„2)

navigatsioonituled (välja arvatud õhupallide puhul), mis on ette nähtud õhusõiduki lennutrajektoori määramiseks vaatleja poolt. Keelatud on kasutada muid navigatsioonituledega sarnanevaid tulesid, mis võivad vaatlejat eksitada.“;

i)

alapunkti 3 alapunktid ii ja iii asendatakse järgmisega:

ii)

alapunkti 3 alapunkt iv jäetakse välja;

iii)

alapunkti 3 alapunkt v asendatakse järgmisega:

iv)

alapunkti iv alapunkt 4 jäetakse välja;

„d)

VFR-lende ei tohi käitada:

1)

lend toimub väljaspool pilvi ja maapind on nähtav;

2)

nähtavus lennul on vähemalt 1 500 m või kopterite puhul vähemalt 800 m;

3)

lennu indikaatorkiirus (IAS) on kuni 140 sõlme, et oleks võimalik piisavalt hästi jälgida muud liiklust ja takistusi kokkupõrgete vältimiseks, ning

1)

nähtavus maal on alla 1 500 m või kopterite puhul alla 800 m;

2)

pilvede kõrgus on alla 180 m (600 jala).“;

1)

klass A. Lubatud on ainult IFR-lennud. Kõikidele lendudele osutatakse lennujuhtimisteenust ja lennud hajutatakse üksteisest. Kõikide lendude puhul on nõutav pidev õhk-maa-kõneside. Kõikidel lendudel peab olema ATC-üksuse luba;

2)

klass B. Lubatud on IFR- ja VFR-lennud. Kõikidele lendudele osutatakse lennujuhtimisteenust ja lennud hajutatakse üksteisest. Kõikide lendude puhul on nõutav pidev õhk-maa-kõneside. Kõikidel lendudel peab olema ATC-üksuse luba;

3)

klass C. Lubatud on IFR- ja VFR-lennud. Kõikidele lendudele osutatakse lennujuhtimisteenust ning IFR-lennud hajutatakse muudest IFR- ja VFR-lendudest. VFR-lennud hajutatakse IFR-lendudest ning neile edastatakse nõudmise korral liiklusinfot muude VFR-lendude kohta ja soovitusi liiklusohu vältimiseks. Kõikide lendude puhul on nõutav pidev õhk-maa-kõneside. VFR-lendudele kehtib madalamal kui 3 050 m (10 000 jalga) keskmise merepinna kohal (AMSL) indikaatorkiiruse (IAS) piirang 250 sõlme, välja arvatud selliste õhusõidukitüüpide puhul, mis tehnilistel või ohutuspõhjustel ei suuda kõnealust kiirust säilitada ja millele pädev asutuse on andnud asjakohase loa. Kõikidel lendudel peab olema ATC-üksuse luba;

4)

klass D. Lubatud on IFR- ja VFR-lennud ning kõikidele lendudele osutatakse lennujuhtimisteenust. IFR-lennud hajutatakse muudest IFR-lendudest ning neile edastatakse nõudmise korral liiklusinfot VFR-lendude kohta ja soovitusi liiklusohu vältimiseks. VFR-lennud saavad nõudmise korral kõikide muude lendude kohta liiklusinfot ja soovitusi liiklusohu vältimiseks. Kõikide lendude puhul on nõutav pidev õhk-maa-kõneside ja kõikidele lendudele kehtib madalamal kui 3 050 m (10 000 jalga) keskmise merepinna kohal (AMSL) indikaatorkiiruse (IAS) piirang 250 sõlme, välja arvatud selliste õhusõidukitüüpide puhul, mis tehnilistel või ohutuspõhjustel ei suuda kõnealust kiirust säilitada ja millele pädev asutuse on andnud asjakohase loa. Kõikidel lendudel peab olema ATC-üksuse luba,

