23.12.2008   

ET

Euroopa Liidu Teataja

L 346/1

(1)

5. aprillil 2006 teatas Saksamaa meetmetest kontserni DHL Euroopa ärikeskuse rajamiseks Leipzig/Halle lennujaama. 27. aprillil 2006 taotles komisjon täiendavat teavet, mille Saksamaa edastas 24. juulil 2006. 26. juulil ja 21. augustil 2006. aastal toimusid koosolekud, millest võtsid osa komisjoni talitused, lennujaama esindajad, DHL ja Saksamaa ametiasutused.

(2)

Komisjon teavitas Saksamaad 23. novembri 2006. aasta kirjaga otsusest algatada teatatud meetmete suhtes menetlus vastavalt EÜ asutamislepingu artikli 88 lõikele 2. 12. detsembril 2006. aastal taotles Saksamaa vastamise tähtaja pikendamist, mille komisjon ka rahuldas. Saksamaa esitas oma märkused 23. veebruaril 2007.

(3)

Komisjoni otsus menetluse algatamise kohta avaldati Euroopa Liidu Teatajas  (2). Komisjon kutsus huvitatud isikuid üles esitama märkuseid ühe kuu jooksul alates käesoleva otsuse avaldamisest.

(4)

Komisjon sai märkusi huvitatud isikutelt. 16. mai 2007. aasta kirjaga edastas komisjon need märkused ka Saksamaale. Saksamaal oli võimalik ühe kuu jooksul nende märkuste kohta arvamust avaldada. Komisjon sai Saksamaa märkused kätte 13. juuni 2007. aasta kirjaga.

(5)

Saksamaa ametiasutuste taotlusel peeti koosolekud 18. juunil ja 25. septembril 2007. Pärast neid koosolekuid esitati komisjonile lisateavet 19. oktoobril ja 18. detsembril 2007.

(6)

Saksamaa edastas komisjonile täiendava lisateabe 7. detsembri 2007., 17. märtsi 2008. ja 9. aprilli 2008. aasta kirjadega.

(7)

Äriühing Flughafen Leipzig/Halle GmbH (edaspidi „Leipzigi lennujaam”) on äriühingu Mitteldeutscher Flughafen AG (edaspidi „MFAG”) tütarettevõtja. MFAG omab 94 % Leipzigi lennujaama aktsiatest. Ülejäänud aktsionärid on Saksimaa liidumaa, Delitzschi ja Leipzigi maakonnad ning Schkeuditzi linn. MGAFi aktsionärid on Saksimaa liidumaa (73 %), Saksi-Anhaldi liidumaa (14 %), Dresdeni linn (6 %), Halle linn (5 %) ja Leipzigi linn (2 %). MFAGil ei ole eraaktsionäre.

(8)

DHL (ettevõte kuulub äriühingule Deutsche Post AG) on maailma juhtiv kiirkullerteenuse pakkuja, kelle ülemaailmne käive 2005. aastal oli 18,2 miljardit eurot. Äriühingu lastilendude keskus asus kuni 2008. aasta märtsini Brüsseli lennujaamas (BRU). Hiljem, kui ametiasutused ei tahtnud öistele lendudele enam luba anda, pidas DHL läbirääkimisi mitme lennujaamaga uue asukoha üle oma lastilendude Euroopa keskuse jaoks. Sõelale jäid Leipzig, Brüssel ning Prantsuse lennujaam Vatry (XCR). DHL otsustas lõpuks kolida oma lastilendude Euroopa keskuse 2008. aastaks Leipzigisse.

(9)

Tähelepanu tuleb juhtida sellele, et DHLi investeeringute kohta on riigiabi otsus juba vastu võetud (N 608/2003). Komisjon kiitis 20. aprillil 2004 heaks DHLi Leipzigi lennujaama investeeringuks antava regionaalabi maksimaalse osatähtsuse (28 %) vastavalt 1998. aasta mitut valdkonda hõlmavale raamprogrammile regionaalabi andmiseks ulatuslikele investeerimisprojektidele (3). Saksimaa liidumaa andis seejärel DHLile abi summas 70,8 miljonit eurot. Lisaks kiitis komisjon 2. juulil 2007 heaks osalt positiivse, osalt negatiivse otsuse ligikaudu 1,58 miljoni euro suuruse koolitusabi kohta, mille Saksimaa ja Saksi-Anhaldi liidumaa annavad DHLile selle ettevõtlustegevuse jaoks Leipzigi lennujaamas (4).

(10)

Otsuses menetluse algatamise kohta hinnati kolme järgmist meedet:

(11)

Komisjonile esitatud teabe kohaselt rahastatakse uue lõunaraja kavandatud investeeringut osanike kapitalimahutuse ja pikaajalise laenu abil.

(12)

Ametliku uurimismenetluse algatamise käigus arvutas komisjon välja, et uue lõunaraja ehitamist rahastatakse ligikaudu 350 miljoni euro ulatuses avaliku kapitalimahutuse abil.

(13)

Saksamaa arvates ei saa raamlepingut käsitleda riigiabina äriühingu DHL kasuks, kuna avalik-õiguslikud asutused kohaldasid turumajandusliku investeerimise põhimõtet. Raamlepingus on sätestatud tingimused, mille kohaselt Leipzigi lennujaam ja MFAG garanteerivad uue ärikeskuse ehitamise ja kasutuselevõtmise ning selle hilisema käitamise. Lisaks hõlmab raamleping täiendavaid kokkuleppeid teenindamise tingimuste, lennujaamamaksude ning kruntide rentimise kohta.

(14)

21. septembril 2005 allkirjastatud raamlepingu kohaselt peavad Leipzigi lennujaam ja MFAG täitma järgimisi tingimusi:

(15)

Uue lõunaraja rahastamise peamiseks allikaks on lennujaamamaksud. Hinnangute kohaselt tasub DHL 2008. aastal, s.t esimesel aastal pärast uue keskuse kasutuselevõtmist ligikaudu […] eurot lennujaamamakse. Lennujaamamaksud on kokku lepitud eraldi lepingus, mis on lisatud raamlepingule.

(16)

Kõigil lennuettevõtjatel — s.t DHLil ja kõikidel teistel lennuettevõtjatel — on õigus samasugusele maandumistasule. Maandumistasu suurus väheneb lennuliikluse mahu suurenemisega Leipzigi lennujaamas. Seega lennuettevõtja, kes teeb üksnes väikese arvu lende, tasub samasugust maandumistasu nagu DHL, kes hakkab lennujaama küllap kõige enam kasutama.

(17)

Teatavate lennujaamarajatiste kohta on Leipzigi lennujaam sõlminud kaks rendilepingut äriühinguga Deutsche Post Immobilien GmbH (edaspidi „DPI”) ja ühe hoonestusõiguse lepingu äriühinguga Deutsche Post Grundstücksvermietungsgesellschaft beta mbH & Co. Objekt Leipzig KG (edaspidi „DPBS”). Nimetatud äriühingud kuuluvad kontserni Deutsche Post World Net. Mõlemad rendivad DHLile kinnisvara erilepingute alusel.

(18)

Leipzigi lennujaam võtab enda kanda perrooni ehitamise, mida hakkab kasutama eranditult DHL. Ehituskulude eelarve on ligikaudu […] eurot. Leipzigi lennujaam rendib perrooni DPI-le järgmistel tingimustel:

(19)

Teine üürileping on seotud täiendavate maapealse käitluse pindadega, mida Leipzigi lennujaam rendib DPI-le samadel tingimustel nagu eeltoodud rendilepingus on ette nähtud. Ehituskulude eelarve on ligikaudu […] eurot.

(20)

Hoonestusõiguse leping on seotud krundiga, millele DHL ehitab oma hoone. Leipzigi lennujaam annab hoonestusõiguse DPI-le järgmistel tingimustel:

(21)

Nii perrooni rendileping kui ka hoonestusõiguse leping sisaldavad eelisõigust, mille kohaselt saab DHL kuni […]. aastani võtta rendile täiendavaid krunte. Nimetatud eelisõigus kehtib kuni […] […]. Seejärel peab DHL eelisõiguse eest tasuma […] eurot ruutmeetri kohta. Eelisõiguse tasu suureneb kuni […]. aastani.

(22)

Mõlemad lepingud sisaldavad klauslit, mille kohaselt ei tohi krunte — olenemata sellest, kas DHL kasutab eelisõigust või mitte, rentida välja DHLi konkurentidele. Selgesõnaliselt on nimetatud äriühingud […] ja […].

(23)

Garantiikiri garanteerib raamlepingu kehtivusajal Leipzigi lennujaama finantssuutlikkuse ja kohustab Saksimaa liidumaad tasuma […] euro suurust hüvitist, kui DHL ei saa lennujaama kasutada kavakohaselt. Erinevalt raamlepingust, millega Leipzigi lennujaam ja MFAG tagavad DHLile piiramatu garantii, võib DHL nõuda garantiikirja alusel Saksimaa liidumaalt üksnes kuni […] euro suurust hüvitist. […] eurost suuremaid hüvitisnõudeid saab esitada üksnes Leipzigi lennujaama ja MFAGi suhtes. Garantiikiri on kehtetu, kuni komisjon ei ole seda heaks kiitnud.

(24)

Uue lõunaraja ehitamiskulude osas oli komisjon esialgu seisukohal, et Leipzigi lennujaam saab uue lõunaraja jaoks tehtavatest investeeringutest piisavalt tulu, et katta (vähemalt) täiendavad kulud ja anda piisav panus olemasoleva infrastruktuuri püsikuludesse. Saksamaa ametiasutuste esitatud äriplaani alusel jõudis komisjon siiski esialgsele järeldusele, et uue lõunaraja kasutuselevõtuga eeldatav sissetulekute suurenemine ei kata siiski täiendavaid kulusid ning asjaomane investeering on seetõttu käsitletav riigiabina.

(25)

Algatamisotsuses rõhutati, et DHL oleks saanud riigiabi, kui Leipzigi lennujaam oleks pakkunud soodsamaid lepingutingimusi kui eraettevõtja. Eraõiguslik lennujaama käitaja eeldaks, et ta saab uue lõunaraja jaoks tehtavatest investeeringutest piisavalt tulu, et katta (vähemalt) täiendavad kulud, anda piisav panus olemasoleva infrastruktuuri püsikuludesse ja pakkuda paigutatud kapitalilt piisavat hüvitist, võttes seejuures arvesse raamlepingu kohaselt enda kanda võetud riske.

(26)

Algatamisotsuses märgiti, et sissetulekute eeldatav suurenemine uue lõunaraja käitamisel ei kata isegi mitte täiendavaid kulusid ning tooks endaga 2006. aastal kaasa ligikaudu […] euro suuruse kahjumi rahavoogudes (vt algatamisotsuse punkti 70). Seega ei oleks Leipzigi lennujaam suuteline oma tuludest rahastama raamlepinguga enda kanda võetud riske.

(27)

Sel põhjusel kaheldi algatamisotsuses tõsiselt selles, kas eraettevõtja

(28)

Garantiikirja kohta märkis komisjon algatamisotsuses, et komisjoni teatise EÜ asutamislepingu artiklite 87 ja 88 kohaldamise kohta garantiidena antava riigiabi suhtes (edasipidi „garantiide teatis”) (6), millega sätestatakse tingimused, mille korral ei käsitleta garantiid riigiabina, eeldused ei ole täidetud. Muu hulgas nähakse ette, et garantii peab olema finantsturgudel kättesaadav turutingimustel ka ilma riigi sekkumiseta ja garantii eest tuleb tasuda turuhinda. Sama põhimõte kehtib samuti komisjoni uue, 2008. aasta teatise kohaselt EÜ asutamislepingu artiklite 87 ja 88 kohaldamise kohta garantiidena antava riigiabi suhtes (7), mis jõustus 20. juunil 2008 ja millesse võeti üle nimetatud eeldused.

(29)

Käesoleval juhul ei ole ükski nimetatud eeldustest täidetud. Saksamaa andmetel nägi Leipzigi lennujaam selle nimel tulutult vaeva, et lasta garantiikirjaga enda kanda võetud riske katta eraõiguslikel finantsasutustel (8). Samuti ei pea DHL ega lennujaam Saksimaa liidumaa poolt enda kanda võetud riskide eest maksma turu- ega muud hinda.

(30)

Komisjon märkis esialgu, et Saksimaa liidumaa kapitalimahutusena tehtavaid investeeringuid uue lõunaraja ehitusse Leipzigi lennujaamas tuleb käsitleda riigiabina. Komisjon peab kõnealuse riigiabi kokkusobivust kontrollima EÜ asutamislepingu artikli 87 lõike 3 ja praktika alusel, nagu on kokku võetud komisjoni teatises „Ühenduse suunised lennujaamade rahastamise ja piirkondlikest lennujaamadest opereeritavate lennuettevõtjate riikliku stardiabi kohta” (9) (edaspidi „2005. aasta suunised”).

(31)

Komisjon juhtis tähelepanu sellele, et riigiabi otsus DHLi investeeringu kohta selle uude Euroopa keskusesse Leipzigi lennujaamas on juba ametlikult avaldatud (N 608/03). Nimetatud investeeringu puhul kiitis komisjon heaks regionaalabi maksimaalse osatähtsuse 28 % vastavalt 1998. aasta mitut valdkonda hõlmavale raamprogrammile regionaalabi andmiseks ulatuslikele investeerimisprojektidele, mille tulemusel andis Saksimaa liidumaa DHLile 70,8 miljoni euro suuruse abi.

(32)

Kuna komisjon kiitis DHLi investeeringu puhul juba heaks regionaalabi maksimaalse osatähtsuse 28 %, ei käsitleta edaspidist abi, mida DHLile võib anda garantiikirja või raamlepingu alusel, ühisturuga kokkusobivana.

(33)

Saksamaa teatas, et Leipzigi lennujaam oli algupäraselt ehitatud sõjaväelennuväljana, millel oli üks põhjapoolne lennurada. 1960. aastal ehitati teise lennurajana lõunarada, mis koos põhjapoolse lennurajaga moodustas V-tähe. Selline V-kujuline lennuradade süsteem määrati kindlaks SDV sõjalise õhuruumi struktuuri tõttu. Mõlema lennuraja suund ei vastanud ei ökoloogilistele ega meteoroloogilistele nõuetele. Need ei pakkunud soodsaid tingimusi ei õhkutõusudele ega maandumistele ning lennutrajektoorid kulgesid üle tihedalt asustatud alade Leipzigi põhjaosas ja Halle lõunaosas.

(34)

Umbes 1980. aastal tekkisid lõunarajale esimesed kahjustused, mis mõjutasid lennujaama käitamist. Nende vigade kõrvaldamiseks ehitati lennurajale uus betoonist kate. 1990-ndate alguses selgus, et selline saneerimine ei olnud piisav — pragude tõttu uues, pealmises kattekihis tekkis tohutult lahtimurdunud pinnast ja üha süvenevaid pikipragusid lennuraja mõlemas otsas. Seeläbi tekkinud kuhjatised kujutasid endast tõsist ohtu liiklusohutusele ja põhjustasid ebaproportsionaalselt suuri hoolduskulusid.

(35)

Saksamaa taasühinemise järel koostati üldkava Leipzigi lennujaama arendamise kohta tsiviillennujaamaks, mis põhines paralleelradade süsteemi loomisel. 1994. aastal nimetati ametisse ekspertide komitee, mis pidi koostöös Saksamaa transpordiministeeriumi, Saksimaa ja Saksi-Anhaldi liidumaaga teostama järelevalvet lennujaama infrastruktuuri arendamise üle. Komitee tegeles ennekõike küsimusega, kas olemasolevat lõunarada tuleks enne uue põhjaraja ehitamist uuendada või mitte.

(36)

Paralleelradade süsteemi kasuks otsustati 1997. aastal. Esimese sammuga — uue põhjaraja ehitamine — alustati koheselt. Selles etapis võeti meetmeid, et toetada lennujaama kaherajaliseks muutmist: näiteks tagati ruleerimisteede omavaheline ühilduvus ja kohandati põhjaraja kõrgust. Lennujaama pikaajalise arendusprogrammi viimase meetmena alustati 2002. aastal lõunaraja ümberehituse detailplaneeringuga. Lõunarada sooviti uuendada ja pöörata 20° võrra.

(37)

Kava kinnitamise otsus lõunaraja uuendamise kohta võeti vastu 4. novembril 2004. See oli pikaajalise, ametliku ja keerulise planeerimismenetluse tulemus. Selleks hetkeks oli võetud juba ehituseks ettevalmistavaid meetmeid, näiteks teostatud pinnase arheoloogilisi eeluuringuid, veetud trasse ja ostetud täiendavaid krunte.

(38)

Lennujaama arendamine on kooskõlas Saksimaa liidumaa 2003. aasta arengukavaga, kus on selgesõnalise eesmärgina nimetatud lennuradade süsteemi optimeerimine. Eriti tuleb kohandada lõunaraja pikkust ja asukohta ning kaubaterminale.

(39)

Saksamaa teatab, et nimetatud otsuste vastuvõtmise ajaks oli muutunud üha selgemaks, et mainekad lastilendude ettevõtjad peavad Leipzig/Halle tsiviillennujaama atraktiivseks asukohaks; uus lõunarada oleks ehitatud ka siis, kui DHL ei oleks oma Euroopa keskust Leipzigisse ümber kolinud. Samuti tõestavat asjaolu, et raamleping DHLi ja Leipzigi lennujaama vahel sõlmiti alles 21. septembril 2005 seda, et lõunaraja ümberehitamise otsus võeti vastu DHLi plaanidest sõltumatult.

(40)

Saksamaa ei nõustu komisjoni seisukohaga, et riigiabi eeskirjad kehtivad nii piirkondlike lennujaamade infrastruktuuride käitamise kui ka ehitamise suhtes. Infrastruktuuri investeerimine ei ole majandustegevus, vaid regionaal- ja majanduspoliitiline meede. Selles kontekstis ei ole lennujaamad „ettevõtjad” EÜ asutamislepingu artikli 87 lõike 1 tähenduses. Saksamaa väitel on see eriti oluline piirkondlike lennujaamade puhul, kes näevad vaeva reisijate arvu suurendamise nimel, mis võimaldaks kasumlikult tegutseda.

(41)

Saksamaa ei nõustu komisjoni tõlgendusega kohtuotsuse Aéroports de Paris  (10) kohta kolmel põhjusel. Esiteks väidab Saksamaa, et Euroopa Ühenduste Kohus ei ole käsitlenud EÜ asutamislepingu artiklit 87 EÜ asutamislepingu artikli 82 kontekstis. Teiseks ei käsitle kohtuotsus — erinevalt Leipzig/Halle juhtumist — avalikkusele ligipääsetava infrastruktuuri ehitamist, vaid lennujaama käitamist. Kolmandaks oli otsuse subjektiks suur rahvusvaheline lennujaam, mille majanduslik olukord erineb oluliselt piirkondliku lennujaama omast. Üldiselt on teada, et piirkondlike lennujaamade infrastruktuuri rahastamisel ei ole erasektori vahendite kasutamine realistlik alternatiiv avaliku sektori vahenditele.

