1. LISA

TEATIS

(suurim formaat: A4 (210 × 297 mm)

2. LISA

TÜÜBIKINNITUSMÄRGI NÄIDISED

---

(1)  Vastavalt eeskirjale nr 117 antud tüübikinnitused rehvidele, mis kuuluvad praegu eeskirja nr 54 reguleerimisalasse, ei hõlma märja pinnaga haardumist käsitlevaid nõudeid.

(2)  Vastavalt eeskirjale nr 117 antud tüübikinnitused rehvidele, mis kuuluvad praegu eeskirja nr 54 reguleerimisalasse, ei hõlma märja pinnaga haardumist käsitlevaid nõudeid.

(3)  Vastavalt eeskirjale nr 117 antud tüübikinnitused rehvidele, mis kuuluvad praegu eeskirja nr 54 reguleerimisalasse, ei hõlma märja pinnaga haardumist käsitlevaid nõudeid.

3. LISA

REHVI VEEREMISMÜRA TASEME MÕÕTMINE KATSEMEETODI ABIL, MILLEGA MÕÕDETAKSE REHVI JA TEEPINNA KONTAKTIST TULENEVAT MÜRA (COAST-BY KATSEMEETOD)

0.   SISSEJUHATUS

Kirjeldatud meetod sisaldab mõõtevahendite tehnilisi andmeid, mõõtetingimusi ja mõõtmismeetodit, et määrata konkreetsel teepinnal liikuvale katsesõidukile paigaldatud rehvidekomplekti mürataset. Suurim helirõhk registreeritakse eemalasuvate mikrofonidega, kui katsesõiduk liigub vabakäigul; lõpptulemus nimikiirusel saadakse lineaarse regressioonanalüüsiga. Selliseid katsetulemusi ei saa võrrelda mootoriga kiirendamise või pidurdamise ajal aeglustusel mõõdetud rehvimüraga.

1.   MÕÕTEVAHENDID

1.1.   Akustilised mõõtmised

Helitaseme mõõtur või samaväärne mõõtmissüsteem, kaasa arvatud tootja poolt soovitatud tuulevari, peavad täitma vähemalt 1. tüüpi seadmete nõudeid vastavalt IEC 60651:1979/A1:1993 teisele väljaandele.

Mõõtmistel tuleb kasutada A-sageduskorrektsiooni ja ajakarakteristikut F.

Kui kasutatakse süsteemi, kus A-sageduskorrektsiooniga mürataset perioodiliselt kontrollitakse, ei või näitude võtmise vahed olla pikemad kui 30 minutit

1.1.1.   Kalibreerimine

Iga mõõteseansi algul ja lõpus kontrollitakse kogu mõõtmissüsteemi heli kalibreerimisseadmega, mis täidab vähemalt IEC 60942:1988 1. klassi täpsusnõudeid kalibreerimisseadmetele. Ilma ühegi lisareguleerimiseta peab kahe järjestikuse kontrollimise näitude erinevus olema võrdne või väiksem kui 0,5 dB. Kui see näit on suurem, tuleb pärast eelmiste rahuldavate tulemuste saamist võetud näidud kõrvale jätta.

1.1.2.   Nõuetele vastavus

Heli kalibreerimisseadme vastavust IEC 60942:1988 nõuetele tuleb kontrollida üks kord aastas ja seadmete süsteemi vastavust IEC 60651:1979/A1:1993 teise väljaande nõuetele tuleb kontrollida vähemalt kord kahe aasta jooksul labori poolt, mis on volitatud teostama kalibreerimisi asjakohaste standardite järgi.

1.1.3.   Mikrofoni paigaldamine

Mikrofon (või mikrofonid) peab (peavad) paiknema 7,5 m ± 0,05 m kaugusel raja telgjoonest CC' (joonis 1) ja 1,2 m ± 0,02 m kõrgusel maapinnast. Mikrofoni suurima tundlikkuse telg peab olema horisontaalne ja risti sõiduki liikumisteega (joon CC').

1.2.   Kiiruse mõõtmised

Sõiduki kiirust tuleb mõõta seadmetega, mille täpsus on ± 1 km/h või parem, kui sõiduki esiots ületab joont PP′ (joonis 1).

1.3.   Temperatuuri mõõtmised

Nii õhu kui ka katsepinna temperatuuri mõõtmine on kohustuslik.

Temperatuuri mõõtmisseadmete täpsus peab olema vähemalt ± 1 °C.

1.3.1.   Õhutemperatuur

Temperatuuriandur tuleb asetada avatud kohale mikrofoni lähedale selliselt, et see on avatud õhuvoolule ja kaitstud otsese päikesekiirguse eest. Viimast tingimust võib täita igasuguse varjava sirmi või sarnase vahendiga. Andur tuleb paigutada 1,2 m ± 0,1 m kõrgusele katsepinnast, et minimeerida katsepinna soojuskiirguse mõju madalatele õhuvooludele.

1.3.2.   Katsepinna temperatuur

Temperatuuriandur paigutatakse ilma heli mõõtmist häirimata kohta, kus mõõdetud temperatuur on võrdne rattajälgede temperatuuriga.

Kui kasutatakse kontakttermoanduriga seadet, tuleb teepinna ja anduri vahele panna soojust juhtivat pastat, et tagada küllaldane termiline kontakt.

Kui kasutatakse radiatsioontermomeetrit (püromeetrit), tuleb kõrgus valida selliselt, et kaetud oleks mõõtmisala läbimõõduga ≥ 0,1 m.

1.4.   Tuule mõõtmine

Seade peab olema võimeline mõõtma tuule kiirust hälbega mitte üle ± 1 m/s. Tuult tuleb mõõta mikrofoni kõrguselt. Registreerida tuleb tuule suund sõidusuuna suhtes.

2.   MÕÕTMISTINGIMUSED

2.1.   Katsekoht

Katsekoht peab koosnema suhteliselt tasase katsealaga ümbritsetud kesklõigust. Mõõtelõik peab olema horisontaalne; katsepind peab olema kuiv ja puhas kõikideks mõõtmisteks. Katsepinda ei tohi kunstlikult jahutada katsetamiste ajal ega eel.

Katserada peab olema selline, et vaba helifoon heliallika ja mikrofoni vahel jääks 1 dB(A) piiresse. Need tingimused loetakse täidetuks, kui 50 m raadiuses mõõtelõigu keskmest ei ole selliseid suuri heli peegeldavaid objekte nagu tarad, kaljud, sillad või ehitised. Katseraja pind ja katsekoha mõõtmed peavad olema kooskõlas käesoleva eeskirja 4. lisaga.

Keskosa peab vähemalt 10 m raadiuses olema vaba lahtisest lumest, kõrgest rohust, lahtisest pinnasest, räbust või muust seesugusest. Sellel ei tohi olla takistusi, mis võivad mõjutada helifooni mikrofoni läheduses ja ükski inimene ei tohi seista mikrofoni ja heliallika vahel. Mõõtmisi läbiviiv operaator ja kõik katsetuste juures viibivad vaatlejad peavad asetsema selliselt, et mitte mõjutada mõõtevahendite näitusid.

2.2.   Ilmastikutingimused

Mõõtmisi ei tohi teha halbades ilmastikuoludes. Peab olema tagatud, et tuulepuhangud ei mõjuta tulemusi. Katsetusi ei teostata, kui mikrofonide kõrgusel on tuule kiirus suurem kui 5 m/s.

Mõõtmisi ei teostata, kui õhutemperatuur on alla 5 °C või üle 40 °C või katsepinna temperatuur on alla 5 °C või üle 50 °C.

2.3.   Taustamüra

2.3.1.   Taustaheli tugevus (kaasa arvatud tuulemüra) peab olema rehvi ja teepinna kontaktist tulenevast mõõdetud mürast vähemalt 10 dB(A) väiksem. Mikrofonile võib olla paigaldatud sobiv tuulevari tingimusel, et arvesse võetakse selle mõju mikrofonide tundlikkusele ja suunakarakteristikule.

2.3.2.   Mõõtmistulemused, mida on mõjutanud heli haripunkt, mis ilmselt ei ole seotud rehvide üldise helitaseme näitajatega, jäetakse arvesse võtmata.

2.4.   Nõuded katsesõidukile

2.4.1.   Üldosa

Katsesõiduk on mootorsõiduk, mis on varustatud nelja üksikasetuses rehviga, mis paiknevad kahel teljel.

2.4.2.   Sõiduki koormus

Sõiduk peab olema koormatud selliselt, et katserehvi koormused vastaksid allpool punktis 2.5.2 esitatud koormustele.

2.4.3.   Teljevahe

Vahekaugus sõiduki kahe telje vahel, millele on paigaldatud katserehvid, peab C1-klassi korral olema väiksem kui 3,50 m ning C2-klassi ja C3-klassi rehvide korral väiksem kui 5 m.

2.4.4.   Meetmed sõiduki mõju minimiseerimiseks helitaseme mõõtmistel

Kindlustamaks, et sõiduki konstruktsioon ei mõjuta oluliselt rehvimüra, on ette nähtud alljärgnevad nõuded ja soovitused.

2.4.4.1.

Nõuded: a) paigaldatud ei ole poripõllesid ega muud porikaitsesüsteemi varustust; b) ei ole lubatud selliste elementide lisamine või paigaldamine velgede või rehvide vahetusse lähedusse, mis võivad varjata eralduvat heli; c) rataste suunang (kokkujooks, külgkalle ja järeljooks) peab olema täielikus vastavuses sõiduki tootja soovitustega; d) rattakoopasse või põhja alla ei tohi olla paigaldatud heli neelavaid lisamaterjale; e) vedrustus peab olema sellises korras, et katsenõuete kohaselt koormatud sõiduki kliirens ei oleks ebatavaliselt väike. Kere kõrguse reguleerimise süsteemide olemasolul tuleb need seadistada nii, et kliirens püsiks katsetuse ajal koormamata sõiduki tavalisel tasemel.

2.4.4.2.

