(1)

Komisjon kiitis 18. augusti 2010. aasta otsusega (2) heaks päästmisabi (edaspidi „päästmisabi”) äriühingule SeaFrance S.A. (edaspidi „SeaFrance”), mida Prantsusmaa on nüüdseks rakendanud. Abi seisnes laenus ülemmääraga [40–70] miljonit eurot, mida SNCF andis SeaFrance’ile.

(2)

18. veebruaril 2011 teatasid Prantsuse ametiasutused SeaFrance’i ümberkorraldusabist (edaspidi „ümberkorraldusabi”) summas 223 miljonit eurot ja ümberkorralduskavast. 29. märtsi 2011. aasta kirjas küsis komisjon lisateavet, mille Prantsuse ametiasutused edastasid 4. mail 2011.

(3)

6. aprillil 2011 esitas SeaFrance’iga konkureeriv ettevõtja P&O Ferries (edaspidi „P&O”) komisjonile ümberkorraldusabi kohta kaebuse.

(4)

22. juuni 2011. aasta kirjas teatas komisjon Prantsuse Vabariigile oma otsusest algatada ELi toimimise lepingu artikli 108 lõikega 2 ette nähtud menetlus (edaspidi „menetluse algatamise otsus”).

(5)

Komisjon kutsus huvitatud isikuid üles esitama kõnealuse abi kohta märkusi (3). Saabunud märkustest on antud üksikasjalik ülevaade V jaotises.

(6)

Prantsuse ametiasutused esitasid märkusi 14. juulil 2011 vastuseks menetluse algatamise otsusele, 22. juulil 2011 P&O kaebuse kohta ning 19. augustil 2011 vastuseks teiste huvitatud isikute märkustele menetluse algatamise otsuse kohta.

(7)

12. septembril 2011 edastasid Prantsuse ametiasutused muudetud ümberkorralduskava.

(8)

3. oktoobril 2011 muutsid Prantsuse ametiasutused veel kord ümberkorralduskava (edaspidi „muudetud ümberkorralduskava”).

(9)

Komisjon ja Prantsuse ametiisikud kohtusid […]. Samuti peeti kogu menetluse käigus arvukalt telefonivestlusi (4) ja vahetati e-kirju. 18. oktoobril 2011 saatsid Prantsuse ametiasutused komisjonile kirja, milles võtsid kokku varasemate kontaktide käigus esitatud argumendid.

(10)

30. juunil 2010 algatatud SeaFrance’i pankrotimenetluse raames peab Tribunal de Commerce de Paris (Pariisi kaubanduskohus) langetama 25. oktoobril 2011 lõpliku otsuse, kas SeaFrance likvideeritakse või jätkab tegevust (5).

(11)

Pankrotimenetluse käigus on kolmandad isikud saanud teha pankrotihaldurile pakkumisi tegevuse jätkamiseks ettevõtte täieliku või osalise üleandmise kaudu. Komisjoni käsutuses oleva teabe kohaselt on tehtud kolm ülevõtmispakkumist: Prantsuse kontserni Louis Dreyfus Armateurs ja Taani ettevõtja DFDS A/S (edaspidi „DFDS” ning ühiselt „DFDS-LDA”) ühispakkumine, ametiühinguorganisatsiooni Confédération française démocratique du travail (edaspidi „CFDT”) pakkumine ja SNC Being Bang Immaterial (edaspidi „Being Bang”) pakkumine.

(12)

DFDS-LDA tegi pakkumise SeaFrance’i varade ja töötajate osaliseks ülevõtmiseks sümboolse kolme euro eest (6). Ta saatis komisjonile informatsiooniks pakkumise koopia. Pakkumise kohaselt jätaks DFDS-LDA alles ainult 460 töötajat (ehk 200 võrra vähem kui kavandatud muudetud ümberkorralduskavas) ja kaubalaeva Nord-Pas-de-Calais’ (lisaks segaparvlaevadele Berlioz ja Rodin), kuid mitte parvlaeva Molière (samas kui muudetud ümberkorralduskavas tehakse ettepanek müüa kaubalaev Nord-Pas-de-Calais’ ning ei kavandata parvlaevast Molière loobumist, vaid hoopis selle ennetähtaegset väljaostmist).

(13)

CFDT esitas ajakirjanduse andmetel Tribunal de Commerce de Paris’le äriühingu ülevõtmispakkumise eelmise aasta 24. augustil. CFDT soovib väidetavalt alles jätta kõik praegused 1 100 töötajat. Selleks soovib ta osta SeaFrance’i laevad sümboolse ühe euro eest ja loobuda äriühingu kohustuste ülevõtmisest. CFDT kavatseb võtta pankadelt vähemalt 50 miljonit eurot hüpoteeklaenu ning taotleda kohalikelt omavalitsustelt veel 80 miljonit eurot laenu, et olla vajaduse korral valmis uueks kriisiks.

(14)

Ajakirjanduse andmetel tegi ka Being Bang pakkumise SeaFrance’i ülevõtmiseks, kuid komisjon ei tea selle tingimusi. Being Bang edastas küll komisjonile informatsiooniks SeaFrance’i ülevõtmispakkumise, kuid see jõudis komisjonini pärast seda, kui huvitatud isikutele märkuste esitamiseks ette nähtud tähtaeg (15 päeva alates menetluse algatamise otsuse avaldamisest) oli möödunud. Vastavalt kohtupraktikale ei edastanud komisjon seega pakkumist Prantsuse ametiasutustele ega võta seda arvesse käesolevas otsuses (7).

(15)

Prantsusmaa ei ole edastanud komisjonile ühtegi põhjendustes 11–14 nimetatud pakkumistest. Seega ei käsitleta neid käesolevas otsuses.

(16)

Käesolev otsus käsitleb üksnes SeaFrance’i kapitali suurendamist, millest Prantsusmaa teatas, kaht kavandatud laenu SeaFrance’ile, vastavalt 99,8 miljonit eurot ja [40‒70] miljonit eurot, ning päästmisabi, mille komisjon kiitis heaks 18. augustil 2010.

(17)

Käesolev otsus ei käsitle SeaFrance’i ja SNCFi vahelise rahavoogude juhtimise kokkuleppe pikendamist (SA.31331 - 2011/NN) ega vahendeid, mille SNCF andis SeaFrance’ile aluse SeaFrance Berlioz ostuoptsiooni rahastamiseks (SA.31252 - 2010/NN). Komisjon algatas 22. juunil 2011 ka nende kahe meetme suhtes ELi toimimise lepingu artikli 108 lõikes 2 sätestatud menetluse.

(18)

Arvestades pankrotimenetlusest tingitud kiireloomulisust – Tribunal de Commerce de Paris peab langetama otsuse 25. oktoobril 2011 –, käsitletakse käesolevas otsuses üksnes ümberkorraldusabi, mis muudetud ümberkorralduskava kohaselt seisneb kapitali suurendamises ja kahes laenus, ning päästmisabi, milleks anti luba piiratud ajaks. Uurimismenetlus jätkub seega seoses rahavoogude juhtimise kokkuleppe (SA.31331 - 2011/NN) ja Berliozi rahastamisega (SA.31252 - 2010/NN).

(19)

SeaFrance on Prantsusmaal registreeritud aktsiaselts, mis kuulub 100 % ulatuses samuti Prantsusmaal registreeritud aktsiaseltsile SNCF Participations S.A. Viimane haldab kontserni SNCF osalusi ja kuulub ise 100 % ulatuses avalik-õiguslikule tööstus- ja äriasutusele Société nationale des chemins de fer français (edaspidi „SNCF”).

(20)

SeaFrance osutab mereveoteenuseid (kauba- ja reisijatevedu). Ta tegutseb üksnes Calais’ ja Doveri vahel. Tema turuosa sellel marsruudil jaguneb järgmiselt:

(21)

Algsest ümberkorralduskavast teatamise ajal veebruaris 2011 kuulusid SeaFrance’i laevastikku järgmised alused:

(22)

2009. aasta detsembris oli SeaFrance’il 1 550 alalist töötajat.

(23)

SeaFrance veab kaupa (veokeid) ja reisijaid (kuni 2008. aasta lõpuni nn jalgsireisijaid ning sõiduautosid, haagissuvilaid, mootorrattaid ja reisibusse) ning pakub ka muid teenuseid, nagu müük pardal (8) ja valuutavahetus.

(24)

Algse ümberkorralduskava kohaselt, millest teatati 2011. aasta veebruaris (edaspidi „algne ümberkorralduskava”), pidi ümberkorraldusabi seisnema SeaFrance’i kapitali suurendamises 223 miljoni euro võrra. Selle summa pidi märkima SeaFrance’i ainuaktsionär, äriühing SNCF Participations S.A.