(42)

Saksamaa selgitab, et lõunaraja ehitamise üle ei tohiks otsustada 2005. aasta suuniste alusel, mille kohaselt kohaldatakse lennujaama käitajate suhtes riigiabi eeskirju, vaid seda tuleks hinnata komisjoni suuniste alusel EÜ asutamislepingu artiklite 92 ja 93 ning Euroopa majanduspiirkonna lepingu artikli 61 kohaldamise kohta lennundussektorile antava riigiabi korral (11) (edaspidi „1994. aasta suunised”), kus on sätestatud: „Infrastruktuuriprojektide (nagu lennujaamad …) elluviimine on majanduspoliitika üldine meede, mida komisjon ei saa asutamislepingu riigiabi eeskirjade alusel kontrollida”. Saksamaa selgitab, et 2005. aasta suuniste kohaldamine käesoleval juhul oleks vastuolus tagasiulatuva jõu keeluga ning 2005. aasta suuniste punkt 85 kinnitab, et nimetatud suuniseid tohib kohaldada alles pärast suuniste avaldamist Euroopa Liidu Teatajas (9. detsember 2005). Kuna otsus infrastruktuuri rahastamise kohta on võetud vastu enne nimetatud kuupäeva, tuleks kohaldada vanu suuniseid.

(43)

Lisaks rikub komisjoni negatiivne otsus õiguspärase ootuse põhimõtet. Ettevaatlik lennujaama käitaja ei oleks väidetavalt osanud oodata, et piirkondliku lennujaama infrastruktuuri avaliku sektori rahastamist hinnatakse riigiabi eeskirjade alusel. Sellist hindamist kasutati esimest korda 2005. aasta komisjoni otsustes Saksamaa piirkondlike lennujaamade ja Antwerpeni lennujaama kohta (12), mis on vastu võetud alles pärast Leipzigi lennujaama lõunaraja ümberehitamise otsust.

(44)

Lisaks väidab Saksamaa, et komisjon oli oma otsuses Berliini Schönefeldi lennujaama kohta (13) (C 27/07) tunnistanud, et kohtuotsus Aéroports de Paris kohta käsitleb vaid suurte rahvusvaheliste lennujaamade käitamist. Komisjon on oma otsuses Berliini Schönefeldi lennujaama kohta selgesõnaliselt märkinud, et kõnealust 2005. aasta suuniste lähenemisviisi laiendatakse kõikidele lennujaamadele. Riigiabiõiguse reguleerimisala laiendamine ei põhine seega mitte pretsedendiõigusel, vaid komisjoni 2005. aasta poliitilisel otsusel, mida seetõttu ei saa tagasiulatuvalt kohaldada.

(45)

Lõpuks selgitab Saksamaa, et kui riik annaks vastutuse infrastruktuuri käitamise eest üle mõnele asutusele, mille olemasolu ainsaks põhjenduseks on infrastruktuuri haldamine, ei eksisteeriks mitte ühtki riigiabi saajat.

(46)

Juhul kui komisjon eespool esitatud põhjendusi arvesse ei võta, juhib Saksamaa tähelepanu sellele, et 2005. aasta suuniste kohaselt ei kohaldata riigiabi eeskirju sellise tegevuse rahastamise suhtes, mis harilikult kuulub riigi kui avaliku võimu teostaja pädevusse. Selline tegevus hõlmab ohutust, lennujuhtimist, politseid, tolli, lennundust jne (vt punkt 3.1.4).

(47)

Saksamaa märgib, et komisjoni uue riigiabipoliitika kohaselt võib lennujaama käitaja olla ettevõtja EÜ asutamislepingu artikli 87 lõike 1 tähenduses ja seega samuti abisaaja. Samaaegselt on ettevõtja siiski „infrastruktuuri omanik”, mis tagab DHLile abi raamlepingu kohaselt. Saksamaa arvates ei ole need rollid omavahel kooskõlas.

(48)

Saksamaa selgitab, et käesolev juhtum kuulub 1994. aasta suuniste reguleerimisalasse ning seega ei ole põhjust hinnata asjaolusid turumajandusliku investeerimise põhimõtte alusel. Juhul kui komisjon peaks olema teistsugusel seisukohal, teostab Saksamaa hindamise turumajandusliku investeerimise põhimõtte alusel, lähtudes kolmest stsenaariumist:

(49)

Nimetatud hindamise korral tuleb tugineda 9. detsembril 2005. aastal valitsenud olukorrale, mil jõustusid 2005. aasta suunised. Lähtuda ei tule järelevalvenõukogu 4. novembri 2004. aasta otsusest. Saksamaa väitel tuleks sel juhul välja selgitada, kas erainvestor oleks 9. detsembril 2005. aastal teadolevate asjaolude korral otsustanud jätkata lennuraja ehitamist või oleks säilitanud hetkeolukorra.

(50)

Põhjendustes 55 ja 56 esitatud arvutustes tugineb Saksamaa komisjoni arvutustele, mis on pärit menetluse algatamise ajast ning ettevõtte diskonteeritud väärtusele selle kasuliku tööea lõppedes (2042). Tehakse vahet investeeringutel, mis on tehtud enne 9. detsembrit 2005 ja pärast 9. detsembrit 2005.

(51)

Praegune olukord: Lennujaam kasutab mõlemat lennurada üksteisest sõltuvalt, mis seab lennujaamale järgmised piirangud: näiteks kehtib lõunarajal massipiirang 30 t, lendude arv ühes tunnis on piiratud 38–42 lennuga (ligikaudu 30 000 lendu aastas) ning parkimiskohad on olemas üksnes 60 lennukile.

(52)

Arendamine eeldusel, et DHL ei otsusta oma asukohaks Leipzigi lennujaama valida: Isegi juhul, kui DHL ei oleks otsustanud Leipzigi lennujaama kasuks, oleks lennujaam Saksamaa arvates pidanud oma läbilaskevõimet suurendama, et tulla toime suurema lastilendude mahuga ja öiste lendude arvu kasvuga, mis on seotud piirangutega öistele lendudele Maini-äärse Frankfurdi lennujaamas. Nimetatud ümberkorralduste tõttu Maini-äärse Frankfurdi lennujaamas kasvab Leipzigis lastilendude maht 300 000 tonni 2012. aastal. See võrdub ühe neljandikuga Maini-äärse Frankfurdi lastilendude mahust, kuid ei hõlma siiski reisilennukeid (mida öiste lendude piiramine ei puuduta). Ajavahemikul 2013–2018 tuleb väidetavalt arvestada täiendava 100 000 t lastilendude ümberpaigutumisega läbilaskevõime nappuse tõttu teistes lennujaamades. Alates 2019. aastast tuleb Saksamaa ametiasutuste prognooside kohaselt arvestada kolmeprotsendilise kasvumääraga aastas. See on konservatiivne hinnang ettevõtte ProgTansAG (14) eksperthinnangu alusel, millega prognoositakse kiirkullerteenuste turul 8–10-protsendilisi kasvumäärasid aastas.

(53)

Arendamine eeldusel, et DHL otsustab oma asukohaks Leipzigi lennujaama valida: Arendamise korral koos DHLiga võetakse eelkõige arvesse mõjusid, mis avalduvad kiirkullerteenuse pakkuja kolimisel Leipzigi lennujaama alates 2008. aastast. Nimetatud stsenaarium on konservatiivne; realistlik keskmine stsenaarium annaks oluliselt paremaid tulemusi. Arendamise stsenaariumid erinevad eeskätt algetapis. Juhul kui DHL otsustab lennujaama kasuks, suureneb käive oluliselt kiiremini.

(54)

Uue lõunaraja ehitamine põhineb kõigi stsenaariumite puhul samasugusel kapitalikulul, arvestamata DHLi ümberkolimist ja sellega seotud varasemat käibe suurenemist. Üksnes stsenaariumi „Arendamine ilma DHLita” puhul ei tehta laiendamisinvesteeringuid lastilendude perroonidesse enne 2012. aastat, sõltuvalt läbilaskevõime vajadusest.

(55)

Erinevate aegade rahavoogude võrdlemiseks võttis Saksamaa oma arvutustes aluseks 6,5-protsendilise diskontoteguri (7 % suurust nominaalset diskontotegurit kohandati inflatsiooni suhtes). Käesolev diskontotegur arvutati välja finantsvarade hindamismudeli alusel (edaspidi „CAPM”) ja see põhineb järgmistel eeldustel:

Tabel 1

Stsenaariumide „Praegune olukord”, „Arendamine ilma DHLita” ja „Arendamine DHLiga” võrdlus

(56)

Saksamaa selgitab, et stsenaariumi „Praegune olukord” tuleb parandada, et võtta arvesse täitmata tellimusi ja demonteerimiskulusid. Lennujaamal on kohustusi summas 108,3 miljonit eurot, mis tuleb tagasi maksta isegi ehitamise peatamise korral. Lisaks oleks stsenaariumi „Praegune olukord” juurde tagasi pöördumise korral vaja võtta meetmeid demonteerimistöödeks hinnanguliselt 100 miljoni euro väärtuses.

Tabel 2

Stsenaariumide „Praegune olukord” ja „Arendamine DHLiga” võrdlus, võttes arvesse täitmata tellimusi ja demonteerimiskulusid

(57)

Lisaks andis Saksamaa komisjonile 9. aprilli 2008. aasta kirjas teada, et turumajandusliku investeerimise põhimõtte alusel tehtud arvutustes on arvesse võetud ohutusmeetmetega seonduvaid investeerimis- ja tegevuskulusid, mis kuuluvad avaliku julgeoleku ja korra valdkonda ja mille suhtes ei kohaldata riigiabi kontrolli. Sel põhjusel ei tohi neid kulusid käesolevas arvutuses arvesse võtta.

Tabel 3

Stsenaariumide „Praegune olukord”, „Arendamine ilma DHLita” ja „Arendamine DHLiga” võrdlus ilma ohutusmeetmete investeerimis- ja tegevuskuludeta

(58)

Ehkki Saksamaa jääb oma seisukoha juurde, et Leipzigi lennujaama lõunaraja arendamise rahastamine on majanduspoliitika üldine meede, mille suhtes tervikuna ei kohaldata riigiabi kontrolli, edastas ta komisjonile siiski teabe hinnatud meetmete raames tehtud investeeringute kohta, mis Saksamaa arvates kuuluvad ohutuse, lennujuhtimise, politsei, tolli, lennunduse jne valdkonda (vrd järgmist tabelit). Nimetatud investeeringuid on kirjeldatud põhjendustes 58–69.

Tabel 4

Investeeringud ohutusmeetmetesse ajavahemikul 2006–2042 eurodes (nominaalväärtus)

(59)

Lisaks investeeringutele juhib Saksamaa komisjoni tähelepanu jooksvatele tegevuskuludele (materjali- ja personalikulud) asjaomastes valdkondades. Sellega seoses viitab Saksamaa 2005. aasta suunistele, mille kohaselt „tegevuse suhtes, mis harilikult kuulub riigi kui avaliku võimu teostaja pädevusse”, ei kohaldata kõnealuseid suuniseid (vrd suuniste punktid 33 ja 54). Saksamaa arvestas nimetatud kuludest maha turvamaksudest laekuvad tulud Saksamaa lennundusjulgestuse seaduse (edaspidi „lennundusjulgestuse seadus”) § 8 lõike 3 kohaselt. Nimetatud tulud hõlmavad lennujaamas reisijate kontrollimise maksusid.

Tabel 5

Käitamisohutuse kulud ja tulud ajavahemikul 2006–2042 eurodes (nominaalväärtus)

(60)

Ohutusseadmed ja -meetmed vastavad siseriiklike õigusaktidega, st lennundusjulgestuse seaduse ja lennundusseadusega lennujaama käitajatele pandud kohustustele ning Rahvusvahelise Tsiviillennundusorganisatsiooni (ICAO) soovitustele ohutusmeetmete kohta lennunduses tsiviillennujaamade planeerimisel, ehitamisel ja käitamisel.

(61)

Volitamata juurdepääsu takistamiseks lennujaama julgestuspiirangualadele suunatakse kõik isikud, sõidukid ja kaubad juurdepääsu kontrollipunkti, mis on varustatud turvaväravate, läbivalgustusseadmete ja käsidetektoritega. Julgestus- ja kontrollisüsteemi kaudu reguleeritakse ja kontrollitakse juurdepääsu julgestuspiirangualadele. Julgestuskontrollikeskus on samuti ühendatud hoiatussüsteemiga (nt tuletõrjesignalisatsioon, ehituslahendused) ja juurdepääsu kontrollisüsteemiga (st signalisatsioonisüsteem, mis hoiatab sissemurdmise ja äkkrünnaku korral, videojärelevalve jne). Uue lõunaraja trasside paigutuse muutmisega tuli välispiire ümber ehitada ja kaks täiendavat juurdepääsu kontrollipunkti juurde ehitada (kontrollipunktid 2 ja 4).

(62)

Lisaks peab käitaja ette nägema ohutusmeetmed Euroopa Parlamendi ja nõukogu 16. detsembri 2002. aasta määruse (EÜ) nr 2320/2002, millega kehtestatakse tsiviillennundusjulgestuse valdkonna ühiseeskirjad (17), artikli 5 lõike 4 kohaselt koostatud tsiviillennunduse julgestuskavas ning esitama kava heakskiitmiseks lennundusjulgestuse valdkonnas pädevale asutusele. Tsiviillennujaama käitaja on kohustatud rakendama heakskiidetud tsiviillennunduse julgestuskavas ette nähtud ohutusmeetmeid. Leipzigi lennujaama tsiviillennunduse julgestuskava kiitis Saksimaa majandus- ja tööministeeriumi õhutranspordi osakond heaks 25. oktoobril 2007. aastal. Lennundusjulgestuse seadusest tulenevate kohustuste täitmiseks on lennujaamal oma julgeolekuosakond.

(63)

Kuna lennujaam otsustas anda loa kolmandatest riikidest pärit kaubavedudele vastavalt nõukogu 18. detsembri 1997. aasta direktiivile 97/78/EÜ, milles sätestatakse kolmandatest riikidest ühendusse toodavate toodete veterinaarkontrolli põhimõtted (18), on lennujaamal vaja loomsete toodete käitlemiseks või ladustamiseks ning loomade hoidmiseks veterinaarkontrolli piirikontrollipunkti.

(64)

Lennujaamal peab seadusjärgselt olema tuletõrje- ja päästeteenistus. Tuletõrje- ja päästeteenistused on tegevusloa saamise eeldus. Tuletõrje- ja päästeteenistuste kohta kehtivate nõuete täitmiseks pidi uus lõunarada saama eraldi tuletõrjedepoo. Leipzigi lennujaamal on seega tuletõrjedepood (19), millest üks asub lennujaama põhjaosas ja teine lõunaosas.

(65)

Lennujaamal peab olema varusüsteem elektrivooluga varustamiseks. Regulatiivsete nõuete tõttu tohib varusüsteemiks olla üksnes katkematu voolu allikas (UPS). Sel eesmärgil paigaldati lõunaraja kõigisse kolme alajaama dünaamilised diislikütusel põhinevad UPS-süsteemid.

(66)

Saksamaa andmetel tuli elektrivarustuse kindluse, sealhulgas varuressursside ning uute ressursside loomise tagamiseks ja uutele ettevõtjatele töötingimuste loomiseks lennujaamas elektrivarustussüsteemi laiendada. Seetõttu kavandati viis miljonit eurot maksva alajaama ehitamist.

(67)

Lennujaamal tuli teha kulutusi (kõrge- ja madalpingekaablid) seoses lõunaraja suuna muutmisega kaasnevate kohustustega, mis tulenevad lennujuhtimise valdkonna eeskirjadest (lennundusseaduse § 27 punkt d) ning seoses kohustustega Saksamaa ilmateenistuse ees (lennundusseaduse § 27 punkt f).

(68)

Navigatsioonivalgustuse eeskirjad on kindlaks määratud Rahvusvahelise Tsiviillennundusorganisatsiooni 14. lisas (20). Saksamaa on kõnealused eeskirjad sätestanud dokumendis „Saksamaa Liitvabariigi ja liidumaade ühised põhimõtted instrumentaallennuliiklusega lennuväljade märgistamise ja valgustamise kohta”. Lennujaamale tekkisid kulud seoses navigatsioonivalgustusega, mis tuli paigaldada seoses uue lõunaraja valmimisega.

(69)

Saksamaa tunnistab, et täiendavate perroonide kavandatud ehitamise korral pärast 2010. aastat tuleb asjaomaste valgustussüsteemidega varustada ka kõnealused perroonid. Samuti tuleb arvesse võtta tegevuskulusid (vrd tabel 4).

(70)

Kui komisjon peaks jõudma järeldusele, et investeeringu näol on tegu riigiabiga, soovib Saksamaa juhtida tähelepanu sellele, et nõukogu 22. märtsi 1999. aasta määruse (EÜ) nr 659/1999, millega kehtestatakse üksikasjalikud eeskirjad EÜ asutamislepingu artikli 93 kohaldamiseks (21), kohaselt on investeeringud „olemasolev abi” ehk siis „abi, mida peetakse olemasolevaks abiks, kuna on võimalik teha kindlaks, et selle kehtestamise ajal ei olnud see veel abi, vaid on muutunud selleks hiljem ühisturu arengu tõttu”.

(71)

Saksamaa osundab samuti, et lõunaraja uuendamine on EÜ asutamislepingu artikli 87 lõike 3 kohaselt ühistes huvides ning esitab mõned sellekohased argumendid. Saksamaa arvates parandab uue lõunaraja ehitamine riiklike ja rahvusvaheliste transpordisüsteemide integratsiooni ja on piirkonnale majanduslikult kasulik. Rahvusvahelised ettevõtjad, kes kasutavad oma toodete turustamiseks kiirkullerteenuseid, on oma esinduse paigutanud Halle/Leipzigi piirkonda. Lastilendude keskus on kõnealusesse piirkonda meelitanud juba mitmeid rahvusvahelisel tasandil tegutsevaid ettevõtjaid, kes hakkavad looma hädavajalikke uusi töökohti. Lastilendude keskusega luuakse ettevõtjate ja investeeringute jaoks soodus kliima, mis omalt poolt toob kaasa positiivse mõju tööhõivele. Saksamaa tugineb professor dr Jünemanni analüüsile, mille kohaselt pärast lennujaama ettevalmistamist lastilendude keskuseks 2008. aastal luuakse ainuüksi Leipzig/Halle piirkonnas otseselt 3 500 töökohta ning kaudselt ligikaudu 7 000 töökohta. Enamik nimetatud töökohtadest luuakse spetsialiseerunud ettevõtetes, mis paigutavad oma esinduse nimetatud piirkonda just lastivedude keskuse tõttu.