Soovitused parasiitheli vältimiseks: a) soovitatav on maha monteerida või muuta sõiduki osad, mis mingil viisil mõjutavad sõiduki helitausta. Iga mahamonteerimine või muutmine tuleb registreerida katsearuandes; b) katse jooksul tuleb tagada, et pidurid oleks täielikult vabastatud ega põhjustaks pidurimüra; c) tuleb tagada, et elektrilised jahutusventilaatorid ei töötaks; d) katse jooksul peavad sõiduki aknad ja katuseluuk olema suletud.

2.5.   Rehvid

2.5.1.   Üldosa

Katsesõidukile tuleb paigaldada neli identset rehvi. Rehvide korral, mille koormusindeks on üle 121 ja millel puuduvad viited topeltasetusele, tuleb kaks sama valiku ja tüübi rehvi paigaldada katsesõiduki tagumisele teljele; esiteljele tuleb paigaldada teljekoormusele vastava mõõduga rehvid, millel rehvi ja teepinna kontaktist tuleneva müra minimeerimiseks on turvise sügavus lihvitud miinimumini, tagades samal ajal piisava ohutustaseme. Talverehve, mida teatavates kokkuleppe osapooltes võidakse varustada haardumise suurendamiseks ette nähtud naastudega, katsetatakse ilma nende naastudeta. Rehve, mille paigaldamiseks on kehtestatud erinõuded, tuleb katsetada vastavalt neile nõuetele (nt pöörlemissuund). Enne sissesõitmist peab rehvide turvis olema täissügavusega.

Rehve katsetatakse rehvi tootja lubatud velgedel.

2.5.2.   Rehvi koormused

Katsesõiduki iga rehvi katsekoormus Qt peab olema 50–90 % baaskoormusest Qr, kuid kõikide rehvide keskmine katsekoormus Qt, avr peab olema 75 ± 5 % baaskoormusest Qr.

Kõikide rehvide jaoks vastab baaskoormus Qr suurimale rehvi koormusindeksiga seotud massile. Juhul kui koormusindeks koosneb kahest kaldkriipsuga (/) eraldatud numbrist, tuleb baassuurus võtta esimese numbri järgi.

2.5.3.   Rehvirõhk

Katsesõidukile paigaldatud ühegi rehvi katserõhk Pt ei tohi olla kõrgem kui baasrõhk Pr ja on vahemikus:

Klasside C2 ja C3 jaoks on baasrõhk Pr rehvi küljele märgitud rõhuindeksile vastav rõhk.

C1-klassi standardrehvide jaoks on baasrõhk Pr = 250 kPa ja tugevdatud või extra load rehvidel 290 kPa, minimaalne katserõhk Pt peab olema 150 kPa.

2.5.4.   Ettevalmistused enne katsetusi

Enne katsetust tuleb rehvid „sisse sõita”, et kõrvaldada vormimisprotsessist tingitud materjali kühmud või muud turvisemustri eripärad. See nõuab tavaliselt umbes 100 km normaalse maanteekasutusega võrdväärset kulutamist.

Katsesõidukile paigaldatud rehvid peavad pöörlema samas suunas kui sissesõitmisel.

Enne katsetust tuleb rehvid soojendada katsetingimustel sõitmisega.

3.   KATSEMEETOD

3.1.   Üldtingimused

Kõikidel mõõtmistel tuleb sõiduk juhtida mööda sirgjoont kogu katsealas (AA' kuni BB') selliselt, et sõiduki keskpikitasapind oleks sirgele CC' nii lähedal kui võimalik.

Kui katsesõiduki esiots jõuab jooneni AA', peab sõidukijuht olema käigukangi neutraalasendisse viinud ja mootori välja lülitanud. Kui katsesõiduk tekitab mõõtmise ajal ebanormaalset müra (nt ventilaator, detoneerimine), tuleb katset korrata.

3.2.   Mõõtmiste iseloom ja arv

A-sageduskorrektsiooniga detsibellides (dB(A)) väljendatavat maksimaalset mürataset tuleb mõõta, kui sõiduk liigub vabakäigul joonte AA' ja BB' vahel (joonis 1– sõiduki esiots ületab joone AA', sõiduki tagaots ületab joone BB'). See suurus moodustab mõõtetulemuse.

Katsesõiduki mõlemal küljel tuleb teha vähemalt neli mõõtmist katsekiirusel, mis on madalam kui punktis 4.1 määratletud baaskiirus, ja vähemalt neli mõõtmist katsekiirusel, mis on kõrgem kui baaskiirus. Kiirused peavad olema punktis 3.3 määratletud kiiruste vahemikus enam-vähem ühtlaselt jaotatud.

3.3.   Katsekiiruste vahemik

Katsesõiduki kiirused peavad olema vahemikus:

a)	C1-klassi ja C2-klassi rehvidel 70 km/h kuni 90 km/h;

b)	C3-klassi rehvidel 60 km/h kuni 80 km/h.

4.   TULEMUSTE TÕLGENDAMINE

Mõõtmine on kehtetu, kui on registreeritud ebanormaalne lahknevus mõõdetud väärtuste vahel (vt käesoleva lisa punkt 2.3.2).

4.1.   Katsetulemuse kindlaksmääramine

Lõpliku tulemuse kindlaksmääramisel kasutatakse baaskiirust Vref, mis on:

a)	C1-klassi ja C2-klassi rehvidel 80 km/h;

b)	C3-klassi rehvidel 70 km/h.

4.2.   Veeremismüra mõõtmiste regressioonanalüüs

Rehvi ja teepinna kontaktist tuleneva müra tase LR detsibellides (dB(A)) määratakse regressioonanalüüsiga järgmiselt:

kus:

	on veeremismüra taseme Li keskmine väärtus, mõõdetuna detsibellides (dB(A)): n on mõõtmiste arv (n ≥ 16),
	on kiiruste Vi logaritmide keskmine väärtus: kus νi = lg(Vi / Vref)
a	a on regressijoone tõus, mõõdetuna detsibellides (dB(A)):

4.3.   Temperatuurkorrektsioon

C1- ja C2-klassi rehvidel normaliseeritakse lõpptulemus katsepinna baastemperatuurile θref, rakendades temperatuurkorrektsiooni vastavalt järgmisele:

LR(θref) = LR(θ) + K(θref – θ)

kus:

θ	=	katsepinna mõõdetud temperatuur,
θref	=	20 °C,

tegur K on C1-klassi rehvide jaoks – 0,03 db(A)/°C, when θ < θref

ning – 0,06 dB(A)/°C kui θ < θrefref.

Tegur K on C2-klassi rehvide jaoks – 0,02 dB(A)/°C.

Kui katsepinna mõõdetud temperatuur kõigi mõõtmiste kestel, mis on vajalikud ühe komplekti rehvide helitaseme mõõtmiseks, ei muutu rohkem kui 5 °C, võib eespool näidatud temperatuurkorrektsiooni teha ainult lõplikule arvutatud rehvi ja teepinna kontaktist tulenevale müratasemele, kasutades mõõdetud temperatuuride aritmeetilist keskmist. Vastasel korral korrigeeritakse iga mõõdetud helitaset Li, kasutades heli registreerimise ajal olnud temperatuuri.

C3-klassi rehvide korral temperatuurkorrektsiooni ei rakendata.

4.4.   Võttes arvesse kõiki mõõtmisseadme ebatäpsusi, vähendatakse punkti 4.3 kohaseid tulemusi 1dB(A) võrra.

4.5.   Temperatuuri põhjal korrigeeritud rehvi veeremismüra taseme lõpptulemus LR(θref), mõõdetuna detsibellides (dB(A)), ümardatakse allapoole lähima täiskohani.

Joonis 1

Mikrofonide asukohad mõõtmisel

4. LISA

KATSEKOHA TEHNILISED ANDMED

1.   SISSEJUHATUS

Käesolevas lisas kirjeldatakse katseraja füüsikaliste omaduste üksikasju ja asetust. Need tehnilised tingimused põhinevad eristandardil (1) ning kirjeldavad nõutud füüsikalisi omadusi, samuti nende omaduste katsemeetodeid.

2.   NÕUDED PINNALE

Pinda käsitatakse käesolevale standardile vastavana tingimusel, et selle tekstuuri ja tühimike mahtu või heli neeldumistegurit on mõõdetud ning leitud, et täidetud on kõik punktide 2.1–2.4 nõuded, ning tingimusel, et konstruktsiooninõuded (punkt 3.2) on täidetud.

2.1.   Jäävpoorsus

Katseraja sillutise segu jäävpoorsus (VC) ei tohi ületada 8 %. Mõõtmisprotseduuri kohta vt punkt 4.1.

2.2.   Helineeldumistegur

Kui pind ei vasta poorsuse nõudele, on pind vastuvõetav üksnes juhul, kui helineeldumistegur α ≤ 0,10. Mõõtmisprotseduuri kohta vt punkt 4.2. Punktide 2.1 ja 2.2 nõuded on täidetud üksnes juhul, kui helineeldumistegurit on mõõdetud ning leitud, et α ≤ 0,10.

Märkus:

kõige olulisem näitaja on helineeldumistegur, kuigi jäävpoorsus on teeinseneridele rohkem tuntud. Heli neeldumist tuleb siiski mõõta vaid juhul, kui pind ei vasta poorsuse nõudele. See on õigustatud, sest poorsus on nii mõõtmiste kui ka vastavuse mõttes suhteliselt ebamäärane ja mõni pind võib seejuures saada ekslikult tagasi lükatud, kui lähtutakse üksnes poorsuse mõõtmisest.

2.3.   Tekstuuri sügavus

Mahumeetodiga (vt punkt 4.3) mõõdetud tekstuuri sügavus (TD) peab olema:

TD ≥ 0,4 mm

2.4.   Pinna homogeensus

Tuleb kasutada kõiki otstarbekaid võimalusi, et tagada pinna võimalikult ühetaolised omadused kogu katsealal. See kehtib tekstuuri ja poorsuse kohta, kuid tuleb tähele panna, et kui veeremine on ühes kohas parem kui teises, võib tekstuur olla erinev ja võib esineda ebatasasustest tekitatud rappumist.