5)

klass E. Lubatud on IFR- ja VFR-lennud. IFR-lendudele osutatakse lennujuhtimisteenust ja need hajutatakse muudest IFR-lendudest. Kõikidele lendudele edastatakse mõistlikul hulgal liiklusinfot. Kõikide IFR-lendude puhul on nõutav pidev õhk-maa-kõneside. Kõikidele lendudele kehtib madalamal kui 3 050 m (10 000 jalga) keskmise merepinna kohal (AMSL) indikaatorkiiruse (IAS) piirang 250 sõlme, välja arvatud selliste õhusõidukitüüpide puhul, mis tehnilistel või ohutuspõhjustel ei suuda kõnealust kiirust säilitada ja millele pädev asutuse on andnud asjakohase loa. Kõikidel IFR-lendudel peab olema ATC-üksuse luba. Klassi E ei tohi kasutada lähialas;

6)

Klass F. Lubatud on IFR- ja VFR-lennud. Kõikidele IFR-lendudele osutatakse lennuliikluse nõustamisteenust ning kõikidele lendudele osutatakse nõudmise korral lennuinfoteenust. Lennuliikluse nõustamisteenust saavatelt IFR-lendudelt nõutakse pidevat õhk-maa-kõnesidet ning kõikidel IFR-lendudel peab olema võimalus luua õhk-maa-kõneside. Kõikidele lendudele kehtib madalamal kui 3 050 m (10 000 jalga) keskmise merepinna kohal (AMSL) indikaatorkiiruse (IAS) piirang 250 sõlme, välja arvatud selliste õhusõidukitüüpide puhul, mis tehnilistel või ohutuspõhjustel ei suuda kõnealust kiirust säilitada ja millele pädev asutuse on andnud asjakohase loa. Lennujuhtimisüksuse (ATC-üksuse) luba ei nõuta;

7)

klass G. Lubatud on IFR- ja VFR-lennud ning neile osutatakse nõudmise korral lennuinfoteenust. Kõikidel IFR-lendudel peab olema võimalus luua õhk-maa-kõneside. Kõikidele lendudele kehtib madalamal kui 3 050 m (10 000 jalga) keskmise merepinna kohal (AMSL) indikaatorkiiruse (IAS) piirang 250 sõlme, välja arvatud selliste õhusõidukitüüpide puhul, mis tehnilistel või ohutuspõhjustel ei suuda kõnealust kiirust säilitada ja millele pädev asutuse on andnud asjakohase loa. ATC-üksuse luba ei nõuta;

8)

klassi F kasutamist käsitatakse ajutise meetmena seni, kuni see on võimalik asendada mõne muu klassiga.

1)

teavitada tundmatust õhusõidukist, ja kui õhusõiduki piloot seda palub või kui olukord lennujuhi arvates seda nõuab, antakse piloodile soovitus, missuguseid meetmeid kokkupõrke vältimiseks tuleb võtta, ning

2)

teavitada kokkupõrkeohu möödumisest.“;

1)

õhusõiduk lendab samal kõrgusel otse teise õhusõiduki taga või vähem kui 300 m (1 000 jalga) sellest allpool või

2)

mõlemad õhusõidukid kasutavad sama rada või paralleelseid radu, mis on teineteisele lähemal kui 760 m (2 500 jalga), või

3)

õhusõiduki trajektoor lõikub pärast teise õhusõiduki möödumist teise õhusõiduki trajektooriga samal kõrgusel või vähem kui 300 m (1 000 jalga) sellest allpool.“;

„a)

Lennujuhtimisüksuse load põhinevad üksnes järgmistel lennujuhtimisteenuse osutamise nõuetel:

„3)

lennumarsruut;

„ea)

Loa muutmine marsruudi või lennutasandi osas

eb)

Load, mis on seotud kõrguse mõõtmisega

ec)

Tingimuslikud load

Tingimuslikke väljendeid nagu „maanduva õhusõiduki taga“ või „väljuva õhusõiduki taga“ ei kasutata aktiivset rada/radu mõjutava liikumise kohta, välja arvatud juhul, kui asjaomane õhusõiduk või asjaomased sõidukid on asjakohase lennujuhi ja piloodi vaateväljas. Väljaantud loas märgitud tingimuse põhjuseks olev õhusõiduk või sõiduk lastakse teise asjaomase õhusõiduki eest esimesena läbi. Tingimuslik luba antakse välja järgnevalt kirjeldatud korras ja see peab sisaldama järgmist teavet:

i)

kui neid on nii juhendatud;

ii)

kui neile teatatakse, et ATS-seireteenuse osutamine on lõpetatud, või

iii)

kui neile teatatakse, et ATS-seireteenuse käigus toimunud identifitseerimine on katkenud.