(72)

Lisaks teenib lõunaraja suuna muutmine keskkonnahuve. Väidetavalt takistab see tulevikus seda, et lennud toimuvad üle tihedalt asutatud alade Leipzigi ja Halle põhjaosas. Eriti mõjutab müra ühte Leipzigi piirkonda, mis asub lennujaama lähedal vana lõunaraja läheduses. Mõlema lennuraja stardi- ja maandumisradade erinevate suundade tõttu koguneb sinna lennuliikluse tagajärjel tekkiv mürareostus. Samuti muudab lõunaraja suuna muutmine keskkonnareostuse Leipzig/Halle tihedalt asutatud linnastus minimaalseks.

(73)

Lisaks ei vastanud vana lõunaraja suund lennumeteoroloogia seisukohast kõige soodsamatele õhkutõusu- ja maandumistingimustele. Kogu aasta vältel ning samuti üksikute kuude jooksul puhub valdavalt edelatuul. Seetõttu valitses vana lõunaraja suuna ja alalise tuulesuuna vahel umbes 20-kraadine erinevus. See võib häiriva risttuule korral osutuda kahjulikuks. Väidetavalt vastab uus suund lennumeteoroloogia alastele nõuetele ja võimaldab eelkõige teostada seni teostamatuid instrumentaallende vastavalt igailma lennukategooriale CAT III. Enam kui 2 000 meetri suurune vahe stardi- ja maandumisradade vahel võimaldab sõltumatut lennuliiklust.

(74)

Saksamaa rõhutab, et kõik planeerimisotsused on vastu võetud pidades silmas pikaajalist nõudlust ja lennujaama konkreetseid eeliseid seoses lastivedude kontsentratsiooni suurenemisega. Kõige olulisem nimetatud eelistest on piiramatu luba öiste lendude teostamiseks mõlemal stardi- ja maandumisrajal. Väidetavalt kehtivad paljudes Euroopa lennujaamades olulised piirangud öistele lendudele. See mõjutab kõiki lastivedusid ja eriti kiirkullerteenuseid, sest lastivedude keskust on võimalik käitada üksnes lennujaamades, kus ei kehti piiranguid öistele lendudele.

(75)

Tavaliselt asuvad öiste lennupiiranguteta lennujaamad siiski vähem asustatud piirkondades, kus maismaatranspordi infrastruktuur on ebapiisav. Leipzigi lennujaam pakub väidetavalt suurepärast transpordiühendust raudtee- ja teedevõrguga. 2001. aastal avaldatud Lääne-Saksimaa piirkondlik kava illustreeris kõnealuses piirkonnas kavandatud infrastruktuuri arengut. Kava kohaselt laiendatakse lennujaama nii, et see parandab piirkonna positsiooni transpordivõrgu osana riikliku ja rahvusvahelise kaubaveo valdkonnas.

(76)

Lennujaam asub kahe riikliku kiirtee ristumiskohas, mis ühendavad lennujaamaga kõige tähtsamad alad põhja-lõuna ja ida-lääne suunal. Teedevõrku laiendatakse täiendavate liiklusmagistraalidega, mis tuleb välja ehitada vastavalt lennujaama laienemisele. Lisaks on lennujaamal suurepärane ühendus raudteevõrguga. ICE-rongiliin Erfurdi ja Halle/Leipzigi vahel kulgeb lennujaama lähedalt ning muudab selle kergesti ligipääsetavaks linnadevaheliste ja piirkondlike rongiliinide abil.

(77)

Saksamaa arvates on selline harv positiivsete aspektide kokkusattumine veelgi väärtuslikum, kui võtta arvesse teiste Saksamaa lennujaamade puudusi läbilaskevõime ja infrastruktuuri osas. Seetõttu on Leipzigi lennujaam otsustanud erinevalt teistest Saksamaa lennujaamadest keskenduda lastilendudele ja seega nišiturule.

(78)

Lastilendude sektor, eelkõige kiirkullerteenused on tohutu kasvupotentsiaaliga. Kõnealune areng sunnib suuremaid kiirkullerteenuse pakkujaid oma tegevusmahte suurendama, samas kui lennujaamade läbilaskevõime muutub üha napimaks ja piirangud öistele lendudele sagedasemaks.

(79)

Mis puutub komisjoni kahtlustesse lõunaraja uuendamise kulutasuvuse suhtes, juhib Saksamaa tähelepanu otsusele Antwerpeni lennujaama kohta, milles komisjon jõudis piirkondlike lennujaamade osas järeldusele, et piirkondlikud piirangud võivad takistada lennujaamadel vajalike sissetulekute saavutamist, et pakkuda asjakohaseid teenuseid või tagada lennujaamade kulutasuvus. Selleks et lennujaamad saaksid toimida piirkondlike üldhuvi pakkuvate juurdepääsupunktidena, on teatavatel juhtudel vaja avaliku sektori vahendeid.

(80)

Kahe teineteisest sõltumatu stardi- ja maandumisraja olemasolu on väidetavalt hädavajalik eeldus kaasaegse transiitlennujaama käitamiseks. Eelkõige peab see paika transiidikeskuste ja kiirkullerteenuste puhul. Ilma teise stardi- ja maandumisrajata ei saaks Leipzigi lennujaam tegutseda lastilendude keskusena ega keskenduda nišiturule kiirkullerteenuste valdkonnas, nagu kirjeldatud põhjenduses 71 jj. Reisijate arv on väidetavalt täiesti ebaoluline selle küsimuse puhul, kas paralleelradade süsteem on vajalik või mitte.

(81)

Lennujaama vana lõunaraja suuna tõttu oli väidetavalt võimatu kasutada üheaegselt vana lõunarada ja uut põhjarada. Väidetavalt lõikusid stardi- ja maandumisrajad ühes punktis lennujaama lähedal, mille tulemusel pidi Saksamaa lennujuhtimine mõlemat rada käsitlema lennujuhtimise seisukohast ühe rajana. Lisaks oleks võinud ebasoodsad ilmastikutingimused või õnnetused põhjustada katkestusi logistikaahelas. Teise paralleelse raja olemasolu on seetõttu hädavajalik, et tagada lennujaama katkematu käitamine ja meelitada ligi kaubaveoteenuse pakkujaid. Seda hinnangut kinnitas samuti pädev asutus kinnitusmenetluse raames uue lõunaraja ehitamise kohta. Asutus tellis seetõttu eksperdiarvamuse küsimuse kohta, kas lõunarada on vaja pöörata paralleelseks põhjarajaga või kas stardi- ja maandumisradasid saab kasutada V-kujuliselt. Eksperdiarvamusest selgus, et isegi reisijateveo puhul oleksid keskmised hilinemised V-kujulise radade süsteemi puhul lubamatud ning lastilendude teostamine täiesti võimatu. Lisaks märgiti, et hilinemised ekspress-lastilendude keskuses akumuleeruksid, kuna hilinemisega maandunud lennukilt kauba maha- ja pealelaadimine lükkaks teiste lendude väljumisaegu veelgi edasi. Logistikaahelad variseksid kokku juba väravas. Seega suurendab paralleelradade süsteem lennujaama paindlikkust ja muudab selle potentsiaalsetele kasutajatele atraktiivsemaks.

(82)

Väidetavalt kinnitas planeerimisasutus pärast kõigi asjaomaste avalike mureküsimuste kaalumist, et arengukava on majanduslikult täiesti mõttekas ja majanduslikud võimalused kaaluvad üles riskid. Lisaks jõudis planeerimisasutus järeldusele, et makro- ja mikromajanduse seisukohast on vaja sellist infrastruktuuri, mille abil luua lennujaamas lastilendude keskus. Lisaks vähendab lõunaraja pööramine kokkupõrgete ohtu. Saksamaa Liitvabariigi halduskohus kinnitas kava kinnitamise otsust oma 9. novembri 2006. aasta kohtuotsuses ega täheldanud antud kontekstis kaalutlusvigu.

(83)

Saksamaa rõhutab taas, et lõunaraja ümberehitamise otsus võeti vastu sõltumatult ja enne DHLi otsust selle lastilendude keskuse kolimise kohta Brüsselist Leipzigisse. Väidetavalt sai DHL üksnes kinnitust, et saab lõunarada kasutada kahe teatava teenindusaja jooksul öösel (vastavalt garanteeritud osakaalule [10–25] % lõunaraja kasutamise ajast), samas kui ülejäänud ajal — nii öösel kui päeval — saavad lõunarada kasutada kõik huvitatud pooled.

(84)

Saksamaa hinnangu kohaselt ei avalda meede seetõttu kahjulikku mõju liikmesriikidevahelisele kaubandusele, sest läbilaskevõime lastilendude turul — eriti kiirkullerteenuste valdkonnas — on Euroopas praegu väga piiratud.

(85)

Saksamaa arvates järgis lennujaam raamlepingu allkirjastamise ajal turumajandusliku investeerimise põhimõtet, sest DHLiga sõlmitud lepingu positiivne mõju ja kasu kaalusid tugevalt üles lennujaama riskid ja kohustused. Leipzigi lennujaama jääkrisk kohustuste osas, mis on seotud läbilaskevõime ja käitamisega, on väidetavalt väga väike.

(86)

Saksamaa on seisukohal, et lennujaam toimis erainvestorina, kui võttis 21. novembril 2004 vastu otsuse lõunaraja ehitamise kohta ning otsustas 21. septembril 2005 ehk aasta hiljem, kas raamlepingule alla kirjutada või mitte. Seega on otsustava tähtsusega küsimus, kas lennujaam ootas 2005. aastal suuremaid rahavoogusid stsenaariumist „Arendamine DHLiga” kui stsenaariumist „Arendamine ilma DHLita”. Kuna lõunaraja ehitamine oli 2005. aasta septembris juba kaugele jõudnud, ei oleks tööde seiskamine majandusliku alternatiivina enam kõne alla tulnud.

(87)

Erinevalt varasematest kirjadest lisab Saksamaa rahavoogude kalkulatsioonidele jääkväärtused, et tõendada lõunaraja suuremat tulukust. Jääkväärtuse kalkulatsioon põhineb majandustulemuste lineaarsel suurenemisel ajavahemikul 2038–2042, mille korral suurenevad sissetulekud keskmiselt 3 %.

(88)

Jääkväärtuste lisamine avaldab olulist mõju majandusstsenaariumide tulukusele. Samal ajal kui Saksamaa arvutas välja, et ajavahemikul 2006–2042 on diskonteeritud rahavoog ligikaudu […] eurot DHLiga arendamisel ja ligikaudu […] eurot DHLita arendamisel, siis moodustavad jääkväärtused, mis on samuti diskonteeritud kuni 2006. aastani, ligikaudu […] eurot või […] eurot. Nagu nimetatud arvnäitajatest nähtub, suurendavad jääkväärtused stsenaariumi „Arendamine DHLiga” tulukust peaaegu […] euro suuruse teguri võrra ja muudavad stsenaariumi „Arendamine ilma DHLita” kahjumlikust kavast tulukaks kavaks, mille rahavood moodustavad ligikaudu […] eurot.

(89)

Saksamaa, võttes aluseks erinevuse mõlema stsenaariumi rahavoogude vahel, jõuab järeldusele, et stsenaarium „Arendamine koos DHLiga” toob 2005. aastal kaasa rahavood, mis on ligikaudu […] euro võrra suuremad kui stsenaariumi „Arendamine ilma DHLita” korral (22).

(90)

Riskide hindamise osas rõhutab Saksamaa, et riskikindlustus on levinud äritava ja et praegusel juhul on riski võimalik rahavoogudest rahastada. Saksamaa hinnangul on raamlepingust tulenev risk ligikaudu […] eurot, kui kehtestatakse piirangud öistele lendudele ja leiab, et kõnealust riski on võimalik rahastada DHLilt saadavate rahavoogude kasumist (23). Erainvestor oleks nõustunud kahjutasuriskiga, sest positiivse rahavoo […] eurost piisaks stsenaariumi „Arendamine koos DHLiga” korral, et katta […] euro suurust kahjutasuriski.

(91)

Lisaks nimetatud kaalutlustele öiste lendude keelamise ohu tõttu peab Saksamaa 6,5-protsendilist diskontomäära piisavaks, sest kalkulatsioonides esitatud sissetulekuid ei ole kohandatud inflatsiooniga ja Leipzigi lennujaama riskid on väikesed. Nimetatud hinnangu puhul viidatakse Ühendkuningriigi reguleeriva asutuse otsustele lennujaamamaksude kindlaksmääramise kohta ajavahemikul 2008–2013. Nimetatud kalkulatsioonid põhinevad võrreldavatel kapitalikuludel (tegelikud ja brutosumma) 6,2 % Heathrow lennujaama puhul ja 6,7 % Gatwicki lennujaama puhul.

(92)

Lisaks rõhutab Saksamaa, et raamlepingu proportsionaalsuse hindamisel võeti samuti arvesse seda, et DHL võtab endale 250 miljoni euro suuruse investeeringuga uude Euroopa keskusesse ja enda pikaajalise sidumisega Leipzigiga märkimisväärse äririski ning Leipzigi lennujaam saab DHLilt hüvitist, kui ettevõte otsustab enne 15 aasta möödumist oma tegevuse peatada.

(93)

Saksamaa jõuab järeldusele, et raamlepingu allkirjastamisega on seotud suurem majanduslik kasu kui lepingu mitteallkirjastamisega ning järelikult oleks erainvestor allkirjastanud raamlepingu DHLiga. Järelikult ei sisaldanud raamleping riigiabi elemente.

(94)

Saksamaa selgitab, et perrooni jaoks oli vaja sõlmida rendileping, sest lennujaam soovis jääda infrastruktuuri omanikuks, et tagada avalik juurdepääs perroonile lennundustehnilistel põhjustel ja samuti planeerimiseeskirjade tõttu, seda isegi lepingu lõppemise korral DHLiga.

(95)

Mis puutub rendilepingute erisätetesse, millega antakse DHLile eelisõigus rentida DHLile renditud alade kõrval asuvaid naaberkrunte ja keelatakse selgesõnaliselt kõnealuste alade rentimine DHLi konkurentidele, selgitab Saksamaa, et Leipzigi lennujamal on arvukalt krunte, mis ei piirne DHLile eraldatud aladega ja mida on võimalik rentida välja DHLi konkurentidele. Teiseks rõhutab Saksamaa, et naaberkruntide reserveerimine DHLi jaoks vastab rentniku majandushuvide kaitse põhimõttele, mida on tunnustatud Saksamaa rendiõiguses (24).

(96)

Saksamaa hinnangul käitus lennujaam erainvestorina, kuna DHLiga kokku lepitud lennujaamamaksud vastavad turutingimustele ja jäävad isegi maksude ülemisse vahemikku, mida DHL maksab teistes Euroopa keskustes (vrd põhjendus 115 jj). Saksamaa selgitab, et DHLi poolt Leipzigi lennujaamale makstavad lennujaamamaksud ei kujuta endast mitte mingil juhul sooduskohtlemist.

(97)

Esiteks selgitab Saksamaa, et Saksimaa liidumaale hüvitatakse garantii kaudselt investeeringutest tekkiva lisakasumi abil. Teiseks käsitleb Saksamaa garantiikirja levinud äritavana, kuna Saksimaa liidumaa andis kõnealuse garantiikirja summas […] eurot DHLi kasuks vastutasuks ettevõtte Deutsche Post AG (st DHLi emaettevõtja) garantiikirja eest summas […] eurot, et kindlustada Leipzigi lennujaama võimalikke nõudeid DHLi suhtes (näiteks oleks DHL olnud kohustatud tasuma lepingujärgset hüvitist […] aasta maandumistasu ulatuses, kui ettevõte oleks otsustanud lahkuda Leipzigi lennujaamast raamlepingu kehtivusaja esimese […] aasta jooksul).

(98)

Lisaks juhib Saksamaa tähelepanu sellele, et garantiikirja peab komisjon heaks kiitma ja see ei ole veel jõustunud.

(99)

DHLi arvates on komisjoni kahtlused uue lõunaraja ehitamise vajalikkuse suhtes otseses vastuolus nõukogule, Euroopa Parlamendile, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ning Regioonide Komiteele esitatud komisjoni 24. jaanuari 2007. aasta teatisega „Euroopa lennujaamade läbilaskevõime, tõhususe ja ohutuse tegevuskava” (25), mille kohaselt tuleb laiendada olemasolevat läbilaskevõimet, et vähendada ummikuid Euroopa lennujaamades. DHLi arvates kinnitab ettevõtte pikaajalised otsingud sobiva keskuse järele komisjoni enda seisukohta, mille kohaselt nimetatud sektor on jõudnud oma läbilaskevõime piirile.

(100)

Leipzigi lennujaama laiendamine aitab väidetavalt oluliselt kaasa läbilaskevõime kriitilise piiri kõrvaldamisele. Pärast seda, kui komisjon oli käsitlenud õhutransporti majanduskasvu „mootorina” ja lastilende siseturu ja väliskaubanduse kasvu „võtmena”, on Leipzigi lennujaama läbilaskevõime suurendamine liikmesriikide ja ühenduse tervikuna avalikes huvides.

(101)

DHLi hinnangul on juba olemasolevate stardi- ja maandumisradade arendamine või uuendamine oluliselt ratsionaalsem kui täiesti uue stardi- ja maandumisraja ehitamine. Paralleelradade süsteem hoiab ära hilinemisi ja liikluse ümbersuunamist teistesse lennujaamadesse. Hilinemiste vältimine on lastilendude ja eriti ekspress-lastilendude keskuste puhul kriitilisem probleem kui reisijateveo puhul.

(102)

DHLi arvates on suurimad eelised Leipzigi lennujaama kolimise puhul öiste lendude keelu puudumine, hea ühendus teede- ja raudtee-kaubaveovõrguga ning kohaliku tööjõu olemasolu. Stardi- ja maandumisradade ehitamiseks on vaja ühistranspordi infrastruktuuri valmisolekut osutada üldhuvi pakkuvaid teenuseid. See kehtib eriti uute liidumaade puhul, kuna alaarenenud transpordiinfrastruktuuride uuendamine nimetatud piirkondades on kahtlemata riigi ülesanne, mida tuleb täita avalikkuse huvides.

