajavahemikul 2025–2028 kohaldatavatest sihttasemetest.

(36)

Keskmise CO2-eriheite määramisel kõigile sellistele liidus registreeritavatele uutele sõiduautodele ja uutele väikestele tarbesõidukitele, mille eest tootja vastutab, tuleks arvesse võtta kõiki sõiduautosid ja väikesi tarbesõidukeid, sõltumata nende massist või muudest omadustest. Kuigi määrus (EÜ) nr 715/2007 ei hõlma sõiduautosid ega väikesi tarbesõidukeid, mille tuletatud mass on suurem kui 2 610 kg ja millele ei laiene tüübikinnitus nimetatud määruse artikli 2 lõike 2 kohaselt, tuleks kõnealuste sõidukite heidet mõõta vastavalt mõõtmise menetlustele, mis on sätestatud määruse (EÜ) nr 715/2007 kohaselt, eriti menetlustele, mis on sätestatud komisjoni määruses (EÜ) nr 692/2008 (14) ja määruses (EL) 2017/1151, ning määruste (EÜ) nr 443/2009 ja (EL) nr 510/2011 ning eriti rakendusmääruste (EL) 2017/1152 ja (EL) 2017/1153 alusel vastu võetud vastavusmenetluste kohaselt. Saadud CO2-heite väärtused tuleks kanda sõiduki vastavustunnistusse, et need saaks lisada seirekavasse.

(37)

Komplekteeritud väikeste tarbesõidukite CO2-eriheide tuleks omistada baassõidukite tootjale.

(38)

Tuleks arvestada eriolukorda, milles on väikeste tarbesõidukite tootjad, kes toodavad mittekomplektseid sõidukeid, mille tüüp kinnitatakse mitmes järgus. Kuna need tootjad vastutavad CO2-heite sihttasemete saavutamise eest, peaks neil olema võimalik piisava kindlusega prognoosida komplekteeritud sõidukite CO2-heidet. Komisjon peaks tagama, et neid vajadusi on määruse (EÜ) nr 715/2007 kohaselt vastu võetud rakendusmeetmetes asjakohaselt arvesse võetud.

(39)

Käesoleva määruse kohaste sihttasemete paindlikuks saavutamiseks võivad tootjad avatud, selgel ja mittediskrimineerival alusel kokku leppida heiteühenduse moodustamises. Heiteühenduselepingu kestus ei tohiks ületada viit aastat, kuid seda peaks olema võimalik uuendada. Kui mitu tootjat moodustavad heiteühenduse, tuleks kõnealused tootjad lugeda oma käesoleva määruse kohased sihttasemed saavutanuks, juhul kui kogu heiteühenduse keskmine heide ei ületa sellele ette nähtud eriheite sihttaset.

(40)

Tootjate võimalus moodustada heiteühendusi on osutunud kulutõhusaks CO2-heite sihttasemete saavutamise viisiks ja on hõlbustanud sihttasemete saavutamist eelkõige neil tootjatel, kes toodavad piiratud valikus sõidukeid. Konkurentsi erapooletumaks muutmiseks peaks komisjonil olema õigus täpsustada tingimusi, mille alusel sõltumatud tootjad heiteühendusi võivad moodustada, et nad saaks seada samaväärsesse olukorda seotud ettevõtjatega.

(41)

Käesoleva määruse kohastest sihttasemetest kinnipidamise tagamiseks on vajalik tõhus vastavuse tagamise mehhanism.

(42)

Käesoleva määruse kohaselt nõutavaks CO2-heite vähendamiseks on samuti hädavajalik, et kasutusel olevate sõidukite heide vastaks sõiduki tüübi kinnitamise ajal kindlaks määratud CO2-heite väärtustele. Seepärast peaks komisjonil olema võimalik võtta tootja keskmise CO2-eriheite arvutamisel arvesse kõiki kasutusel olevate sõidukite CO2-heite süsteemseid mittevastavusi, mille tüübikinnitusasutused on kindlaks teinud.