„12)

maapinna tuule suund (magnetsuuna kraadides) ja kiirus, sh selle olulised muutused, ja kui konkreetselt kasutusel oleva lennuraja/kasutusel olevate radade lõikudega seotud maapinna tuulekiiruse andurid on kättesaadavad ning õhusõidukite käitajad neid andmeid taotlevad, siis raja tähis ning lõik, mille kohta teave esitati;

13)

nähtavus ja vajaduse korral nähtavus rajal (RVR) (*) ning kui konkreetselt kasutusel oleva raja/kasutusel olevate radade lõikudega seotud nähtavuse või RVR-i andurid on kättesaadavad ning õhusõidukite käitajad neid andmeid taotlevad, siis raja tähis ning lõik, mille kohta teave esitati;

„12)

maapinna tuule suund (magnetsuuna kraadides) ja kiirus, sh selle olulised muutused, ja kui konkreetselt kasutusel oleva raja/kasutusel olevate radade lõikudega seotud maapinna tuulekiiruse andurid on kättesaadavad ning õhusõidukite käitajad neid andmeid taotlevad, siis raja tähis ning lõik, mille kohta teave esitati;

13)

nähtavus ja vajaduse korral nähtavus rajal (RVR) (**) ning kui konkreetselt kasutusel oleva raja/kasutusel olevate radade lõikudega seotud nähtavuse või RVR-i andurid on kättesaadavad ning õhusõidukite käitajad neid andmeid taotlevad, siis raja tähis ning lõik, mille kohta teave esitati;

„11)

maapinna tuule suund (magnetsuuna kraadides) ja kiirus, sh selle olulised muutused, ja kui konkreetselt kasutusel oleva raja/kasutusel olevate radade lõikudega seotud maapinna tuulekiiruse andurid on kättesaadavad ning õhusõidukite käitajad neid andmeid taotlevad, raja tähis ning lõik, mille kohta teave esitati;

12)

nähtavus ja vajaduse korral nähtavus rajal (RVR) (***) ning kui konkreetselt kasutusel oleva raja/kasutusel olevate radade lõikudega seotud nähtavuse või RVR-i andurid on kättesaadavad ning õhusõidukite käitajad neid andmeid taotlevad, siis raja tähis ning lõik, mille kohta teave esitati;

„i)

teatama õhusõidukile selle asukoha ja edastama vajalikud juhised olukorra lahendamiseks. Kui ATS-üksus on teadlik asjaolust, et õhusõiduki lendu võidakse sekkuda tunnistamise eesmärgil, või muust õhusõidukit ähvardavast ohust, peab ta õhusõidukit viivitamata nõustama; ja“;

1)

Piloot teatab ATC-le võimalikult kiiresti kõigist asjaoludest, mille puhul RVSM-õhuruumi suhtes kohaldatavaid vertikaalse navigatsiooni nõudeid ei ole võimalik täita. Sel juhul nõuab piloot enne mis tahes kõrvalekaldumist lubatud marsruudilt ja/või lennutasandilt võimaluse korral ATC-üksuse uut luba. Kui ATC-üksuse uut luba ei ole enne eespool nimetatud kõrvalekaldumist võimalik saada, taotleb piloot uut luba pärast kõrvalekaldumist nii kiiresti kui võimalik.

(2)

Kui RVSM-õhuruumis käitatakse õhusõidukit, mis ei vasta RVSM-õhuruumis käitamise nõuetele, või kui selline õhusõiduk liigub vertikaalselt läbi kõnealuse õhuruumi, teatavad piloodid õhusõiduki heakskiitmata staatusest järgmiselt:

3)

Lennujuhid kinnitavad selge sõnaga teadete vastuvõtmist õhusõidukitelt, mis on teatanud, et nad ei vasta RVSM nõuetele.