(103)

Lõunaraja keerulise heakskiitmismenetluse tulemuseks on see, et nii makro- kui ka mikromajanduse seisukohast on vajadus lõunaraja uuendamise järele olemas. Seetõttu on võimalik välistada, et Leipzigi lennujaama lõunarada on kavandatud ja ehitatud ainuüksi DHLi jaoks. Nimetatud kava on väidetavalt viidud ellu DHList ajaliselt ja materiaalselt sõltumatult.

(104)

DHL on seisukohal, et komisjon ei võtnud oma algatamisotsuses piisavalt arvesse erinõudeid ekspress-kaubavedude logistikale. Erinevalt reisijateveost, mida saab lühiajaliselt suunata ümber mõnda teise lennujaama, on kiirkullerteenuste puhul vaja luua keskused ja teha suuri investeeringuid, mistõttu tasub selline kulu end ära üksnes alalise esinduse korral. Ekspress-lastilende teostatakse tavaliselt „üleöö” ning see sõltub olulisel määral pidevalt kasutada olevatest öiste lendude teenindusaegadest. Kui komisjon on siiski seisukohal, et sooduskohtlemise peamine eeldus on täidetud, seab ta sellega kahtluse alla kõigi kiirkullerteenuse pakkujate majandusliku aluse.

(105)

Lõunaraja eest rahalise vastutuse ülemineku korral DHLile leiaks DHL, et teda on kiirkullerteenuste turul lubamatult ebasoodsasse olukorda seatud, sest tema konkurendid peavad lastilendude eest maksma üksnes standardmakse ja neid ei koormata investeerimiskuludega stardi- ja maandumisradade eest. DHLi arvates käitus lennujaam lepingu allkirjastamisel erainvestorina, sest stardi- ja maandumistasud, perrooni rendilepingu ja hoonestusõiguse lepingu tingimused vastavad turutingimustele. Lepingu kehtivusaeg ja ette nähtud kompensatsioon on väidetavalt tasakaalus. Väidetavalt on raamlepinguga ette nähtud garantiid ettevõtte võetud riskidega võrreldes õigustatud ja vastavad samuti turutingimustele. Garantiikirja peab komisjon siiski alles heaks kiitma ja see ei ole veel jõustunud.

(106)

DHLi arvates ei sisalda raamleping DHLi sooduskohtlemist, vaid üksnes turul tavalisi majanduslikke kaalutlusi ja tingimusi.

(107)

DHL on seisukohal, et oma uuringutes selle kohta, kas erainvestor oleks nõustunud raamlepingus ette nähtud kompensatsioonikohustusega, jätab komisjon täiesti tähelepanuta asjaosaliste erinevad majanduslikud riskid.

(108)

Oma keskuse rajamine Leipzigi lennujaama ei tähenda DHLi jaoks mitte ainult enam kui 250 miljoni euro suurust investeeringut, vaid samuti täielikku majanduslikku sõltuvust öiste lendude teenindusaegade pikaajalisest olemasolust. Kui DHL ei saaks neid teenindusaegasid enam kasutada, ei seaks see kahtluse alla mitte ainult 250 miljoni euro suuruse investeeringu mõttekuse, vaid samuti takistaks see kiirkullerteenuse ülemaailmset osutamist prognoositamatute ebasoodsate tagajärgedega. DHLi hinnangul peab iga erainvestor, kes soovib mõjutada oma võtmeklienti, et see investeeriks oluliste majanduslike riskidega filiaali, käsitlema neid riske põhimõtte „käsi peseb kätt” kohaselt, et klienti enda poole võita.

(109)

Samuti on lennujaama riskid selle otsuse järel ehitada teine stardi- ja maandumisrada (mis võeti vastu DHLiga arvestamata) oluliselt väiksemad kui DHLi riskid. Majanduslike riskide selline äärmiselt ebavõrdne jaotumine peab seetõttu leidma kajastamist vastutust käsitlevates sätetes. Samal ajal kui öiste lendude keelamine või piiramine kujutab endast DHLi jaoks tohutut kahju, on lennujaama kahju stardi- ja maandumistasude vähenemise tõttu piiratud, mida saab teiste kasutajate abil hõlpsasti kompenseerida. Tõenäosus, et DHL lahkub lennujaamast omal soovil, on väga väike juba äärmiselt suurte investeerimiskulude tõttu. Järelikult on kompensatsiooni käsitlev säte raamlepingus objektiivselt vajalik ja vastab seega turutingimustele.

(110)

Vajadus tagada kiirkullerteenuse pakkujale öiste lendude teostamine on väidetavalt dokumenteeritud samuti avalikustatud lepingus SABi (Lüttichi lennujaama käitaja) ja TNT vahel TNT keskuse rajamise kohta:

(111)

DHLi hinnangul peegeldub kahjuriskide ebavõrdne jaotumine erinevates sätetes kompensatsioonikohustuse ulatuse ja kestuse kohta: ehkki TNT-l on garantii mittetäitmise korral õigus hüvitisele SABi poolt lepingu kogu kehtivusaja jooksul, väheneb kompensatsiooninõue SABi suhtes lepingu kehtivusaja jooksul; kui TNT lõpetab lepingu 10 aasta pärast, väheneb nõue aasta keskmise maandumistasuni (vrd SABi ja TNT lepingu punkt 10.3c).

(112)

DHL ei ole nõus komisjoni kriitikaga, mille kohaselt perrooni rendihindu ei ole kohandatud kohalike kinnisvarahindadega ja väidab, et rendilepingu näol ei ole juriidilisest seisukohast tegu tavalise rendilepinguga. Selle juriidilise vormi ja iseloomu tõttu ei järgi rendileping kohalikke rendihindasid, vaid lähtub üürileandja poolt kasutada antud kapitali intressimäärast. Seetõttu ei ole asjakohane lähtuda kasutaja poolt makstava tasu puhul kohalikest rendihindadest ja seetõttu ei ole võimalik leida võrreldavaid rendilepinguid.

(113)

Komisjoni kriitika, et rendileping piirab lennujaama mänguruumi investeerimiskulude rahastamise osas laenude või omakapitali abil, tuleneb DHLi hinnangul rendilepingu väärast tõlgendamisest. Tegelikkuses kohustab leping Leipzigi lennujaama üksnes võtma laenupakkumisi, et saada objektiivset alust kasutusrenditasu arvutamiseks, mitte aga laenu võtmiseks. Seetõttu ei ole lennujaam kohustatud selliseid pakkumisi kasutama ja võib rahastamisotsused ise vastu võtta.

(114)

Oma kaalutluste puhul maarendi üle tugineb komisjon ilmselt valedele andmetele krundi suuruse kohta vastavalt hoonestusõiguse lepingu punktile 1.5. Tegelikult on krundi suurus […] m2, mistõttu on maarendi tegelik suurus […] eurot/m2, mitte […] eurot/m2. Kui võtta aluseks õige pindala, ei eksisteeri komisjoni väidetud ebaproportsionaalsust hoonestusõiguse lepingu ja eelisõiguse tasude vahel.

(115)

Komisjoni kaalutlused, mis tuginevad lõunaraja täiendavatele kuludele, ei ole vastuvõetavad, sest lõunarada on ehitatud üldiseks kasutamiseks ja mitte spetsiaalselt kasutamiseks DHLi poolt. Järelikult tuleb kontrolli kohaldada üksnes lennujaamamaksude suhtes. Võrreldes DHLi teiste Euroopa transiitlennujaamadega — Bergamo (BGY), Brüssel (BRU), Köln (CGN) ja Nottingham (EMA) — on maandumistasud Leipzigi lennujaamas (LEJ) keskmiselt […] % võrra suuremad; öiste lendude puhul on lennujaamamaksud […] % üle keskmise (vrd allpool toodud tabelit). Võrreldes praeguste maandumistasudega Vatrys maksab DHL maandumise eest Leipzigis peaaegu […] korda rohkem. Lisaks peavad kõik Leipzigi lennujaama kasutajad maksma samasugust lennujaamamaksu. DHL on kindel, et Leipzigi lennujaama maandumistasud vastavad turutingimustele.

Tabel 6

Lennujaamamaksud päevaste lendude puhul

Keskmine tasu on arvutatud DHLi kasutatavate õhusõidukite liikide (A300, B757) alusel.

Tabel 7

Lennujaamamaksud öiste lendude puhul

Keskmine tasu on arvutatud DHLi kasutatavate õhusõidukite liikide (A300, B757) alusel.

(116)

MFAG märgib Leipzigi lennujaama omanikuna oma märkustes, et nõustub täielikult Saksamaa esitatud märkustega.

(117)

Lennujaama omaniku arvates tõestab ettevõtjate valik lennujaama kasuks seda, et lennujaam suudab nõudlusega toime tulla. Leipzigi lennujaama laiendamine ja selle integratsioon piirkondliku transpordivõrguga on keskse tähtsusega piirkonna arengus, mida toetab ka ühendus. Lennujaam täidab samuti kogu Euroopas kehtivaid nõudeid lennujaama läbilaskevõimele, et tagada ühenduse konkurentsivõime lastilendude sektoris.

(118)

Nimetatud ühingu hinnangul sõltub Saksamaa kahtlemata tõhusatest transpordiühendustest ülemaailmsete sõlmpunktidega. Üha suurema kapitali tõttu, mis on seotud lastilendudega, muutuvad tähtsamaks lühemad transpordiajad. Viimase kahekümne aastaga on üleööteenuste sektoris toimunud dünaamiline areng — suundumus, mis võiks jätkuda katkematu globaliseerumise kontekstis. Saksamaal valitsevad siiski piirangud suurte lastilendude ettevõtjate kolimise suhtes, mis põhjustab probleeme ka Euroopas tervikuna. Öiste lendude läbilaskevõime kolmes suuremas lastilendude sõlmpunktis — Frankfurdis, Münchenis ja Köln/Bonnis — on peaaegu täielikult ära kasutatud ja olukord halveneb ilmselt veelgi, kui Frankfurdi lennujaam lõpetab öised lennud. Töörühma hinnangul tuleb luua uus läbilaskevõime, et säilitada majanduslik konkurentsivõime maailmaturul. Leipzigi lennujaama arendamine vastab nimetatud vajadusele, vabastab teised lennujaamad koormuse alt ja võimaldab neil keskenduda reisijateveole. Leipzigi lennujaam on samas ka Ida-Saksamaa majandusliku arengu alustala. Saksamaa tsiviillennujaamade töörühma arvates oli uue lõunaraja ehitamine Leipzigi lennujaamas hädavajalik.

(119)

Leipzigi linna arvates on Leipzigi põhjaosa otsustava tähtsusega kaubandus- ja ärikeskus kolme Saksamaa liidumaa rahvusvahelise konkurentsivõime jaoks. Kiirteede ja riigiteede, kiirraudteeliini ja piirkondliku raudteesüsteemi arendamise tõttu, eelkõige aga Leipzigi lennujaama laiendamise tõttu on kõnealusel logistika sõlmpunktil täidetud kõik eeldused, et pidada pikka aega vastu ülemaailmses konkurentsis.

(120)

Leipzigi linna, tööstus- ja kaubanduskoja ning kaubavedude keskuse uuring näitab, et Kesk-Saksamaa ja Leipzigi piirkonnas luuakse logistikasektoris eeldatavalt 100 000 uut töökohta.

(121)

Leipzigi linn käsitleb lennujaama lõunarada otsustava tähtsusega avaliku infrastruktuurina mitte ainult DHLi, vaid samuti paljude teiste ettevõtjate jaoks — eriti piirangute sagenemise tõttu öistele lendudele mujal. DHLi kolimine Leipzigisse on absoluutselt oluline teiste lastilendude ettevõtjate ligimeelitamiseks ja lennujaama läbilaskevõime ärakasutamiseks.

(122)

Leipzigi linn lisab veel, et uue lõunarajaga luuakse paralleelradade süsteem, mis hoiab lennuliikluse tihedalt asustatud aladest eemal. Leipzigi linn on seisukohal, et Leipzigi lennujaama arendamine ei oleks ilma avaliku sektori vahenditeta olnud võimalik. Sama kehtib samuti konkureerivate Euroopa lennujaamade kohta.

(123)

Schkeuditzi linn juhib tähelepanu sellele, et linn on sattumas regionaalarengu keskmesse. Schkeuditz on piirkonnaülese arengutelje üks osa ja linn on viimase kümne aasta jooksul muutunud kaasaegse transpordisüsteemi keskuseks. See tuleneb eelkõige majanduskasvust, mis on Ida-Saksamaa standardite kohaselt erakordne. Kohalike suurepäraste tingimuste tõttu eeldatakse sellise positiivse suundumuse jätkumist.

(124)

Mis puutub lõunarajasse, juhib Schkeuditzi linn tähelepanu sellele, et lennujaam jõudis juba 19. juulil 1991. aastal otsusele, et piirkonnas toimuva arengu dünaamika tõttu on vaja uuendada teist stardi- ja maandumisrada.

(125)

Leipzigi tööstus- ja kaubanduskoda selgitab, et asjakohaste transpordiinfrastruktuuride kasutusse andmine on riigi ülesanne, mis annab riigile piiramatu kontrolli infrastruktuuri arengu üle ja kohustab riiki teostama asjaomaseid kontrolle kodanike nimel.

(126)

Alates 1991. aastast on tehtud investeeringuid infrastruktuuri arendamisse ja lennujaama tehnilisse varustusse. Nimetatud meetmeid on täiendanud avaliku sektori lisainvesteeringud raudteede ja maanteede parandamisse lennujaama haardealas. Hea ühendus õhutranspordi, raudtee- ja teedeinfrastruktuuri vahel võimaldas lennujaamal areneda Euroopa reisijateveo- ja lastilendude keskuseks. Lennujaam täidab kõige kaasaegseimaid logistikakeskusele esitatavaid nõudeid funktsionaalsuse, kaasaegsuse ja läbilaskevõime osas. Alates 1993. aastast on Kesk-Saksamaa ettevõtjad nõudnud lennujaama laiendamist.

(127)

Logistika on arenenud omaette teenustesektoriks, mis suureneb igal aastal ligikaudu kuue protsendi võrra ja mis peidab endas tohutut täiendava arengu potentsiaali. Euroopa Liidu idalaienemine lükkas kõnealuse piirkonna Euroopa majanduspiirkonna keskpunkti. Piirkonnas olemasolevate tööstusharude lai valik tagab logistikateenuse pakkujatele head tulevikuväljavaated äri seisukohast. Keemiatööstus, kus töötab Kesk-Saksamaal ligikaudu 25 000 inimest, vajab peaasjalikult raudteetranspordi ja ühendvedude teenuseid. Autotööstus ja selle tarnijad ligikaudu 60 000 töötajaga 450 ettevõttes ning pooljuhtide tööstus ligikaudu 22 000 töötajaga vajavad transporditeenuseid, mille puhul mängib üliolulist rolli ajaline tegur.

(128)

Kõik suuremad logistikasektori ettevõtjad, kes eelistavad asutada filiaale tähtsate transpordisõlmede läheduses, on piirkonnas esindatud ja on loonud ligikaudu 160 000 töökohta. See moodustab ligikaudu kuus protsenti piirkonna kogu tööjõust. Tööstus- ja kaubanduskoja hinnangul luuakse 2015. aastaks ligikaudu 100 000 täiendavat töökohta, kui piirkond areneb logistikasõlmeks. See moodustab ligikaudu kümme protsenti piirkonna kogu tööjõust.

(129)

DHLi kõrval on lennujaam meelitanud ligi mitmeid teisi lastilendude ja logistikaettevõtjaid. Seega ei saa öelda, et Leipzigi lennujaam oleks välistanud konkurente või DHLi oleks kuidagi soodsamalt koheldud. Nimetatud ettevõtjate hulka kuuluvad SALIS (NATO strateegilise õhutranspordi vahelahendus) ja Venemaa lastilendude ettevõtja Tesis, millel on ühendus Hiinaga. Lennujaamas asub veel üks mandritevahelisi lastilende teostav ettevõtja — Jade Cargo International. 13. aprillil 2007. aastal valmis lennujaamas World Cargo Center, mille käitlusmaht on 200 000 tonni aastas ning seeläbi kindlustati asukoha profiili lastilendude keskusena veelgi.

(130)

Halle-Dessau tööstus- ja kaubanduskoda esindab enam kui 52 000 ettevõtja majanduspoliitilisi huve. Tööstus- ja kaubanduskoja ettekujutuse kohaselt on selliste infrastruktuuride kasutusse andmine ja rahastamine Saksamaal riigi ülesanne. Euroopa ja Saksamaa transpordipoliitika kõnealune seisukoht peegeldub kõnealuse juhtumi investeeringutes.

(131)

Kaubandus- ja tööstuskoja arvamuse kohaselt lennujaama arendamine:

(132)

1993. aastal avalikustasid Halle-Dessau tööstus- ja kaubanduskoda ning Leipzigi tööstus- ja kaubanduskoda ühise seisukoha lennujaama kohta. Mõlemad kaubandus- ja tööstuskojad toetasid muu hulgas paralleelradade süsteemi ehitamist (kõigi radade pikkus 3 600 m), et suurendada lennujaama läbilaskevõimet.

(133)

Saksamaa taasühinemise järel aitasid transpordi infrastruktuuri tehtud riiklikud investeeringud olulisel määral kaasa piirkonna majanduse struktuurimuutusele. Komisjon tunnustas piirkonna arendamise vajadust, mille mõned osad on jätkuvalt nn 1. eesmärgi piirkonnad, et kõrvaldada olulised puudused piirkonnas. Tänu ulatuslikele era- ja riiklikele investeeringutele, eriti infrastruktuuriprojektidesse, muutub piirkond järjest konkurentsivõimelisemaks rahvusvahelisel tasandil.

(134)

Sellele vaatamata on tööpuudus kõnealuses piirkonnas jätkuvalt kaks korda suurem kui ühenduses keskmiselt. Sellest nähtub, et piirkond vajab jätkuvalt avaliku sektori investeeringuid, eelkõige infrastruktuuri investeeringuid, et tugevdada konkurentsivõimet ja meelitada ligi ettevõtjaid. Vaid nõnda saab piirkond anda olulise panuse Lissaboni strateegia eesmärkide saavutamisele ühenduses.

(135)

Tööstus- ja kaubanduskoda rõhutab, et lennujaama ajakohastamine on pikaajaline ja pidev protsess, millega alustati 1990-ndate alguses. Ajamahuka menetluse käigus oli vaja hinnata ja kiita avalikult heaks kõik etapid. Lõunarada kavandati ja ehitati kõnealuste tingimuste kohaselt ning ei vasta tõele, et see ehitati üksnes DHLi jaoks.