2.5.   Katseperiood

Et teha kindlaks, kas pind täidab jätkuvalt käesolevas lisas kehtestatud tekstuuri ja poorsuse või heli neeldumise nõudeid, tuleb pinda regulaarselt kontrollida järgmiselt:

a)

jäävpoorsuse (VC) või helineeldumise (α) kontrollimiseks: kui pind on uus; kui pind vastab uuena nõuetele, ei nõuta edasisi perioodilisi katseid. Kui uus teekate ei vasta sellele esitatavatele nõuetele, võib teekate hiljem nõuetele vastata, kuna aja jooksul võib teekate muutuda kinnitambituks ja tiheneda;

b)	tekstuuri sügavuse (TD) kontrollimiseks: kui pind on uus; kui mürataseme katsed algavad (NB! mitte varem kui neli nädalat pärast mahapanekut); edasi iga kaheteistkümne kuu järel.

3.   KATSEPINNA PROJEKTEERIMINE

3.1.   Ala

Katseraja planeeringu projekteerimisel on tähtis miinimumnõudena tagada, et katseribast läbisõitvate sõidukite poolt läbitav ala oleks kaetud kindlaksmääratud katsematerjaliga, millel on jäetud sobiv varu ohutuks ja otstarbekohaseks sõiduks. Selleks peab raja laius olema vähemalt 3 m ja rada peab ulatuma üle joonte AA ja BB mõlemale poole vähemalt 10 m. Joonisel 1 on näidatud sobiva katsekoha plaan ja minimaalne ala, kus peab olema masinlaotatud ja masinaga tihendatud spetsiaalne katsepinna materjal. Vastavalt 3. lisa punktile 3.2 tuleb mõõtmised teha mõlemal pool sõidukit. Seda võib teha kas mõõtes kahe mikrofoniga (üks kummalgi pool rada) ja sõites ühes suunas või mõõtes ühe mikrofoniga ainult ühel pool rada, aga sõites sõidukiga kahes suunas. Kui kasutatakse viimast meetodit, siis puuduvad nõuded pinna suhtes sellel pool rada, kus mikrofoni ei ole.

Joonis 1.

Katseraja pinnale esitatavad miinimumnõuded. Viirutatud ala kannab nimetust „Katseala”.

MÄRKUS –

selles raadiuses ei tohi olla suuri heli peegeldavaid esemeid.

3.2.   Pinna projekteerimine ja ettevalmistamine

3.2.1.   Projekteerimise põhinõuded

Katsepind peab vastama neljale projekteerimise nõudele:

3.2.1.1.

see peab olema tihe asfaltbetoon;

3.2.1.2.

maksimaalne kildude suurus võib olla 8 mm (lubatud piirid 6,3–10 mm);

3.2.1.3.

kulumiskihi paksus peab olema ≥30 mm;

3.2.1.4.

sideaineks peab olema kergsulav kvaliteetne modifitseerimata bituumen.

3.2.2.   Projekteerimise juhised

Juhisena pinna projekteerijale on joonisel 2 näidatud soovitatavate omadustega täitematerjali sõelkõver. Lisaks on tabelis 1 mõned juhiseid soovitud tekstuuri ja vastupidavuse saavutamiseks. Sõelkõver vastab järgmisele valemile:

P (läbimise % ) = 100 · (d/dmax) 1/2,

kus:

d	= sõela nelinurkse ava mõõt, mm
dmax	= 8 mm peakõveral = 10 mm alumise hälbe kõveral = 6,3 mm ülemise hälbe kõveral

Joonis 2

Täitematerjali sõelkõver asfaldisegus koos hälvetega

Lisaks ülaltoodule antakse järgmised soovitused:

a)	liiva fraktsioon (0,063 mm < sõela nelinurkse ava mõõt < 2 mm) tohib sisaldada mitte rohkem kui 55 % looduslikku ja vähemalt 45 % purustatud liiva;

b)	alus ja dreenikiht peavad tagama hea stabiilsuse ja tasasuse vastavalt parimale teede projekteerimise praktikale;

c)	killustik peab olema purustatud (100 % purustatud tahkudega) ja olema kõrge purunemiskindlusega materjalist;

d)	segus kasutatav killustik peab olema pestud;

e)	pinnale ei tohi lisada täiendavat killustikku;

f)	sideaine kõvadus sõltuvalt riigi kliimatingimustest väljendatuna PEN ühikutes on 40–60, 60–80 või isegi 80–100. Reeglina tuleb kasutada võimalikult kõva sideainet, kui see sobib kokku üldpraktikaga;

g)

segu temperatuur enne rullimist valitakse selline, et järgnev rullimine tagaks nõutava poorsuse. Et suurendada punktides 2.1–2.4 näidatud tehniliste tingimuste täitmise tõenäosust, tuleb tihedus tagada mitte ainult sobiva segamistemperatuuri valikuga, vaid ka sobiva ülesõitude arvu ja tihendussõiduki valikuga.

Tabel 1

Projekteerimise juhised

	Sihtväärtused		Hälbed
	Osa segu kogumassist	Osa täitematerjali massist
Killustiku mass, sõela nelinurkse ava mõõt (SM) > 2 mm	47,6 %	50,5 %	± 5%
Liiva mass 0,063 < SM < 2 mm	38,0 %	40,2 %	± 5%
Filleri mass SM < 0,063 mm	8,8 %	9,3 %	± 5%
Sideaine mass (bituumen)	5,8 %	Ei kohaldata	± 0,5 %
Suurim killusuurus	8 mm		6,3–10 mm
Sideaine kõvadus	(vt punkt 3.2.2 (f))
Poleeritud kivide osakaal (PSV)	> 50
Kompaktsus Marshalli kompaktsuse suhtes	98 %

4.   KATSEMEETOD

4.1.   Jäävpoorsuse mõõtmine

Selle mõõtmise jaoks tuleb rajast välja puurida proovikehad vähemalt neljast erinevast kohast, mis jaotuvad ühtlaselt katseraja joonte AA ja BB vahele (vt joonis 1). Et vältida ebaühtlust ja ebatasasusi rattajälgedes, tuleb proovid võtta mitte rattajälgedest, vaid nende lähedalt. Vähemalt kaks proovi võetakse rattajälgede lähedalt ja vähemalt üks proov võetakse rattajälgede ja mikrofonide vahekauguse keskpunkti lähedalt.

Kui esineb kahtlusi, et ühtlusenõue ei ole täidetud (vt punkt 2.4), võetakse proove rohkematest katseraja kohtadest.

Määratakse iga proovikeha jäävpoorsus, seejärel arvutatakse kõigi proovide keskmine väärtus ja seda võrreldakse punkti 2.1 nõuetega. Lisaks sellele ei tohi ühegi proovi jäävpoorsus olla üle 10 %.

Katsepinna ehitajat tuleb teavitada probleemidest, mis võivad tuleneda katseala soojendamisest torude või elektrijuhtmetega ja südamikke tuleb võtta sellelt alalt. Selliste paigaldiste asukoht tuleb hoolikalt planeerida, et tulevikus saaks määrata proovikehade väljapuurimise kohti. On soovitatav jätta mõned alad (mõõtmetega ligikaudu 200 mm × 300 mm), kus ei ole juhtmeid ega torusid või kus need on asetatud piisavalt sügavale, et pinnasekihist proovikehade võtmisel neid ei kahjustataks.

4.2.   Helineeldumistegur

Helineeldumistegurit (normaalne esinemus) mõõdetakse impedantstoru meetodil, kasutades ISO 10534-1:1996 või ISO 10534-2:1998 kirjeldatud menetlust.

Katsenäidiste suhtes tuleb järgida samasuguseid nõudeid nagu jäävpoorsuse suhtes (vt punkt 4.1). Helineeldumist mõõdetakse vahemikus 400 Hz – 800 Hz ja vahemikus 800 Hz – 1 600 Hz (vähemalt kolmanda oktaavi kesksagedustel) ja tehakse kindlaks suurimad väärtused mõlema sagedusala kohta. Seejärel leitakse lõpptulemuse saamiseks kõigi proovikehade keskmine väärtus.

4.3.   Volumeetriline makrotekstuuri mõõtmine

Käesoleva standardi kohaselt tehakse tekstuuri sügavuse mõõtmised vähemalt 10 kohas, mis on ühtlaselt jaotatud piki katseriba rattajälgi, ja nende keskmist väärtust võrreldakse ettenähtud miinimumsügavusega. Menetluse kirjeldust vt standardist ISO 10844:1994.

5.   AJALINE STABIILSUS JA KORRASHOID

5.1.   Aja mõju

Sarnaselt muudele pindadele võib eeldada, et 6–12 kuu jooksul pärast rajamist võib katsepinnal mõõdetud rehvi ja teepinna kontaktist tulenev müratase pisut suureneda.

Pind saavutab oma nõutud näitajad mitte varem kui neli nädalat pärast rajamist. Katsepinna vanuse mõju veokirehvide mürale on üldiselt väiksem kui sõiduautode rehvide mürale.

Ajalise stabiilsuse määrab peamiselt pinna poleerimine ja tihendamine pinnal liikuvate sõidukite poolt. Seda tuleb perioodiliselt kontrollida punktis 2.5 ette nähtud viisil.

5.2.   Pinna korrashoid

Pinnalt peab olema eemaldatud lahtine praht ja tolm, mis võib oluliselt vähendada tekstuuri tegelikku sügavust. Talvise kliimaga maades kasutatakse mõnikord jää sulatamiseks soola. Sool võib muuta pinda ajutiselt või isegi jäävalt müra suurendavalt ega ole seepärast soovitatav.

5.3.   Katseala ülekatmine

Kui katserada on vaja üle katta, pole tavaliselt tarvis teekatet uuendada mujal kui ainult katseribal (laius 3 m, joonisel 1), kus sõidukid sõidavad, eeldusel, et ribast väljapoole jääv katseala täitis mõõtmisel poorsuse või helineeldumise nõudeid.