4)

Piloodi teated õhusõiduki seadmete suutlikkuse vähenemise kohta

5)

Tugev turbulents — prognoosimata

6)

Tugev turbulents — prognoositud

1)

viivitamata järgima eelhoiatuses sisalduvaid korraldusi, välja arvatud juhul, kui see ohustab õhusõidukit;

2)

järgima eelhoiatuses sisalduvaid korraldusi ka juhul, kui eelhoiatuse ja ATC-üksuse edastatud manööverdusjuhised on üksteisega vastuolus;

3)

vältima eelhoiatuses sisalduvate korraldustega vastuolus olevaid manöövreid;

4)

teatama kohe, kui lennumeeskonna töökoormus seda võimaldab, asjaomasele ATC-üksusele igast eelhoiatusest, mis nõuab kõrvalekallet kehtivast ATC-üksuse korraldusest või loast, ja

5)

viivitamata täitma muudetud eelhoiatuses sisalduvaid korraldusi;

6)

muutma lennutrajektoori nii vähe kui eelhoiatuse järgimiseks võimalik;

7)

asuma kohe pärast konflikti lahendamist uuesti järgima ATC-üksuse korraldusi või lube ning

8)

teatama ATC-üksusele, et õhusõiduki meeskond jätkab olemasoleva loa järgimist.

1)

kinnitab, et on saanud õhusõiduki meeskonnalt teate selle kohta, et õhusõiduk jätkab olemasoleva loa järgimist või,

2)

kinnitab, et on saanud õhusõiduki meeskonnalt teate selle kohta, et õhusõiduk jätkab olemasoleva loa järgimist, ja annab välja alternatiivse loa, mille kättesaamist kinnitab lennumeeskond.

1)

Lennumeeskonnad kasutavad ettekannete edastamisel õhusõiduki pardalt ja ATS-üksused nende ettekannete taasedastamisel 5. liites sätestatud üksikasjalikke juhiseid, sealhulgas teadete vormingud ja väljendeid.

2)

Õhusõidukite pardalt tehtavad eriettekanded, mis sisaldavad tähelepanekuid vulkaanilise tegevuse kohta, esitatakse vulkaanilist tegevust käsitleva eriettekande vormil. Lennumeeskonnad, kes lendavad marsruutidel, kus võib esineda vulkaanituha pilvi, varustatakse vormiga, mis põhineb 5. liite punkti B kohasel vulkaanilist tegevust käsitleva eriettekande näidisvormil“;

1)

kasutab eriolukorrast teatamiseks koodi 7700, välja arvatud juhul, kui ATC on andnud piloodile eelnevalt korralduse valida transpondri kasutamiseks mõni muu kindlaksmääratud kood. Sel juhul võib piloot siiski valida koodi 7700, kui on konkreetne põhjus arvata, et see oleks parim tegutsemisviis;

2)

valib raadiosidehäiretest teatamiseks koodi 7600;

3)

püüab ebaseaduslikust sekkumisest teatamiseks valida koodi 7500. Kui olukord seda nõuab, tuleks selle asemel kasutada koodi 7700.

1)

kasutama ATS-üksuse antud koodi või

2)

kui ATS-üksuse ei ole koodi kohta korraldusi andnud, valima koodi 2000 või muu pädeva astutuse ettenähtud koodi või

3)

kui õhusõidukile ei osutata lennuliiklusteenuseid, valima koodi 7000, et hõlbustada sobiva varustusega õhusõidukite kindlakstegemist, kui pädev asutus ei ole sätestanud teisiti.

1)

piloodil palutakse koodivalikut kinnitada ja kui olukord seda nõuab, valitud kood õige vastu ümber vahetada, ja

2)

kui õhusõidukile määratud kood erineb endiselt kuvaril nähtavast koodist, võib piloodilt nõuda, et ta õhusõiduki transpondri välja lülitaks. Olukorrast tuleb teavitada järgmist juhtimise üleandmise punkti ja kõiki muid üksusi, kes kasutavad lennuliiklusteenuste osutamisel SSR-i ja/või multilateratsioonisüsteemi (MLAT).