(136)

Ryanair ei käsitle juhtumit üksikasjalikult, vaid piirdub pigem „üldiste” märkustega; näiteks oletab ettevõtja, et komisjon ei võta täiel määral arvesse suhteid lastilendude ettevõtjate ja lennujaama vahel, samuti viimaseid arenguid õhutranspordi valdkonnas ja on seetõttu teinud mitmeid valesid järeldusi. Ryanair kardab, et komisjon võib püüda Charleroi otsuse asjakohatuid põhimõtteid ja 2005. aasta suuniseid veelgi tugevdada.

(137)

Panalpina teostab juba enam kui kümme aastat iga päev lastilende Leipzigist Moskvasse; ettevõttel Panalpina on kavas luua Leipzigisse oma lastilendude keskus ja loodab ühenduse loomisele India poolsaarega ja Kaug-Idaga.

(138)

Panalpina kardab, et paljud suured Euroopa lennujaamad kasutavad ülejäänud läbilaskevõimet reisijateveoks; seetõttu otsustab Panalpina sellise lennujaama kasuks, mis keskendub ennekõike lastilendudele. Ettevõte juhib lisaks tähelepanu sellele, et ehkki Leipzigi lennujaam asub Euroopa keskel, on see siiski piisavalt idas, et lühendada lennuaegu Aasiasse. Lennujaama ööpäevaringne käitamine vastab globaliseerunud logistikaahela vajadustele ja on lennujaama üks kõige tähtsamaid eeliseid.

(139)

Panalpina kiidab otsust arendada Leipzigi lennujaam kaubavedude lennujaamaks ja pakkuda infrastruktuuri, mis tagab ka tulevikus lastilendude ööpäevaringse käitlemise. Ettevõte on veendunud, et võttes arvesse Leipzigi lennujaamas olemasolevaid infrastruktuure ja teenuseid, kolivad Leipzigisse samuti paljud teised ettevõtted ja aitavad seeläbi kaasa töökohtade loomisele. Panalpina on seisukohal, et ettevõttel on teiste turuosalistega võrreldes võrdväärne juurdepääs Leipzigi lennujaama infra- ja pealisstruktuuridele.

(140)

Läbilaskevõime probleemide suurenemise tõttu on uue lastilendude keskuse loomine hädavajalik. Kuna nimetatud infrastruktuuri rahastamine erasektori poolt on välistatud, imestab Jade Cargo International komisjoni nõudmise üle, mille kohaselt peab käitaja saavutama kasumi, mida võiks eeldada erainvestorilt. Kui kõnealust infrastruktuuri ei eksisteeriks, ei avaldaks see negatiivset mõju mitte ainult Ida-Saksamaale, vaid samuti ühendusele tervikuna.

(141)

Jade Cargo International on seisukohal, et komisjoni negatiivse otsuse korral on ohus Leipzigi lennujaama eksistents ja ärimudel. See võib avaldada negatiivset tagasiulatuvat mõju samuti teistele majandusharudele. Kuna lennujaama arendamisega ei kaasne konkurentsimoonutusi, vaid arendamine vastab üldistele majandushuvidele, ootab Jade Cargo International komisjonilt positiivset otsust.

(142)

Ettevõtte Jade Cargo International andmetel tuleb uus lõunarada kasuks tema tegevusele, mistõttu ei saa ta aru komisjoni väidetest, mille kohaselt kõnealusest ehitamisest lõikab kasu üksnes DHL. Nimetatud ettekujutus on seda arusaamatum, et lennuliikluse korraldamine on Saksamaa lennujuhtimiskeskuse, mitte aga lennujaama pädevuses.

(143)

Condor viitab heale ühendusele erinevate transpordiliikide vahel. Ettevõte peab vajadustele vastavaid investeeringuid olemasolevatesse ja võrguga ühendatud lennujaamadesse (nagu Leipzig/Halle) mõttekamaks kui väikelennujaamadesse, mis ei vasta vajalikele eeldustele.

(144)

Konkurentsipoliitika seisukohast ei ole ettevõttel Condor vastuväiteid Leipzigi lennujaama arendamiseks kavandatud investeeringutele. Lennujaama kaasaegset paralleelradade süsteemi saavad kasutada kõik potentsiaalsed kasutajad. Nõudluse tõttu on vaja kaasaegset ja tõhusat infrastruktuuri.

(145)

Ettevõtte Ruslan-Salis (lastilendude ettevõtja) andmetel ei sobi tema tegevuse jaoks ükski teine Saksamaa lennujaam, eriti Ida-Saksamaal. Ettevõtte jaoks on oluline veotranspordile „garanteeritud juurdepääs” ja selle „garanteeritud kättesaadavus”.

(146)

Leipzigi lennujaama kui ettevõtte esinduse kasuks otsustamisel mängisid olulist rolli lennujaama paralleelradade süsteem, ööpäevaringne käitamine, otseühendus kõigi tähtsate sihtkohtadega Kesk-Euroopas raudtee ja maanteede kaudu ning uuendatud ja pikendatud lõunarada.

(147)

Ettevõtte Ruslan-Salis arvates on lõunarada ehitatud avalikkuse jaoks ja ei ole nn pühendatud infrastruktuur. See on vajalik ja proportsionaalne veojõudluse kitsaskohtade vältimiseks, lennundussektori edendamiseks ja regionaalmajanduslike tulemuste saavutamiseks Leipzig-Halle-Merseburg-Dessau piirkonnas.

(148)

Ettevõte Ruslan-Salis ei nõustu komisjoni seisukohaga, et lõunarada ja selle perrooni kasutab eranditult DHL. Ettevõte vaidleb vastu väitele, mille kohaselt stardi- ja maandumisraja kui nn pühendatud infrastruktuuri rahastamise, ehitamise ja käitamise näol on tegu äritehinguga infrastruktuuri omaniku ja infrastruktuuri kasutaja vahel, mida tuleb seetõttu kontrollida nagu kõiki teisigi äritehinguid. Lisaks ei pea ettevõtte arvates paika, et lennuliikluse eeldatavat kasvu ehk lennujaama laiendamise keskset argumenti saab seostada üksnes DHLiga.

(149)

Ettevõte Ruslan-Salis kasutab lõunarada ja kõiki uusi infrastruktuure võrdväärselt DHLi ja teiste ettevõtjatega. Mitte ühtegi kasutajat ei kohelda soodsamalt. Lõunaraja ehitamine on Leipzigi lennujaama kõigi kaubalennufirmade üldistes huvides. Ettevõtte arvates ei viita mitte miski sellele, et infrastruktuur on pühendatud DHLile või et DHLil oleksid mingid privileegid.

(150)

BARIGi liikmeks on lennuettevõtjad, kellel on müügi- ja äritegevus Saksamaal. BARIG selgitab, et komisjon on juba juhtinud tähelepanu Euroopa suurte lennujaamade tohutule ülekoormusele. See hõlmab ennekõike lastilendude valdkonda, kus lastilendude mahtude suurenemisega muutub lõhe läbilaskevõime pakkumise ja nõudluse vahel üha suuremaks. Väidetavalt hoiatas komisjon oma teatises „Euroopa lennujaamade läbilaskevõime, tõhususe ja ohutuse tegevuskava” just „läbilaskevõime kriitilise piiri” peatse saavutamise eest. BARIGi arvates ohustab komisjoni negatiivne otsus lennujaama elujõulisust.

(151)

BARIGi arvates ei saa 2005. aasta suuniste lähenemisviisi kohaldada Leipzigi lennujaama suhtes, sest kõnealuse juhtumi puhul on tegu kaubavedude lennujaama laiendamisega, kuid suuniseid kohaldatakse eranditult konkurentsi suhtes reisijateveo valdkonnas.

(152)

Et toime tulla kaubavedude kasvava nõudlusega järgnevatel aastatel, tuleb lastilendu infrastruktuuri õigeaegselt laiendada. Kui nimetatud investeeringuid ei rahastataks avaliku sektori vahenditest, ei saaks kaubavedude lennujaamu ei ehitada ega laiendada. Erainvestorid ei teeks selliseid investeeringuid.

(153)

Lufthansa tervitab Leipzigi lennujaamas kavandatud meetmeid, sealhulgas lõunaraja uuendamist. Ettevõte peab projekti vajadustele vastavaks ja majanduslikult elujõuliseks. Deutsche Lufthansa AG tütarettevõtja Lufthansa Cargo AG kavatseb teha olulise osa oma lastilendudest Leipzigi kaudu. Leipzigi lennujaam on atraktiivne asukoht Lufthansa teiste lastilendude keskuste nagu Frankfurt ja München kõrval.

(154)

Lufthansa AG juhib tähelepanu lastilendude mahu suurenemisele turul ja sellele, et Saksamaa puhul on kasvuprognoos ligikaudu 5,3 %. See eeldab, et ka infrastruktuuri tingimused peavad majanduskasvuga sammu pidama. Leipzigi lennujaamas kavandatud investeeringud vastavad lastilendude valdkonna nõuetele suuruse, ajakohasuse ja täiendavate laienemisvõimaluste osas.

(155)

Stardi- ja maandumisradade paralleelne suund võimaldab majanduslikult kasulikult optimeerida lennujaama läbilaskevõimet ja tõsta lennujaama tõhusust. See pakub keskmise tähtajaga ja pikaajalisi kasvuvõimalusi kõigile infrastruktuuri kasutajatele.

(156)

ACD liikmed täidavad lastilendude sektoris juhtivaid ülesandeid. Nad arvestavad järgmistel aastatel täiendava märkimisväärse majanduskasvuga ning väljendavad kartust, et lennujaamades praegu olemasolevatest infrastruktuuridest enam ei piisaks.

(157)

ACD ei suuda tuvastada sõltuvust Leipzigi lennujaama ja DHLi vahel, sest Leipzig/Dresdeni piirkonna tugeva majandusarengu tõttu on tõhusa lennujaama olemasolu vajalik.

(158)

BDF esindab Saksamaa liinilendude ja tellimuslendude korraldajaid ja odavlende pakkuvaid lennuettevõtjaid ning tegutseb selle nimel, et tagada vajadustepõhine lennujaama infrastruktuur. Samas ei pea BDF õigeks, et osades Saksa lennujaamades esineb mahupiiranguid. Lisaks märgib ta, et ehitatakse uusi väiksemaid lennujaamu, mida märkimisväärses ulatuses avaliku sektori poolt toetatakse, kuid mis peavad reisijate pärast konkureerima. Leipzigi lennujaama puhul ei ole siiski tegemist sellisega, mida arendatakse vaid üksikkasutaja tarbeks.

(159)

BDFi arvates peaksid riiklikud infrastruktuuri investeeringud olema kasulikud majandusele tervikuna ning pikaajaliselt kasutoovad. Need tingimused on käesoleval juhul täidetud. Selleks on olemas reaalne klientide, st reisijateveoga ja õhuveondusega tegelevate ettevõtjate poolne nõudlus.

(160)

Cargolux kasutab Leipzigi lennujaama passiivse lennujaamana ja sellele suundumata oma erinevat liiki mandrivahelisteks kaubalendude jaoks, mis algavad Luksemburgist. Cargoluxi poolt Leipzigi lennujaamas käideldavad veosed moodustasid 20,3 % veoste kogumahust Leipzigis 2006. aastal. Cargolux on enda andmete järgi Leipzigi lennujaamas üks suurematest õhuveondusega tegelevatest ettevõtetest ning kasutab märgatavas ulatuses selle infrastruktuuri. Ettevõte peab end DHLi otseseks konkurendiks.

(161)

Cargoluxi arvates on piirkondlike lennujaamade infrastruktuuri parandamine Euroopa õhuveonduse jaoks tingimata vajalik (suuremate reisijateveoga tegelevate lennujaamade võimsuse maksimaalseks kasutamiseks). Arvestades vajalike investeeringute suurust ja pikki amortisatsiooniaegu, on need investeeringud mõeldavad vaid avaliku sektori vahendite abiga. Seega tervitab Cargolux avaliku sektori algatust ja investeeringuid piirkondlikesse lennujaamadesse, sest need tulevad kasuks töökohtade loomisele, Euroopa tööstusele, klientidele ja avalikule korrale.

(162)

Oma märkuses kolmandate isikute arvamuste kohta kinnitasid Saksamaa ametiasutused taas kord eespool esitatud väiteid. Lisaks rõhutasid nad, et kõik osapooled olid oma seisukohavõttudes toetanud lennujaama ja selle väljaehitamist. Samuti ei ole ükski osapool esitanud vastuväiteid DHLiga sõlmitud kokkuleppe suhtes.

(163)

Vastavalt EÜ asutamislepingu artikli 87 lõikele 1 „on igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, ühisturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust”.

(164)

Artikli 87 lõikes 1 kehtestatud kriteeriumid on kumulatiivsed. Selleks et kindlaks teha, kas teatud meetmed on käsitatavad riigiabina EÜ asutamislepingu artikli 87 lõike 1 tähenduses, tuleb kontrollida, kas kõik allpool loetletud tingimused on täidetud. Finantsabi

(165)

Selleks et kindlaks määrata, kas teatud meetmed on käsitatavad riigiabina EÜ asutamislepingu artikli 87 lõike 1 tähenduses, peavad olema täidetud neli tingimust.

(166)

Tuleb kontrollida, kas Leipzigi lennujaama puhul on tegemist ettevõtjaga EÜ konkurentsiõiguse tähenduses.

(167)

Kõigepealt tuleb märkida, et väljakujunenud kohtupraktika kohaselt hõlmab ettevõtja mõiste igat majandustegevusega tegelevat üksust, sõltumata selle õiguslikust seisundist ja rahastamisviisist (26); majandustegevuseks on igasugune tegevus, mis seisneb teenuste või toodete pakkumises teatud turul (27). Riigiabi andmise juures on otsustavaks küsimuseks see, kas abi saaja tegeleb majandustegevusega (28).

(168)

Lennujaamade areng sõltus mitte just väga kaua aega tagasi tihti sobivusest üldplaneeringutega või oli teatud juhtudel allutatud sõjalistele vajadustele. Nende töökorraldus oli pigem omane avalikule sektorile kui ettevõttele. Samuti esines lennujaamade ja lennujaama haldajate vahel vähe konkurentsi. Seoses lennuliikluse liberaliseerimisega tekkis uusi lennuliine, mida teenindas rohkem lennujaamu, ning see suurendas lennujaamadevahelist konkurentsi. Neis tingimustes käsitleti lennujaamade ja nende infrastruktuuride rahastamist avaliku ülesandena ning põhimõtteliselt ei seatud kahtluse alla riigi poolt antava abi sobilikkust.

(169)

See olukord on viimastel aastatel muutunud. Üldplaneeringuga seotud kaalutlused ja haldusstruktuurid võivad veel tähtust omada, kuid mitmetel juhtudel anti lennujaamad riiklikust haldusalast piirkondlikku haldusalasse ning nende haldamine on antud osaliselt üle riiklikele ettevõtetele või isegi erasektorile. Erasektorile üleandmise protsess toimus reeglina erastamise või omanike arvu järkjärgulise laiendamise kaudu. Viimastel aastatel on suurt huvi lennujaamade varade üle kontrolli omandamise suhtes ilmutanud erakapitalil põhinevad investeerimis- ja pensionifondid.

(170)

Seega on Euroopa Ühenduse lennujaamasektor teinud läbi suured organisatsioonilised muutused, mis kajastuvad mitte ainult erainvestorite elavas huvis lennujaamade sektori vastu, vaid ka riigiasutuste suhtumise muutumises erakapitali osalusse lennujaamade arendustegevuses. See areng on toonud kaasa lennujaamade ülesannete mitmekesistumise ja suurema keerukuse.

(171)

Viimase aja muutused on toonud kaasa ka muutusi lennujaamadevahelistesse majandussuhetesse. Kui minevikus hallati lennujaama infrastruktuuri eesmärgiga tagada juurdepääs ja territoriaalne areng, siis viimastel aastatel on järjest rohkem lennujaamu hakanud jälgima ka majanduslikke eesmärke ning konkureerivad omavahel lennuliikluse üle.

(172)

Lennujaamade muutuv iseloom peab seega kajastuma lennujaamade majandustegevuse õiguslikus hindamises vastavalt riigiabi käsitlevatele õigusnormidele. Enam ei ole võimalik käsitleda lennujaamade ehitamist ja haldamist ülesandena, mis ei allu põhimõtteliselt riigiabi andmise üle teostatavale kontrollile.

(173)

Otsustades selle üle, kas lennujaamade haldamist saab käsitleda sellise tegevusena, väljendas Euroopa Kohus kohtuasjas „Aéroports de Paris” seisukohta, et lennujaamade haldamise ja ülalpidamisega seotud tegevused, kaasa arvatud lennujaamateenuste osutamine lennuettevõtjatele ja erinevatele teenusepakkujatele lennujaamas, kujutavad endast majandustegevust, kuna ühest küljest „kujutavad need tegevused endast lennujaama varustuse andmist lennuettevõtjate ja erinevate teenusepakkujate käsutusse teatud tasu eest, mille käitaja ise kindlaks määrab, ning teisest küljest ei ole see seotud avaliku võimu teostamisega ning on eristatav nimetatud võimu teostamisega seotud tegevustest” (29). Seega tegeleb lennujaama käitaja sisuliselt majandustegevusega EÜ asutamislepingu artikli 87 lõike 1 tähenduses, mille suhtes kohaldatakse riigiabi eeskirju.

(174)

Arvestades selles sektoris praegu toimuvaid arenguid, laiendas komisjon seda meedet oma 2005. aasta suunistes kõikidele lennujaamaliikidele, samuti väiksematele lennujaamadele (muu hulgas käesoleva otsuse objektile). Viimasel ajal toimunud muutusi arvesse võttes on komisjon arvamusel, et alates 2000. aastast ei ole enam võimalik a priori välistada riigiabi eeskirjade kohaldamist lennujaamadele.

(175)

Pärast „Aéroports de Paris” kohtuasjas tehtud otsust kehtib arusaam, et kui lennujaam tegeleb majandustegevusega, on see sõltumata oma õiguslikust seisundist või rahastamisviisist käsitletav ettevõttena EÜ asutamislepingu artikli 87 lõike 1 tähenduses, millest tulenevalt kehtivad selle suhtes riigiabi eeskirjad (30).

(176)

Vastavalt Euroopa Kohtu otsusele kohtuasjas, milles käsitletakse lennujaama haldamist ja ülalpidamist majandustegevusena, tegi komisjon järelduse, et alates nimetatud kohtotsusest tuleb selle sektori puhul kohaldada riigiabi eeskirju. Seega ei kohaldata 2005. aasta suuniseid tagasiulatuvalt, nagu Saksamaa märkis, vaid tegemist on Euroopa Kohtu selgitusega (ad vitam aeternam kohaldatav selgitus) riigiabi kohta (31).