(25)

Algne ümberkorralduskava hõlmas peamiselt järgmist:

(26)

Kavaga nähti ette ka tootlikkuse suurendamine seoses järgmisega: kaupade ja teenuste müük pardal vastavalt reisijate arvule, toitlustusteenuste valiku muutmine, teenuse „Croisière Bleu marine” ümberkujundamine, parkimisruumi haldamise muutmine, üksikute nn jalgsireisijate vedamise lõpetamine (ellu viidud 2008. aasta lõpus) ja ühe sihtkohaga reisikorraldusteenuste lõpetamine. Lisaks ümberkorraldamisele kavandati väliste kulude vähendamist: ostujuhtimise kasutuselevõttu ostude ratsionaliseerimiseks ja sisekontrolli parandamist (elektroonilise hoolduskorralduse projekti käivitamine, maismaal ja pardal asuvate varude keskne kontroll, süstemaatiline konkureerivate pakkumiste võtmine Euroopa laevatehastelt aluste dokkimisteenuse hangete ajal, reklaamikulude vähendamine).

(27)

12. septembril 2011 edastatud ümberkorralduskavaga nähti ette, et SNCF suurendab SeaFrance’i kapitali 166,3 miljoni euro võrra.

(28)

Lisaks kapitali suurendamisele nähti ette kaks laenu summas 99,8 miljonit eurot ja [40–70] miljonit eurot, esimene otseselt SeaFrance’i ümberkorraldamise rahastamiseks ja teine laevaga Molière seotud olemasoleva laenu asendamiseks, et kasutada laeva ostuoptsioon enne tähtaega ([…] aasta lõpu asemel […] aasta alguses). Optsiooni ennetähtaegne kasutamine pidi võimaldama SeaFrance’il saada […] aasta lõpuks täielikult enda omandusse hinnanguliselt […] miljonit eurot maksev alus.

(29)

Mõlemad laenud olid kavandatud 12 aastaks, intressiga 6,05 % ja laenu põhiosa tagasimaksmisega püsiva suurusega maksetena.

(30)

Prantsuse ametiasutused põhjendasid 6,05 % suurust intressi järgmisega:

(31)

Lisaks algses ümberkorralduskavas teatavaks tehtud meetmetele ja eelnimetatud kahele laenule pakuti 12. septembril 2011 edastatud ümberkorralduskavas välja järgmised meetmed:

(32)

Muudetud ümberkorralduskava järgi on ümberkorraldusperioodi pikkus viis aastat (2011–2015), samal ajal kui algse ümberkorralduskava kohaselt pidi see kestma 2019. aastani.

(33)

Muudetud ümberkorralduskava kohaselt on SNCFi antava kahe laenu tingimused järgmised:

Ülejäänud 12. septembril 2011 edastatud ümberkorralduskavas kavandatud meetmed (vt põhjendus 31) jäid muudetud ümberkorralduskavas samadeks.

(34)

Hinnangulised rahastamisvajadused muudetud ümberkorralduskava elluviimiseks on järgmised:

(35)

Hinnanguline rahastamisvajadus muudetud ümberkorralduskava elluviimiseks on kokku […] miljonit eurot (arvestamata müügitulu):

(36)

Komisjon jõudis järeldusele, et teatavaks tehtud meede on ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 mõistes riigiabi, ja algatas põhjalikuma uurimise seoses kahtlusega, kas ümberkorralduskava raames ja ettevõtja omapanuse abil on väljavaateid taastada ettevõtja pikaajaline elujõulisus. Samuti kahtles komisjon, kas abist tingitud konkurentsimoonutuste piiramiseks kavandatud meetmed on piisavad.

(37)

P&O edastas 29. juulil 2011 märkused menetluse algatamise otsuse kohta, mis täiendavad tema kaebust.

(38)

P&O kaebuses ja märkustes esitatud argumendid on järgmised.

(39)

P&O väitel vähenes SeaFrance’i osa asjaomasel turul (20) 21 %st 2006. aastal 17 %ni 2010. aastal ning täituvusmäär 63 %st 2008. aastal vastavalt 56 %ni ja 58 %ni 2009. ja 2010. aastal ehk tasemele, mis ei ole elujõuline.

(40)

P&O juhib tähelepanu, et SeaFrance’i kahjum on juba palju aastaid tunduvalt ületanud kasumit (kogu perioodi netokahjum on 120 miljonit eurot), mis tähendab, et SeaFrance ei saa niipea aktsionäridele ja investoritele investeeringutelt tulu toota.

(41)

Kuivõrd suurem osa SeaFrance’i parvlaevadest on ro-pax-tüüpi (segaparvlaevad, millega saab vedada korraga nii reisijaid kui ka kaupa) ning kuna reisijatevedu on väga hooajaline, ei tohiks SeaFrance mingil juhul kaotada oma kaubaveokliente, kellel peab olema kindlustunne, et teenust osutatakse aasta ringi kindlalt ja katkematult.

(42)

P&O sõnul aga on SeaFrance’i kaubaveoharu firmaväärtus, maine ja turuosa oluliselt langenud, põhjustatuna sagedastest katkestustest teenuse osutamisel (streigid jne), turu teadlikkusest, et SeaFrance on raskustes, ja kaubalaeva Nord-Pas-de-Calais’ kasutusest kõrvaldamisest (kasutusest kõrvaldatud aluse ülalpidamine on P&O sõnul kulukas; P&O märgib ka, et laevade Cézanne ja Renoir kasutusest kõrvaldamine Dunkerque’i sadamas maksaks vähemalt 1,09 miljonit eurot või isegi 2,4 miljonit eurot).

(43)

P&O esitab arvandmeid tõendamaks, et asjaomane turg kannatab pikaajalise struktuurilise ülevõimsuse all. Komisjoni teatise „Ühenduse suunised raskustes olevate äriühingute päästmiseks ja ümberkorraldamiseks antava riigiabi kohta” (21) (edaspidi „suunised”) punkti 8 kohaselt aga „ei ole õigustatud selliste ettevõtete kunstlik elushoidmine, mis tegutsevad pikaajalise struktuurilise ülemahutavusega sektoris või mis suudavad püsida vaid riigi korduva sekkumise toel”.

(44)

SeaFrance’i raskuste põhjused on väidetavalt järgmised:

(45)

Viimaks on P&O sõnul kõnekas, et üle kolme aasta müügis olnud SeaFrance ei ole leidnud ostjat.

(46)

Et seletada, miks SeaFrance’i pikaajalist elujõulisust on raske taastada, kordab P&O põhimõtteliselt juba esitatud argumente SeaFrance’i turuosa, täituvusmäära ja raskuste kohta.

(47)

Ainuke oluline meede SeaFrance’i algses ümberkorralduskavas olevat töötajate arvu vähendamine, ent palgad jääksid ikkagi liiga kõrgeks (palgakulude osakaal käibest 26 %, P&Os aga 15 %). Isegi kui töötajate arvu vähendataks 200 inimese võrra rohkem, jääks suhtarv ikkagi 22 % ümber.

(48)

Laevade Manet, Cézanne ja Renoir kasutusest kõrvaldamine ei olevat parandanud 2008., 2009. ja 2010. aasta tulemusi (kahjumit) ning kaubalaeva Nord-Pas-de-Calais’ kavandatav kasutusest kõrvaldamine ei paranda oluliselt SeaFrance’i olukorda, eelkõige tulenevalt kasutusest kõrvaldatud laeva ülalpidamiskuludest (1,8 miljonit eurot aastas).

(49)

SeaFrance’i väidetav reiside arvu vähendamine olevat eksitav, sest see oleks ainult 10 % ja tuleneks muutustest laevastikus (laevade Cézanne ja Renoir asendamisest laevaga Molière, mis on suurem). Kaubalaeva Nord-Pas-de-Calais’ kasutusest kõrvaldamine vähendaks võimsust veel ainult 7 %.

(50)

Kava parandada teenuste ja kaupade müüki pardal, toitlustamist, hangete korraldust ja reklaamikulude kontrolli olevat lihtsalt tavaline äritegevus – samasugune nagu kõikidel SeaFrance’i konkurentidel.

(51)

Ükski kavandatud meede ei aitavat reageerida kolmele uuele turutegurile (majanduslangus, kütusehind, konkureerimine Eurotunneliga) ja vahetuskursside kõikumisele.

(52)

P&O toob välja, et SeaFrance prognoosib ümberkorralduskavas oma täituvusmäära hüppelist suurenemist (58 %st 80 %ni) tulenevalt nõudluse kiirest kasvust ja/või oma turuosa olulisest suurenemisest.

(53)

SeaFrance’i prognoosid ei vastavat üldse P&O prognoosidele ega SeaFrance’i turuosa muutumisele, mis vähenes 21 %st 2006. aastal 17 %ni 2010. aastal. Kaubaveoklientidele pakutava teenuse kvaliteet tõenäoliselt kannatab kaubalaeva Nord-Pas-de-Calais’ kasutusest kõrvaldamise tõttu ning kui SeaFrance’il ei jätku võimsust, võib osa klientuurist tipp-perioodidel valida Eurotunneli.