1)

teatab piloodile, et kuvaripilt on endiselt eeldatust erinev;

2)

võimaluse korral korrigeerib õhusõidukitunnuse märget kuvaril ja

3)

teatab järgmisele üleandmispunktile ja kõikidele muudele S-režiimi (Mode S) identifitseerimisfunktsiooni kasutavatele asjaomastele üksustele, et kõnealuse õhusõiduki edastatav õhusõidukitunnus on vale.

1)

teatavad sellest ATS-ile nii kiiresti kui võimalik, soovitavalt enne lennuplaani esitamist;

2)

lisavad ICAO lennuplaani vormi punkti 10 märke SSR alla tähe „N“, mis näitab, et transponder ei ole töökorras, või kui transponder rikkele vaatamata siiski osaliselt funktsioneerib, lisavad asjakohalise märke transpondri suutlikkuse kohta, ja

3)

järgivad kõiki avaldatud protseduure, mis on seotud erandi taotlemisega nõudest kanda pardal töötavat SSR transpondrit.

1)

Kõneside puhul hääldatakse teate põhitähte nii, nagu tabelis S14-2 esitatud tähestikus on ette nähtud.

2)

Kui kasutatakse eesliiteid K, U või S, hääldatakse neid kõneside puhul järgmiselt:

1)

Õhusõiduki kutsungi, kursi, raja, tuulesuuna ja kiirusega seotud numbrite edastamisel loetakse kõik numbrid ükshaaval.

2)

Muu kui alapunkti a alapunktis 1 kirjeldatud teabe edastamisel loetakse kõik numbrid ükshaaval, välja arvatud juhul, kui number koosneb vaid täissadadest ja -tuhandetest; sel juhul loetakse sajaliste või tuhandeliste number ja lisatakse vastavalt vajadusele sõna „SADA“ („HUNDRED“) või „TUHAT“ („THOUSAND“). Tuhandete ja täissadade kombinatsiooni edastamisel loetakse tuhandeliste numbrid ükshaaval ja lisatakse sõna „TUHAT“ („THOUSAND“); seejärel edastatakse sadade numbrid ja lisatakse sõna „SADA“ („HUNDRED“).

3)

Kui tekib vajadus täpsustada täistuhandetena ja/või -sadadena edastatud numbrit, loetakse asjaomase numbri edastamisel kõik arvud eraldi.

4)

Kui objekti suhtelist peilingut või kokkupõrkeohtu käsitlevat teavet edastatakse 12 tunni süsteemis, loetakse numbrid koos, näites „KELL KÜMME“ („TEN O'CLOCK“) või „KELL ÜKSTEIST“ („ELEVEN O'CLOCK“).

5)

Komakohta sisaldavad numbrid edastatakse kooskõlas alapunkti a alapunktiga 1, kusjuures asjakohases järjestuses esinevad komakohad eraldatakse sõnaga „KOMA“ („DECIMAL“).

6)

Ülikõrgsagedusega (VHF) raadiotelefonsides kasutatakse edastatava kanali kindlakstegemiseks kõiki kuut arvnäitajat, välja arvatud juhul, kui nii viies kui ka kuues arv on null; sel juhul kasutatakse ainult esimest nelja arvu.

1)

Raadiotelefonsidet alustatakse alati täiskutsungiga. Õhusõiduki meeskond alustab raadiotelefonsidet kutsutava jaama koodiga, millele järgneb kutsuja jaama kood.

2)

Eespool kirjeldatud kutsungile vastamiseks edastatakse kutsuja jaama kutsung, millele järgneb vastava jaama kutsung, mis tähendab kutset raadiotelefonside jätkamiseks kutsuja jaamaga. Kui teateid vahetatakse ühe ATS-üksusega, võib asjaomase ATS-üksuse kutsungi välja jätta, kui pädev asutus on selleks loa andnud.

3)

Side algab kutsungi saatmise ja vastuse saamisega, välja arvatud juhul, kui kutsuja on veendunud, et kutsutav jaam on kutsungi kätte saanud; sel juhul võib kutsuv jaam edastada teate kutsutava jaama vastust ära ootamata.