(177)

Selles suhtes peab märkima, et käesoleva otsuse objektiks olev infrastruktuur, mida lennujaama haldaja kasutab kaubanduslikel eesmärkidel, on seega käsitletav ärilisel eesmärgil kasutatava infrastruktuurina. Lennujaama haldaja nõuab selle infrastruktuuri kasutamise eest tasusid ning ei anna seda tasuta avalikku kasutusse.

(178)

Siiski ei ole kõikidel lennujaama haldaja tegevustel sõltumata selle õiguslikust seisundist tingimata majanduslik iseloom. Pigem tuleks eristada ja kindlaks määrata, kuivõrd on üksikute tegevuste puhul tegemist majandustegevusega või mitte (32).

(179)

Euroopa Kohus on leidnud, et tegevust, mille eest oma avalik-õiguslike volituste tõttu vastutab tavaliselt riik, ei käsitleta majandustegevusena ning selle suhtes ei kohaldata riigiabi eeskirju. Sellisteks tegevusvaldkondadeks on riskide juhtimine, lennujuhtimine, politsei, toll jne (33). Rahastamine on ette nähtud vaid asjaomaste valdkondlike kulude hüvitamiseks ja nende valdkondade jaoks eraldatud vahendeid ei tohi mõne muu majandustegevuse jaoks kasutada (34).

(180)

Komisjoni väljakujunenud praktika kohaselt (33) ei ole funktsioonide, mille eesmärk on tagada avalik kord ja turvalisus, või nendega seotud infrastruktuuri rahastamine, käsitletav riigiabina. Seega võib avalikest vahenditest rahastada infrastruktuuri, mida vajatakse näiteks julgeolekulistel kaalutlustel või mida on vaja lennuliikluse ja õhuruumi järelvalveks või kontrollimiseks (35).

(181)

Käesoleval juhul rahastatakse lennujaama jooksvaid kulusid ja investeeringuid infrastruktuuri avalik-õiguslike aktsionäride kaudu ja pikaajaliste laenudega. Lõunapoolse raja väljaehitamise ja tegevuse ümbersuunamisega pidi lennujaam tugevdama oma positsiooni õhuveonduse turul. Seega võivad teatud investeeringud jääda avaliku sektori kohustusteks. Investeeringud, mis jäävad Saksamaa arvates avaliku sektori kohustusteks, esitati põhjendustes 58 jj.

(182)

Pärast Saksamaa poolt lõunapoolse raja haldus- ja investeerimiskulude summade esitamist on võimalik märkida, et käesoleval juhul moodustavad teatud kulud osa avaliku sektori kohustustest. Need kulutused hõlmavad julgeoleku tagamist ja politseiülesannetele täitmist, tuleohutusmeetmeid ja avalikku julgeolekut, ettevõttesisest turvalisust, Saksamaa Ilmateenistust ja Saksamaa lennujuhtimiskeskust. Samuti võidakse lennujaama kasutajate tasusid teatud riiklike meetmete tulemusena tõsta.

(183)

Kui neid kulusid saab eelpool nimetatud punktis rõhutatud asjaolude tõttu käsitleda avaliku sektori kohustustena, ei saa neid kulusid käsitleda riigiabina EÜ asutamislepingu artikli 87 lõike 1 tähenduses. Isegi kui komisjon järgiks Saksamaa poolt esitatud väiteid, mille järgi ei saaks neid kulusid käsitleda riigiabina, ei hõlmaks see käesoleva juhtumi lõplikku hindamist. Isegi kui neid kulusid ei saa käsitleda riigiabina, on ikkagi tegemist lubatud abiga (vt põhjendusi 254 jj). Seega ei ole lõplik hindamine käesolevas küsimuses vajalik.

(184)

Euroopa Kohus on asunud seisukohale (36), et meetmeid võib EÜ asutamislepingu artikli 87 lõike 1 järgi käsitleda riigiabina, kui neid rahastatakse otse või kaudselt riigi vahenditest ning kui neid on võimalik riigile omistada.

(185)

Käesoleval juhul oli riigil igal ajahetkel otsene või kaudne kontroll nende vahendite üle. Leipzigi lennujaam rahastas laiendust avalik-õiguslikelt aktsionäridelt saadud sissemaksetest aktsiakapitali ning sai oma täielikult avalikus omandis olevalt emaettevõttelt MFAG-lt pikaajalisi laene.

(186)

Need riigi vahendite andmise otsused tegi avalik sektor: MFAG kui riigiettevõtte juhatus teatas, et lennujaama väljaehitamiseks leitakse piisaval määral omakapitali. MFAG juhatuse liikmed on enamjaolt avaliku sektori esindajad (liidumaade rahandusministrid, linnapead jne).

(187)

Seoses põhjenduses 185 nimetatud aktsionäride poolt tehtud sissemaksetega aktsiakapitali ja laenudega vähenevad investeerimiskulud, mida tavaliselt peaks kandma lennujaama haldaja, seega saab lennujaam majanduslikke eeliseid.

(188)

Kui oleks võimalik tõestada, et käesoleva juhul on täidetud turumajanduslikes tingimustes tegutseva investori põhimõte, võiks väita, et Leipzigi lennujaamale antud kapitali ei saa käsitleda riigiabina EÜ asutamislepingu artikli 87 lõike 1 tähenduses.

(189)

Euroopa Kohus sätestas oma otsuses Stardust Marine kohtuasjas, „et riigi poolt tavapärastel turutingimustel otseselt või kaudselt ettevõtja käsutusse antud kapitali ei saa pidada riigiabiks” (37).

(190)

Seega tuleb kontrollida, kas avalik-õiguslikud aktsionärid käitusid Leipzigi lennujaama rahastamisel erainvestoritena. Lisaks tuleb kontrollida, kas erainvestor, kes tegutseb tavapärastes turumajanduslikes tingimustes, oleks sarnastes tingimustes nõustunud lõunapoolse raja ümbersuunamise puhul samade või sarnaste äritingimustega nagu MFAG.

(191)

Siinkohal tuleb jälgida, et: „erainvestori käitumine, kellega tuleb võrrelda majanduspoliitilistel eesmärkidel tegutseva avalik-õigusliku investori sekkumist, ei pea tingimata olema suhteliselt lühiajalist tasuvust taotleva tavalise investori käitumine, kuid see peab olema vähemalt eraõigusliku valdusühingu käitumine või eraõigusliku kontserni käitumine, kellel on vastav globaalne või sektori struktuuripoliitika ja kes taotleb tulusust pikas perspektiivis” (38).

(192)

Käesoleval juhul, mil on tehtud investeeringuid uude lõunapoolsesse rajasse, seab Saksamaa ilmselt turumajanduslikes tingimustes tegutseva investori põhimõtte kohaldatavuse kahtluse alla. Väidetakse, et antud põhimõtet ei ole võimalik kohaldada liiklusinfrastruktuuride suhtes, sest selles valdkonnas puuduvad võrreldavad erainvestorid. Saksamaa arvates ei ole erainvestorid lennujaamadest huvitatud, eriti kui on vaja teostada ulatuslikke ehitustöid.

(193)

Sellega ei saa nõustuda. Ei saa välistada turuinvestori põhimõtte kohaldamist ainult selle tõttu, et erasektor ei osale lennujaama infrastruktuuride rahastamises (39). Majanduslikult raskem olukord ei vabasta avalik-õiguslikku investorit kohustusest tegutseda sama ettevaatlikult, nagu seda oleks samas situatsioonis teinud erainvestor.

(194)

Oma Stardust Marine kohtuasjas tehtud otsuses leidis Euroopa Kohus: „tegemaks kindlaks, kas riik käitus või mitte turumajanduse tingimustes tegutseva aruka investorina, tuleb asetuda uuesti selle aja konteksti, mille jooksul rahalise toetuse meetmed võeti, et hinnata riigi käitumise majanduslikku otstarbekust ning hoiduda seega igasugusest hilisemal olukorral põhinevast hinnangust” (40).

(195)

Otsustav on ajahetk, mil langetati investeerimisotsus. Turumajanduse tingimustes tegutseva aruka investori põhimõtte kohaldatavus ei põhine mitte 2005. aasta suunistel, vaid pidevalt areneval Euroopa Kohtu kohtupraktikal ja komisjoni otsustel (41).

(196)

Saksamaa arvamusest sõltumata peab komisjon turumajanduse tingimustes tegutseva aruka investori põhimõtte kohaldamiseks panema investeerimisotsuse langetamise ajahetkeks end avaliku sektori asutuse olukorda.

(197)

Kui Leipzigi lennujaam otsustas 2004. aasta novembris alustada lõunapoolse raja ehitusega, ei olnud DHL veel õiguslikult siduvalt kohustunud rajama Leipzigi lennujaamale oma sõlmpunkti. Järgnevalt teostatakse konservatiivne rentaablusanalüüs ning seejuures tuuakse välja võrdlus „status quo” ja „DHLita väljaehitamise” vahel, mille juures ei arvestata „DHLiga väljaehitamise” variandiga.

(198)

Saksamaa on seisukohal, et Leipzigi lennujaam tegutses kui turumajanduslikes tingimustes tegutsev erainvestor. Väidetakse, et lõunapoolse raja ümbersuunamine aitas vähendada Leipzigi lennujaama kulusid ning saavutada lühi- ja pikaajaliste investeeringute tasuvusläve.

(199)

Saksamaa peab olema võimeline tõestama, et riiklikud ametkonnad tegutsesid erainvestorile omasel viisil. Komisjonile esitatud teabe järgi ei ole võimalik üheselt kindlaks teha, kas lõunapoolse raja ümberseadmine oli majanduslikult soodsaim lahendus.

(200)

Turumajanduslikes tingimustes tegutsev investor lähtub eeldatavast tasuvusest (42). Turumajanduslikes tingimustes tegutseva erainvestori põhimõte loetakse täidetuks, kui ettevõtte struktuur ja tulevikuväljavaated on sobivad, et eeldada normaalset tulu kas dividendimaksete või kapitali suurenemise näol, mida saab mõõta võrreldava eraettevõtte puhul sobivas ajavahemikus.

(201)

Seejuures ei pea omistama tähtsust võimalikele positiivsetele järelmõjudele majandusele piirkonnas, kus asub lennujaam, sest komisjon hindab abi olemasolu vaadates, kas „erainvestor, kes lähtub prognoositava rentaabluse võimalustest, jättes kõrvale kõik sotsiaalset, regionaal- või sektoripoliitikat käsitlevad kaalutlused, oleks samasugustel asjaoludel sellise investeeringu teinud” (43).

(202)

Juba nn Charleroi otsuses leidis komisjon: „Turumajanduslikes tingimustes tegutseva investori põhimõttega ei ole võimalik ühildada lennujaama haldaja võetud kohustusi, mille kohta ei saa tõestada, et lennujaama tegevusega teenitakse mõistliku aja jooksul mõistlikku kasumit. Võimalikku positiivset mõju lennujaama ümbritsevale piirkonnale ei saa muidugi mitte mingil juhul arvesse võtta hindamises, mille eesmärk on määrata kindlaks, kas sekkumine sisaldab abi elemente” (44).

(203)

Seega leidis Euroopa Kohus oma otsustes kohtuasjades C-234/84 ja C-303/88, et „eraosanik võib mõistuspäraselt tegutsedes anda majanduslikes raskustes ettevõtja ellujäämiseks vajaliku kapitali, kui see on pärast ümberkorraldust võimeline uuesti tootlikuks muutuma” (45). Euroopa Kohtu arvates on siiski nii, et „kui avaliku investori kapitalipaigutused ei pea silmas mingit tasuvuse eesmärki, kaasa arvatud pikaajaliselt, tuleb sellist kapitali üleandmist pidada abiks …” (46).

(204)

Saksamaa on esitanud lõunapoolse stardi- ja maandumisraja väljaehitamiseks äriplaani. Selles sisalduvate kulude ja tulude andmete põhjal on võimalik kontrollida, kas Leipzigi lennujaam käitus lõunapoolse stardi- ja maandumisraja rahastamisel, rajamisel ja haldamisel erainvestorina.

(205)

Saksamaa esitas äriplaanid kolmeks stsenaariumiks:

(206)

Äriplaanid toetuvad järgnevatele eeldustele, kuludele ja tuludele, mis esitatakse Saksmaa poolt ajavahemiku 2006 kuni 2042 kohta, 2042. aastale järgneva aja kohta jääkväärtust ei eeldata (vt põhjendused 236 jj).

(207)

Nagu leiti põhjenduses 197, ei saa „DHLiga väljaehitamise” stsenaariumiga arvestada investeeringute vastavuse hindamisel turumajanduslikes tingimustes tegutseva investori põhimõttega.

(208)

Käibe kujunemise prognoosid „DHLita väljaehitamise” stsenaariumi puhul rajanevad peamiselt järgnevatele eeldustele: eraosanik lähtub sellest, et 2012. aastal toimub Maini-äärse Frankfurdi lennujaamas öiste lendude piirangu ja teistes lennujaamades mahupiirangute tulemusena ümberpaiknemine ja seega toimub edasine kasv aastatel 2013 kuni 2018. Laienemisplaane peeti hädavajalikeks, et omada oodatava kasvu puhul piisavat võimsust. Investeerimise põhjusena on nimetatud kasvavat nõudlust õhuveoteenuste järele alates Leipzigi lennujaamast, kuid seda ei ole tõestatud kulude-tulude analüüsiga.

(209)

Lõunapoolse raja ehitamise otsuse tegemise ajal oli tõepoolest ülemäärase võimsuse oht. Võimaliku ülemäärase võimsuse (näiteks DHLita) korral ei oleks saanud hoida tasakaalus sellest tekkinud kulusid. Käesolevate arvestuste kohaselt selle riskiga ilmselt ei arvestatud.

(210)

Järgmises tabelis (47) on kokku võetud nii „status quo” kui ka „DHLita väljaehitamise” stsenaariumi rahavoogude arvestused. Need arvestused põhinevad Saksamaa poolt esitatud äriplaanidel, mis lähtuvad muu hulgas vähemalt 3 %-lisest õhuveoste mahu kasvust.

Tabel 8

Rahavoo arvestused

(211)

Kõigepealt tuleb märkida, et komisjon on arvestanud rahavoo arvestustes kõiki turvameetmete jaoks kavandatud haldus- ja investeerimiskulusid. Nagu põhjendustes 180 kuni 183 rõhutati, võib osa neist väljaminekutest (haldus- ja investeerimiskulud) jääda avaliku sektori ülesandeks.

(212)

Sellest sõltumata ulatub lennujaama rahavoog ajavahemikul 2005–2042 kokku ligikaudu [negatiivne rahavoog] euroni. Seega ei sa lähtuda sellest, et turumajanduslikes tingimustes tegutsev investor oleks olnud valmis investeerima stardi- ja maandumisraja ehitusse.

(213)

Arvestused näitavad, et B stsenaariumi puhul jäi rahavoog [100–200] mln euro ulatuses alla A stsenaariumile. Lõunapoolse raja ehitamine vähendab tegelikult rahavoogu, mida on võimalik kasutada olemasolevate rajatiste rahastamiseks.

(214)

Kuna lennujaam peab rahastama olemasolevat vara umbes 642 mln euro (bilansiline väärtus 2005. aastal) väärtuses, ei saavuta lennujaam vajalikku EBITDAd, et taasrahastada B stsenaariumi puhul olemasolevaid varasid täies ulatuses. Käesoleva rahavoo arvestuste põhjal ei saa lähtuda sellest, et Leipzigi lennujaam saavutab tulevikus tasuvusläve. Seega ei ole võimalik lähtuda sellest, et B stsenaariumi korral oleks erainvestor lõunapoolse raja ehitamise üle võtnud.

(215)

Sellest võime teha järelduse, et ametiasutused ei eeldanud ettenähtud investeeringute tasuvust, kuigi nende eesmärgiks oli muuta lennujaam kasutajate jaoks atraktiivsemaks ja efektiivsemaks, ei lähtunud nad ootustest pikaajalise tasuvuse suhtes (49). Avaliku rahastamise eesmärgiks on pigem, nagu seda on väitnud Saksamaa, piirkondlik areng, piirkonna juurdepääsetavus, töökohtade loomine ja keskkonnakaitse (sh müra vähendamine).

(216)

Sellest võib järeldada, et käesoleval juhul erainvestor, kui ta oleks ka tegutsenud mõne grupi raames laiemate majanduslike eesmärkidega, ei oleks tavapärastes turumajanduslikes tingimustes isegi pikaajaliselt saanud lähtuda sellest, et investeeritav kapital on piisavalt tulutoov.

(217)

Nende asjaolude puhul võib õigustatult väita, et erainvestor, kui ta oleks järginud ka laiaulatuslikku pikaajalist ning mitte lühiajaliselt saavutataval kasumil põhinevat strateegiat, ei oleks tavapärastes turumajanduslikes tingimustes kõnealuseid investeeringuid teinud.

(218)

Hoolimata eelpool nimetatud väidetest ja järeldustest tuleb sedastada, et Saksamaa poolt tehtud arvestustes määratud 6,5 %-line diskontomäär (vt põhjendus 117) põhineb väga madalal 3,25 %-lisel riskipreemial, mis toetub beetafaktorile 0,65. Beetafaktor 0,65 tähendab, et kui kogu turuväärtus väheneb 1 % võrra, väheneb investeeringute väärtus 0,65 % võrra, mis viitab kogu kapitalituru tasemest madalamale jäävale investeeringu volatiilsusele ning seega madalale riskile.

(219)

Siinkohal tuleb märkida, et teatud teadusringkonnad eeldavad Euroopa õhuliikluse ja kosmosesõitude arengut käsitleva statistika põhjal beetafaktorit 0,81–1,26 (50). Neid beetafaktoreid arvutatakse rahvusvaheliste lennujaamade (eelkõige sõlmpunktide) kohta, millel on börsil noteeritavuse tõttu hea ligipääs kapitaliturgudele. Komisjoni arvates tähendaksid investeeringud väiksematesse lennujaamadesse, nagu käesoleval juhul, nende suuruse tõttu suuremat riski. Lisaks on käesoleval juhul lennujaam avalik-õiguslikus omanduses ning omab kapitaliturule piiratud ligipääsu. Peale selle sõltub lennujaam avalik-õiguslike aktsionäride toetusest. Seega on komisjon arvamusel, et Saksamaa oleks pidanud kõrgema beetafaktori kõrval arvestama nn likviidsuspreemiaga, mida aga ei tehtud. Muidu oleksid diskontomäärad olnud kõrgemad ja rahavoo rahaline netoväärtus madalam.