(54)

See, et abimeetmed hakkavad avaldama mõju alles alates 2016. aastast ega võimalda tagada äriühingu pikaajalist elujõulisust enne kui alates 2019. aastast, ei olevat kooskõlas suuniste punktiga 35, mille kohaselt ümberkorralduskava kestus peab olema „võimalikult lühike” ja kava peab „mõistliku aja jooksul […] taastama äriühingu pikaajalise elujõulisuse”. Kaubalaeva Nord-Pas-de-Calais’ kasutusest kõrvaldamine ja täiendav töökohtade vähendamine ei parandaks märgatavalt SeaFrance’i olukorda: ettevõte hoiaks kokku 6 miljonit eurot palgakuludelt ja 7 miljonit eurot laevadega seotud kuludelt (ehk kokku 13 miljonit eurot). P&O hinnangul kaotaks SeaFrance aga 50 000 kaubaühikut ehk 5‒6 miljonit eurot kaubaveotulu ning kaubalaeva Nord-Pas-de-Calais’ kasutusest kõrvaldamine maksaks 1,8 miljonit eurot aastas, kui ostjat ei leidu.

(55)

Kompensatsioonimeetmed peavad lisanduma elujõulisuse taastamise meetmetele ja olema seega neist erinevad. Kõik väidetavad kompensatsioonimeetmed on aga Prantsuse ametiasutuste ja menetluse algatamise otsuse kohaselt vajalikud ettevõtte elujõulisuse taastamiseks. P&O sõnul seega kompensatsioonimeetmed puuduvad.

(56)

P&O sõnul ei saa laeva Manet’ käigust kõrvaldamist 2008. aastal ega ka laevade Cézanne ja Renoir käigust kõrvaldamist arvestada omapanusena, sest laevad kõrvaldati ammu enne ümberkorraldamisest teatamist ning nende väärtus on väga väike võrreldes riigiabi kogusummaga, mis P&O hinnangul on 400 miljonit eurot. Kaubalaeva Nord-Pas-de-Calais’ müüki ei olevat Prantsuse ametiasutused omapanusena esitanud ning laeva väärtus – hinnanguliselt 12 miljonit eurot – oleks riigiabi kogusummaga võrreldes tühine.

(57)

P&O leiab, et omapanuseks võiks olla SeaFrance’i aluste müük ja tagasirentimine („sale and lease-back”).

(58)

P&O leiab, et lisaks muudatustele, mis on vajalikud SeaFrance’i ümberkorraldamise kohta välja toodud puudujääkide ja probleemide kõrvaldamiseks, võiks SeaFrance’i ümberkorraldamise eelduseks olla järgmiste tingimuste täitmine:

(59)

Kokkuvõttes nõudis P&O, et komisjon ei kiidaks ümberkorraldusabi heaks.

(60)

29. juulil 2011 esitas komisjonile oma märkused menetluse algatamise otsuse kohta kontsern Eurotunnel S.A. (edaspidi „Eurotunnel”).

(61)

Eurotunnel kahtleb selles, et SeaFrance’i kavandatud täituvusmäära suurendamine on teostatav. Eurotunneli hinnangul kannatab La Manche’i väin juba aastaid ülevõimsuse all. La Manche’i aluse tunneli võimsusest kasutatakse ainult 57 % ja parvlaevaettevõtjad on investeerinud väga suure mahutavusega alustesse, suurendas sellega veelgi pakkumist, mida juba niigi iseloomustab ülevõimsus. Eurotunnel leiab, et SeaFrance’i laevastiku vähendamine kuuelt laevalt neljale ei taastaks tasakaalu La Manche’i ülevedude turul. Pealegi hoidis SeaFrance 2011. aasta jaanuarist veebruarini käigus ainult kaht laeva, ilma et tema reiside koguarv oleks vähenenud. 80 % täituvus aastatel 2011–2019 on seega ebarealistlik. Eurotunneli hinnangul peaksid SeaFrance’i veod kasvama selleks 25 %. Toetudes ajaleheartiklitele („[…] nende vedude tagasisaamiseks pidime langetama hindu”) (22), süüdistab Eurotunnel SeaFrance’i pikaajalise hinnasõja pidamises.

(62)

Samuti leiab Eurotunnel, et ei ole asjakohane võrrelda ro-pax-laevade ja La Manche’i tunnelis sõitvate süstikrongide koormatusastet, sest viimased ei vea nii reisijaid kui ka kaupa ning saavad reaalajas kohandada vedusid nõudlusega.

(63)

Kütuse lisatasu arvestamise küsimuses väidab Eurotunnel, et SeaFrance kasseerib klientidelt sisse ainult osa sellest ehk 8,11 eurot reisi kohta võrreldes P&O 11,62 euroga ja DFDSi 14,73 euroga. SeaFrance’i kaotatud tulu alates 2011. aasta algusest olevat 1,2 miljonit eurot.

(64)

Ligi 50 % töökohtade kaotamine on Eurotunneli sõnul suhteline, sest osa töötajatest võivad saada uue töökoha SNCFi kontsernis, mis avaldab väga vähe mõju piirkonna tööhõive netosaldole.

(65)

Kokkuvõtteks leiab Eurotunnel, et ümberkorralduskava ei ole mitte ainult ebapiisav, vaid see ei vasta ka arukale investeerimisele.

(66)

29. juuli 2011. aasta kirjaga edastas oma märkused komisjonile DFDS.

(67)

DFDS kahtleb, kas SeaFrance suudab taastada pikaajalise majandusliku elujõulisuse, sest ümberkorraldusmeetmed ei ole tema praegust rahalist seisu arvestades piisavad. DFDS kardab, et uued abimeetmed kahjustavad konkurentsi asjaomasel turul.

(68)

23. septembri 2011. aasta e-kirjaga edastas DFDS komisjonile märkused SeaFrance’i ümberkorralduskava kohta.

(69)

See dokument jõudis komisjonini pärast seda, kui huvitatud isikutele märkuste esitamiseks ette nähtud tähtaeg (15 päeva alates menetluse algatamise otsuse avaldamisest) oli möödunud. Peale selle ei sisaldanud see uut teavet. Vastavalt kohtupraktikale ei edastanud komisjon seda seega Prantsuse ametiasutustele ega võta seda arvesse käesolevas otsuses (23).

(70)

29. juulil 2011 edastas komisjonile oma märkused kontsern CLdN (edaspidi „CLdN”).

(71)

CLdN on transpordiettevõte, mille peakorter asub Luksemburgis ning mis tegeleb kaubaveoga kaubalaevadega („roll-on/roll-off” ehk ro-ro-laevadega) ja ro-pax-laevadega La Manche’il ja Põhjamerel ühelt poolt Belgia ja Madalmaade ning teiselt poolt Ühendkuningriigi, Iirimaa, Rootsi ja Taani vahel.

(72)

CLdN peab ennast SeaFrance’i konkurendiks, keda SNCFi abi oma tütarettevõtjale SeaFrance oluliselt kahjustaks, sest ta tegutseb geograafilistel lähedastel liinidel Ipswich-Rotterdam ja Purfleet-Zeebrugge.

(73)

CLdN leiab nimelt, et suure tõenäosusega ei kahjusta kavandatud meetmed kaubaveo puhul konkurentsi mitte ainult Calais’-Doveri liinil, vaid ka Ühendkuningriigi ja Belgia vahelistel naaberliinidel. Ta leiab, et ümberkorralduskavaga ette nähtud kompensatsioonimeetmed ja omapanus ei piira küllaldaselt abi negatiivset mõju. Vastupidi, need meetmed aitaksid üksnes hoida turul raskustes ettevõtjat, kes ei suuda vähendada oma põhikulusid, ja laseksid tal suurendada oma võimsust ülevõimsuse all kannataval turul.

(74)

CLdNi väitel vähendavad kõnelused meetmed praeguste konkurentide elujõulisust, sest hoiavad turul veovõimsust, mis tavatingimustes peaks sealt kaduma. Ei olevat realistlik kavandada SeaFrance’i täituvusmäära jõudmist 80 %ni, välja arvatud juhul, kui abi kasutatakse agressiivseks hindade langetamiseks ja konkurentide turuosa ülevõtmiseks. Niisugune strateegia ei oleks aga keskmises või pikas plaanis SeaFrance’ile majanduslikult jõukohane ja kahjustaks tema otseseid konkurente P&Od ja Eurotunnelit, kes tegutsevad samal Calais’-Doveri liinil, kuid pikemas perspektiivis ka CLdNi.

(75)

Viimasena rõhutab CLdN, et ümberkorralduskavas ette nähtud töötajate arvu vähendamine ei ole piisav (see ei võimaldaks SeaFrance’il saavutada kaugeltki konkurentidega võrreldavat tööjõukulude ja käibe suhtarvu) ning koondamiskulud on tavapärase ümberkorraldamisega võrreldes väikesed, sest paljud SeaFrance’i töötajad saavad tööd SNCFis.

(76)

Kokkuvõttes soovib CLdN, et Euroopa Komisjon langetaks negatiivse otsuse.