(43)

Komisjonil peaks tal olema õigus kehtestada ja rakendada menetlust kasutusel olevate sõidukite WLTP kohaselt määratud CO2-heite vastavuse kontrollimiseks heite näitajatele, mis on kantud vastavustunnistusele. Sellise menetluse väljatöötamisel tuleks erilist tähelepanu pöörata meetodite leidmisele, sealhulgas kütusekulu ja/või energiatarbimist mõõtvate pardaseadmete näitude kasutamisele, tuvastamaks viise, kuidas sõiduki CO2-heite näitusid tüübikinnituse katsemenetluse ajal kunstlikult tegelikust paremana näidatakse. Sellise kontrolli käigus kõrvalekallete või sõiduki CO2-heite näitude kunstlikult tegelikust paremana näitamise avastamine peaks olema piisav põhjus tõsiselt kahtlustada, et Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruses (EL) 2018/858 (15) ja määruses (EÜ) nr 715/2007 sätestatud nõudeid võidakse rikkuda, mistõttu liikmesriigid peaksid võtma määruse (EL) 2018/858 XI peatükis sätestatud meetmeid.

(44)

Uute sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite CO2-eriheidet mõõdetakse liidus ühtlustatult kooskõlas WLTP-ga. Käesolevast määrusest tuleneva halduskoormuse vähendamiseks tuleks nõuetele vastavust mõõta, tuginedesliikmesriikide kogutud ja komisjonile edastatud andmetele liidus registreeritud uute sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite kohta. Vastavuse hindamiseks kasutatavate andmete järjepidevuse tagamiseks tuleks kõnealuste andmete kogumise ja esitamise reeglid võimalikult suurel määral ühtlustada. Seepärast tuleks selgelt kirja panna, et pädevad asutused vastutavad õigete ja täielike andmete esitamise eest ning teevad komisjoniga koostööd andmete kvaliteediga seotud küsimuste lahendamisel.

(45)

Seda, kuidas tootjad käesolevas määruses sätestatud sihttasemetest kinni peavad, tuleks hinnata liidu tasandil. Tootja, kelle puhul keskmine CO2-eriheide ületab käesoleva määrusega lubatut, peaks iga kalendriaasta kohta tasuma ülemäärase heite maksu. Ülemäärase heite maksu summasid tuleks liidu üldeelarves kajastada tuluna. Komisjon peaks 2023. aastal toimuva läbivaatamise käigus hindama võimalust suunata ülemaäärase heite maksu summad sihtotstarbelisse fondi või asjaomasesse programmi, mille eesmärk on tagada õiglane üleminek heiteta liikuvusele ning toetada autotööstuse töötajate ümberõpet, täiendõpet ja koolitamist.

(46)

Käesolevas määruses sätestatud eesmärki ja menetlusi arvestades ei tohiks riigisisestes meetmetes, mille liikmesriigid võivad säilitada või kehtestada vastavalt Euroopa Liidu toimimise lepingu artiklile 193, sätestada täiendavaid ega karmimaid karistusi tootjatele, kes ei järgi käesoleva määruse kohaseid sihttasemeid.

(47)

Käesolev määrus ei tohiks piirata liidu konkurentsieeskirjade täielikku kohaldamist.