6.   KATSEPINNA JA SELLEL TEOSTATUD KATSETE DOKUMENTATSIOON

6.1.   Katsepinna dokumentatsioon

Katsepinda kirjeldavas dokumendis antakse järgmised andmed:

6.1.1.

katseraja asukoht;

6.1.2.

sideaine tüüp, sideaine kõvadus, täitematerjali tüüp, betooni suurim teoreetiline tihedus (DR), kulumiskihi paksus ja katserajalt võetud proovikehadest määratud sõelkõver;

6.1.3.

tihendamise meetod (nt rulli tüüp, rulli mass, ülesõitude arv);

6.1.4.

segu temperatuur, välisõhu temperatuur ja tuule kiirus pinna laotamise ajal;

6.1.5.

pinna laotamise kuupäev ja töö teostaja;

6.1.6.

kõigi katsete või vähemalt viimase katse tulemus, mis sisaldab järgmist: 6.1.6.1. iga proovikeha jäävpoorsus; 6.1.6.2. asukohad katsealal, kust võeti proovikehad poorsuse mõõtmiseks; 6.1.6.3. iga proovikeha helineeldumistegur (kui on mõõdetud); välja tuua iga üksiku proovi tulemused igas sagedusalas, samuti üldine keskmine; 6.1.6.4. asukohad katsealal, kust võeti proovid neeldumise mõõtmiseks; 6.1.6.5. tekstuuri sügavus koos katsete arvu ja standardhälbega; 6.1.6.6. punktide 6.1.6.1 ja 6.1.6.2 kohaselt katsete eest vastutav asutus ja kasutatud seadmete liik; 6.1.6.7. katse(te) kuupäev(ad) ja katserajalt proovide võtmise kuupäev.

6.2.   Pinnal läbiviidud sõiduki mürataseme katsete dokumentatsioon

Sõiduki mürataseme katset/katseid kirjeldavas dokumendis näidatakse, kas käesoleva standardi kõik nõuded olid täidetud või mitte. Tuleb viidata punktile 6.1 vastavale dokumendile, mis sisaldab seda tõendavaid tulemusi.

---

(1)  ISO 10844:1994.

5. LISA

KATSEMENETLUS MÄRJA PINNAGA HAARDUMISE MÕÕTMISEKS

1.   KATSETAMISE PÕHITINGIMUSED

1.1.   Katseraja omadused

Katserada peab olema tiheda asfaltkattega, mille kalle üheski suunas ei tohi olla suurem kui 2 %. Selle vanus, koostis ja kulumine peab olema ühesugune ning sellel ei tohi olla lahtisi materjaliosakesi ega võõrladestisi. Kildude maksimaalne suurus peab olema 10 mm (lubatud hälve 8–13 mm) ja ASTM standardis E 965-96 (2006) määratletud mõõtmismeetodi abil mõõdetud liiva sügavus peab olema 0,7 ± 0,3 mm.

Niisutatud katseraja pinnahõõrdumise arvväärtuse kindlaksmääramiseks tuleb kasutada ühte järgmistest meetoditest.

1.1.1.   Standardse võrdlusrehvi kasutamise meetod

Kui kasutatakse standardse võrdlusrehvi meetodit ja punktis 2.1 osutatud meetodit, peab keskmine pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus olema 0,6 ja 0,8 vahel. Mõõdetud väärtusi korrigeeritakse temperatuuri mõju suhtes järgmiselt:

keskmise pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus = keskmise pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus (mõõdetud) + 0,0035 (t – 20),

kus „t” on katseraja niisutatud pealispinna temperatuur Celsiuse kraadides.

Katse läbiviimisel kasutatud sõidurajad ja katseraja pikkus peavad olema samad nagu märja pinnaga haardumise katse puhul.

1.1.2.   Briti pendlinumbri (BPN) katsemeetod

Niisutatud katseraja keskmine briti pendlinumber (BPN), ASTM standardis E 303-93 (2008) kirjeldatud meetodi kohaselt ja kasutades ASTMi standardis E 501–08 määratletud patja, peab pärast temperatuurkorrektsiooni olema 40 ja 60 vahel. Kui pendli valmistaja ei ole andnud soovitusi temperatuurkorrektsiooniks, võib kasutada järgmist valemit:

BPN = BPN (mõõdetud väärtus) + 0,34 · t – 0,0018 · t2 – 6,1,

kus „t” on katseraja niisutatud pealispinna temperatuur Celsiuse kraadides.

Märja pinnaga haardumise katseks kasutatud katseraja sõiduradades tuleb BPN-i mõõta 10-meetriste intervallidega sõiduraja pikisuunas. BPN-i tuleb mõõta 5 korda igas punktis ning BPN-i keskmiste väärtuste variatsioonikordaja ei tohi olla suurem kui 10 %.

1.1.3.   Tüübikinnitusasutus kontrollib katseraja omadusi katsearuannete tõendusmaterjali põhjal.

1.2.   Niisutamise tingimused

Katserada võib niisutada selle kõrvalt või katsesõidukisse või haagisesse sisseehitatud niisutussüsteemi abil.

Kui kasutatakse katseraja kõrvalt niisutamist, tuleb katseraja pinda kasta vähemalt pool tundi enne katse läbiviimist, et pinna ja vee temperatuur ühtlustuksid. Katseraja kõrvalt niisutamist tuleks jätkata kogu katse läbiviimise aja jooksul.

Vee sügavus peab olema vahemikus 0,5 mm – 1,5 mm.

1.3.   Tuul ei tohi pinna niisutamist segada (tuulekaitsete kasutamine on lubatud).

Niisutatud pinna temperatuur peab olema 5 °C ja 35 °C vahel ega tohi katse jooksul muutuda rohkem kui 10 °C.

2.   KATSEMENETLUS

Võrreldava märja pinnaga haardumise tõhususe kindlaksmääramiseks kasutatakse:

a)	haagist või eriotstarbelist rehvide katsetamiseks ettenähtud katsesõidukit või

b)	massitootmises olevat reisijate veoks ettenähtud sõidukit (M1-kategooria, nagu see on määratletud sõidukite ehitust käsitlevas konsolideeritud resolutsioonis (R.E.3.) dokumendis ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2.

2.1.   Menetlus, mille puhul kasutatakse haagist või rehvide katsetamiseks mõeldud eriotstarbelist katsesõidukit

2.1.1.   Haagis koos seda pukseeriva sõidukiga või rehvide katsetamiseks mõeldud katsesõiduk peavad vastama järgmistele nõuetele:

2.1.1.1.

kõnealused sõidukid peavad suutma saavutada katsekiiruse ülempiiri, milleks on 67 km/h ning säilitama nõutud katsekiiruse 65 ± 2 km/h pidurdusjõu maksimaalse taseme rakendamise tingimustes;

2.1.1.2.

kõnealused sõidukid peavad olema varustatud teljega, millele üheks katsepositsiooniks saab kinnitada vajaliku hüdraulilise piduri koos vedukist käitatava ajamiga. Pidurisüsteem peab suutma tekitada pidurdusmomendi, mis on piisav kõikide katsetatavate rehvimõõtude ja koormuste jaoks vajaliku pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse saavutamiseks;

2.1.1.3.

kõnealused sõidukid peavad suutma säilitada katserehviga varustatud ratta pikisuunangu ja külgkalde kogu katse jooksul piirides ± 0,5° võrreldes koormatud katserehvi staatilise näitajaga;

2.1.1.4.

kui kasutatakse haagist, siis peab veduki ja haagise vaheline mehaaniline haakeseade tagama, et pidurdusjõudu mõõtvat andurit sisaldav vedukiga ühendatud haagise tiisel või tiisli osa oleks horisontaalne või selle esiots kalduks maksimaalselt 5° allapoole. Haagise telje keskjoone pikikaugus haakeseadme keskjoonest peab olema vähemalt kümme korda suurem haakeseadme kõrgusest.

2.1.1.5.

Kui sõiduk on varustatud katseraja niisutussüsteemiga, siis selle veedüüs(id) peab/peavad tagama, et veekile laius ületaks pidevalt vähemalt 25 mm võrra rehvi ja katseraja kontaktpinna laiuse. Düüs(id) peab/peavad olema suunatud 20–30° allapoole ja vesi puudutama katseraja pinda 250–450 mm eespool rehvi ja katseraja kontaktpinna tsentrit. Düüsi(de) kõrgus peab olema vähemalt 25 mm või minimaalselt piisav katserajal olevate mis tahes takistuste vältimiseks, kuid ei tohi ületada 100 mm. Vee etteande kiirus peab tagama veekile paksuse 0,5–1,5 mm ning ei tohi muutuda kogu katse kestel rohkem kui ± 10 %. Panna tähele, et tavaline vee etteande kiirus katseteks 65 km/h juures on 18 ls–1 katseraja niisutatud osa laiuse iga meetri kohta. Süsteem peab suutma tagada, et rehvi ja rehvi ees oleva katseraja pind oleksid märjad enne pidurdamise alustamist ning kogu katse ajal.

2.1.2.   Katse läbiviimine

2.1.2.1.

Katserehv tuleb puhastada vormijälgedest, mis võivad katset mõjutada.

2.1.2.2.

Rehv paigaldatakse valmistaja poolt tüübikinnitustaotluses määratud katseveljele ja pumbatakse rehvirõhuni 180 kPa standardse võrdlusrehvi ja standardkoormuse rehvi puhul ning rehvirõhuni 220 kPa tugevdatud või „extra-load” rehvi puhul.

2.1.2.3.

Rehvi hoitakse vähemalt kaks tundi katseraja juures, et selle temperatuur ühtlustuks ümbritseva katseala temperatuuriga. Temperatuuride ühtlustamise ajal ei tohi rehv(id) olla päikese käes.

2.1.2.4.

Rehv tuleb koormata kuni: a) 445–508 kg standardse võrdlusrehvi meetodi kasutamisel ja b) 70–80 %-ni rehvi koormusindeksile vastavast koormuse väärtusest kõikidel muudel juhtudel.

2.1.2.5.

Veidi enne katsetamist tuleb pidurdustõhususe katseprogrammi läbiviimiseks kasutataval katseraja osal läbi viia vähemalt kümme pidurduskatset, kasutades rehvi, mida katseprogrammis ei kasutata.

2.1.2.6.

Vahetult enne katsetamist tuleb kontrollida ja vajaduse korral reguleerida rehvirõhku, et see vastaks punktis 2.1.2.2 esitatud väärtustele.

2.1.2.7.

Katsekiirus peab olema 63 km/h ja 67 km/h vahel ning see tuleb säilitada nendes piirides kogu katsesõidu ajal.

2.1.2.8.