(77)

29. juulil 2011 edastas SNCF komisjonile märkused, mis vastavad Prantsuse ametiasutuste märkustele (vt VI jaotis).

(78)

30. juulil 2011 edastas komisjonile oma märkused anonüümseks jääda soovinud ettevõtja.

(79)

Ta meenutab kõigepealt La Manche’i ületavate liinide turu põhilisi tunnusjooni ning jõuab järeldusele, et suurenenud konkurents reederite ja Eurotunneli vahel, kütusehinna inflatsioon ning naelsterlingi kursi volatiilsus põhjustasid raskusi SeaFrance’ile, kuid seavad ohtu ka P&O ja DFDSi pikaajalise elujõulisuse.

(80)

Selle ettevõtja hinnangul on SeaFrance’i raskused peamiselt struktuurilised (liiga suur tööjõukulu ja liiga jäik organisatsioon), kuid rekapitaliseerimine koos ümberkorraldamisega ning laevastiku suuruse hoidmine nelja aluse tasemel võivad kindlustada äriühingu pikaajalise elujõulisuse.

(81)

Ta leiab, et SeaFrance’i kadumine tooks sisuliselt kaasa Eurotunneli ja P&O oligopoli. Paljud autovedajad aga teevad koostööd vähemalt kahe reederiga, et tagada graafikute paindlikkus ja veokite tasuvus.

(82)

Kõnealuse ettevõtja hinnangul ei piisaks SeaFrance’i kadumise korral ülejäänud kahe reederi võimsusest vedude tagamiseks La Manche’il. Eurotunnel olevat tema väitel saavutanud peaaegu täisvõimsuse ning suudaks toime tulla väga väikese osaga SeaFrance’i vedudest. „Praegu La Manche’il täheldatav ülevõimsus on […] väga suhteline ega tohiks olla suur probleem”, sest niipea kui mõnel reederil või sadamates tekib probleem, põhjustab see Calais’, Doveri ja Dunkerque’i sadamate ummistumise.

(83)

Üksainuke P&O käitatav kaubalaev ei suudaks pealegi tagada La Manche’il piisavat veovõimsust ning see moonutaks turgu P&O kasuks, kes saaks sellega ohtlike veoste monopoli.

(84)

Kõnealune ettevõtja väidab, et hinnalanguse algatas P&O, ning usub, et SeaFrance on elujõuline, sest selle juhtimine (koostöö käitajatega) on kvaliteetne, laevastik kaasaegne ja veel vähemalt kümme aastat töökorras ning töötajad väga motiveeritud.

(85)

26., 27. ja 28. juuli 2011. aasta kirjadega edastasid komisjonile oma märkused viis autoveoettevõtjat ja autoveoettevõtjate esindusühingut (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd., Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd. ja Road Haulage association international group).

(86)

Need viis ettevõtjat ja ühingut avaldavad muret SeaFrance’i kadumise pärast. Nende hinnangul tooks SeaFrance’i kadumine kaasa ühelt poolt oligopoli La Manche’i veoturul koos sellest tuleneva teenuste kvaliteedi halvenemisega ja hindade tõusuga ning teiselt poolt ohu, et turule jäävate ettevõtjate võimsus ei ole kaubamahtude teenindamiseks piisav, eriti juhul, kui ühel neist tekib mingi tõrge.

(87)

Nad kardavad ka, et kui SeaFrance on sunnitud loobuma oma kaubalaevast Nord-Pas-de-Calais, toob see sisuliselt kaasa P&O monopoli ohtlike veoste osas, sest neid ei tohi vedada tunneli kaudu ega segaparvlaevadega.

(88)

Paljud reisikorraldajad ja reisibürood väljendasid muret SeaFrance’i võimaliku kadumise pärast (vt nimekiri selles põhjenduses esitatud tabelis):

(89)

Nende hinnangul tooks SeaFrance’i kadumine kaasa ühelt poolt oligopoli La Manche’i veoturul koos sellest tuleneva teenuste kvaliteedi halvenemisega ja hindade tõusuga ning teiselt poolt ohu, et turule jäävate ettevõtjate võimsus ei ole reisijate mahu teenindamiseks piisav, eriti juhul, kui ühel neist tekib mingi tõrge.

(90)

29. juuli 2011. aasta kirjaga esitas komisjonile oma märkused Côte d’Opale’i kaubandus- ja tööstuskoda (Chambre de commerce et d’industrie Côte d’Opale, edaspidi „CCI”). CCI täpsustab, et ta on avalik-õiguslik asutus, mille ülesandeks on aidata kaasa Nord-Pas-de-Calais’ piirkonna majanduslikule arengule ja ligitõmbavusele ning toetada piirkonna ettevõtjaid. CCI on ühtlasi Calais’ sadama kontsessionäär ning seega sadama käitaja.

(91)

CCI tuletab kõigepealt meelde SeaFrance’i keskset rolli Calais’ sadama arengus. SeaFrance andis 2008. aasta lõpus tööd 1 600 inimesele, kellest enamik oli Nord-Pas-de-Calais’ piirkonna elanikud. Ta aitab ka Calais’ sadamal teenida tulu laevade ja kaubaga seotud teenuste eest. Samuti oli SeaFrance 2008. aastal suurim kaupade ja teenuste ostja väljaspool sadamat, ostes aastas kokku 130 miljoni euro eest tarneid, teenuseid, tarbekaupu, remondi- ja hooldusteenuseid, neist ligikaudu 36 % Nord-Pas-de-Calais’ piirkonnas. CCI lisab, et Calais’ sadamal on keskne roll Pas-de-Calais’ majanduse arengus.

(92)

CCI väitel mõjutaks SeaFrance’i kadumine oluliselt Calais’ sadama arengut, sest kaoksid äriühingu tekitatud töökohad ning otsesed ja kaudsed tulud. Nord-Pas-de-Calais’ regioon on kinnitanud projekti Port 2015, mille raames on kavas sadamat laiendada, rajada uus bassein ja parandada olemasolevaid rajatisi. Projekt põhineb tegevusprognoosidel, mida SeaFrance’i kadumine võib oluliselt mõjutada.

(93)

Peale selle kardab CCI, et SeaFrance’i kadumise korral tekib Eurotunneli ja P&O oligopol, millel oleks negatiivne mõju hindadele ja teenustele.

(94)

Kokkuvõtteks leiab CCI, et SeaFrance’i käigushoidmine on praegustes konkurentsioludes vajalik, seda enam, et prognoosid näitavad liikluse kasvu eriti kaubavedude osas.

(95)

29. juuli 2011. aasta kirjaga edastas komisjonile oma märkused CFDT liikmesorganisatsioon Syndicat Maritime Nord (edaspidi „SMN”).

(96)

SMN rõhutab kõigepealt, et alates SeaFrance’i loomisest 1996. aastal ei ole äriühingu ainuke aktsionär SNCF seda kordagi rekapitaliseerinud. SeaFrance pidi seega uuendama oma laevastikku omaenda vahenditest, mis mõjutas oluliselt äriühingu sularahapositsiooni.

(97)

SMN meenutab ka Ühendkuningriigi ja Prantsusmaa erinevaid sotsiaalõigusakte (Ühendkuningriigis kehtib pikem tööaeg, mida Prantsusmaa väiksemad laevameeskonnad täielikult ei kompenseeri). Tööjõukulude ja käibe suhtarvuga seoses rõhutab SMN, et SeaFrance ei soovi kasutada madalate hindade poliitikat ning korvab selle kvaliteetsete teenustega. Ta meenutab ka, et kuna SeaFrance’i turuosa jääb turuliidrite omale tunduvalt alla nii kauba- kui ka reisijateveo osas, on SeaFrance’i mõju hinnatasemetele väike.

(98)

SMNi hinnangul taanduvad naelsterlingi odavnemise negatiivsed mõjud veelgi, sest kulud, eriti tehnilised kulud, vääringustatakse võimalikult tihti naelsterlingites.

(99)

SMN leiab, et SeaFrance on alates 2009. aastast reiside arvu ja veovõimsust juba oluliselt vähendanud (reiside arvu 30 % ja veomahtu 25 %) ning on praegu käigus oleva nelja laevaga saavutanud minimaalse suuruse, mis võimaldab säilitada piisavalt tiheda graafiku, et jääda usaldusväärseks.

(100)

Lõpetuseks meenutab SMN, et SeaFrance’i töötajad ei mõistaks seda, kui komisjon ei võtaks arvesse tagajärgi, mida on kaasa toonud järjestikused ümberkorraldused nii töötingimuste kui ka töökohtade tasandil SeaFrance’is, aga ka Calais’ tööhõivepiirkonnas, mis on üks enim kannatanuid Prantsusmaal.