(48)

See, kui tulemuslikult aitavad käesolevas määruses sätestatud sihttasemed tegelikult CO2-heidet vähendada, sõltub suuresti sellest, kas ametliku katsemenetluse esindavusest tegelikes kasutustingimustes. Teadusnõustamise mehhanismi (Scientific Advice Mechanism, SAM) teadusliku arvamuse 1/2016 „Laboris mõõdetud ja tegeliku kergsõidukite CO2-heite vahelise erinevuse vähendamine“ kohaselt ja vastavalt Euroopa Parlamendi 4. aprilli 2017. aasta soovitusele nõukogule ja komisjonile, mille parlament esitas autotööstuse heite mõõtmise uuringu (16) põhjal, tuleks kehtestada mehhanism selle hindamiseks, kuivõrd vastavad WLTP kohaselt kindlaks määratud sõidukite CO2-heite ja energiatarbimise näitajad tegelikkusele. Tüübikinnitusnäitajate esindavuse tegelikes kasutustingimustes tagab kõige paremini kütusekulu ja/või energiatarbimist mõõtvate pardaseadmete näitude kasutamine. Komisjonil peaks olema õigus töötada välja menetlused, mille põhjal koguda ja töödelda kütusekulu ja energiatarbimist kajastavaid andmeid, mida on vaja hindamiste läbiviimiseks, ning tagada, et sellised andmed oleks avalikud, tagades samal ajal isikuandmete kaitse. Ning selleks, et akutoitega elektrisõidukite ja gaaskütustel, sealhulgas vesinikul töötavate jõuseadmetega sõidukite kütusekulu ja energiatarbimise andmed oleksid avalikud, tegeletakse määruse (EL) 2017/1151 rakendamise käigus viivitamata selliste sõidukite kütusekulu ja/või energiatarbimist mõõtvate pardaseadmete standardimisega.

(49)

Veel tuleks komisjonil hinnata, kuidas saaks kütusekulu ja energiatarbimise andmete abil aidata tagada, et kooskõlas WLTP-ga mõõdetud sõidukite CO2-heite andmed vastaksid pikema aja jooksul kõigi tootjate tegelikele heidetele; täpsemalt tuleks hinnata seda, kuidas saaks nende andmete põhjal leida laboratooriumis ja tegelikes kasutustingimustes mõõdetud CO2-heite näitude lahknevused ning vajaduse korral mitte lasta neil lahknevustel veelgi suureneda.

(50)

Tähtis on liidu tasandil hinnata sõiduautode ja kergsõidukite kogu olelusringi kestel tekkivaid heitkoguseid. Selleks peaks komisjon hiljemalt 2023. aastal hindama võimalust koostada ühtne liidu metoodika liidu turule lastud selliste sõidukite kogu olelusringi jooksul tekkiva CO2-heite hindamiseks ja vastavate andmete järjepidevaks esitamiseks. Komisjon peaks võtma järelmeetmeid, sealhulgas, kui see on kohane, esitama seadusandlikud ettepanekud.

(51)

2024. aastal vaadatakse läbi, mida on määruse (EL) 2018/842 ja direktiivi 2003/87/EÜ alusel saavutatud. Seetõttu on asjakohane hinnata käesoleva määruse tõhusust põhjalikult 2023. aastal, et kõigi nende õigusaktide alusel rakendatud meetmeid oleks võimalik hinnata kooskõlastatult ja sidusalt. Läbivaatamise käigus 2023. aastal peaks komisjon määrama ka selge kava sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite CO2-heite edasiseks vähendamiseks pärast 2030. aastat, et anda oluline panus Pariisi kokkuleppe pikaajalise eesmärgi saavutamisse. Kui see on asjakohane, tuleks läbivaatamise aruandele lisada käesoleva määruse muutmise ettepanek.

(52)