1)

Punkti SERA.14050 alapunkti b kohaseid raadiotelefonside lühikutsungeid võib kasutada alles pärast seda, kui on loodud nõuetekohane side ja puudub segiajamise oht. Õhusõiduki meeskond kasutab kutsungi lühivarianti alles siis, kui lennuliiklussidejaam on seda esimesena teinud.

2)

Lennujuhid kasutavad ATC-lubade andmisel ning õhusõiduki meeskonnad kõnealuste lubade tagasilugemisel alati selle õhusõiduki kutsungit, millele luba anti. Muudel juhtudel on pärast kontakti loomist lubatud jätkata pidevat kahepoolset sidet kuni kontakti lõppemiseni tunnust või kutsungit kasutamata.

1)

kutsutava ATS-üksuse kood;

2)

kutsung ja raske keerisjälje kategooriasse kuuluva õhusõiduki puhul sõna „raske“ („heavy“) või „super“ („super“), kui pädev asutus on õhusõiduki nii määratlenud;

3)

lennutasand, sh ülelennutasand ja lubatud lennutasandid, kui asjaomane õhusõiduk ei jätka lendu lubatud tasandil;

4)

kiirus, kui ATC on selle ette näinud, ja

5)

lennuliiklusteenuste osutamise eest vastutava ANSP nõutavad täiendavad lisaelemendid, mille on heaks kiitnud pädev asutus.

1)

kutsutava ATS-üksuse kood;

2)

kutsung ja raske keerisjälje kategooriasse kuuluva õhusõiduki puhul sõna „raske“ („heavy“) või „super“ („super“), kui pädev asutus on õhusõiduki nii määratlenud;

3)

asukoht ja

4)

lennuliiklusteenuste osutamise eest vastutava ANSP nõutavad lisaelemendid, mille on heaks kiitnud pädev asutus.

1)

kutsutava jaama tunnus;

2)

kutsuva jaama tunnus;

3)

sõna „SIDEKONTROLL“ („RADIO CHECK“);

4)

kasutatav sagedus.

1)

kutsunud jaama tunnus;

2)

kutsele vastava jaama tunnus;

3)

teade raadiotelefonside kontrolli algatanud jaama kuuldavuse kohta.

1)

–

üks

–

ei saa aru (unreadable);

2)

–

kaks

–

vaevu kuuldav (readable now and then);

3)

–

kolm

–

kuulen halvasti (readable but with difficulty)

4)

–

neli

–

kuulen hästi (readable);

5)

–

viis

–

kuulen väga hästi (perfectly readable).

1)

Õhusõidukilt edastatud teate puhul peab teate kättesaamise kinnitus sisaldama asjaomase õhusõiduki kutsungit.

2)

Teate kättesaamise kinnitus, mille ATS-üksus edastab õhusõidukile, peab sisaldama asjaomase õhusõiduki kutsungit, millele vajaduse korral järgneb ATS-üksuse kutsung.

1)

Kui teates on tehtud viga, öeldakse sõna „PARANDAN“ („CORRECTION“) ja korratakse viimast õiget sõna või sõnade rühma, seejärel edastatakse parandatud tekstiosa.

2)

Kui on parem korrata kogu teadet, kasutatakse enne õige teksti teistkordset edastamist sõnu „PARANDAN, ÜTLEN UUESTI“ („CORRECTION, I SAY AGAIN“).

3)

Kui vastuvõtja ei ole kindel, et ta on teate õigel kujul vastu võtnud, peab ta nõudma kogu teate või selle mõne osa kordamist.

4)

Kui nõutakse kogu teate kordamist, kasutatakse sõnu „ÜTLE UUESTI“ („SAY AGAIN“). Kui soovitakse, et teate mingit osa korrataks, kasutatakse järgmisi väljendeid: „ÜTLE UUESTI KÕIK ENNE“ („SAY AGAIN BEFORE“) (esimene õigesti vastuvõetud sõna) või „ÜTLE UUESTI“ („SAY AGAIN“) (sõna enne arusaamatut osa) „JA“ („TO“) (sõna pärast arusaamatut osa) „VAHEL“ või „ÜTLE UUESTI KÕIK PÄRAST“ („SAY AGAIN ALL AFTER“) (viimane õigesti vastuvõetud sõna).