(101)

Prantsuse ametiasutused viitavad sellele, et P&O edastatud teave SeaFrance’i raskuste kohta on suures osas (2002., 2004., 2005. ja 2006. aasta puhul (vt põhjendus 40) ekslik ning erinevalt P&O esitatud andmetest SeaFrance’i tulemuste kohta on SeaFrance’i 1996.–2010. aasta akumuleeritud kahjum -151,4 miljonit eurot, mitte -169 miljonit eurot. Prantsuse ametiasutused esitasid järgmise tabeli, parandades P&O kaebuses sisalduvas tabelis esinevad vead:

(102)

Prantsuse ametiasutused vaidlustavad P&O kirjeldatud SeaFrance’i raskuste põhjused, nimelt et SeaFrance’i firmaväärtus, maine ja turuosa kaubaveo osas olevat oluliselt langenud, põhjustatuna eeskätt sagedastest katkestustest teenuses ja turu teadlikkusest, et SeaFrance on raskustes (vt põhjendus 42). Nad seavad neile vastu SeaFrance’i klientide märkused, milles tõstetakse esile ettevõtte teenuste kvaliteeti ja viimastel aastatel tehtud edusamme selle parandamise vallas (vt põhjendused 85–89).

(103)

Vastuseks SeaFrance’i konkurentide väitele, et ettevõtte töötajate arv on liiga suur, meenutavad Prantsuse ametiasutused, et SeaFrance on töötajate arvu oluliselt vähendanud, kaotades ligi 725 töökohta, ning see drastiline meede peaks viima tööjõukulude ja käibe suhtarvu 2013. aastal 26 %ni. See suhtarv oleks veidi suurem kui ettevõtjatel Eurotunnel ja Irish Ferries. SeaFrance’i tegevus erineb siiski tunduvalt La Manche’i-aluse tunneli haldaja omast, kelle suhtarv oli 2010. aastal 22,5 %, ning SeaFrance’il olevat võimatu saavutada Prantsuse lipu all sama madalat suhtarvu nagu ettevõtjal Irish Ferries, kelle laevad sõidavad Küprose lipu all. Prantsuse ametiasutused on seisukohal, et võttes arvesse SeaFrance’i suuri jõupingutusi töökohtade vähendamisel, on 26 % tööjõukulude ja käibe suhtarvuna piisav SeaFrance’i konkurentsivõime säilitamiseks. Nad täpsustavad, et SeaFrance’i makstavate palkade tase tuleneb Prantsusmaa sotsiaalõigusaktidest, mis on rohkem töötajaid kaitsvad kui riikides, kus on asutatud tema konkurendid – eriti kui vaadata Ühendkuningriiki ja konkreetsemalt sealset miinimumpalka.

(104)

SeaFrance’i laevastik, nii nagu see on määratletud ümberkorralduskavas, ei olevat ebasobiv. Vastupidi, laevad on ehitatud spetsiaalselt Calais’-Doveri marsruudi jaoks, välja arvatud Molière, mis tuli ümber ehitada, et kohandada see meretranspordiks Põhjamerel. Seoses P&O väitega, et SeaFrance’i juhtkond ei ole riigist ja sotsiaalsetest jõududest piisavalt sõltumatu, et juhtida ettevõtet efektiivselt, leiavad Prantsuse ametiasutused, et see ei põhine mitte mingisugustel tõenditel.

(105)

Prantsuse ametiasutused vaidlustavad P&O, Eurotunneli ja CLdNi väited turu strukturaalse ülevõimsuse kohta. Nende sõnul on täheldatav ülevõimsus suuresti tingitud konjunktuurist (eelkõige majanduskriisist, mis tõi kaasa kaubavedude vähenemise ja naelsterlingi kursi tõusu). Kriisieelsete kasvuprognooside põhjal oleksid mõned ettevõtjad oma võimsust suurendanud, oodatud kasv jäi aga tulemata majanduslanguse tõttu. Prantsuse ametiasutused viitavad Dover Harbour Boardi 2005 (24). ja 2008 (25). aasta turuanalüüsidele, mis näitavad kaubamahtude kasvu pikas perspektiivis.

(106)

Mõningate SeaFrance’i klientide väljendatud kartus, et P&O saab endale ohtlike veoste monopoli Calais’-Doveri marsruudil (vt põhjendused 83 ja 87), ei ole Prantsusmaa hinnangul põhjendatud. Kuivõrd ükski siseriiklik ega rahvusvaheline eeskiri ei keela ohtlike ainete vedu parvlaevadega, võiks SeaFrance edaspidi teostada selliseid vedusid väikese reisijate arvuga reisidega, näiteks teatud öiste reisidega.

(107)

Ümberkorralduskava raames teatavaks tehtud meetmete kokkusobivuse küsimuses andsid Prantsuse ametiasutused järgmised vastused komisjoni väljendatud kahtlustele, mis hõlmasid ümberkorralduskavast oodatud pikaajalise elujõulisuse taastamist, põhjendamatute konkurentsimoonutuste vältimist ja SeaFrance’i omapanust ümberkorralduskavasse.

(108)

Põhjenduseks, miks järgmisteks aastateks oodatakse varasemast suuremat täituvuskoefitsienti, toovad Prantsuse ametiasutused selle, et 2006. aastal võeti kasutusele uus infosüsteem, mis võimaldab laevade täituvust optimeerida ja ratsionaliseerida. Näiteks võimaldas süsteem nende sõnul kindlaks teha vähetulusad reisid ja eemaldada need SeaFrance’i sõidugraafikust. Lisaks rõhutavad Prantsuse ametiasutused, et komisjoni poolt arvesse võetud perioodil 2000–2007 tegi SeaFrance süstikreise, mis ei sõltunud nõudlusest.

(109)

Prantsuse ametiasutused põhjendavad ka SeaFrance’i konkurentide väiksemat täituvusmäära nende poolt valitud käitamisviisiga. Nii on P&O-l nende sõnul suur laevastik ja nad teevad süstikreise, mis vähendab täituvusmäära. DFDSil aga on spetsialiseeritud laevad, mis ei võimalda optimeerida lasti iga laeva tulusust arvestades. Samuti on DFDS reiside pikkuse tõttu sunnitud tegema pikaajalisi pendelreise. Ning viimaks vähendab DFDSi laevade suur mahutavus väikese nõudlusega reiside kaudu automaatselt keskmist täituvusmäära.

(110)

Prantsuse ametiasutused vastasid ka komisjoni ja kolmandate isikute kahtlustele seoses riskide (kütusehind, naelsterlingi odavnemine) arvestamisega, mis on vajalik ümberkorralduskava usaldusväärsuse hindamiseks. Nad rõhutavad kõigepealt, et SeaFrance jätkab finantsriskide maandamist vahetuslepingutega niipea, kui pankrotimenetlus tema suhtes lõpule jõuab. Teiseks selgitavad nad, et äriühing rakendab kütuse lisatasu koefitsienti, mis katab ligikaudu 40 % lisakulust, mis on põhjustatud kütusehinna tõusust üle 285 euro tonni kohta, ning et pärast 2015. aastat lisatakse kütuse lisatasu koefitsiendile uus lisatasu, mis on tingitud kohustusest kasutada 0,1 % väävlisisaldusega kütust.

(111)

Naelsterlingi odavnemise osas täpsustavad Prantsuse ametiasutused kõigepealt, et pärast pankrotimenetluse lõpulejõudmist hakatakse uuesti rakendama menetluse tõttu katkestatud põhimõtet, mille kohaselt osa naelsterlingites kuusaldost tagatakse tähtpäeva müügitehingutega, mille aluseks on eelarves fikseeritud vahetuskurss. […]

(112)

Teiste menetluse algatamise otsuse põhjenduses 96 nimetatud meetmete osas täpsustavad Prantsuse ametiasutused, et nende mõju ei võetud äriplaanis arvesse sellepärast, et seda on raske välja arvutada. Need meetmed peaksid siiski aitama kulusid kokku hoida.

(113)

Viimaks meenutavad Prantsuse ametiasutused, et tööjõukulude ja käibe suhtarv peaks jõudma [20–25] %st 2012. aastal [20–25] %ni 2019. aastal. See läheneks SeaFrance’i konkurentide suhtarvudele.

(114)

Põhjendamatute konkurentsimoonutuste ärahoidmise suhtes kinnitavad Prantsuse ametiasutused, et kaks laeva, Renoir ja Cézanne, müüdi tõepoolest 7. juulil 2011 hinnaga [0–10] miljonit USA dollarit ([0–10] miljonit eurot).

(115)

Prantsuse ametiasutuste sõnul moodustab ühe osa SeaFrance’i omapanusest ümberkorralduskavasse laevade Renoir ja Cézanne müügist saadud tulu ning oodatav tulu laeva Nord-Pas-de-Calais’ müügist.

(116)

Peale selle leiavad Prantsuse ametiasutused, et põhjendustes 28–33 kirjeldatud kaks laenu ei ole riigiabi ning et 99,8 miljoni euro suurust laenu tuleks käsitada omapanusena. Prantsuse ametiasutused leiavad, et abi olemasolu hindamisel peab komisjon toetuma üksnes teatisele viitemäärade kohta. Nad juhivad tähelepanu sellele, et komisjon toetus sellele teatisele oma menetluse algatamise otsuses laenu kohta, mille avalik-õiguslik asutus Osinek andis ČSAle (Czech Airlines), (26) ning otsuses laenude kohta, mille Ungari Arengupank andis Ungari väetisetootjale Péti Nitrogénmüvek (27). Nad leiavad, et põhjendustes 28–33 kirjeldatud põhjustel ei ole need kaks laenu riigiabi.