Iga katseseeria suund peab olema sama ning katserehvi puhul peab suund olema sama kui võrdlusrehvil, millega tema tõhusust võrreldakse.

2.1.2.9.

Katsevelgede pidureid tuleb rakendada nii, et pidurduse tippjõud saavutatakse 0,2–0,5 sekundi jooksul alates pidurdamise alustamisest.

2.1.2.10.

Enne uue rehvi katsetamist tuleb sellega teha kaks proovikatset. Neid katseid võib kasutada salvestusseadmete töökorras oleku kontrollimiseks, kuid saadud tulemusi ei võeta pidurdustõhususe hindamisel arvesse.

2.1.2.11.

Iga rehvi pidurdustõhususe hindamisel, kui selleks kasutatakse võrdlemist standardse võrdlusrehvi pidurdustõhususega, tuleb pidurduskatset alustada katseraja sama sõidurea samast punktist.

2.1.2.12.

Katseskeem peaks olema järgmine: R1 – T – R2 kus: R1 on standardse võrdlusrehviga tehtud esialgne katse, R2 on standardse võrdlusrehviga tehtud korduskatse ja T on hinnatava kandidaatrehviga tehtud katse. Enne standardse võrdlusrehviga tehtavat korduskatset võib katsetada maksimaalselt kolme kandidaatrehvi, näiteks: R1 – T1 – T2 – T3 – R2

2.1.2.13.

Pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse keskmine väärtus tuleb välja arvutada vähemalt kuue kehtiva tulemuse põhjal. Et tulemus oleks kehtiv, peab variatsioonikordaja, mis saadakse standardhälbe jagamisel keskmise tulemusega ja väljendatakse protsendina, jääma 5 % piiresse. Kui seda ei suudeta saavutada standardse võrdlusrehvi korduskatsega, tuleb kõnesolev kandidaatrehvi(de) hindamine kõrvale jätta ning kogu katsemenetlust korrata.

2.1.2.14.

Kasutades iga katsesõiduseeria pidurdusjõu koefitsientide tippväärtuste keskmist väärtust:   kui katse toimub skeemi R1 – T – R2 kohaselt, saadakse standardse võrdlusrehvi pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus, mida kasutatakse kandidaatrehvi pidurdustõhususe võrdlemisel, järgmiselt: (R1 + R2)/2 kus: R1 on standardse võrdlusrehviga tehtud esimese katsesõiduseeria keskmine pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus ja R2 on standardse võrdlusrehviga tehtud teise katsesõiduseeria keskmine pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus.   Kui katse toimub skeemi R1 – T1 – T2 – R2 kohaselt, saadakse standardse võrdlusrehvi pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus järgmiselt:   2/3 R1 + 1/3 R2 võrdlemisel kandidaatrehviga T1 ja   1/3 R1 + 2/3 R2 võrdlemisel kandidaatrehviga T2.   Kui katse toimub skeemi R1 – T1 – T2 – T3 – R2 kohaselt, saadakse standardse võrdlusrehvi pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus järgmiselt:   3/4 R1 + 1/4 R2 võrdlemisel kandidaatrehviga T1,   (R1 + R2)/2 võrdlemisel kandidaatrehviga T2 ja   1/4 R1 + 3/4 R2 võrdlemisel kandidaatrehviga T3.

2.1.2.15.

Haardetegur märjal pinnal (G) arvutatakse järgmiselt:

2.2.   Standardse sõiduki menetlus

2.2.1.   Sõiduk peab olema standardne M1-kategooria sõiduk, mis on suuteline arendama kiirust vähemalt 90 km/h ja on varustatud mitteblokeeriva pidurdussüsteemiga (ABS).

2.2.1.1.

Sõiduk ei tohi olla muudetud, välja arvatud muudatused, mis a) võimaldavad kasutada ratta- ja rehvimõõtude suuremat valikut; b) võimaldavad kasutusel oleva piduri tööd mehhaaniliselt (sealhulgas hüdrauliliselt, elektriliselt või pneumaatiliselt) juhtida. Süsteemi võidakse juhtida automaatselt signaalide abil, mida edastavad katseraja sisse või kõrvale paigutatud seadmed.

2.2.2.   Katse läbiviimine

2.2.2.1.

Katserehv tuleb puhastada vormijälgedest, mis võivad katset mõjutada.

2.2.2.2.

Rehv paigaldatakse tootja poolt tüübikinnitustaotluses määratud mõõteveljele ja pumbatakse kõikidel juhtudel rõhuni 220 kPa.

2.2.2.3.

Rehvi hoitakse vähemalt kaks tundi katseraja juures, et selle temperatuur ühtlustuks ümbritseva katseala temperatuuriga. Temperatuuride ühtlustamise ajal ei tohi rehv(id) olla päikese käes.

2.2.2.4.

Rehvi staatiline koormus peab olema: a) 381–572 kg standardse võrdlusrehvi kasutamisel ja b) 60–90 % rehvi koormusindeksile vastavast koormuse väärtusest kõikidel muudel juhtudel. Sama telje rehvide koormuse varieerumine peab olema selline, et väiksema koormusega rehvi koormus ei oleks vähem kui 90 % enam koormatud rehvi koormusest.

2.2.2.5.

Veidi enne katsetamist tuleb pidurdustõhususe katseprogrammi läbiviimiseks kasutataval katseraja osal läbi viia vähemalt kümme pidurduskatset kiirusel 90 km/h kuni 20 km/h, kasutades selleks rehve, mida katseprogrammis ei kasutata.

2.2.2.6.

Vahetult enne katsetamist tuleb kontrollida ja vajaduse korral reguleerida rehvirõhku, et see vastaks punktis 2.2.2.2 esitatud väärtustele.

2.2.2.7.

Alustades algukiiruselt 87 km/h kuni 83 km/h, tuleb rakendada kasutatava piduri juhtseadisele konstantset jõudu, mis on piisav sõiduki kõikidel ratastel ABS-i käivitamiseks ja mis annab sõidukile stabiilse aeglustuse enne kiirust 80 km/h, ning seda jõudu tuleb hoida kuni sõiduki peatumiseni. Pidurduskatse ajal peab käsijuhtimisega ülekanne olema lahutatud või automaatülekanne seatud neutraalasendisse.

2.2.2.8.

Iga katseseeria puhul peab katsesuund olema sama ning katserehvi puhul peab suund olema sama kui standardsel võrdlusrehvil, millega tema tõhusust võrreldakse.

2.2.2.9.

Enne uue rehvi katsetamist tuleb sellega teha kaks proovikatset. Neid katseid võib kasutada salvestusseadmete töökorras oleku kontrollimiseks, kuid saadud tulemusi ei võeta pidurdustõhususe hindamisel arvesse.

2.2.2.10.

Iga rehvi pidurdustõhususe hindamisel, kui selleks kasutatakse võrdlemist standardse võrdlusrehvi pidurdustõhususega, tuleb pidurduskatset alustada katseraja sama sõidurea samast punktist.

2.2.2.11.

Katseskeem peaks olema järgmine: R1 – T – R2 kus: R1 on standardse võrdlusrehviga tehtud esialgne katse, R2 on standardse võrdlusrehviga tehtud korduskatse ja T on hinnatava kandidaatrehviga tehtud katse. Enne standardse võrdlusrehviga tehtavat korduskatset võib katsetada maksimaalselt kolme kandidaatrehvi, näiteks: R1 – T1 – T2 – T3 – R2

2.2.2.12.

Keskmine stabiliseerunud aeglustus 80 km/h ja 20 km/h vahel arvutatakse välja vähemalt standardse võrdlusrehvi kolme kehtiva tulemuse põhjal ja kandidaatrehvi kuue kehtiva tulemuse põhjal. Keskmine stabiliseerunud aeglustus on: keskmine stabiliseerunud aeglustus = 231,48/S, kus: S on keskmine stabiliseerunud aeglustus 80 km/h ja 20 km/h vahel. Et tulemus oleks kehtiv, peab variatsioonikordaja, mis saadakse standardhälbe jagamisel keskmise tulemusega ja väljendatakse protsendina, jääma 3 % piiresse. Kui seda ei suudeta saavutada standardse võrdlusrehvi korduskatsega, tuleb kõnesolev kandidaatrehvi(de) hindamine kõrvale jätta ning kogu katsemenetlust korrata. Välja arvutatud keskmiste stabiliseerunud aeglustuste väärtuste keskmine tuleb kindlaks määrata iga katsesõiduseeria kohta.

2.2.2.13.

Kasutades iga katsesõiduseeria keskmiste stabiliseerunud aeglustuste keskmist väärtust:   kui katse toimub skeemi R1 – T – R2 kohaselt, saadakse kandidaatrehvi pidurdustõhususe võrdlemiseks kasutatav standardse võrdlusrehvi keskmine stabiliseerunud aeglustus järgmiselt: (R1 + R2)/2 kus: R1 on standardse võrdlusrehviga tehtud esimese katsesõiduseeria keskmine stabiliseerunud aeglustus ja R2 on standardse võrdlusrehviga tehtud teise katsesõiduseeria keskmine stabiliseerunud aeglustus.   Kui katse toimub skeemi R1 – T1 – T2 – R2 kohaselt, saadakse standardse võrdlusrehvi keskmine stabiliseerunud aeglustus järgmiselt:   2/3 R1 + 1/3 R2 võrdlemisel kandidaatrehviga T1 ja   1/3 R1 + 2/3 R2 võrdlemisel kandidaatrehviga T2.   Kui katse toimub skeemi R1 – T1 – T2 – T3 – R2 kohaselt, saadakse standardse võrdlusrehvi keskmine stabiliseerunud aeglustus järgmiselt:   3/4 R1 + 1/4 R2 võrdlemisel kandidaatrehviga T1,   (R1 + R2)/2 võrdlemisel kandidaatrehviga T2 ja   1/4 R1 + 3/4 R2 võrdlemisel kandidaatrehviga T3.

2.2.2.14.

Haardetegur märjal pinnal (G) arvutatakse järgmiselt:

2.2.2.15.