(220)

Vastavalt EÜ asutamislepingu artikli 87 lõikele 1 käsitletakse meedet ainult siis riigiabina, kui eelistatakse teatud ettevõtteid või tootmist. Käesoleval juhul võib sedastada, et neid eeliseid anti ainult Leipzigi lennujaamale. Riigi vahendid paigutati üksikettevõttesse. Avaliku sektori investeeringuid ei tehtud teistesse konkureerivatesse lennujaamadesse. Seega on tegemist valikulise meetmega EÜ asutamislepingu artikli 87 lõike 1 tähenduses.

(221)

Kui ühe liikmesriigi riigiabi tugevdab ettevõtjat teiste konkurentide suhtes liidusiseses kaubanduses, tuleb vaadelda seda nende konkurentsivõime kahjustamisena. Vastavalt väljakujunenud kohtupraktikale (51) on konkurentsi kahjustav meede juba siis aset leidnud, kui riigiabi saaja astub avatud turgudel teiste ettevõtjatega konkurentsi.

(222)

Nagu rõhutati põhjendustes 166 jj, on lennujaama haldamise puhul tegemist majandustegevusega. Konkurents ei toimu mitte ainult lennuettevõtjate, vaid ka lennujaamade vahel. Käesoleval juhul on tegemist muu hulgas ettevõtjatega, kes võivad pakkuda nõutud rajatisi, et areneda välja õhuveonduse sõlmpunktiks.

(223)

Mis tahes majanduslik eelis, mis kaasneb Leipzig/Halle lennujaamale lõunapoolse raja rahastamisega, tugevdab selle seisundit Euroopa lennujaamateenuste turul. Seega ähvardab kontrollitav rahastamine kahjustada konkurentsi ja mõjutada liikmeriikidevahelist kaubandust.

(224)

Nendel põhjustel on Leipzigi lennujaama lõunapoolse raja väljaehitamise riiklik rahastamine käsitletav riigiabina EÜ asutamislepingu artikli 87 lõike 1 tähenduses.

(225)

Nagu algatamisotsuses kirjas (põhjendused 42 kuni 46), finantseeritakse kontrollitavaid meetmeid komisjoni arvates riiklikest vahenditest ja need võivad konkurentsi moonutada.

(226)

Mõiste „riigiabi” hõlmab igasugust soodustust, mida finantseeritakse otseselt või kaudselt riiklikest vahenditest ning on tagatud riigi või institutsiooni poolt, mis tegutseb riikliku mandaadi alusel.

(227)

On selge, et raamlepingut ja garantiikirja finantseeritakse avalikest vahenditest ning nende riiklike vahendite tagamise otsused on teinud riiklikud instantsid: firma MFAG juhatus kiitis raamlepingu sõlmimise heaks 3. juunil 2004. aastal. MFAGi juhatuse liikmed on suuremas osas avaliku sektori esindajad (nt Sachseni ja Sachsen-Anhalti liidumaa rahandusministrid, Leipzigi, Dresdeni ja Halle linnapead). 21. detsembril 2005. aastal allkirjastas Sachseni liidumaa rahandusminister garantiikirja.

(228)

Meetmetega saab selles mõttes konkurentsi moonutada ja liikmesriikidevahelist äri takistada, kuna need soosivad valikuliselt DHLi ja Leipzigi lennujaama.

(229)

Kiirsaadetiste äri on kahtlemata turuosa, kus üksteisega konkureerivad erinevate liikmesriikide ettevõtted. Iga majanduslik soodustus, mille DHL saab mainitud riiklike meetmete kaudu, tugevdab tema positsiooni konkurentide suhtes Euroopa kiirsaadetiste turul.

(230)

Kuna algatamisotsuse põhjendustes 42 kuni 46 nimetatud hinnanguid ei vaidlustanud ei Saksamaa ega teised asjaosalised, siis keskendub järgnev arutlus sellele, millises ulatuses soodustavad raamleping ja garantiikiri DHLi.

(231)

Kõigi pakutavate teenuste — garantiid, rentimine ja lennujaamateenused — puhul tuleb kontrollida, kas raamlepingus on ette nähtud sobiv kompensatsioon, mida erainvestor oleks aktsepteerinud.

(232)

Raamlepingus ei ole tagatud garantii eest ette nähtud mingeid konkreetseid preemiaid. Pelgalt lõunaraja ehitamise ja tegevuse tulemusena lisanduvast rahavoost võib saada lennujaama jaoks võimalik sissetulekuallikas. Seetõttu tuleb kõigepealt välja arvestada lõunarajaga seonduvad lisa-rahavood. Seejärel kontrollitakse, kas need lisa-rahavood pakuvad tagatud garantiidele piisavalt tulu.

(233)

Kuna erainvestor oleks pidanud otsustama korraga raamlepingu sõlmimise ja lõunaraja ehitamise üle, peab erainvestori testi alguskuupäev olema 2004. aasta novembris, st enne ehitustööde algust. Nagu põhjendustes 215 jj kirjeldatud, ei oleks erainvestor komisjoni arvates oma läbirääkimiste positsiooni tahtlikult nõrgendanud, investeerides lõunarajasse, ilma et eelnevalt oleks sõlmitud vastav kasutusleping. Rahavoo kalkulatsioonid tõendavad selgelt, et lõunarada ei oleks ilma DHLi asumiseta Leipzigi lennujaama olnud vastuvõetav ärivõimalus, kuna selle tulemuseks oleks olnud rahavoo lisakahjum umbes […] eurot (vt lisa veerg 5). Seepärast ei toiminud lennujaam erainvestorina, kuna kõigepealt ehitati uus lõunarada ja alles seejärel sõlmiti raamleping. Stsenaarium „Arendus DHLita” oli teostatav ainult märkimisväärse abi tõttu. Seepärast on erainvestori testi algstsenaarium sobimatu.

(234)

Sellepärast tuleb lõunaraja rajamisest tuleneva lisa-rahavoo arvestamisel pöörduda tagasi algatamisotsuse menetluse juurde ja teha kindlaks rahavoo väärtuste erinevus stsenaariumi „Arendamine DHLiga” ja „Praegune olukord” (ainult olemasoleva põhjapoolse stardi- ja maandumisraja kasutamine) vahel.

(235)

Arvestus tuleb teha 2005. aastast, kui lõunarajasse tehti esimesed investeeringud summas […] eurot, millest komisjon sai teada alles pärast algatamisotsust.

(236)

Rahavoo kalkulatsioone ei tehta 2042. aastast edaspidiseks perioodiks ning selles ei sisaldu Saksamaa nimetatud jääkväärtused, kuna vastavalt Saksamaa varasemale märkusele (52) on ühe stardi- ja maandumisraja kasutusiga umbes 30 aastat. Peale selle ei oleks erainvestor valmis lõunarada finantseerima, kui esimese 37 kasutusaasta jooksul (2005 kuni 2042) ei saada sobivat tulu. Seepärast hõlmab rahavoo analüüs ainult seda perioodi, et hinnata, millisel määral mõjub investeering lennujaama rentaablusele.

(237)

Ka eelnevalt toodud jääkväärtused jäetakse puuduliku usutavuse tõttu kõrvale. Iga-aastase 3 % kasvuga lähtutakse nimelt piiramatult kasvavatest tuludest. Kuid selline kalkulatsioon on ebareaalne, kuna stardi- ja maandumisradadel on piiratud läbilaskevõime ning tulud ei saa lõputult kasvada. Saksamaa kalkulatsioonis DHLiga arendusvariandi kohta on selle näiteks paradoksaalne tulemus, et ajaldatud jääkväärtus on viis korda suurem kui lennujaama diskonteeritud rahavoog ajavahemikus 2005–2042 (53).

(238)

Nagu lisas lähemalt kirjeldatud, selgub lõunaraja diskonteeritud rahavoo arvestustest, et 2005. aasta tulud on […] euro võrra väiksemad kui investeeringukulud ajavahemikus 2005–2042 (vt lisa veerg 4).

(239)

Seega ei suuda lennujaam lõunaraja rahavoost mingeid riskikulusid katta. Riskikindlustused oleksid ainult siis tavapärane äripraktika, kui projekt oleks tulus ja lennujaam suudaks riski refinantseerida, kuid mis praegusel juhul nii ei ole.

(240)

Lennujaama käitamise piiramatute garantiide ülevõtmisega pärast DHLi lastilendude keskuse rajamist (raamlepingu artiklid 8 ja 9) võtab lennujaam endale riskid, mis ei ole tema kontrolli all. Nagu algatamisotsuse põhjendustes 17 kuni 19 täpsemalt kirjeldatud, ei saa lennujaam kontrollida DHLi eesõigust lõunarajale juurdepääsuks (selle eest vastutab lennujuhtimiskeskus) ega rakendada öiseid lennupiiranguid (see on ametiasutuste pädevuses).

(241)

Saksamaa arvestuste kohaselt tekitab öise lennukeelu risk lennujaamale kulusid summas u […] eurot. Selle tõttu suureneb rahavoo kahjum […] euroni (vt lisa veerg 4). Kuigi on selge, et lennujaam ei suuda riskikulusid omavahenditest finantseerida, tuleb siiski osutada, et […] eurot võib võtta ainult miinimumsummana. Lisaks muudele kalkulatsioonivigadele jätab Saksamaa tähelepanuta ka selle, et kui lennujaam peaks maksma DHLile […] või […] euro suurust hüvitist, juhul kui ettevõte peaks öise lennukeelu tõttu lennujaama vahetama, läheks lennujaam pankrotti. Peale selle ei arvestata Saksamaa arvestustes ka teisi tagatud riske (nt lennujuhtimiskeskuse kontrollitavat ligipääsu lõunarajale).

(242)

Lõpuks tuleb rõhutada, et kui järgida Saksamaa väidet, mille kohaselt on ohutuskulud summas […] eurot avaliku sektori ülesanne ja järelikult ei tule neid lennujaamakulude hulka arvestada, oleks arvestuste järgi ka siis tegemist rahavoo puudujäägiga (54). Ka selle stsenaariumi korral tekiks märkimisväärne puudujääk summas […] eurot (vt lisa veerg 4).

(243)

Ainuüksi neist arvestustest selgub, et erainvestor ei oleks sellist piiramatut garantiid üle võtnud; siiski soovib komisjon lisada, et põhjaliku kontrolli tulemuseks on veelgi suuremad kahjumid. Saksamaa viitas sellele, et Briti reguleerivad ametiasutused arvutasid oma arvestustes 2008–2013. aasta lennujaamamaksude kindlaksmääramisel kapitalikuludeks (reaalselt, enne maksustamist) 6,2 % (Heathrow) ja 6,7 % (Gatwick). Kuid nii Heathrow kui Gatwick saavad loota intensiivsele nõudlusele lendude järele Londonisse ja Londonist, samal ajal kui Leipzigi lennujaamal on tegemist liigse läbilaskevõimega ja ta peab konkureerima teiste lennujaamadega reisijate- ja kaubaveoteenustele madalaima hinna pakkumisel. Kuna Leipzigi lennujaamal on seega suurem tururisk kui Heathrow'l või Gatwickil, oleksid sobilikud kapitalikulud suuremad kui 6,5 % (reaalselt, enne maksustamist) (vt ka põhjendused 218 jj).

(244)

Peale selle ei olnud erafinantsasutused Saksamaa andmetel (55) valmis tagama lennujaama käitamise garantiid pärast DHLi lastiveokeskuse rajamist, mis kinnitab, et erainvestor ei oleks võtnud üle sellist piiramatut garantiid väljaspool tema kontrolli olevate riskide eest.

(245)

Saksamaa ja DHLi esitatud argumendid, mille kohaselt olevat vastastikune garantii ülevõtmine lepingupoolte vahel tavapärane äripraktika, on pelgalt üldised tähelepanekud ja seetõttu ebaolulised, kuna ülaltoodud arvestused tõendavad selgelt, et Leipzigi lennujaam ei suuda tagatud garantiisid omavahenditest finantseerida. Erainvestor oleks sõlminud ainult sellise lepingu, mis tõotab tulu ega nõrgesta tema finantspositsiooni.

(246)

Lõpuks tuleb nõustuda Saksamaa väitega, mille kohaselt oleks erainvestor — kuna lõunarada oli juba ehitatud — allkirjastanud raamlepingu, pidades silmas suuremat rahavoogu DHLita variandiga võrreldes. Seejuures jätab Saksamaa tähelepanuta olulise punkti, et riskikulusid ei saa (nagu eelnevalt kirjeldatud) omavahenditest finantseerida. Et DHLile garantiid pakkuda, pidi Leipzigi lennujaam võtma lõunaraja ehituseks saadud kapitali. Nagu punktis 6.1.1 tõdetud, kujutavad nimelt need kapitalipanused endast abi. Seepärast tuleb aluseks olevatest ajapiiridest sõltumatult nentida, et garantiid finantseeritakse igal juhul abidest.

(247)

DHLi ja Saksamaa esitatud argumente silmas pidades tuleb nentida, et DHL ei saa rendilepingutest rahalisi eeliseid, sest

(248)

DHLi ja Saksamaa esitatud argumente silmas pidades tuleb nentida, et DHL ei saa lennujaamatasude korraldusest rahalisi eeliseid, sest

(249)

Komisjoni teatises garantiidena antava riigiabi kohta on kindlaks määratud, millistel tingimustel ei ole garantii riigiabi. Kaks olulist eeltingimust, mis peavad mõlemad täidetud olema, on järgmised:

(250)

Garantiikiri, millega Sachseni liidumaa võtab üle vastutuse, et Leipzigi lennujaama ja MFAG käsutusse antakse piisavalt kapitali, täitmaks raamlepingus võetud kohustusi, ja milles Sachseni liidumaa kinnitab, et vastutab DHLi kaudsete kahjutasunõuete eest summas kuni […] eurot, ei täida kumbagi neist tingimustest:

(251)

Peale selle ei ole õige, et Sachseni liidumaa saab Leipzigi lennujaama osanikuna kaudset hüvitist, sest tegelikult langeb lennujaama osaku väärtus DHLiga arendamisest tuleneva rahavoogude kahjumi tõttu. Samuti ei ole paikapidavad kõik argumendid seoses proportsionaalsusega Sachseni liidumaa ja Deutsche Post AG garantiikirjade vahel, kuna lõunarajaga seonduvatest lisa-rahavoogudest ei piisa lennujaama riski ja selle omanike rahaliseks kindlustamiseks.

(252)

Raamlepingu lõigetes 8 ja 9 antud piiramatud garantiid ja garantiikiri kujutavad endast riigiabi EÜ asutamislepingu artikli 87 lõike 1 tähenduses, kuna Sachseni liidumaa, MFAG ja Leipzigi lennujaam kindlustavad DHLi äririske tingimustel, mida ei oleks aktsepteerinud ükski erainvestor. Ilma avaliku sektori abita ei oleks Leipzigi lennujaam suutnud finantseerida lõunaraja ehitust ega sõlmida raamlepingut DHLiga.

(253)

Kuna raamleping allkirjastati ja jõustus enne, kui Saksamaa sellest teatas, rikutakse selles ettenähtud piiramatute garantiidega EÜ asutamislepingu artikli 88 lõiget 3 ning järelikult on need ebaseaduslikud.

(254)

Nagu põhjendustes 166 jj sätestatud, tehakse kõik investeeringud avaliku sektori vahenditega, mis (kuigi üks osa avaliku sektori kulude valdkonnast jääb ära) kujutavad endast selle otsuse tähenduses riigiabi (56).

(255)

Tuleb kindlaks teha, kas abi võib pidada ühisturuga kokkusobivaks. EÜ asutamislepingu artikli 87 lõikes 3 on ette nähtud lõike 1 üldise abikeelu konkreetsed erandid.

(256)

Sellega seoses moodustavad 2005. aasta suunised aluse, mille põhjal võib lennujaamade abi vastavalt artikli 87 lõike 3 punktile c lubatavaks kuulutada. Suunistes nimetatakse mitmesuguseid tegureid, mida komisjon arvestab kokkusobivuse väljaselgitamisel.

(257)

Järelikult tuleb vastavalt 2005. aasta suuniste punktile 61 kontrollida eelkõige seda, kas

(258)

Projekti abil peab lennujaam saama uue lastilendude keskuse ja kauba ühendvedude keskuse. Lastilendude sektor, eriti kiirsaadetiste valdkond, näitab märkimisväärset kasvu. Lennukullerfirmad suurendavad praegu oma töömahtusid. Kolmes suures Saksamaa lastilendude keskuses — Maini-äärses Frankfurdis, Münchenis ja Kölnis/Bonnis on öistele lendudele kehtestatud piirangud. Kui Maini-äärse Frankfurdi lennujaam peaks oma öised lennud lõpetama või neid vähendama, siis oleks tagajärjeks tõsine lennusaadetiste läbilaskevõime kriis Saksamaal.

(259)

Selle taustal on investeering kooskõlas 2007. aasta Euroopa lennujaamade läbilaskevõime, efektiivsuse ja turvalisuse tegevusplaaniga (57), milles selgitatakse välja, et: „Seoses oodatava transpordiarenguga seisab Euroopa silmitsi aina suureneva lõhega läbilaskevõime ja nõudluse vahel”, mis puudutab lennujaamu, ning jõutakse järeldusele, et: „Lennujaamade läbilaskevõime kriis kujutab endast ohtu kõigi lennutranspordiga seotud asjaosaliste turvalisusele, efektiivsusele ja konkurentsivõimele” (58). Vastavalt sellele tegevusplaanile pole vajalik mitte ainult olemasolevate stardi- ja maandumisradade tõhus kasutamine, vaid ka „uue infrastruktuuri toetamine”, ja komisjon viitab regionaalsete lennujaamade tähtsusele läbilaskevõime kriisi lahendamisel.

(260)

Projekt kuulub üleeuroopalise liiklusteede võrgu 2004. aasta (kuni 2020. aastani ulatuva) ülevaatliku plaani strateegiasse „ühenduse sõlmpunktiks” nimetatud lennujaama arendamiseks. Lennujaam asub Kesk-Saksamaal (üleeuroopalise liiklusteede võrgu viie peamise liiklustee ja üleeuroopaliste koridoride lähedal) ning kahe kiirtee lõikepunktis, mis ühendavad omavahel nii Põhja- ja Lõuna-Euroopat (A9) kui ka Lääne- ja Ida-Euroopat (A14). Lisaks on sellel suurepärane liiklusühendus nii raudtee- kui maanteedevõrguga. Need ühendusteed lihtsustavad kaupade ühendvedu ning on efektiivse ja keskkonnasäästliku liikluse aluseks; peale selle aitavad need kaasa jätkusuutlikule arengule. Seepärast on projekt vastavalt ülalmainitud tegevusplaani punktile 12 „integreeritud Euroopa liiklusteede võrgu” käsutuses ja järelikult „oleks soovitatav kasutada regionaalsete lennujaamade olemasolevat varjatud läbilaskevõimet, kui liikmesriigid järgivad seejuures riigiabi käsitlevaid ühenduse õigusakte”.