Selleks et tagada käesoleva määruse ühetaolised rakendamistingimused, tuleks komisjonile anda rakendamisvolitused heiteühenduste üksikasjalike tingimuste kindlaksmääramiseks; üksikasjalike normide kehtestamiseks keskmiste heitkogustega seotud andmete seire ja esitamise menetluste ning II ja III lisa kohaldamise kohta; üksikasjalike normide kehtestamiseks kasutuses olevate sõidukite CO2-heites kontrollimisel ilmnenud kõrvalekalletest teatamise menetluste kohta ning nende kõrvalekallete arvesse võtmise kohta tootja keskmise CO2- eriheite arvutamisel; ülemäärase heite maksu kogumise korra kindlaksmääramiseks; tootjate tulemuste avaldamiseks; innovatiivsete tehnoloogialahenduste või innovatiivsete tehnoloogiapakettide heakskiitmise menetlust käsitlevate üksikasjalike sätete vastuvõtmiseks; sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite tegeliku CO2-heite ja kütusekulu või energiatarbimise kohta andmete kogumise ja töötlemise üksikasjaliku korra vastuvõtmiseks; kontrollide tegemise menetluste kindlaksmääramiseks i) selle kohta, et vastavustunnistustele kantud CO2-heite ja kütusekulu väärtused vastavad kasutusel olevate sõidukite CO2-heitele ja kütusekulule ning ii) selliste pardal olevate või näidissõidukitega seotud meetodite olemasolu kontrollimiseks, millega sõiduki tulemusi tüübikinnitusmenetluse saamiseks tehtavate katsete ajal kunstlikult tegelikust paremana näidatakse; vajalike vastavusnäitajate kindlaksmääramiseks, et võtta arvesse CO2-eriheite mõõtmist reguleeriva katsemenetluse kõiki muudatusi. Nimetatud volitusi tuleks teostada kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) nr 182/2011 (17).

(53)

Selleks et muuta või täiendada, nagu on asjakohane, käesoleva määruse sätete mitteolulisi osi, peaks komisjonil olema õigus võtta kooskõlas ELi toimimise lepingu artikliga 290 vastu õigusakte, et muuta II ja III lisas sätestatud andmenõudeid ja -näitajaid; et kehtestada normid teatavate tootjate suhtes eriheite sihttasemetele erandite tegemise kriteeriumide tõlgendamise, eranditaotluste sisu ja CO2-eriheite vähendamise kavade sisu ja hindamise kohta; et muuta käesoleva määruse I lisa A osa, selleks et sätestada nišitootjate erandi sihttasemete arvutamise valemeid; et kohandada tootja keskmise CO2-eriheite vähendamise innovatiivsete tehnoloogialahendsute kogupanuse ülempiiri alates 2025. aastast; et sätestada kontrollide tegemise korra kindlaksmääramise juhtpõhimõtted ja kriteeriumid; et kehtestada meetmed suuruste M0 ja TM0 väärtuste kohandamiseks ja eriheite sihtasemete arvutamise valemite kohandamiseks et kajastada regulatiivse katsemeetodi muutust. On eriti oluline, et komisjon viiks oma ettevalmistava töö käigus läbi asjakohaseid konsultatsioone, sealhulgas ekspertide tasandil, ja et kõnealused konsultatsioonid viidaks läbi kooskõlas 13. aprilli 2016. aasta institutsioonidevahelises parema õigusloome kokkuleppes (18) sätestatud põhimõtetega. Eelkõige selleks, et tagada delegeeritud õigusaktide ettevalmistamises võrdne osalemine, saavad Euroopa Parlament ja nõukogu kõik dokumendid liikmesriikide ekspertidega samal ajal ning nende ekspertidel on pidev juurdepääs komisjoni eksperdirühmade koosolekutele, millel arutatakse delegeeritud õigusaktide ettevalmistamist.

(54)

Määrused (EÜ) nr 443/2009 ja (EL) nr 510/2011 tuleks tunnistada kehtetuks alates 1. jaanuarist 2020.

(55)

Kuna käesoleva määruse eesmärke, nimelt uute sõiduautode ja uute väikeste tarbesõidukite CO2-heite normide kehtestamist, ei suuda liikmesriigid piisavalt saavutada, küll aga saab nende ulatuse ja toime tõttu neid paremini saavutada liidu tasandil, võib liit võtta meetmeid kooskõlas Euroopa Liidu lepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõttega. Kõnealuses artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei lähe käesolev määrus nimetatud eesmärkide saavutamiseks vajalikust kaugemale,