(117)

ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt on „igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, siseturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust”.

(118)

Et meede kvalifitseeruks riigiabiks, peavad seega olema täidetud järgmised kumulatiivsed tingimused: 1) meede soodustab kedagi, 2) soodustus antakse riigi ressurssidest, 3) soodustus on valikuline ja 4) meede kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi ning võib kahjustada liikmesriikidevahelist kaubandust (28).

(119)

Käesolev otsus hõlmab kolme abimeedet: rekapitaliseerimine ja põhjendustes 28–33 kirjeldatud kaks laenu.

(120)

Prantsuse ametiasutused käsitlevad SeaFrance’i kapitali suurendamist oma teatises ka ise riigiabina. Teatises möönavad Prantsuse ametiasutused, et rekapitaliseerimismeede on seostatav riigiga ja soodustab valikuliselt üksnes äriühingut SeaFrance.

(121)

Seoses soodustuse olemasoluga leiab komisjon, et põhjustel, mida selgitatakse jaotises 7.2.1, on SeaFrance raskustes olev äriühing. Arvestades SeaFrance’i väga rasket olukorda ja tema suhtes algatatud pankrotimenetlust, ei tuleks äriühing toime oma ümberkorralduskava elluviimisega ega oma sularahavajaduste rahuldamisega. Sellises olukorras ei oleks eraettevõtja kapitali investeerinud. Peale selle ei püüdnudki Prantsuse ametiasutused tõendada, et oodatav tulusus vastab sellele, mida oleks nõudnud erainvestor. Meede on seega valikuline soodustus, sest sellest saab kasu ainult SeaFrance. See on antud riigi vahenditest, sest SNCF on avalik-õiguslik ettevõte. Seega on meede seostatav riigiga.

(122)

Konkurentsi ja liikmesriikidevahelise kaubanduse kahjustamise küsimuses tuleb meenutada, et kohtupraktika on järjekindlalt näidanud, et kui ettevõtja tegutseb sektoris, kus toimub reaalne konkurents erinevate liikmesriikide tootjate vahel, võib igasugune riigiasutuste abi sellele ettevõtjale kahjustada liikmesriikidevahelist kaubandust ja ohustada konkurentsi, kuivõrd tema hoidmine turul ei lase konkureerivatel ettevõtjatel oma turuosa suurendada (29).

(123)

Asjaolu, et mingi majandussektor on liidu tasandil liberaliseeritud, on sealjuures tõendiks, et abil võib olla konkurentsile ja liikmesriikidevahelisele kaubandusele tegelik või võimalik mõju (30).

(124)

Sellel taustal tuleb meenutada, et nõukogu 22. detsembri 1986. aasta määrusega (EMÜ) nr 4055/86 teenuste osutamise vabaduse põhimõtte kohaldamise kohta liikmesriikide ning liikmesriikide ja kolmandate riikide vahelises mereveos (31) liberaliseeriti täielikult liikmesriikidevaheline merevedu alates 1. jaanuarist 1993.

(125)

Nagu eelnevalt tõdetud, on kõnealusel juhul olemas transpordiliigi sisene konkurents teiste mereveoettevõtjatega liberaliseeritud sektoris, samuti transpordiliikide vaheline konkurents eelkõige raudteeveoga (32).

(126)

Komisjon järeldab sellest, et rekapitaliseerimine võib tugevdada äriühingu positsiooni võrreldes konkurentidega ELi liikmesriikide vahelises kaubanduses. Meede kahjustab seega liikmesriikidevahelist kaubandust ja võib moonutada konkurentsi.

(127)

Eelkirjeldatust lähtudes leiab komisjon, et kõnealune meede on riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.

(128)

Prantsusmaa on seisukohal, et põhjendustes 28–33 kirjeldatud kaks laenu on antud turutingimustel ja vastavad seega turumajandusliku erainvestori põhimõttele (vt põhjendus 116).

(129)

Komisjon ei jaga seda seisukohta. Kõnealusel juhul on SNCF juba andnud SeaFrance’ile abi, täpsemalt päästmisabi, ja kavatseb anda seda veel kord rekapitaliseerimise näol. Laenud antakse samal eesmärgil nagu muu abi, see tähendab SeaFrance’i päästmiseks ja ümberkorraldamiseks. Need antakse ajal, kui SeaFrance on raskustes, ning samal ajal kui ümberkorraldusabi. See on selge 99,7 miljoni euro suuruse laenu puhul, mille eesmärgiks on – täpselt nagu rekapitaliseerimiselgi – aidata rahuldada SeaFrance’i jooksvaid kapitalivajadusi. Kuid sama kehtib ka [40–70] miljoni euro suuruse laenu kohta, mis antakse laeva Molière liisingulepingu refinantseerimiseks ja laeva ennetähtaegseks väljaostmiseks. Tootmisvahendite (vaatlusalusel juhul laeva) rahastamine on tihedalt seotud SeaFrance’i igapäevase tegevusega. Liisingulepingu refinantseerimise ja ennetähtaegse väljaostmisega soovib SeaFrance vähendada oma tegevuskulusid, mis on seotud äriühingu ümberkorraldamisega. Seega täidab ka [40–70] miljoni euro suurune laen SeaFrance’i ümberkorraldamise eesmärki.

(130)

Üldkohtu kohtuasjas BP Chemicalsi tehtud otsuses on selgitatud, et sellises olukorras tuleb analüüsida laene riigiabi seisukohast koos teiste meetmetega, mitte eraldivõetuna (33).

(131)

See, et avalik-õiguslik ettevõtja on varem teinud oma tütarettevõttesse abi nime all kapitaliinvesteeringuid, ei välista küll Üldkohtu otsuse kohaselt automaatselt seda, et hilisemad meetmed võivad kvalifitseeruda turumajandusliku erainvestori kriteeriumile vastavaks tehinguks. Siiski leidis Üldkohus juhtumi puhul, kus üks ja sama investor tegi kahe aasta jooksul kolm kapitaliinvesteeringut, millest kaks esimest ei teeninud mingit tulu, et komisjon oleks pidanud kontrollima, kas kolmandat investeeringut saab kahest esimesest põhjendatult lahutada ja käsitleda erainvestori kriteeriumi seisukohast iseseisva investeeringuna.

(132)

Üldkohus leiab, et asjaolud, mis võimaldavad hinnata, kas hilisemat meedet sai põhjendatult lahutada kahest esimesest ja käsitleda erainvestori kriteeriumi seisukohast iseseisva investeeringuga, on muu hulgas investeeringute ajaline järgnevus, nende eesmärk ning tütarettevõtja seisund sellel ajal, kui võeti vastu asjaomaste investeeringute tegemise otsus.

(133)

Prantsusmaa ei vaidlusta, et rekapitaliseerimine on abi, sest sellel ei ole mingeid väljavaateid teenida sellist tulu, nagu oleks nõudnud erainvestor. See ilmneb ka tabelist põhjenduses 35, mis näitab rahastamisvajadust ajavahemikus 2011–2017. Äriühing ei saaks sel perioodil dividende maksta. Arvestades põhjendustes 28–33 kirjeldatud laenude intresside ja põhiosa tagamismaksmiseks vajalikke suuri kulusid ja ümberkorralduskavas ette nähtud väikest kasumimarginaali, jätkub see olukord väga suure tõenäosusega ka pärast 2017. aastat kuni laenude täieliku tagasimaksmiseni 2023. aastal. Erainvestor, kes tegutseb traditsioonilises tööstusharus nagu meretransport, ei nõustuks sellega, et 166,3 miljoni euro suurune investeering ei teeni 12 aasta jooksul mingit tulu. Kuivõrd kahel laenul on sama eesmärk nagu rekapitaliseerimisel, st ümberkorraldamise rahastamine, ning kuna ettevõtja majanduslik olukord on sama (ta on raskustes) ja laenud antakse rekapitaliseerimisega samaaegselt, ei saa neid laene põhjendatult lahutada päästmisabist ja rekapitaliseerimisest.

(134)

Päästmisabi, rekapitaliseerimine ja kaks laenu koos võetuna on väiksema tasuvusega, kui nõuaks turumajanduslik erainvestor. Nagu selgitatud, ei saa SNCF rekapitaliseerimiselt mingit tulu enne 2023. aastat. Isegi kui kahe laenu tasuvus eraldivõetuna vastaks turutingimustele – quod non –, ei oleks see piisav, et meetmed koos võetuna vastaksid turumajandusliku erainvestori põhimõttele. Järgnev arutluskäik on seega esitatud vaid lisateabe eesmärgil.