(261)

Projekti elluviimisel peaksid olema positiivsed tagajärjed kogu piirkonnale ning see mõjutab oluliselt majanduslikku ja ühiskondlikku arengut. Eriti paranevad piirkonna ühendusvõimalused ning suureneb selle atraktiivsus investorite ja turistide silmis. See peaks soodsalt mõjutama tööhõivet, kuna Halle/Leipzigi piirkonna töötuse tase on praegu oluliselt üle SLV keskmise.

(262)

Kõnealuste investeeringutega muudetakse olemasoleva infrastruktuuri kasutamine paremaks, ohutumaks, keskkonnasäästlikumaks ja ratsionaalsemaks, tänu millele paraneb omakorda lennujaama ohutus ja efektiivsus. Lõunaraja suuna muutmisega välditakse tulevikus ülelendamist Leipzigist põhja pool ja Hallest lõuna pool asuvatest tihedalt asustatud aladest. Ühes lennujaama territooriumi läheduses, kohe lõunaraja otsas asuvas Leipzigi piirkonnas oli müra eriti suur, kuna seal lõikusid maandumis- ja õhkutõusmisteed. Peale selle ei vastanud vana lõunaraja korraldus õhkutõusmiseks ja maandumiseks soodsatele lennumeteoroloogilistele tingimustele. Aasta ja üksikute kuude lõikes on peamiseks tuulesuunaks edelatuul. See võib häirivate risttuulte korral ebasoodus olla. Uus korraldus vastab lennumeteoroloogilistele nõuetele ning võimaldab lennuliikluse instrumentaaljuhtimist vastavalt iga ilma lennukategooriale CAT III. Lisaks on tänu vahekaugusele võimalik sõltumatu lennuliiklus mõlemal stardi- ja maandumisrajal, mis varem ei olnud võimalik ohutuskaalutlustel (kokkupõrkeoht).

(263)

Seega tuleb lõpuks nentida, et infrastruktuuri ehitamine ja kasutamine teenivad selgelt määratletud ühiste huvide eesmärki ning suure kaubaveo osatähtsusega lennujaama arendamine vastab regionaal- ja keskkonnaaspekte silmas pidades ühenduse asjaomasele poliitikale, nii et see lubatavuse kriteerium on praegusel juhul täidetud.

(264)

Saksamaa esitatud arvud tõendavad selgelt, et lennujaam ei tule oma praegusel kujul toime reisijate- ja kaubaveo oodatava suurenemisega. Nagu eespool mainitud, prognoositakse lennujaamale uue lõunaraja kasutusaja kestel järkjärgulist, kuid olulist reisijate arvu ja kaubaveomahtude suurenemist. 2006. aastal oli lennureisijaid 2,3 miljonit ja hinnangute kohaselt kasvab see arv 2010. aastaks 6–7 miljonile. Ka kaubavedudele ennustatakse kasvu, eelkõige teiste Saksamaa lennujaamade (Maini-äärse Frankfurdi, Kölni/Bonni jt) jätkuvaid öiste lendude piiranguid silmas pidades.

(265)

Vana lõunarada oli mitmel põhjusel halb ja ebasobiv. Kõigepealt tuleb meenutada, et see infrastruktuur rajati aastatel 1957 kuni 1960. Vana lõunaraja suund oli kindlaks määratud veel vastavalt endise SDV militaarse õhuruumi struktuurile, mitte vastavalt lennumeteoroloogilistele nõuetele. 1980. aastatel ilmnesid juba kahjustused, nagu praod kattekihis, servade murdumine ja aluspinnase ärauhtumine. Nende puuduste kõrvaldamiseks kaeti kahjustatud stardi- ja maandumisrada aastatel 1983–1984 uue betoonikihiga. Algne kate ja uus betoonkate ei seostunud, nii et remont osutus pinnapealseks ja ebapiisavaks.

(266)

See probleem kerkis esile eriti alates 1990. aastast, mil stardi- ja maandumisrada hakati palju suuremal määral kasutama. Näiteks tekitasid mõrad aluskattes mõrasid uues, pealmises kattekihis, samuti suuri servade murdumisi ja tohutuid pikinihkeid mõlemas rajaotsas, mille tagajärjeks olid omakorda üleskerkinud kohad. Sellised üleskerkinud kohad kujutavad endast märkimisväärset ohtu liiklusohutusele, kui suvel tekivad veel kuumakerked. Tagajärjeks olid kasvavad kahjud ning märkimisväärsed ja ebaproportsionaalsed hoolduskulud.

(267)

Peale selle oli algne lõunarada ainult 2 500 m pikk ning võimaldas vaid lähiliikluse starte ja maandumisi. Täislastis üle 30 t kaaluvate lennukite puhul ei saanud seda kasutada. Seepärast oli Leipzigi lennujaama efektiivsus märkimisväärselt piiratud (lennukitüübid Boeing B 747, B 767 ja McDonnell Douglas MD 11 vajavad täislastis olles 2 925 kuni 3 320 m pikkust stardirada). Selle puudujäägi tõttu suureneb ka märgatavalt ka tõrkeoht, nt põhjapoolse stardi- ja maandumisraja sulgemisel. Peale selle oli vana lõunaraja suuna muutmist vaja ka liiklusohutuslikel kaalutlustel. Samuti ei olnud võimalik lääne poolt paralleelselt maanduda, kuna kogu aeg tuli arvestada võimalusega, et lennukid peavad kokkupõrgete vältimiseks maandumise katkestama ja uuesti õhku tõusma. Seepärast pidi Saksamaa lennuohutusettevõte Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) pidama kahte rada lennutehnilistest aspektidest üheks rajaks.

(268)

Nimetatud tingimustel tehti kindlaks algsel rajasüsteemil tunnis toimuvate saabumis- ja väljumislendude maksimaalne arv ja korraldati Leipzigi/Halle lennujaama lastilennukeskuse prognoositava lennuplaani simulatsioon. Prognoositava lennuplaani simulatsioonis ilmnesid tipptundide ajal märkimisväärsed viivitused stardil ja maandumisel. Maandumiste puhul oli keskmine viivitus mõlemas suunas umbes 21 minutit ja väljalendude puhul ligi 6 minutit. Üksikutel juhtudel oli saabuvatel lendudel 30 minuti kuni 1 tunni pikkuseid viivitusi ja kuni 18 minuti pikkuseid viivitusi väljalendude puhul.

(269)

Lennujaamal ei ole üldse (nagu eelnevalt selgitatud) võimalusi oma avaliku sektori osanikelt või nende kaudu finantsvahendeid saada ning see teeb vajaliku abi intensiivsuseks 100 %. Saksamaa oleks võinud tõestada, et kõik tema kavandatud ja finantseeritud infrastruktuurirajatised on vajalikud tema seatud eesmärkide saavutamiseks ning et projekt ei ole ebaproportsionaalselt suur ega kulukas.

(270)

Neil põhjustel saab lõpuks nentida, et kõnealune infrastruktuur on hädavajalik ja sobiv kavandatud eesmärkide saavutamiseks.

(271)

Tänu asukohale Euroopa südames on lennujaamal ligi 7 miljoni inimesega turg 100 km raadiuses ning suurepärase raudtee- ja maanteedevõrgu ühenduse tõttu on sel suur kasvupotentsiaal. Nagu eespool mainitud, on lennukaubaveo sektoris märkimisväärsed kasvumäärad (rahvusvahelises reisijateveos oli keskmine kasv 2002.–2006. aastal ligikaudu 7,4 %, kaubaveos 6,2 %) (59). Kuid öise lennu piirangud panevad lennujaama tegelikule läbilaskevõimele piirid.

(272)

Saksamaa arvestab Leipzigi lennujaamale esimestele aastatel suurt kasvu saabuvate kaubasaadetiste osas ning alates 2013. aastast pigem konservatiivset kasvumäära keskmiselt 3 %. Võrdlusena lähtub IATA 2007.–2011. a keskmisest aastases kasvust 5,1 % (inimesed) ja 4,8 % (kaup). 1999. aastal prognoosis Saksamaa 2004. aastaks umbes 4 miljonit lennureisijat ja 2010. aastaks 6–7 miljonit. Uue uuringu põhjal lähtuvad Saksamaa andmed sellest, et saabuvate reisijate arv kasvab 2,1 miljonilt (2005) 4,8 miljonile lennureisijale aastas.

(273)

Seega on väljavaated uue infrastruktuuri kasutamiseks keskmiselt head, eriti koos olemasoleva infrastruktuuriga, mida optimeeritakse kavandatud töödega.

(274)

Saksamaa sõnul antakse uus infrastruktuur ühtselt ja mittediskrimineerivalt kõigi potentsiaalsete kasutajate (lennuliiklusettevõtete) käsutusse. DHL kasutab uut lõunarada ainult 19 % tööajast, mis vastab ainult 9,4 %-le lennujaama koguläbilaskevõimest. DHLi kasutatavat raja läbilaskevõimet arvesse võttes nendib komisjon, et enamikus (sõlm)lennujaamades pole tavatu, et ligikaudu 60–80 % raja koguläbilaskevõimest kasutavad kindlad lennundusettevõtted, kes on põhirentnikud. Selline olukord esineb nüüd tugevamalt ka madalama hinna sektoris regionaalsetes ja vähemtähtsates lennujaamades.

(275)

Konkreetsete teenindusaegade reserveerimine DHLi jaoks peegeldab kiirsaadetiste äri olukorda. Lisaks ei ole Leipzigi/Halle puhul tegemist ülekoormatud lennujaamaga (piiratud teenindusaegade arv), nii et ei teki probleeme läbilaskevõimega. Samuti ei jää DHLi konkurendid selle tõttu halvemasse olukorda, et DHLi jaoks on teatud teenindusajad reserveeritud. Seda kinnitavad jätkuvalt teiste reisijate- ja kaubaveoettevõtete arvamused (muu hulgas Panalpina, Jade Cargo International, Ruslan-Salis, Lufthansa Cargo, CARGOLUX Condor).

(276)

Nagu enamikus (mitte ülekoormatud) lennujaamades, jagatakse ka Leipzigis/Halles vabu teenindusaegu taotluste järjekorras (põhimõttel „kes ees, see mees”). Üldiselt kuulub lennujaamade käitamise juurde see, et lennundusettevõtetele kord juba antud teenindusajad säilitakse neile olemasolevate õiguste printsiibil (grand-father rights). Järelikult ei kujuta DHLile antud teenindusajad selles ülekoormamata lennujaamas ning DHLi võimalus neid teenindusaegu endale hoida endast eelist, mille DHL saaks riigiabi andmise vormis.

(277)

Mõistagi ei tohi need õigused olla vastuolus ühenduse või rahvusvahelise õigusega. Sellega seoses tuleb Saksamaale viidata, et Leipzigi lennujaama ülekoormuse korral tuleb teha läbilaskevõime analüüs vastavalt nõukogu määrusele (EÜ) nr 95/93 ühenduse lennujaamades teenindusaegade jaotamise ühiste eeskirjade kohta (60).

(278)

Järelikult tuleb nentida, et kõigil potentsiaalsetel kasutajatel on ühtne ja mittediskrimineeriv ligipääs infrastruktuurile.

(279)

Vastavalt 2005. aasta suuniste punktile 15 on lennujaam kategoorias C. Konkurents ja äritegevus on ühenduse tasandil küll mõjutatud, kuid tuleb välja selgitada, kas sellisel määral, mis läheb vastuollu ühiste huvidega.

(280)

Kõigepealt tuleb täheldada, et kuigi uus lõunarada optimeerib lennujaama läbilaskevõimet, kujutab see endast pelgalt vana, ebasobiva suunaga stardi- ja maandumisraja asendust.

(281)

Nagu eespool mainitud, on kõigis tähtsamates Leipzig/Hallega konkureerivates Saksamaa kaubaveolennujaamades probleeme läbilaskevõimega või öiste lennupiirangutega, nii et eelolev konkurents on ebatõenäoline. Järelikult on konkurentsi moonutamise oht nende lennujaamade vahel väike või puudub hoopis.

(282)

Nagu eelnevalt kirjeldatud, kaalus DHL võimaliku lastilennukeskuse otsinguil Euroopas Leipzigi, Vatry ja Brüsseli lennujaamu. Kontrollmenetluse algatamisel ei esitanud Brüssel ega Vatry mingeid märkusi. Peale selle ei väljendanud ükski teine Euroopa lennujaam kontrollmenetluse algatamisel kahtlusi Leipzigi lennujaama laiendamise suhtes. Ei tuvastatud ka ühtegi konkurentsiõiguslikku kahtlust seoses ühenduse teiste lennujaamadega.

(283)

Seega võib järeldada, et kaubaliikluse arengut ei häirita sellisel määral, et see läheks vastuollu ühiste huvidega.

(284)

Kuna DHL on juba saanud EÜ asutamislepingu artikli 87 lõike 3 punkti a järgi suurima lubatud summa investeeringuabi, kujutab raamlepingu ja garantiikirjaga DHLile antud abi endast tegevusabi.

(285)

Vastavalt regionaalabi suunistele aastateks 2007–2013 (61) on tegevusabi reeglina lubamatu. Erandkorras ja konkreetsete rangete tingimuste täitmisel (62) võib anda sellist abi piirkondadele, mis kuuluvad EÜ asutamislepingu artikli 87 lõike 3 punkti a kohaldamisalasse. Kuna Saksamaa ei ole tõestanud, et need tingimused on täidetud, tuleb sellest järeldada, et tegevusabi DHLile ei saa EÜ asutamislepingu artikli 87 lõike 3 punkti a kohaselt heaks kiita.

(286)

Kuna puudub teistsugune teave, siis tuleb nentida, et abi DHL-ile ei teeni ühtki teist ühise huvi eesmärki. Kuna järelikult ei ole ükski EÜ asutamislepingu artikli 87 lõigetes 2 ja 3 nimetatud eranditest kohaldatav, tuleb raamlepinguga tagatud piiramatut garantiid ja garantiikirja pidada ühisturuga kokkusobimatuks.

(287)

Vastavalt kohtupraktikale peab komisjon pärast ühisturuga kokkusobimatu abi väljaselgitamist otsustama, kas asjaomane riik peab selle abi tühistama või reorganiseerima (63). Riigi kohustus tühistada komisjoni poolt ühisturuga kokkusobimatuks peetav abi on mõeldud pideva kohtupraktika kohaselt varasema olukorra taastamiseks (64). Vastavalt kohtule on see eesmärk saavutatud, kui saaja maksab õigusvastase abi tagasi ja kaotab seeläbi eelise, mis tal oli turul teiste konkurentide ees, ning taastatakse enne abi maksmist valitsenud olukord (65).

(288)

Selle õiguspraktika kohaselt kõlab määruse (EÜ) nr 659/1999 artikli 14 lõige 1 järgmiselt: „Kui ebaseadusliku abi korral tehakse negatiivne otsus, nõuab komisjon, et kõnealune liikmesriik peab võtma tarvitusele kõik vajalikud meetmed, et abisaajalt abi tagasi saada (…). Komisjon ei nõua abi tagastamist, kui see on vastuolus ühenduse õiguse üldpõhimõttega.”

(289)

Tagamaks, et DHL ei saa kokkusobimatust abist majanduslikke eeliseid, on komisjoni arvates vajalikud kolm järgmist meedet:

(290)

Seoses DHLi juba saadud abielementide arvutamisega soovib komisjon kõigepealt juhtida tähelepanu sellele, et vastavalt kohtupraktikale ei nõua ükski ühenduse õigusakt ühisturuga kokkusobimatuks kuulutatud abi tagasinõudmise korralduse korral komisjonilt tagastatava abi täpset summat. Piisab sellest, kui komisjoni otsus sisaldab andmeid, mis võimaldab selle adressaatidel summa ilma liigsete probleemideta kindlaks määrata (66).

(291)

Abielemendi summa väljaselgitamisel tuleb arvutada garantiimakse alates esimestest kuudest pärast DHLi lastilennukeskuse avamist 1. oktoobril 2007. aastal kuni piiramatute garantiide tühistamiseni. Seejuures tuleb uurida, millist makset oleks nõudnud erakindlustus 21. septembril 2005, kui raamleping allkirjastati, perioodi eest 1. oktoobrist 2007. aastal kuni piiramatute garantiide tühistamiseni. Kindlustusturul, kus valitseb konkurents, vastab garantiimakse garantiiga tagatud oodatavale riskile.

(292)

Saksamaa on juba esitanud oodatavate riskikulude hinnangu ja arvestanud raamlepingu kogu […]-aastase perioodi kohta summa […] eurot. Nende riskikulude aluseks on järgmine arvestus, nagu põhjenduses 90 kirjas:

(293)

Oodatavate riskikulude korrektseks arvutamiseks peab Saksamaa komisjoni arvates oma arvestust järgmiselt muutma:

(294)

Raamlepingu kogu kehtivusajaks uuesti arvutatud riskikulude alusel peab Saksamaa määrama kindlaks garantiimakse ajavahemikuks 1. oktoobrist 2007. aastal kuni piiramatute garantiide tühistamiseni.

(295)

Tuleb nentida, et kõnealune meede, mis võimaldab Leipzigi lennujaamal investeerimisprojekti ülaltoodud tingimustel ellu viia, ei ole ühiste huvidega vastuolus ning et viis 2005. aasta suuniste kriteeriumi on käesoleval juhul täidetud.

(296)

Tuleb nentida, et raamlepingu lõigetes 8 ja 9 antud piiramatud garantiid ja garantiikiri kujutavad endast riigiabi EÜ asutamislepingu artikli 87 lõike 1 tähenduses, kuna Sachseni liidumaa, MFAG ja Leipzigi lennujaam kindlustavad DHLi äririske tingimustel, mida ükski erainvestor ei oleks aktsepteerinud.

(297)

Kuna DHL sai juba EÜ asutamislepingu artikli 87 lõike 3 punkti a järgi suurima lubatud summa investeeringuabi, siis tuleb sellest järeldada, et raamlepingu piiramatud garantiid ja garantiikiri tuleb lugeda ühisturuga kokkusobimatuks,

a)

kogusumma (põhinõue ja intressid), mis tuleb saajalt tagasi nõuda;

b)

täpne kirjeldus meetmetest, mis on selle otsuse täitmiseks võetud või kavatsetakse võtta;

c)

dokumendid, millest selgub, et saajale on ametlikult edastatud abi tagasimaksmise nõue.