1)

Õhusõiduk, mis teostab suurte veekogude või kindlaksmääratud alade kohal lende, mille puhul on nõutav avariimajakas (ELT), peab säilitama pideva kuulamisvalve VHF-avariisagedusel 121,5 MHz, välja arvatud sel ajal, kui asjaomane õhusõiduk peab sidet muul VHF-sagedusel või kui õhusõiduki varustusest või meeskonna koosseisust tingituna ei ole võimalik olla samaaegselt kuulamisvalves kahel VHF-sagedusel.

2)

Õhusõiduk, mis lendab sellistes piirkondades või marsruutidel, kus võib esineda õhusõiduki lendu sekkumist tunnistamise eesmärgil või muid ohtlikke olukordi, peab säilitama pideva kuulamisvalve VHF-avariisagedusel 121,5 MHz, kui pädev asutus on kehtestanud sellekohase nõude.

1)

edastama oma teate ja kordama seda täies pikkuses;

2)

teatama järgmise arvatava edastusaja;

3)

kui õhusõiduki meeskonnale osutatakse lennuliiklusteenust, peab ta teatama õhusõiduki kapteni tegutsemisotsusest seoses lennu jätkamisega.

1)

paluma teisi ATS-üksusi, et need kutsuksid õhusõidukit ja vahendaksid vajaduse korral asjakohast liiklusteadet, ja

2)

paluma piirkonnas olevat teist õhusõidukit, et see kutsuks asjaomast õhusõidukit ja vahendaks vajaduse korral asjakohast liiklusteadet.

1)

asjaomase ATS-üksuse nõudmise korral;

2)

kui õhusõiduk ei ole teatava aja jooksul edastanud kavandatud teadet ning oletatakse, et on tekkinud sidehäired.

1)

Raske keerisjälje kategooriasse liigitatud õhusõiduki puhul lisatakse kõnealuse õhusõiduki meeskonna ja ATS-üksuse vahelise raadiotelefonside esmasel loomisel õhusõiduki kutsungile sõna „raske“ („heavy“).

2)

Sellise konkreetse õhusõiduki puhul, mille pädev asutus on määratlenud raske keerisjälje kategooriasse kuuluva õhusõidukina, lisatakse õhusõiduki meeskonna ja ATS-üksuse vahelise raadiotelefonside esmasel loomisel õhusõiduki kutsungi järele sõna „super“.

1)

Häda- ja sundolukorra raaditelefonside hõlmab kõiki vastavalt kas häda- või sundolukorraga seotud raadiotelefonside teateid. Häda- ja sundolukorra tingimused on määratletud järgmiselt:

i)    hädaolukord : olukord, kus on olemas tõsine ja vahetu oht õhusõidukile ja selle pardal viibivatele inimestele ning on vajadus saada vahetut abi;

ii)    sundolukord : olukord, mis on seotud õhusõiduki või muu liiklusvahendi, neis viibivate või muus paigas märgatud inimeste ohutusega, kuid mis ei nõua vahetuid abistamismeetmeid.

2)

Hädaolukorraga seotud raadiotelefonside alustamisel kasutatakse hädaolukorra signaali „MAYDAY“ ning sundolukorraga seotud side alustamisel sundolukorra signaali „PAN PAN“. Häda- ja sundolukorraga seotud edaspidise side alguses on lubatud kasutada raadiotelefonside hädaolukorra ja sundolukorra signaali.

3)

Häda- või sundolukorras olevatele õhusõidukitele edastatavad teated peavad olema arvult, mahult ja sisult võimalikult piiratud, pidades silmas hetkeolukorda.

4)

Kui ATS-üksuselt, millele õhusõiduki meeskond teatab häda- või sundolukorrast, vastust ei saada, peavad abi osutama teised ATS-üksused vastavalt alapunkti b alapunktile 2 ja alapunkti b alapunktile 3.

5)

Häda- või sundolukorra raadiotelefonsidet tuleb tavaliselt säilitada sagedusel, millel on edastatud häda- või sundolukorra teade senikaua, kuni parema abi saamiseks on otstarbekas minna üle teisele sagedusele.