(135)

Prantsuse ametiasutused toetuvad teatisele viitemäärade kohta, põhjendamaks, et kaks laenu ei kujuta endast abi. Nad leiavad, et äriühingu olukorda (CCC) ja tagatiste kategooriat (tavaline) arvestades peab intressimäär olema 8,55 %, see tähendab 12 kuu EURIBOR pluss 650 baaspunkti. Prantsuse ametiasutuste hinnangul tähendab see viitemäärade teatise konservatiivset rakendamist.

(136)

Isegi kui kahte laenu tuleks hinnata eraldivõetuna – quod non –, ei ole Prantsuse ametiasutused tõendanud, et need on antud turumääraga.

(137)

Komisjon juhib selles küsimuses kõigepealt tähelepanu asjaolule, et, nagu täpsustatakse viitemäärade teatise esimeses lõigus, „[v]iite- ja diskontomäärasid kohaldatakse turumäära indikaatorina eelkõige mitme osamaksena välja makstava abi toetusekvivalendi mõõtmiseks ning intressitoetuse skeemidest tuleneva abi osakaalu arvutamiseks. Samuti kasutatakse kõnealuseid määrasid kontrollimaks vastavust nii vähese tähtsuse abi eeskirjale kui ka grupierandi määrustele” (34). Teatis viitemäärade kohta ei piira seega komisjoni turumajandusliku erainvestori põhimõtte rakendamisel, eriti juhtudel, kus on olemas tegelikud turuandmed, mis erinevad selgelt kõnealuses teatises kirjeldatud metodoloogiast tulenevatest arvudest.

(138)

Kuivõrd abiandja ja laenaja on vaatlusalusel juhul sama, peab komisjon toetuma SNCFi-välistele ettevõtjatele, et hinnata kavandatud intressi vastavust turumäärale. Komisjon palus Prantsuse ametiasutustel korduvalt esitada näide sõltumatu finantsasutuse pakkumisest. Seda ei tehtud.

(139)

Komisjon tegi ka turu-uuringu. Komisjoni hinnangul oleks turutingimustele vastav laenuintress tavalise tagatise korral ligikaudu 14 % (viieaastaste vahetustehingute intressimäär 2,825 % (35) + madalama kui B- kategooria (st CCC kategooria) krediidiriski vahetustehingute keskmine (36) 11,18 % + preemia 0,2 %). See vastab 2011. aasta aprilli, mai ja juuni näitajatele. Peale selle ei esitanud Prantsuse ametiasutused komisjoni korduvatest taotlustest (37) hoolimata kordagi erapanga pakutud reitingut või intressimäära.

(140)

Samuti palus komisjon korduvalt, (38) et Prantsuse ametiasutused kaaluksid välist rahastamist või esitaksid mõne kommertspanga reitingu või intressipakkumise. Neile ettepanekutele ei järgnenud mingeid ametlikke samme.

(141)

Viimaks ei saa arvestada põhjenduses 116 esitatud Prantsuse ametiasutuste argumente, mille kohaselt komisjon rakendas teatist viitemäärade kohta kahes hiljutises menetluses. Nende kahe menetluse puhul, millest üks veel kestab, olid probleemid teistsugused. Péti Nitrogénmüveki puhul kujutasid kõik uurimise all olnud meetmed endast riigiabi. Osineki osas aga ei ole komisjon veel lõplikku otsust langetanud ning laenu andmise ajal ei olnud ühestki abimeetmest teatatud.

(142)

Kokkuvõttes järeldab komisjon, et omapanuse rahastamiseks ja laeva Molière ostuoptsiooni ennetähtaegseks kasutamiseks ettenähtud laenud on samuti SeaFrance’i soodustavad. Põhjendustes 121–126 esitatud põhjustel on täidetud ka kolm ülejäänud abi olemasolu tingimust (riigi vahenditest antud valikuline soodustus, mõju konkurentsile ja liikmesriikide vahelise kaubanduse kahjustamine). Laenud on seega riigiabi.

(143)

Komisjoni 18. augusti 2010. aasta otsuse põhjendustes 30–47 esitatud põhjustel on laen, mille SNCF andis SeaFrance’ile päästmisabina, riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.

(144)

Arvestades seda, et kolme abimeetme eesmärk on kõnealune ümberkorraldamine, ning võttes arvesse Prantsuse ametiasutuste väiteid neist teatamisel, leiab komisjon, et kolme abimeetme kokkusobivust siseturuga tuleb analüüsida ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c ning suuniste alusel.

(145)

Ümberkorraldusabi saamiseks peab äriühing olema käsitletav raskustes oleva äriühinguna suuniste jaotise 2.1 tähenduses.

(146)

Selles küsimuses leiab komisjon, et SeaFrance on raskustes olev äriühing suuniste punkti 10 alapunkti a tähenduses, kuivõrd ta on kaotanud üle poole oma aktsiakapitalist, mis on vähenenud 81,7 miljonist eurost 2007. aastal 57,7 miljoni euroni 2008. aastal ja -0,69 miljoni euroni 2009. aastal (st üle 100 % ehk 82,4 miljoni euro võrra ajavahemikus 2007–2009), ning üle veerandi oma kapitalist on ta kaotanud viimase kaheteistkümne kuu jooksul, mil see vähenes 57,7 miljonist eurost 2008. aastal -0,69 miljoni euroni 2009. aastal.

(147)

Samuti võib SeaFrance’i pidada raskustes olevaks äriühinguks suuniste punkti 10 alapunkti c tähenduses, kuivõrd ta vastab kõiki võlakohustusi hõlmava maksejõuetusmenetluse kohaldamise kriteeriumidele. Nagu on viidatud põhjenduses 10, algatas Tribunal de Commerce de Paris 30. juunil 2010 SeaFrance’i suhtes pankrotimenetluse.

(148)

Peale selle on täidetud ka suuniste punkti 13 tingimused, sest ehkki SeaFrance kuulub SNCFi kontserni, on raskused äriühingusisesed ega tulene meelevaldsest kulude paigutamisest kontserni sees.

(149)

Ametliku uurimismenetluse algatamise otsuses leidis komisjon, et SeaFrance’i omapanus ümberkorraldusse on suuniste seisukohast ebaselge ja ebapiisav.

(150)

Muudetud ümberkorralduskavas nimetavad Prantsuse ametiasutused SeaFrance’i omapanuse suurusena [80–130] miljonit eurot, mis moodustub järgmistest meetmetest:

(151)

Suuniste punktis 43 on sätestatud, et „[t]oetuse suurus ja intensiivsus peavad rangelt piirduma ettevõetavaks ümberkorraldamiseks vajamineva miinimumiga, pidades silmas äriühingu, selle osanike või seda hõlmava kontserni olemasolevaid rahalisi vahendeid. Hindamisel võetakse arvesse igasugust varasemat päästmisabi. Abisaajatelt oodatakse omavahenditest tehtavat olulist makset ümberkorralduskava heaks, sealhulgas äriühingu säilimiseks ebaoluliste vara müügi või turutingimustes toimuva välisfinantseerimise kaudu. Makse on märk, et turg usub elujõulisuse taastamist. Makse peab olema tegelik ja ajakohane, välistades tulevase oodatava kasumi (nt rahavood) ning olema nii suur kui võimalik” (39).

(152)

Ka suuniste punktis 7 on täpsustatud, et „on asjakohane kinnitada taas suurema selgusega põhimõtet, et [toetusesaaja oluline panus ümberkorraldustesse] peab olema reaalne ega tohi hõlmata abi. Toetusesaaja panusel on kahene eesmärk: ühelt poolt näitab see, et turg (omanikud, kreeditorid) usub, et mõistliku aja jooksul on võimalik elujõulisust taastada. Teisalt tagatakse sellega, et ümberkorraldusabi piirdub miinimumiga, mis on vajalik elujõulisuse taastamiseks, vältides samas konkurentsi moonutamist. […]” (40).

(153)

Ka liidu kohtupraktika on rõhutanud, et omapanus peab näitama, et turud usuvad elujõulisuse taastatavusse (41).

(154)

Prantsuse ametiasutused teatasid komisjonile, et kaks laeva, Renoir ja Cézanne, müüdi 7. juulil 2011. aastal 3,1 miljoni euro eest.

(155)

Kaubalaeva Nord-Pas-de-Calais’ kavandatav müük peaks suurendama laevade müügist tulenevat SeaFrance’i omapanust [10–20] miljoni euroni. Algsest ümberkorralduskavast teatamise ajal lubasid Prantsuse ametiasutused, et SeaFrance loobub laevadest Renoir ja Cézanne. Need kaks laeva müüdi 2011. aasta juulis. Komisjoni otsustuspraktika kohaselt võib tulevast varade müüki aktsepteerida omapanusena tingimusel, et liikmesriik on esitanud realistliku hinnangu nende turuväärtuse kohta (42). Vaatlusalusel juhul esitasid Prantsuse ametiasutused kaubalaeva Nord-Pas-de-Calais’ kohta kahe sõltumatu eksperdi hinnangud; mõlema hinnangu kohaselt on laeva turuhind ligikaudu [0–10] miljonit eurot. Komisjon märgib, et üks ekspertidest oli hinnanud 2011. aasta aprillis laevade Renoir ja Cézanne turuväärtuse [0–10 000 000] USA dollarile. Laevad müüdi 2011. aasta juulis hinnaga [0–10 000 000] USA dollarit. Seega leiab komisjon, et turuväärtuse hinnangut võib pidada realistlikuks ning et kaubalaeva Nord-Pas-de-Calais’ kavandatav müük on aktsepteeritav omapanusena.

(156)

Algselt täpsustasid Prantsuse ametiasutused, et laeva Molière ostuoptsiooni rahastamiseks ettenähtud [40–70] miljoni euro suurune laen ei lisandu omapanusele. Nimelt asendab see bilansivälist investeeringut, mis on juba olemas tulenevalt laeva Molière liisingulepingust. Laenu ei võetud seega arvesse omapanuse kogusumma arvutamisel. Kuivõrd aga see rahastamine asendab olemasolevat rahastamist, peab komisjon kontrollima ka selle vastavust omapanuse kokkusobivuse kriteeriumidele, eelkõige abi puudumise kriteeriumile.

(157)

Kuivõrd SNCF annab laenud vastavalt suuniste punktile 43, peab komisjon olema kindel, et need ei kujuta endast abi ning et need näitavad, et „turg usub elujõulisuse taastamist”. Need tingimused ei ole täidetud järgneval kolmel põhjusel, millest igaüks üksi oleks piisav, et sellist järeldust toetada.

(158)

Esiteks, nagu komisjon juba märkis jaotise 7.1.2 põhjendustes 129–142, ei vasta laenude tingimused turutingimustele.

(159)

Komisjoni hinnangul oleks turutingimustele vastav laenuintress tavalise tagatise korral ligikaudu 14 % (viieaastaste vahetustehingute intressimäär 2,825 % (43) + madalama kui B- kategooria (st CCC kategooria) krediidiriski vahetustehingute keskmine (44) 11,18 % + preemia 0,2 %). See vastab 2011. aasta aprilli, mai ja juuni näitajatele. Peale selle ei esitanud Prantsuse ametiasutused komisjoni korduvatest taotlustest (45) hoolimata kordagi erapanga pakutud reitingut või intressimäära.

(160)

Teiseks, nagu tõendatud jaotise 7.1.2 põhjendustes 129–142, kujutavad kõnealused laenud ise endast riigiabi. Seega ei saa neid arvestada omapanusena, mis ei tohi hõlmata abi vastavalt suuniste punktile 43 eelnevale pealkirjale.

(161)

Kolmandaks on suuniste punktide 7 ja 43 kohaselt tegeliku panuse eesmärk igal juhul eelkõige tõendada, et turud usuvad elujõulisuse taastamise võimalikkusse (46). Käesoleval juhul aga on abi andev asutus ja emaettevõtja üks ja sama juriidiline isik – SNCF – ning kõnealused meetmed võetakse samal ajal. Sellises olukorras ei saa nimetatud eesmärk olla täidetud, kuni puudub tegelik panus SNCFi-väliselt investorilt või võlausaldajalt. Abi andva asutuse tegevus ei tõenda ju kuidagi, et turud usuvad elujõulisuse taastamisse.

(162)

Nagu viidatud põhjenduses 141, leiab komisjon, et Prantsusmaa märkustes esitatud viide otsustele, mis käsitlevad avalik-õigusliku asutuse Osinek laenu ČSA-le (Czech Airlines) ja Ungari Arengupanga laene Ungari väetisetootjale Péti Nitrogénmüvek (vt põhjendus 116), ei ole asjakohane, sest esimeses juhtumis ei ole komisjon lõplikku otsust langetanud ning teise puhul ei ole tegemist ümberkorraldamisega.

(163)

Lisaks sellele – nagu juba märgitud ning sõltumatult küsimusest, kas laenud hõlmavad abi, peab omapanus näitama, et turud usuvad elujõulisuse taastamise võimalikkusse.

(164)

Kõnealusel juhul ei saaks SNCFi-poolne rahastamine seda kuidagi tõendada. On ju SNCF samal ajal nii abi andja kui ka omapanuse allikas. Prantsuse ametiasutused ei ole esitanud tõendeid, et arukas ja sõltumatu investor oleks kindlalt valmis andma omapanust ja optsiooni kasutamiseks ettenähtud laenu samadel tingimustel, nagu seda kavatseb teha SNCF.

(165)

SeaFrance’i omapanus, mis vastab suuniste punktile 43, st ei hõlma abi ja näitab turgude usku elujõulisuse taastamise võimalikkusse, moodustab seega kõigest [10–20] miljonit eurot ehk vähem kui [< 10] % ümberkorralduskuludest. Suuniste punktiga 44 ette nähtud alammäär 50 % ei ole niisiis täidetud. Komisjon leiab seega, et SeaFrance’i omapanus ümberkorraldusse on suuniste sätete seisukohast äärmiselt ebapiisav.

(166)

Komisjon märgib ka, et Prantsusmaa ei ole viidanud suuniste punktis 44 viidatud erakorraliste asjaolude klauslile ega esitanud mingeid tõendeid sellise olukorra esinemise kohta.

(167)

Komisjon järeldab seega, et ei ole täidetud suunistes sätestatud tegeliku omapanuse nõue, mis ei hõlma abi.

(168)

Kuivõrd SeaFrance’i omapanus ümberkorraldusse on suuniste sätete seisukohast äärmiselt ebapiisav, leiab komisjon, et pikaajalise elujõulisuse taastatavuse tingimust ei ole põhjust hinnata.

(169)

Menetluse algatamise otsuses märkis komisjon, et Prantsuse ametiasutuste kavandatud kompensatsioonimeetmed ei ole piisavad. Oma märkustes vastuseks menetluse algatamise otsusele möönsid Prantsuse ametiasutused, (47) et kompensatsioonimeetmed samahästi kui puuduvad (48). Nad viitasid sellele, et see viga parandatakse muudetud ümberkorralduskavas.

(170)

12. septembril 2011. aastal edastatud ümberkorralduskavas esitati tõepoolest uued kompensatsioonimeetmed, eelkõige kaubalaeva Nord-Pas-de-Calais’ müük. Samuti nimetasid Prantsuse ametiasutused laevade Renoir ja Cézanne müüki, mis oli juba toimunud, reiside arvu vähendamist (5 830 reisi ehk 37,6 % võrra võrreldes 2007. aastaga) ja SeaFrance’i turuosa piiramist ([10–15] %ni sõiduautode veo turust aastatel 2012–2019 võrreldes [15–20] %ga 2008. aastal).

(171)

Kuivõrd SeaFrance’i omapanus ümberkorraldusse on suuniste sätete seisukohast äärmiselt ebapiisav, leiab komisjon, et kavandatud kompensatsioonimeetmeid ei ole põhjust analüüsida.

(172)

Pärast seda, kui Prantsusmaa oli esitanud 18. veebruaril 2011. aastal ümberkorralduskava, pikendati vastavalt suuniste punktile 26 laenu tagastamise kuuekuulist tähtaega selle ajani, kui komisjon langetab ümberkorralduskava kohta oma otsuse. Kuna komisjon leiab, et ümberkorraldusabina teatavaks tehtud meetmed ei vasta suunistega ette nähtud kokkusobivustingimustele, tuleb toimida sellele vastavalt. Laenu ei saa seega pärast käesoleva otsuse langetamise kuupäeva enam pikendada ning see tuleb kohe tagasi maksta.

(173)

Tagasinõutav summa koosneb päästmiseks antud laenu põhiosast koos käesoleva otsuse teatavakstegemise kuupäevaks kogunenud tasumata lepingujärgse intressiga, millele lisandub alates käesoleva otsuse teatavakstegemise kuupäevast intress, mille määr arvutatakse vastavalt komisjoni 21. aprilli 2004. aasta määruse (EÜ) nr 794/2004 (millega rakendatakse nõukogu määrust (EÜ) nr 659/1999, millega kehtestatakse üksikasjalikud eeskirjad EÜ asutamislepingu artikli 93 kohaldamiseks) V peatükile (49).

(174)

Kapitali suurendamine 166,3 miljoni euro võrra, 99,7 miljoni euro suurune laen ja [40–70] miljoni euro suurune laen, mida SNCF kavatseb anda SeaFrance’ile, on riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. See abi on siseturuga kokkusobimatu ning seega ei tohi seda anda.

(175)

Laen, mille Prantsusmaa andis SNCFi kaudu SeaFrance’ile päästmisabina ning milleks komisjon andis loa oma 18. augusti 2010. aasta otsusega, tuleb viivitamata tagasi maksta koos käesoleva otsuse teatavakstegemise kuupäevaks kogunenud tasumata lepingujärgse intressiga,