Kui kandidaatrehve ei ole võimalik paigaldada samale sõidukile, millele on paigaldatud standardsed võrdlusrehvid, näiteks rehvimõõdu, nõutud koormuse mittesaavutamise jms tõttu, tuleb võrdluse tegemiseks kasutada vahepealseid rehve, edaspidi nimetatud „kontrollrehvideks”, ja kahte erinevat sõidukit. Ühele sõidukile peab saama paigaldada standardset võrdlusrehvi ja kontrollrehvi ja teisele sõidukile peab saama paigaldada kontrollrehvi ja kandidaatrehvi. 2.2.2.15.1. Kontrollrehvi haardetegur märjal pinnal standardse võrdlusrehvi suhtes (G1) ja kandidaatrehvi haardetegur märjal pinnal kontrollrehvi suhtes (G2) määratakse kindlaks vastavalt punktides 2.2.2.1 ja 2.2.2.15 kirjeldatud menetlustele. Kandidaatrehvi haardetegur märjal pinnal standardse võrdlusrehvi suhtes leitakse kahe saadud teguri abil järgmiselt: G1 × G2. 2.2.2.15.2. Kõikide katsete puhul tuleb kasutada sama katseraja sama osa, samuti peavad välistingimused olema võrreldavad, näiteks ei tohi niisutatud katseraja pinnatemperatuur muutuda rohkem kui ± 5 °C. Kõik katsed tuleb teha samal päeval. 2.2.2.15.3. Standardse võrdlusrehvi ja kandidaatrehvi võrdlemiseks tuleb kasutada samu kontrollrehve ja need peavad olema samades ratta positsioonides. 2.2.2.15.4. Katseteks kasutatud kontrollrehve tuleb pärast katseid hoida standardsete võrdlusrehvidega samades tingimustes. 2.2.2.15.5. Standardsed võrdlusrehve ja kontrollrehve ei tohi kasutada, kui need on ebaühtlaselt kulunud, vigastatud või kui nende talitlusvõime näib olevat halvenenud.

6. LISA

KATSEMENETLUS VEERETAKISTUSJÕU MÕÕTMISEKS

1.   KATSEMEETODID

Allpool loetletud alternatiivsed mõõtmismeetodid on antud käesoleva eeskirjas. Konkreetse mõõtmismeetodi valib katsetaja. Iga meetodi puhul tuleb katsetulemused konverteerida jõuks, mis rakendub rehvi/trumli koostule. Mõõdetavad parameetrid on järgmised:

a)	jõumeetod: reaktsioonijõud, mis on mõõdetud või konverteeritud rehvi võllile (1);

b)	väändemomendi meetod: väändemoment, mida mõõdetakse katsetrumlil (2);

c)	aeglustusmeetod: aeglustuse mõõtmine katsetrumli ja rehvi koostult (2);

d)	võimsusmeetod: sisendvõimsuse mõõtmine katsetrumlil (2).

2.   KATSESEADMED

2.1.   Trumli spetsifikatsioon

2.1.1.   Läbimõõt

Katsedünamomeetril peab olema silindriline hooratas (trummel), mille läbimõõt on vähemalt 1,7 m.

Fr ja Cr väärtused tuleb esitada võrreldavana trumliga, mille läbimõõt on 2,0 m. Kui kasutakse 2,0 meetrist erineva läbimõõduga trumlit, siis tuleb teha kohandus punkti 6.3 kohaselt.

2.1.2.   Pind

Trumli pind peab olema siledast terasest. Alternatiivselt võib libisemiskatse mõõtetulemuse suurema täpsuse saavutamiseks kasutada karedat pinda, mis peab olema puhas.

Fr ja Cr väärtused tuleb esitada võrreldavana sileda trumliga. Kareda trumli puhul vaadake 1. liite punkti 7.

2.1.3.   Laius

Trumli katsepinna laius peab olema suurem kui rehvi ja katseraja kontaktpinna laius.

2.2.   Mõõtevelg

Rehv peab olema paigaldatud teras- või kergsulamist mõõteveljele järgmiselt:

a)	C1- ja C2-klassi rehvide puhul on velje laius määratud standardis ISO 4000-1:2010,

b)	C3-klassi rehvide puhul on velje laius määratud standardis ISO 4209 1:2001. Muud veljelaiused ei ole lubatud. Vaata 2. liide.

2.3.   Koormus, joondatus, kontroll ja mõõteriistade täpsus

Nende parameetrite mõõtmine peab olema piisavalt täpne, et tagada nõutavad katseandmed. Konkreetsed vastavad väärtused on esitatud 1. liites.

2.4.   Temperatuuriolud

2.4.1.   Normaaltingimused

Normaaltemperatuur, mida mõõdetakse vahemikus 0,15–1 meeter rehvi küljest, peab olema 25 °C.

2.4.2.   Alternatiivsed tingimused

Kui ümbritsev temperatuur on normaaltemperatuurist erinev, siis tuleb veeretakistust korrigeerida normaaltemperatuurile vastavalt käesoleva lisa punktile 6.2.

2.4.3.   Trumlipinna temperatuur

Tuleb hoolitseda selle eest, et trumlipinna temperatuur oleks katse alguses sama kui ümbritsev temperatuur.

3.   KATSETINGIMUSED

3.1.   Üldosa

Katse hõlmab veeretakistuse mõõtmist nii, et rehv survestatakse ja survel lastakse kasvada

3.2.   Katsekiirused

Väärtus tuleb saada asjakohasel trumli kiirusel, mis on esitatud tabelis 1.

Tabel 1

Katsekiirus

(km/h)
Rehvi klass	C1	C2 ja C3	C3
Koormusindeks	All	LI ≤ 121	LI > 121
Kiirussümbol	All	All	J 100 km/h ja väiksem või rehvid, millel puudub kiirussümbol	K 110 km/h ja suurem
Kiirus	80	80	60	80

3.3.   Katsekoormus

Standardne katsekoormus arvutatakse tabelis 2 esitatud väärtustest ning seda tuleb hoida vahemikus, mis on määratletud 1. liites.

3.4.   Rehvirõhk katse ajal

Rehvirõhk peab olema vastavuses tabeliga 2 ning see peab suurenema täpsusega, mis on määratletud käesoleva lisa 1. liite punktis 4.

Tabel 2

Katsekoormus ja rehvirõhk

Rehvi klass	C1 (3)		C2, C3
	Standardkoormus	Tugevdatud või extra load
Koormuse % maksimaalsest koormusest	80	80	85 (4) (% ühest koormusest)
Rehvi rõhk kPa	210	250	Vastavalt maksimaalsele koormusele ühe korra puhul (5)
Märkus: rehvirõhk peab suurenema täpsusega, mis on määratletud käesoleva lisa 1. liite punktis 4.

3.5.   Kestus ja kiirus

Kui kasutatakse aeglustusmeetodit, siis kehtivad järgmised nõuded:

a)	Kestuse Δtpuhul ei tohi ajavahemik ületada 0,5 s;

b)	Katsetrumli kiirus ei tohi varieeruda ühe ajavahemiku puhul üle 1 km/h.

4.   KATSEMENETLUS

4.1.   Üldosa

Allpool kirjeldatud katsemenetluse etappe tuleb järgida esitatud järjekorras.

4.2.   Temperatuuriolud

Survestatud rehv tuleb asetada katsekoha temperatuuritingimustele vähemalt:

a)	3 tunniks C1-klassi rehvide puhul;

b)	6 tunniks C2- ja C3-klassi rehvide puhul.

4.3.   Rõhu korrigeerimine

Pärast temperatuurioludega vastavusse viimist tuleb rehvirõhk viia vastavaks katserõhuga ning seda tuleb kontrollida 10 minutit pärast korrigeerimist.

4.4.   Soojendus

Soojenduse kestus on määratletud tabelis 3.

Tabel 3

Soojenduse kestus

0Rehvi klass	C1	C2 ja C3 LI ≤ 121	C3 LI > 121
Velje nimiläbimõõt	All	All	< 22,5	≥ 22,5
Soojenduse kestus	30 min	50 min	150 min	180 min

4.5.   Mõõtmine ja andmete registreerimine

Mõõdetakse ja salvestatakse järgmised andmed (vt joonis 1):

a)	katsekiirus Un;

b)	rehvi normaalkoormus trumli pinnale Lm;

c)	esialgne rehvirõhk, mis on määratletud punktis 3.3;

d)	veeretakistuse koefitsient Cr ja selle korrigeeritud väärtus Crc temperatuuriga 25 °C ja trumli läbimõõduga 2 m;

e)	distants rehvi teljest kuni trumli välispinnani paigalolekus rL;

f)	ümbritsev õhutemperatuur tamb;

g)	katsetrumli raadius R;

h)	valitud katsemeetod;

i)	katsevelg (suurus ja materjal);

j)	rehvi suurus, tootja, liik, identifitseerimisnumber (kui on), kiirussümbol, koormusindeks, DOT number (transpordiosakond).

Joonis 1

Kõik mehaanilised näitajad (jõud, pöördemoment) suunatakse vastavalt teljesüsteemidele, mis on määratletud standardis ISO 8855:1991.

Pöörlemissuunaga rehve katsetatakse vastavalt nende suunale.

4.6.   Parasiitse kao mõõtmine

Parasiitne kadu arvestatakse ühe järgneva menetluse alusel, mis on esitatud punktis 4.6.1 või 4.6.2.

4.6.1.   Libisemiskatse tulemus

Libisemiskatse tulemuse puhul kohaldada järgmist menetlust.

a)

Vähendada rehvi koormust, säilitades katsekiiruse ilma libisemata (6). Koormus peab olema järgmine: i) C1-klassi rehvid: soovitatav väärtus 100 N; ei tohi ületada 200 N; ii) C2-klassi rehvid: soovitatav väärtus 150 N; ei tohi ületada 200 N seadmete puhul, mis on konstrueeritud C1-klassi rehvide mõõtmiseks, või 500 N seadmete puhul, mis on konstrueeritud C2- ja C3-klassi rehvide jaoks; iii) C3-klassi rehvid: soovitatav väärtus 400 N; ei tohi ületada 500 N.

b)	Registreerige võlli jõud Ft, sisendpöördemoment Tt, või võimsus, oleneb, mida kasutatakse (6).

c)	Registreerige rehvi normaalkoormus trumli pinnale Lm  (6).

4.6.2.   Aeglustusmeetod

Aeglustusmeetodi puhul kohaldatakse järgmist menetlust:

a)	eemaldage rehv katsepinnalt;

b)	registreerige katsetrumli aeglustus ΔωDo/ Δt ja sama koormamata rehvi puhul ΔωT0/ Δt (6).

4.7.   Seadmed, mis ületavad σm kriteeriumi

Punktides 4.3–4.5 kirjeldatud sammud tuleb sooritada vaid üks kord, kui mõõtmiste standardhälve, mida mõõdetakse vastavalt punktile 6.5, ei ole:

a)	suurem kui 0,075 N/kN C1- ja C2-klassi rehvide puhul;

b)	suurem kui 0,06 N/kN C3-klassi rehvide puhul.

Kui mõõtmiste standardhälve ületab seda kriteeriumi, tuleb mõõtmist korrata n korda, nagu on sätestatud punktis 6.5. Veeretakistusjõu registreeritud väärtus on n mõõtmise keskmine.

5.   ANDMETE TÕLGENDAMINE

5.1.   Parasiitse kao määramine

5.1.1.   Üldosa

Labor teostab punktis 4.6.1 kirjeldatud mõõtmised seoses jõu, pöördemomendi ja võimsuse meetoditega või punktis 4.6.2 kirjeldatud mõõtmised seoses aeglustusmeetodiga, et määrata täpselt katse tingimused (koormus, kiirus, temperatuur), rehvi võlli hõõrdumine, rehvi ja ratta aerodünaamiline kadu, trumli (ja vajadusel mootori ja/või siduri) laagrite hõõrdumine ja trumli aerodünaamiline kadu.

Parasiitne kadu, mis on seotud rehvi/trumli koostuga Fpl, mida väljendatakse njuutonites, arvutatakse jõu Ft pöördemomendist, võimsusest või aeglustusest, nagu on näidatud allpool punktides 5.1.2–5.1.5.

5.1.2.   Rehvi võlli jõumeetod

Arvutage:

Fpl = Ft (1 + rL/R)

kus:

Ft	rehvi võlli jõud njuutonites (vt punkt 4.6.1);
rL	distants rehvi teljest kuni trumli välispinnani paigalolekus, meetrites;
R	katsetrumli raadius, meetrites.

5.1.3.   Pöördemomendimeetod trumli teljel

Arvutage:

Fpl = Tt/R

kus:

Tt	sisendpöördemoment njuutonmeetrites, nagu on sätestatud punktis 4.6.1.
R	katsetrumli raadius, meetrites.

5.1.4.   Võimsusmeetod trumli teljel

Arvutage:

kus:

V	seadmele rakendatav elektripotentsiaal, voltides;
A	seadmel tekkiv elektrivool, amprites;
Un	katsetrumli kiirus, kilomeetrites tunnis.

5.1.5.   Aeglustusmeetod

Arvutage parasiitne kadu Fpl njuutonites

kus:

ID	katsetrumli inerts pöörlemisel, kilogrammides ruutmeetri kohta;
R	katsetrumli pinna raadius, meetrites;
ωD0	katsetrumli nurkkiirus, ilma rehvita, radiaanides sekundis;
Δt0	ajavahemik parasiitse kao mõõtmiseks ilma rehvita, sekundites;
IT	võlli, rehvi ja ratta inerts pöörlemisel, kilogrammides ruutmeetri kohta;
Rr	rehvi pöörlemisraadius, meetrites;
ωT0	rehvi nurkkiirus, koormamata rehv, radiaanides sekundis.

5.2.   Veeretakistusjõu arvutamine

5.2.1.   Üldosa

Veeretakistusjõud Fr, mida väljendatakse njuutonites, arvutatakse kasutades väärtusi, mis on saadud rehvi katsetamisel käesoleva standardi kohaselt ning lahutades sellest parasiitse kao Fpl, mis on saadu vastavalt punktile 5.1.

5.2.2.   Rehvi võlli jõumeetod

Veeretakistusjõud Fr, njuutonites, arvutatakse järgmise valemi põhjal:

Fr = Ft[1 +(rL/R)] – Fpl

kus:

Ft	rehvi võlli jõud njuutonites;
Fpl	parasiitne kadu, mis on arvutatud vastavalt punktile 5.1.2;
rL	distants rehvi teljest kuni trumli välispinnani paigalolekus, meetrites;
R	katsetrumli raadius, meetrites.

5.2.3.   Pöördemomendimeetod trumli teljel

Veeretakistusjõud Fr, njuutonites, arvutatakse järgmise valemi põhjal:

kus:

Tt	sisendpöördemoment njuutonmeetrites;
Fpl	parasiitne kadu, mis on arvutatud vastavalt punktile 5.1.3;
R	katsetrumli raadius, meetrites.

5.2.4.   Võimsusmeetod trumli teljel

Veeretakistusjõud Fr, njuutonites, arvutatakse järgmise valemi põhjal:

kus:

V	seadmele rakendatav elektripotentsiaal, voltides;
A	seadmel tekkiv elektrivool, amprites;
Un	katsetrumli kiirus, kilomeetrites tunnis;
Fpl	parasiitne kadu, mis on arvutatud vastavalt punktile 5.1.4.

5.2.5.   Aeglustusmeetod

Veeretakistusjõud Fr, njuutonites, arvutatakse järgmise valemi põhjal:

kus:

ID	katsetrumli inerts pöörlemisel, kilogrammides ruutmeetri kohta;
R	katsetrumli pinna raadius, meetrites;
Fpl	parasiitne kadu, mis on arvutatud vastavalt punktile 5.1.5;
Dtv	Mõõtmiseks valitud ajavahemik, sekundites;
Δwv	katsetrumli nurkkiirus, ilma rehvita, radiaanides sekundis;
IT	võlli, rehvi ja ratta inerts pöörlemisel, kilogrammides ruutmeetri kohta;
Rr	rehvi pöörlemisraadius, meetrites;
Fr	veeretakistusjõud, njuutonites.

6.   ANDMETE ANALÜÜS

6.1.   Veeretakistusjõu koefitsient

Veeretakistusjõu koefitsient Cr arvutatakse jagades veeretakistuse rehvi koormusega:

kus:

Fr	veeretakistusjõud, njuutonites;
Lm	katsekoormus, kN.

6.2.   Temperatuuri korrigeerimine

Kui mõõtmine muul temperatuuril kui 25 °C on vältimatu (lubatud on temperatuurid vahemikus 20 °C – 30 °C), siis tuleb temperatuuri korrigeerida järgmise valemi alusel:

Fr25	veeretakistusjõud 25 °C, njuutonites: F r25 = Fr  [1 + K (tamb – 25)]

kus:

Fr	veeretakistusjõud, njuutonites;
tamb	ümbritsev temperatuur, Celsiuse kraadides;
K	võrdub   0,008 C1-klassi rehvide puhul;   0,01 C2-klassi rehvide puhul;   0,006 C3-klassi rehvide puhul.

6.3.   Trumli läbimõõdu korrigeerimine

Erineva trumli läbimõõduga saadud katsetulemusi tuleb võrrelda järgmise teoreetilise valemi alusel:

F r02 KF r01

ja

kus:

R 1	trumli 1 raadius, meetrites;
R 2	trumli 2 raadius, meetrites;
r T	pool rehvi nimiläbimõõdust, meetrites;
F r01	veeretakistusjõud trumlis 1, njuutonites;
F r02	veeretakistusjõud trumlis 2, njuutonites.

6.4.   Mõõtmistulemused

Kui n mõõtmised on suuremad kui 1, nagu on nõutud punktis 4.6, siis peab mõõtmistulemus olema Cr väärtuste keskmine, mis on saadud n mõõtmisega, pärast seda kui on tehtud punktides 6.2 ja 6.3 kirjeldatud korrektsioonid.

6.5.   Labor tagab vähemalt kolme mõõtmise põhjal, et seade säilitab järgmised väärtused σm, ühelt rehvilt mõõdetuna:

σm ≤ 0,075 N/kN C1- ja C2-klassi rehvide puhul;

σm ≤ 0,06 N/kN C3-klassi rehvide puhul.

Kui eespool esitatud nõuet σm kohta ei täideta, siis kasutatakse järgmist valemit, et leida n mõõtmiste minimaalne arv (ümardatud suurema täisarvuni), mis on seadme puhul vaja, et vastata käesoleva eeskirja nõudmistele.

n = ( σm / x)2

kus:

x	=	0,075 N/kN C1- ja C2-klassi rehvide puhul;
x	=	0,06 N/kN C3-klassi rehvide puhul.

Kui rehvi on vaja mõõta mitu korda, siis tuleb rehvi/ratta koost seadmest eemaldada iga mõõtmise järel.

Kui eemaldamise/paigaldamise vahe on vähem kui 10 minutit, siis võib punktis 4.3 esitatud soojendamisaega vähendada:

a)	10 minutini C1-klassi rehvide puhul;

b)	20 minutini C2-klassi rehvide puhul;

c)	30 minutini C3-klassi rehvide puhul.

6.6.   Labori kontrollrehvi kontrollimine peab toimuma vähemalt iga kuu tagant. Kontrollimise käigus tuleb selle ühe kuu jooksul teha vähemalt kolm eraldi mõõtmist. Selle ühekuulise perioodi jooksul tehtud 3 mõõtmise keskmist tuleb hinnata kõrvalekallete suhtes ühe kuu ja teise kuu mõõtmiste vahel.

---

(1)  Mõõdetav väärtus hõlmab ka ratta ja rehvi laagreid ja aerodünaamilist kadu, mida tuleb ka edaspidi arvestada andmete interpreteerimisel.

(2)  Mõõdetav väärtus väändemomendi, aeglustuse ja jõumeetodi puhul hõlmab ka ratta ja rehvi laagreid ja aerodünaamilist kadu, mida tuleb ka edaspidi arvestada andmete interpreteerimisel.

(3)  Nende sõiduautorehvide puhul, mis ei vasta standardile ISO 4000-1:2010, peab rehvirõhk olema tootja poolt soovitatav ning vastama rehvi koormusindeksile, mida on vähendatud 30 kPa võrra.

(4)  Protsendina ühest koormusest või 85 protsendi maksimaalsest koormusest ühe korra puhul, mis on määratletud rehvistandardi käsiraamatus või märgitud rehvil.

(5)  Rehvirõhk, mis on märgitud rehvi küljel, või kui ei ole märgitud, siis maksimaalne koormus ühe korra puhul, mis on määratletud rehvistandardi käsiraamatus.

(6)  Välja arvatud jõumeetodi puhul hõlmab mõõdetav väärtus laagreid ning ratta ja rehvi aerodünaamilist kadu, samuti trumli kadu, mida samuti tuleb arvestada.

Samuti on teada, et võlli ja trumli laagrite hõõrdumine sõltub kasutatavast koormusest. Sellest tulenevalt erinevad koormatud süsteemi näit ja libisemiskatse tulemus. Praktilistel kaalutlustel võib selle tähelepanuta jätta.

7. LISA

KATSEMENETLUS OMADUSTE KATSETAMISEKS LUMEL

1.   KONKREETSED MÄÄRATLUSED LUMEKATSE JAOKS, KUI NEED ERINEVAD OLEMASOLEVATEST

1.1.   „Katsesõit“– koormatud rehviga sõidetakse üks kord üle asjakohase katseraja.

1.2.   „Pidurduskatse”– ABS-piduritega katsesõitude seeria, mis koosneb teatavast arvust sõitudest, mida korratakse sama rehviga lühikese ajavahemiku jooksul.

1.3.   „Veokatse”– katsesõitude seeria, mis koosneb teatavast arvust sõitudest ASTM standardi F1805-06 kohaselt, mida korratakse sama rehviga lühikese ajavahemiku jooksul.

2.   VEOMEETOD C1- JA C2-KLASSI REHVIDE PUHUL

Lumeomaduste hindamiseks veoväärtuste abil keskmiselt kinnisõidetud lumel kasutatakse ASTM standardis F1805-06 sätestatud katsemenetlust. (Lume kokkusurutusindeks, mida mõõdetakse CTI penetromeetriga, (1) peab olema vahemikus 70–80.)

2.1.   Katseraja pind peab koosnema keskmiselt kinnisõidetud lumepinnast, nagu on kirjeldatud ASTM standardi F1805-06 tabelis A2.1.

2.2.   Rehvi koormus katsel peab vastama ASTM standardi F1805-06 punktis 11.9.2 esitatud variandile 2.

3.   LUMEL PIDURDAMISE MEETOD C1-KLASSI REHVIDE PUHUL

3.1.   Üldtingimused

3.1.1.   Katserada

Pidurduskatse tehakse tasasel pinnal, mis on piisavalt pikk ja lai, mille kalle on maksimaalselt 2 protsenti ning mis on kaetud kinnisõidetud lumega.

Lumepind peab koosnema tugevast kinnisõidetud lumekihist, mis on vähemalt 3 cm paks ning pindmisest kihist, mis on keskmiselt kinnisõidetud ja kunstlumest ning umbes 2 cm paks.

Nii õhutemperatuur, mida mõõdetakse meetri kõrgusel maapinnast, kui ka lumetemperatuur, mida mõõdetakse umbes sentimeetri sügavuselt, peavad olema vahemikus – 2 °C ja – 15 °C.

Soovitav on vältida otsest päikesevalgust, päikesevalguse ja niiskuse kiiret vaheldumist ning tuult.

Lume kokkusurutusindeks, mida mõõdetakse CTI penetromeetriga, peab olema vahemikus 75–85.

3.1.2.   Sõiduk

Katse sooritatakse heas sõidukorras massitootmises oleva sõiduautoga, mille on ABS-pidurisüsteem.

Kasutada tuleb sellist sõidukit, mille koormus kõikidel ratastel on asjakohane katsetatavate rehvide jaoks. Samal sõidukil võib katsetada mitmeid erineva suurusega rehve.

3.1.3.   Rehvid

Rehvid peavad olema puhastatud ja enne katsetamist sissesõidetud, vähemalt 100 km kuival asfaldil. Lumega kokkupuutuv rehvi pind peab olema enne katse sooritamist puhastatud.

Rehvid peavad seisma välisõhu temperatuuril vähemalt kaks tundi enne nende allapanemist katsetamise jaoks. Rehvirõhk tuleb seejärel kohandada katseks ettenähtud väärtustega.

Kui sõidukile ei saa paigaldada võrdlusrehvi või kandidaatrehvi, võib kasutada kolmandat tüüpi rehvi (kontrollrehvi). Kõigepealt katsetatakse kontrollrehvi ja võrdlusrehvi teisel sõidukil, seejärel katserehvi ja kontrollrehvi katsesõidukil.

3.1.4.   Koormus ja rõhk

Sõiduki koormus peab olema selline, et rehvide koormus jääks vahemikku 60–90% rehvi koormusindeksist.

Rehvirõhk peab külmalt olema 240 kPa.

3.1.5.   Mõõtevahendid

Sõidukile paigaldatakse kalibreeritud sensorid, mis on sobilikud mõõtmiseks talvel. Mõõtmiste salvestamiseks peab olema andmesalvestussüsteem.

Mõõtsensorite ja -süsteemide täpsus peab olema selline, et mõõdetud või arvutatud keskmise suhteline mõõtemääramatus täisaeglustuse korral oleks alla 1 protsendi.

3.2.   Katsete korduste arv

3.2.1.   Iga kandidaatrehvi ja standardse võrdlusrehvi puhul tuleb ABS-pidurisüsteemi katsesõite teha vähemalt 6 korda.

Alad, kus ABS-pidurisüsteemi täisvõimsusel rakendatakse, ei tohi kattuda.

Kui katsetakse uut rehvijooksu, tehakse katsesõidud nii, et sõiduki trajektoori nihutatakse, et ei pidurdataks eelmiste rehvide jälgedes.

Kui enam ei ole võimalik tagada ABS-pidurdustsoonide mittekattuvust, tuleb katserada uuesti ette valmistada.

Vajalik korduste arv:

6 kordust standardse võrdlusrehviga, seejärel nihutada trajektoori, et katsetada uut rehvi värskel pinnasel;

6 kordust kandidaatrehviga 1, seejärel nihutada trajektoori;

6 kordust kandidaatrehviga 2, seejärel nihutada trajektoori;

6 kordust standardse võrdlusrehviga, seejärel nihutada trajektoori.

3.2.2.   Katsete järjekord

Kui hinnatakse ainult üht kandidaatrehvi, siis on katsete järjekord selline:

R1 – T – R2

kus:

R1 on standardse võrdlusrehviga tehtud esialgne katse, R2 on standardse võrdlusrehviga tehtud korduskatse ja T on hinnatava kandidaatrehviga tehtud katse.

Enne standardse võrdlusrehviga tehtavat korduskatset võib katsetada maksimaalselt kaht kandidaatrehvi, näiteks:

R1 – T1 – T2 – R2

3.2.3.   Standardse võrdlusrehvi ja kandidaatrehvi võrdlevaid katseid korratakse kahel erineval päeval.

3.3.   Katse läbiviimine

3.3.1.   Sõidukiga sõidetakse kiirusel vähemalt 28 km/h.

3.3.2.   Kui jõutakse mõõtmistsooni, pannakse sisse vabakäik ja vajutatakse pidurit tugevalt ning rakendatakse konstantset jõudu, mis on piisav sõiduki kõikidel ratastel ABS-i käivitamiseks ja mis annab sõidukile stabiilse aeglustuse. Piduripedaali hoitakse all, kuni kiirus on alla 8 km/h.

3.3.3.   Keskmine täisaeglustus vahemikus 25 km/h ja 10 km/h arvutatakse aja, vahemaa, kiiruse ja kiirenduse näitajate põhjal.

3.4.   Andmete hindamine ja tulemuste esitamine

3.4.1.   Esitatavad parameetrid

3.4.1.1.

Iga rehvi ja iga pidurduskatse kohta arvutatakse ja esitatakse keskmiste stabiliseerunud aeglustuste keskmine ja standardhälve. Rehvi pidurduskatse variatsioonikordaja arvutatakse järgmiselt:

3.4.1.2.

Standardse võrdlusrehvi kahe järjestikuse katse kaalutud keskmine arvutatakse nii, et võetakse arvesse vahepealseid kandidaatrehve: kui katse toimub skeemi R1 – T – R2 kohaselt, saadakse standardse võrdlusrehvi kaalutud keskmine, mida kasutatakse kandidaatrehvi pidurdustõhususe võrdlemisel, järgmiselt: wa(SRTT) = (R1 + R2)/2 kus: R1 on standardse võrdlusrehviga tehtud esimese katse keskmine stabiliseerunud aeglustus ja R2 on standardse võrdlusrehviga tehtud teise katse keskmine stabiliseerunud aeglustus. kui katse toimub skeemi R1 – T1 – T2 – R2 kohaselt, saadakse standardse võrdlusrehvi kaalutud keskmine (wa), mida kasutatakse kandidaatrehvi pidurdustõhususe võrdlemisel, järgmiselt:   wa (SRTT) = 2/3 R1 + 1/3 R2 võrdlemisel kandidaatrehviga T1 ning   wa (SRTT) = 1/3 R1 + 2/3 R2 võrdlemisel kandidaatrehviga T2

3.4.1.3.

Lumeteguri väärtus protsendina kandidaatrehvist arvutatakse järgmiselt:

3.4.2.   Statistiline valiidsus

Iga rehvi mõõdetud või arvutatud keskmise stabiliseerunud aeglustuse arvutamiseks tehtud kordusi tuleb hinnata normaalsuse, kõrvalekallete ja juhuslike vigade seisukohast.

Tuleb uurida standardse võrdlusrehviga tehtud pidurduskatsete keskmiste ja standardhälvete järjekindlust.

Standardse võrdlusrehviga tehtud kahe järjestikuse pidurduskatse keskmine ei tohi erineda rohkem kui 5 protsendi võrra.

Iga pidurduskatse variatsioonikordaja peab olema väiksem kui 6 protsenti.

Kui need tingimused ei ole täidetud, tuleb katseid korrata pärast katseraja uuesti ettevalmistamist.

---

(1)  Täpsemalt vt ASTM standardi F1805-06 lisa.