6)

Häda- ja sundolukorra side puhul kehtib üldine nõue, et teated tuleb edastada aeglaselt ja iga sõna selgelt hääldades, et hõlbustada teate üleskirjutamist.

1)

Hädaolukorras õhusõiduki tegevus

Lisaks sellele, et enne hädaolukorra teadet edastatakse alapunkti a alapunkti 2 kohane raadiotelefonside hädaolukorra märguanne MAYDAY, mida eelistatavalt öeldakse kolm korda, peab hädaolukorrast teatanud õhusõiduki meeskonna edastatud hädaolukorrateade vastama järgmistele nõuetele:

2)

Sellise ATS-üksuse tegevus, kellele hädaolukorra märguanne on adresseeritud või kes esimesena kinnitab hädaolukorra märguande vastuvõttu

ATS-üksus, kellele hädaolukorda sattunud õhusõiduk on adresseerinud hädaolukorra märguande või kes esimesena kinnitab hädaolukorra märguande vastuvõttu, peab tegema järgmist:

3)

Raadiovaikuse kehtestamine

4)

Teiste ATS-üksuste/õhusõidukite tegevus

5)

Hädaolukorra side ja raadiovaikuse lõpetamine

1)

Sundolukorrast teatanud õhusõiduki tegevus, v.a alapunkti c alapunktis 4 osutatud juhud

Lisaks sellele, et enne sundolukorra teadet edastatakse alapunkti a alapunkti 2 kohane raadiotelefonside kiirteate märguanne „PAN PAN“, mida eelistatavalt öeldakse kolm korda, kusjuures iga sõna hääldatakse nii nagu prantsuskeelset sõna „panne“, peab sundolukorrast teatanud õhusõiduki meeskonna edastatud sundolukorra teade vastama järgmistele nõuetele:

2)

Sellise ATS-üksuse tegevus, kellele sundolukorra teade on adresseeritud või kes esimesena kinnitab sundolukorra teate vastuvõttu

ATS-üksus, kellele sundolukorrast teatanud õhusõiduk teate on adresseerinud või kes esimesena kinnitab sundolukorra teate vastuvõttu, peab tegema järgmist:

3)

Teiste ATS-üksuste/õhusõidukite tegevus

Sundolukorra sidel on eesõigus muu raadioside suhtes, välja arvatud hädaolukorra side, ning kõik teised ATS-üksused/õhusõidukid peavad vältima sellesse sekkumist.

4)

Meditsiinilist vedu teostava õhusõiduki tegevus

5)

Sellise ATS-üksuse tegevus, kellele meditsiinilise veo teade

Meditsiinilise veo teate vastu võtnud ATS-üksus kohaldab vastavalt vajadusele alapunkti c alapunktide 2 ja 3 sätteid.“;

„1.1.2.

Häda- ja sundolukorra märguannete telekommunikatsiooniseadmete kaudu edastamise protseduurid peavad olema kooskõlas 14. jaotisega.“;

„3.2.4.1.

Radadele ja nende osadele rõhtsalt asetatud valged jooned ning ruleerimisteedele või nende osadele rõhtsalt asetatud kollased jooned (joonis A1-6) tähendavad, et nendega märgistatud manööverdusala osa on õhusõidukitele kasutamiseks kõlbmatu.“;

„2.

Lennujuhtimisteenus, VFR/VFR-liiklusinfo (ja nõudmise korral soovitused liiklusohu vältimiseks)“;

i)

pealkiri asendatakse järgmisega:

„ICAO konventsiooni 2. lisa

Erinevused käesoleva määruse ja rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni 2. lisas sätestatud rahvusvaheliste standardite muudatuste vahel“;

ii)

erinevust A2-04 käsitlevad lahtrid asendatakse järgmisega:

i)

pealkiri asendatakse järgmisega:

„ICAO konventsiooni 11. lisa

Erinevused käesoleva määruse ja rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni 11. lisas sätestatud rahvusvaheliste standardite muudatuste vahel“;

ii)

erinevust A11-06 käsitlevad lahtrid asendatakse järgmisega: